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1. 개요
대만의 교통을 설명하는 문서.대만의 교통 사정은 대체로 한국, 일본의 교통사정과 비슷하며 정시성은 중국 대륙과는 비교가 안 되게 뛰어난 편이다.
2. 도시 간 교통
타이완 섬에는 동쪽으로 치우쳐 남북을 가로지르는 높고 험준한 중양산맥이 뻗어있다. 이 산맥은 해발 고도만 3,952m에 달하는 위산(玉山)을 비롯해 평균 해발 고도가 3,500m 전후인 산이 대부분이다.이렇게 국토 중앙을 거대한 산이 차지하고 있는 타원형 섬이라 도로망이 순환선 형태로 형성되어 있다. 험준한 산지 때문에 동서를 오가는 교통로는 몇 개 없고, 주요 교통로는 인구가 밀집된 서부 지역, 특히 타이베이시- 타이중시- 타이난시- 가오슝시 간선 위주로 교통로가 발달했다. 동부 지역으로는 관광지인 화롄으로 가는 교통이 발달했으나 지형이 워낙 험해서 동서 간 직접 교통은 발달이 더디다.
2.1. 도로
대만의 도로 체계는 다른 동아시아 국가들의 도로 체계와는 상당히 차이가 있다.
도시간 주요 도로는 국도와 성도 및 현도로 나뉜다. 이중에서 국도는 고속도로 체계에 속하며 고속도로 운영 기관인 교통부 대만구국도고속공로국에서 운영한다. 그리고 성도는 일반 국도, 현도는 지방도의 역할을 한다. 성도에는 고속화도로인 쾌속공로도 포함된다.
대만의 고속도로는 1984년에 고속공로를 최초 개통한 중국 대륙보다 20년 빠른 1964년에 최초 개통하였다. 대만의 고속도로망은 촘촘한 정도는 아니지만 그래도 대부분의 지역을 지나간다. 대만은 인구분포가 극단적으로 서쪽에 치우쳐져 있는데 서쪽의 경우 쾌속공로까지 포함하면 상당히 촘촘한 도로망을 가진다.
그 이하로 지방도에 해당하여 현이나 직할시에서 관리하는 현도/시도가 있고 각 향진시구에서 관리하는 도로들이 있다. 도서 지역들 중 펑후에는 현도가 최상위 도로이고, 진먼과 마쭈는 위의 구분 체계 없이 현 정부가 모든 도로를 같은 급으로 관리한다.
남북 연결로와 서쪽 지방의 도로망은 잘 발달해 있지만 대만 지형 특성상 동서를 가로지르는 도로망은 상당히 부실하다. 대만은 좁고 긴 섬의 특성상 동서 폭이 좁기도 하고 남한의 산맥들은 낮은 고개로 느껴질 정도로 지형이 험난하다. 일본도 식민지 시절 이 동네에 도로를 놓으려다가 포기했다. 험준한 산악 지형 때문에 엄청난 고개길의 연속이라 이용에 어려움이 많다.
동서 관통도로는 일반도로인 타이완 성도 북횡공로, 중횡공로, 남횡공로, 신중횡공로(성도 18호선)으로 4개고 눈 내리거나 산사태가 나거나 안개가 끼어서 통제되는 일이 비일비재하다. 가장 먼저 지어진 중횡공로는 921 대지진 때 파괴된 바 있다. 中部橫貫公路를 구글에서 이미지 검색해 보면 바로 이해할 수 있을 것이다.
동서 횡단 고속도로는 5번 장웨이수이 고속공로와 6번 수이샤롄 고속공로가 있다. 5번은 홀수인 관계로 엄연히 남북선이며, 계획대로 하면 북부 타이베이에서 현재 개통된 이란을 지나 동부 화롄까지 연결할 계획이다. 6번 수이사롄고속공로는 타이중에서 출발 현재 개통된 난터우를 경유 동부 화롄까지 연결할 계획이었다. 그러나 현재는 둘 다 착공보류 상태이다. 이 중 6번 고속공로는 그래도 현존하는 짝수 노선 중 노선이 가장 길다. 이 도로를 통해 바로 일월담(르웨탄)까지 가는 고속버스가 운행된다.
동서 횡단 뿐만 아니라 동부지역 도로도 마찬가지인데 태평양을 끼고 달리는 타이완 성도 제9호선은 동부 평야 구간을 지나서 도로 사정이야 낫지만 쑤화공로 구간은 험난하기로 유명하다. 동부간선도 제한속도 30 구간이 있고 통제되는 경우가 많았다. 蘇花公路를 이미지 검색해보자. 문제의 쑤화공로 일부 구간은 터널을 뚫어 직선화를 하고 나머지 구간도 공사중이다. 옛 국도는 9丁 지선으로 강등되었다.
중국은 타이완섬도 자기 땅이라 주장하는 만큼 일방적으로 대만해협을 해저터널로 건너는 중국 대륙- 타이완섬 고속도로( 징타이고속공로) 및 고속철도(징타이 고속철도)를 구상하고 있다. 그러나 양안관계, 기술적 난관과 경제성 저하라는 문제로 인해 추진은 지지부진하다.
2.1.1. 자가용
자동차보다는 오토바이 중심이다. 사시사철 영상 10도 이하로 내려갈 일이 없고 대도시의 이면 도로가 좁으며 주거지의 주차 시설 등이 미비하다는 이유로 오토바이의 편리성이 높기 때문이다.물론 타이베이시, 가오슝시 등 대도시는 대중교통이 다 있긴 하지만 오토바이 관련 인프라가 잘 구축되어 있기 때문에 오토바이를 대중교통보다 더 많이 타며, 대중교통이 부실한 타이둥 같은 지방도시에서는 오토바이에 대한 의존도가 더더욱 큰 편이다. 자가용 승용차를 보유하고 있는 경우에도 오토바이를 더 선호하는 편이다.
그래서 일부를 제외한 시내와 시골의 도로를 보면 오토바이를 위한 시설을 볼 수 있다. 4차로 이상이라고 하면 교차로 정지선의 하위차로 부분에 오토바이 전용 정지 구역이 있다. 소형 오토바이라면 훅턴[1]을 하도록 되어 있고, 오토바이전용차로나 오토바이 우선차로까지 설치되어 있다. 반면에 오토바이를 타는 사람이 많아 사고가 빈번하다 보니 교통경찰들도 오토바이 관련해서 단속을 꽤 빡빡하게 한다. 길거리에서 오토바이 운전자를 소환해 조사하는 교통경찰을 심심치 않게 볼 수 있다.
대만에서 자가용 이용시 주의할 사항이 몇 가지가 있다.
첫째로 가장 우측 차선은 오토바이 차선이다. 여기서 주행해서는 안 되는데 다만 우측 차선이 물리적으로 분리된 저속차로에 한해 정차 목적의 차량과 우회전 차량은 진입이 가능하다. 차량 정차시에도 오토바이 주행을 방해해서는 안 되므로 많은 주의가 요구된다.
둘째로 적신호시 우회전을 할 수 없다. 일부 신호등에 좌회전과 우회전 표시가 있으나 일반적으로 녹색 진행 신호가 들어올 때만 우회전이 가능하다. 가장 우측 차선이 물리적으로 분리된 곳에서는 미리 우측 차선으로 들어가 우회전 해야한다. 이 때는 오토바이와 같은 차선에서 주행하고 있다는 사실을 인지해야 한다.
셋째, 한국에서처럼 노변에 무단 주차해서는 안 된다. 가장 우측 차선의 오토바이 통행을 방해하게 된다. 대만에서는 큰 도로에서 무단 주차하는 경우가 거의 없으며 유료주차장으로 들어가는게 기본 습관이 되어 있다. 노변에 있는 주차 구역도 전부 유료이며 편의점에서 요금을 납부한다. 대만에서는 차를 구매하면 그 차를 주차할 공간을 마련하는 것이 너무나 당연시된다.
자가용 문화에서 한국과 유사한 면을 찾아볼 수 있는데, 그 일례로 한국처럼 선팅을 앞유리까지 탑승자가 잘 안보일 정도로 한다는 것이다. # 사실 전세계에서 한국과 대만처럼 앞유리까지 선팅하는 게 일반적인 나라는 잘 찾아볼 수 없다.[2] 다만 택시는 아예 선팅을 하지 않는다. 이는 한국 택시가 선팅을 하지 않거나 선팅을 해도 자가용보다 선팅 농도를 비교적 연하게 하고 앞유리는 선팅을 하지 않는 것과 같은 급이라고 볼 수 있다.
거기다 신호등의 황색등 규정 역시 딜레마 존을 인정하지 않는 한국과 거의 똑같다고 볼 수 있는데, 한국에서처럼 황색등 신호위반의 기준을 '정지선'으로만 보기 때문이다. 정확히는 황색등이 켜졌을 때 정지선을 넘었다면 신속히 지나가고, 정지선을 넘지 않았다면 반드시 멈춰야 한다. 유럽, 일본, 미국 등 교통 선진국들과 그 외 도로표지 및 신호에 관한 비엔나 협약(1968) 비준 국가들과는 달리 "안전하게 정지할 수 없을 때에는 예외적으로 지나가도 된다"라는 규정은 없다. 그저 "정지 시에 안전거리 등에 주의해야 한다"라는 규정 뿐이다. #
2.1.1.1. 렌터카
2021년까지만 하더라도 한국인 관광객은 렌터카 대여가 불가능했다. 한국과 대만은 국제운전면허증 상호 인정을 하지 않아 국제운전면허증이 안 통했기 때문에, 제대로 된 렌터카 회사라면 거류 비자가 없는 한국인에게는 절대 차를 대여해주지 않았다. 그러다 2022년 2월 17일자로 한국과 대만 양 측이 국제운전면허증 상호 인정 양해각서에 최종 서명함으로써, 대한민국 경찰청에서 발행한 국제운전면허증을 소지한 한국인은 대만에서 차량 운전이 가능하게 되었다.오토바이를 배려하는 교통 시스템이 구축되어 있어, 승용차를 운전하는데 각별히 신경써야 해서 운전하기 꽤 고역스러운 환경이다. 오토바이에 영향을 주지 않고 눈치껏 주행해야 하는 환경 때문에 거친 운전 문화를 가진 일부 국내 항구도시처럼 주행 환경이 점잖치 않다. 때문에 현지 교민들도 그다지 렌트를 권장하지 않는다.
더구나 외국인 렌트가 그렇게 활성화 되지 않아 대여비용 자체도 비싸고[3] 사고가 발생하면 여러모로 처리가 복잡하다고 한다. 실제 렌트를 해본 사람들의 후기도 아직 뭔가 체계가 잡히지 않은 것 같다는 의견이 다수를 차지한다. 이런 점들 때문에 오히려 통행방식이 정반대인 일본에서 렌트를 하는 것이 훨씬 쉽다고 말하는 경우도 있다.
그나마 코로나 이후 관광객이 증가하고, 렌트가 시행된지 시간이 꽤 지나 현재는 시내지역이 아니라면 랜트를 추천하는 경우도 있다.
2.1.2. 시외버스
잘 갖춰진 도로망을 이용한 시외버스 노선들이 잘 발달해 있다. 버스 업체 간 경쟁이 극심한데 고급화와 가격 경쟁이 함께 일어나고 있다. 고속버스는 한국의 우등버스 수준이 기본이며 '2열 좌석, 14인승' 차량이 동원되기도 한다. 게다가 이 수준에 고속철도 운임의 절반도 안 되는 요금을 받는다.
하지만 단점도 있다. 한국의 버스 터미널은 한 건물에 버스 회사와 버스들이 집결해 효율적이고 상대적으로 복잡함이 덜하지만, 대만의 버스 터미널은 타이베이 같은 대도시를 제외하면 대부분 버스 회사마다 구멍가게 형태로 난립해 있기 때문. 과거 대한민국 대구광역시의 동대구역 인근 버스터미널들을 생각하면 쉽다. 간혹 다른 버스회사끼리 모여 있기도 하지만, 어지간한 버스 탑승 장소는 여기저기 동네 구멍가게처럼 박혀 있어 특히 외국인 관광객이 이용하기 불편하다.
산악지형으로 인해 동서 도로망이 매우 부실한 만큼 버스도 동부와 서부를 잇는 노선은 드물다[4]. 심지어 수도 타이베이와 동부의 중심지인 화롄은 200km 정도 떨어져 있는데도 길이 지나치게 험해서인지 2019년 12월 도로 개선 및 확장 전까지 시외버스 노선이 없었다. 겨우 200km 거리를 최근에 도입된 최고급 열차인 푸유마호와 타로코호(타이루거호)로 가도 2시간 10분~20분 걸릴 정도로 매우 험난한 길이다.
대만은 사실상 자동차 산업이 없다시피 하므로 버스 차량은 국광버스에 한해 한국의 자일대우버스 비중이 가장 높으며, 나머지 회사들은 스웨덴의 스카니아제 차량과 일본 차량을 주로 사용한다. 국광버스가 국영기업 출신이라 노선망도 독보적으로 방대해서 자일대우버스가 자주 보이기는 한다.
2.2. 항공 교통
국제선 공항은 타이베이시의 타이완 타오위안 국제공항과 쑹산 국제공항, 가오슝시의 가오슝 국제공항, 타이중시의 타이중 국제공항 등이 있다.대만이 한국보다 일찍 경제성장에 성공했다는 점 때문에, 한국보다 항공교통의 발달이 상대적으로 더 빨랐다. 1980년대에서부터 2000년대 중반에 이르는 기간 동안 타이완 섬 서부의 도시들을 잇는 항공편이 발달해왔으나 타이완 고속철도 개통 이후 폭망했다. 고속철도 개통 이전에는 타이완 섬 서부 교통망이 모두 포화상태에 이르러 항공편도 장사가 잘 됐지만 이 수요를 모두 고속철도가 먹어버렸기 때문이다. 서울역- 동대구역 거리 정도에 불과한 타이베이- 가오슝 구간이 항공교통이 고속철도가 생기고도 장사가 잘 될 리 없었다.
현재 국내선은 펑후, 진먼, 마쭈 열도 등 도서 지역을 연결하는 노선과 타이완 섬 서부-동부를 연결하는 노선 위주로 살아남아 있다. 이 노선들은 타이완 섬에서 200km 가까이 떨어진 낙도이거나 육상 교통이 굉장히 불편한 지역을 잇는 것이라 아직도 살아남아 있다. 가장 빈번하게 운행하는 타이베이- 진먼의 경우 대략 30분 간격으로 다닌다. 그러나 동부 지역이나 저 낙도들이나 엄청난 교통수요를 유발하는 수준은 아니기 때문에 덕안항공 DHC-6, 유니항공과 만다린항공의 ATR 72-600이 투입중이며, 동서 구간인 화롄- 타이베이, 타이베이-타이둥 등의 노선은 아직 남아 있으나 프롭기밖에[5] 안 들어갈 정도로 그렇게 수요가 많은 편은 아니다. 국내선은 진먼, 펑후 노선을 제외하면 수요가 그렇게 많지 않다.
국제선 항로 중 타이베이- 홍콩 항로가 가장 수요와 왕복횟수가 많다. 거의 김포-하네다 항공노선 정도 거리밖에 안되어 1시간 30분이 순수 비행시간이고 택싱하고 뭐 해도 2시간 정도다. 한국에서 오는 비행기 중에서도 캐세이퍼시픽항공 아침 항공편이 타이베이를 거쳐 홍콩에 들어온다.
2.2.1. 대만 주요 항공사 목록
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일반 항공사
Full Service Carrier (FSC) |
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2.2.2. 대만의 공항
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| 주요 국제공항 | 타이베이(타오위안) · 타이베이(쑹산) · 가오슝 · 타이중 · 화롄 |
| 국내공항 | 진먼 · 펑후 · 자이 · 난간 · 타이난 · 베이간 · 란위 · 뤼다오 · 왕안 · 타이둥 · 헝춘 · 치메이 |
| 군 전용 공항 | 신주 · 즈항 · 공군관교 · 핑둥 · 둥사 · 타이핑다오 |
2.3. 철도 교통
한 개의 고속철도 노선이 운영되는데 이게 2007년 초 개통한 타이완 고속철도이다. 일본에서 수입한 신칸센 차량을 쓴다.일반철도는 타이완철로유한회사에서 운영하며, 한국 여객열차 체계와 비슷하다. 새마을호 급인 쯔창하오(자강호)와 타로코호 및 푸유마호, 무궁화호 급인 쥐광하오, 한국의 수도권 전철, 동해선 전철과 같은 역할인 구간차 등이 있으며 과거에는 푸콰이처라고 비둘기호, 통일호 급 열차도 있었으나 없어졌다.
화물철도는 그리 발달하지 않았다. 나라가 작아서 화물철도가 이득볼 거리가 잘 나오지 않고, 화물은 고속도로로 운반하는게 더 수월하기 때문이다. 대만 철도의 화물 수송량은 2018년 당시 약 5억 4천만 톤km[6]로 경제 규모와 국토가 약 3배 큰 한국의 1/16 수준[7]이다. 출처
2.4. 수상 교통
섬나라지만 일본이나 홍콩과 달리 낙도들은 그리 많지 않기 때문에 수상교통 발달도 많이 이루어지지 않았다. 대만은 규모가 좀 되는 낙도라고 해봤자 진먼이나 마쭈 열도, 펑후 열도 정도고 그나마 이들은 모두 항공편이 다니는 데다가 근해에 있는 섬이 아니라 여객 선박편은 거의 없다. 몇 안 되는 타이완섬 주변 도서들로 가는 선박편이 좀 있을 뿐이다.비교적 오랫동안 공항이 없었던 마쭈 열도의 경우 아직 마쭈 열도 곳곳을 경유해 지룽시로 가는 배편이 있으며, 하루 1회 운행한다.(주 1회 운휴)
타이완 섬보다 중국 대륙이 가까운 진먼 섬과 마쭈 열도에는 진먼- 샤먼, 진먼- 취안저우, 마쭈- 푸저우 쾌속선이 있어 중국을 오가는 페리가 발달했다. 특히 진먼-샤먼 노선은 국공내전 이후 양안의 첫 공식적인 교통수단이라는 점에서 의의가 있다.
3. 시내 교통
도시 교통은 MRT와 타이베이 버스 같은 시내버스가 커버하고 있다.대만 도시 대중교통 수단의 가장 큰 장점은 압도적으로 저렴한 요금이다. 시내버스건 도시철도건 간에 기본요금이 한국 돈으로 1,000원이 안 된다. 가오슝 시내버스의 경우에는 기본요금이 한국 돈으로 500원 수준이다.
반면 대만은 타이베이를 빼면 대중교통의 존재감이 매우 미미한 것이 가장 큰 문제다. 대만에서는 정기권 제도도 거의 미비하다시피 했으나, 2020년대 들어서 친환경 정책의 영향으로 슬슬 정기권이 도입되는 등 대중교통 정책을 강화하려는 움직임이 있다. 2023년에는 서울의 기후동행카드와 비슷한, 권역(대만 북부/중부/남부) 내 모든 대중교통과 공공자전거를 이용 가능한 TPASS가 도입되었다.
3.1. 대중교통
대만의 시내 대중교통은 주변국(한국, 일본, 중국) 등에 비해 활발히 이용되고 있지 못하다. 대만에서 가장 대중교통이 편하다는 타이베이의 대중교통 분담률은 30% 후반대로 부산만큼 나오고 있지만 제2의 도시인 가오슝은 200만명대 도시임에도 10%가 채 안 되며, 다른 대도시도 타이베이 권역인 신베이를 빼고는 10% 내외에 머물고 있다. 출처 그보다 대중교통이 열악한 지방은 이하 생략.동아시아 국가들에서 수입 장벽을 쌓던 시기 대만 또한 수입산 제품에 막대한 세금을 부과했다. 이 당시 제대로 된 자동차 제조업은 없었고[8] 오토바이 제조업이 발달한 대만이었던지라 중산층 또한 자동차 대신 오토바이를 구매하였고, 오토바이 증가에 따라 대중교통보다 오토바이 관련 인프라 확충에 힘썼다. 타이베이 첩운 개통 전까지는 대중교통의 역할은 미미한 수준이었다.
교통카드는 지역에 관계없이 이용할 수 있다. 이지카드, 아이패스, 아이캐시 3종의 교통카드가 쓰인다. 교통카드는 모두 편의점에서 쉽게 구입 및 충전할 수 있다. 3종의 교통카드 모두 전국에서 통용되므로 한 장의 교통카드만 있어도 충분하다. 한국의 티머니와 거의 유사한 방식으로 버스, MRT, 구간차 이용이 가능하다. 교통카드의 통용 범위가 상당히 넓어서 대만의 시외버스 탑승시에도 일반 교통카드를 활용하여 요금을 지불할 수 있고, 심지어 일반열차 입석 탑승 시 활용할 수도 있다. 교통카드 편의점 결제가 보편화되어 있는데 모든 납부금을 편의점에서 해결하는 대만에서는 교통카드로 공과금 납부까지도 할 수 있다. 상당 부분 홍콩의 옥토퍼스 카드와 유사하다. 대만은 일본이나 홍콩처럼 신용카드가 많이 안 풀린 현금 위주 사회라 공과금 등을 교통카드로 내는 경향이 있다.
3.1.1. 지하철
MRT은 도시철도를 뜻하며 타이베이 MRT와 가오슝 MRT, 타오위안 첩운(공항 첩운), 신베이 MRT, 타이중 MRT가 다니고 있다.- 도시철도/대만 문서 참고.
3.1.2. 시내버스
전반적인 시내버스 시스템은 한국과 일본의 시스템이 적절히 섞인 형태다. 그러나 앞서 언급한 대로 타이베이와 타이중을 제외하면 시내버스의 비중이 미미한 수준이다. 도시철도망이 촘촘하지 않음에도 시내버스 배차 간격이 길어 외국인 관광객들의 이동 편의가 상당히 떨어진다.타이베이와 신베이시는 그래도 시내버스가 한국의 일반 대도시처럼 많이 다니는 편이다. 사실 타이베이 버스도 잘 살펴보면 이게 대도시 시내버스가 맞나 싶을 정도로 배차 간격이 긴 노선들이 많다. 하지만 307번이나 299번처럼 자주 다니는 노선들도 많고, 간선 시스템도 잘 구축해 놓아서 번화가나 간선 도로에서는 불편함이 없다. 관광객들이 주로 방문하는 장소 간에 이동할 때는 여러 노선들을 합치면 꽤 자주 오는 것을 느낄 수 있다.
타이중도 한국의 대도시에 비하면 다소 아쉽긴 하지만 시내버스가 비교적 많이 다니긴 한다. 다만 타이중의 경우에는 차량의 지연 및 연착이 많은 것이 다소 흠이다. 실시간 정보만 보고 있어도 몇 분 지연은 기본으로 뜬다. 대만에서는 거의 유일하게 타이중 외곽 소도심과 시내버스 연계 시스템도 잘 구축되어 있다.
그러나 가오슝이나 타이난만 가도 대도시가 맞나 싶을 정도로 배차 간격이 길다. 때문에 일본처럼 정류장에 시간표를 붙여놓고 있다. 일본과 달리 실시간 버스 정보시스템이 잘 되어 있다보니 시간표는 참고로만 하고 버스 앱을 이용하는 것이 좋다.
시내버스의 경우 잔돈을 주지 않으니 교통카드로 탑승하는 것을 권장한다. 또한 무료 환승할인 제도 자체가 존재하지 않는다. 다만 타이베이 권역에서는 교통카드로 일부 노선 간 환승 시 반액 할인이 적용된다.
예전에 대만에서 시내버스를 타려면 굉장히 복잡했었는데 승차 시 요금지불 노선과 하차 시 요금지불 노선이 별도로 존재하였다. 일본 시내버스와 비슷한 방식이다. 그러나 대만 사람들도 헷갈려하다 보니 타이베이를 마지막으로 2019년 7월 부터 전국 모든지역의 시내버스가 한국과 동일한 승하차 태그 방식으로 변경되었다. 약간 다른 점은 예전 구간 요금제가 남아 있어서 교통카드로 탑승해도 구간에 따른 요금이 적용된다. 과거 한국 지하철의 1구간, 2구간 요금제와 비슷한 형태다.
한국과 달리 노선번호 체계가 매우 복잡하기에 노선번호만 보고 타면 안 된다. 41번 버스를 타고 싶다고 41이라고 적힌 버스를 탔는데 전혀 다른 노선일 가능성이 있다. 한국에는 없는 첩운연계버스라는 것이 존재하는데 藍41(B41)번 버스는 그냥 41번 버스와는 완전히 별개의 노선이다. 藍이라는 글자가 붙었다면 그 도시의 파란색 첩운 노선과 연계된다는 뜻이다. 다행히 타이베이 버스는 노선 번호가 같은 두 개의 노선이 같은 지역에서 운행하는 경우가 거의 없다. 반면 가오슝의 경우 일부 겹치는 노선이 있다. 예를 들어 30번과 紅30번 노선은 야구장에서 청칭후까지는 똑같은 정류장에 정차하지만 이후 진행방향이 전혀 다르다. 게다가 사실상 시외버스 노선인 快노선마저도 28번과 快28(E28)은 가오슝역 앞에서 타는 곳이 달라 초행자는 헷갈리기 딱 좋다.
또 한 가지 특징으로는 같은 노선에 區가 붙는 게 많다. 306노선과 306區(shuttle) 노선은 다르다. 區는 구간 노선으로 전 구간을 풀로 다니는 게 아니라 중간쯤 있는 곳에서 회차한다.
대만 시내버스의 경우 각 도시마다 통일된 도색이 없이, 회사별로 별도의 도색을 사용한다. 한국과 달리 버스 도색은 아무 의미가 없다.
대만의 경우 오랜기간 시내버스를 시 직영으로 운영한 흔적이 많이 남아있다. 그래서인지 민영 체제였다면 당연히 폐선되었을 하루 10회 미만 노선들이 꽤 많다. 이 때문에 시내버스 노선망 발달이 더딘 편이고, 대신 민간 사업자들이 진출한 단거리 시외버스가 꽤 발달해 있다. 대신 한국의 광역버스에 준하는 서비스는 없다. 현재 이 시스템이 남아 있는 지룽시는 아직도 시내버스는 전부 시영버스로 운행중이고, 지룽객운이라는 민간 회사는 지룽시와 그 주변 지역을 연결해 주고 있다. 시내버스를 공공재로 인식하는 점은 한국과 비슷하다.
차량은 한국제, 일본제, 중국제 버스가 혼재되어 있는 모습이다. 과거에는 일본제 차량만 사용하는 모습이었으나, 대우버스가 합작 형태로 대만에 진출한 이후 대우버스의 비중이 늘었다. 이후 전기버스 도입이 활성화되면서 중국제 전기버스가 대거 들어오면서 3개 국가 제조사의 버스가 많이 돌아다닌다. 중국과의 관계가 개선되면서 전기버스를 활발하게 도입하였으나, 이후 관계가 매우 악화되면서 대만 자체 생산을 추진하여 현재는 Foxconn 자회사인 폭스트론사 전기버스 도입을 늘리고 있다.
3.2. 자전거
공유 자전거가 매우 잘 발달되어 있으며, 이를 이용하는 시민의식도 꽤 높은 편이다. 대만의 유명 자전거 제조 업체 자이언트와 각 지자체가 협력하여 구축한 YouBike 시스템은 관광객들에게도 널리 알려져 있을 정도다.대만에서는 자전거가 실제 도로에서 제대로 주행할 수 있도록 되어있다. 오토바이가 주행하는 길에서 그대로 주행하면 된다. 심지어 사거리 가장 전면부에 있는 오토바이 전용 신호 대기 공간도 함께 이용할 수 있다. 다만, 오토바이 교통 단속이 매우 빡센 국가답게 안전 장비를 FM대로 착용하지 않으면 경찰이 바로 소환한다. 그리고 지하철 탑승 시 자전거 휴대 제한이 많으며, 자전거 휴대시에는 자전거 용 표를 별도 구매해야 한다. 때문에 그냥 YouBike를 이용하여 역 주변에 설치된 스테이션에 거치하고 지하철을 탑승하는 경우가 많다.
아시아에서 일본, 중국과 더불어 자전거 전용 도로가 활성화 된 국가 중 하나이다. 2015년에 타이완 섬에서의 자전거 타기를 활성화 하기 위해 한국의 자전거도로/국토종주길처럼 환도1호선(環島1號線)을 개통하였다. 총 939.5km로 타이베이에서 출발해 타이완 섬 한바퀴 돈다. 빠르면 9일 만에 완주한다. 더불어 자전거 여행이 발달하고 있으며 대만의 정치인들도 이미지용으로 하는 모습을 볼 수 있다. 그 중에 타이베이 시장 커원저가 정치활동을 목적으로 타이완 자전거 일주를 한 바 있다.
[1]
우측 통행 도로 기준으로 직진 신호 때 직진 후 교차되는 도로의 신호를 따르는 방식으로 하는 식의 좌회전한다.
[2]
선팅 문서에서 알 수 있듯이 북미나 유럽,
일본에서는 앞유리에 선팅을 하는 것 자체를 금지하고 있으며, 나라마다 기준이 다르기는 하지만 앞좌석 옆 유리의 선팅의 농도를 법적으로 제한하거나 아예 금지하고 엄격하게 단속하고 있다. 비단 이는 선진국이 아니더라도 대부분 국가에서 유사하게 선팅을 규제하고 있다.
[3]
현지에서 택시투어를 하는것과 가격 차이가 크지 않은 경우도 비일비재 하다고...
[4]
2018년 11월부로 그나마 하루에 한 번 다니던 6506번이 폐지되면서 중횡공로를 이용하여 시외버스로
중양산맥을 관통 동서간을 이동할 방법이 사실상 없어졌다.
[5]
덕안항공 DHC-6, 유니항공과 만다린항공의 ATR 72-600.
[6]
수송량*수송거리
[7]
2018년 당시 78억 7800만 톤km
[8]
대만에도 자동차 제조업은 있으나 대부분 해외(특히 일본) 업체의 차량을 라이센스 생산하는 수준이다.