시외버스

시내버스에서의 직행버스에 대한 내용은 직행좌석버스 문서 참고하십시오.

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대원고속 이천-안산

1. 개요2. 역사

2.1. 2018년 7월 1일 주 52시간 근무제 시행, 코로나19 이후

3. 관련 법령과 규정4. 휴식과 환승5. 시외버스 구분6. 사용 차량7. 운행속도8. 협정운행9. 휠체어 탑승 문제10. 운임 체계11. 예매12. 여담13. 교통카드14. 운행 노선 목록15. 버스 회사 목록

15.1. 전국고속버스운송사업조합 회원사15.2. 수도권15.3. 강원특별자치도15.4. 충북권15.5. 충남권15.6. 경북권15.7. 경남권15.8. 전북특별자치도15.9. 전남권15.10. 제주특별자치도

16. 외국의 시외버스

16.1. 현황

16.1.1. 아메리카16.1.2. 중화권16.1.3. 동남아시아16.1.4. 유럽16.1.5. 오세아니아16.1.6. 일본

16.2. 시외버스 회사

16.2.1. 미국16.2.2. 중국16.2.3. 유럽16.2.4. 오세아니아16.2.5. 멕시코16.2.6. 일본

17. 관련 문서

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1. 개요

둘 이상의 지역을 연결하는 정기 버스 노선을 말한다. 초기 투자비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고, 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있으므로 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. '시외직행버스'라고도 부른다. 법률상 시외고속버스와 구분된다. 영어로는 Intercity Bus, 한자로 "市外버스"라고 쓴다.

언론에서 교통사고 소식을 전할 때 해당 노선의 관할 지역을 벗어나는 ' 시계외버스'를 꼭 시외버스로 부르는데, 잘못된 표현이다. 시내버스와 시외버스는 엄연히 다르다.[1]

2. 역사

차량 내부시설은 서유럽, 중남미 시외버스가 노선이 더 길기 때문에 훨씬 잘 만든 편이다. 그쪽은 일반고속이라도 좌석 폭이 넓고[2] 차량 내 화장실, 와이파이, 개인별 AVOD를 설치했다. 그래도 노선 길이가 비슷한 차량은 한국이나 외국이나 비슷하다.

일본과 중국은 나라가 남북으로 길거나, 면적이 방대하고 인구밀도가 높은 대륙 국가이기도 하지만 복선화가 많이 이루어진 관계로 철도와 항공편이 버스를 압도했다. 그러나 한국은 일제강점기와 한국전쟁을 거치면서 도로망이나 철도망 모두 부실한 상태에서 박정희 정부는 도로망 구축을 우선시했고 그나마 철도망에 쏟을 역량도 경부선, 경인선 정도에 집중되었다. 물론 철도를 싫어해서 그런 것이 아닌 예산이 없어서(...) 우선적으로 필요한 것을 지은 것 뿐이다.

그러다가 2004년에 KTX가 등장하면서 이동시간과 수송률이 많이 줄었다. 그래도 철도가 없거나 시원찮은 지역은 다른 곳으로 갈 수 있는 방법이 고속/시외버스밖에 없기 때문에 이런 곳에서는 고속버스나 시외버스가 우세하다. 한국의 철도는 수도권과 지방을 잇는 식, 특히 그중에서도 경부축을 중심으로 발전했기 때문에[3] 동서 간 이동 시 철도의 단점이 두드러져 버스가 압도적으로 유리하다. 예를 들면 군산~전주간[4] 이동, 전주~부산/목포~부산과 같은 영-호남 간 이동이나 강릉선 KTX 개통 이전의 서울~강릉, 충남 서해안-대전 간 이동[5] 등이 있다.

2.1. 2018년 7월 1일 주 52시간 근무제 시행, 코로나19 이후

2018년 7월 1일부터 300인 이상 민간 사업장을 대상으로 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 국민 소득이 늘어남에 따라 자가용 2~3대를 기본적으로 보유한 세대들도 늘어나면서 시외버스 배차 간격이 길어지기 시작했다.

무엇보다도 시외버스 업계에 가장 큰 타격을 준 것은 코로나19다. 사회적 거리두기가 시행되면서 시외버스 운행 횟수도 많이 줄어들었으며, 코로나19 사태를 기점으로 자가용을 추가로 보유하는 세대도 크게 늘어남에 따라 시외버스 업계는 고속버스 업계보다도 타격을 더욱 크게 받았다.

게다가 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에도 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 특히 2022년 2월 24일 러시아의 우크라이나 침공으로 인하여 국제 유가 등이 크게 올라가는 바람에 시외버스 업계는 코로나19 이전으로 배차 간격 회복이 불가능할 정도로 타격을 굉장히 많이 받았다. 시외버스는 서울 지역에서 출발하는 편수도 눈에 띄게 많이 줄었고 폐선된 노선도 많이 늘어났다.

그렇게 한동안 잘 다니다가 코로나19 이후 고속버스와 함깨 승객수가 50% 이상 처참하게 박살났다. # 차량 고급화와 수요 감소로 인해 수익을 메우기 위해 일반 등급이 우등으로 바뀌는 것은 덤이다.

단계적 일상회복 및 정식 코로나 종식 이후 운행시간, 편수, 배차간격을 상당히 복구한 시내버스, 철도와 달리 고속버스와 시외버스는 2024년 기준으로 주요 노선들은 대부분 종식 후 제자리로 돌아갔지만 대게는 좀처럼 코로나19 이전으로 돌아가지 못하고 있다. # 실제로 코로나19로 인해 가장 큰 직격탄을 맞았던 항공 노선과 공항행 리무진 버스조차 운행을 재개하고 편수를 복구해서 이젠 잘 다니고 있는데 고속버스와 시외버스는 어느 정도 복구되기는 했지만 여전히 완전 복구에는 어려운 실정이다.

이는 코로나19로 해고된 기사들이 돌아오지 않아 운전기사 인력이 부족한 것과, 단계적 일상회복이 본격화된 시점에서 발발한 러시아의 우크라이나 침공의 영향으로 유가가 급등하여 운송 원가가 급등한 것, 그리고 코로나19 기간중에도 꾸준히 대체교통수단이 개통하여 수요가 그대로 넘어간 것이 원인으로 꼽힌다. 다만 역으로 시외버스 군산-익산역처럼 KTX 등 철도와 연계되는 단거리 시외버스들은 오히려 수요가 늘어날 가능성도 있겠지만…[6]

코로나19 판데믹 기간에서도 철도 개통은 추가적으로 이뤄졌는데, 대표적으로 동해행 KTX와 중앙선 복선전철화로 인한 KTX-이음의 개통, 수인분당선 직결 개통 등 여러가지 이슈가 있었다.

코로나 종식의 해인 2023년에는 수도권 전철 서해선, 2024년에는 별내선 개통으로 고양시, 구리시, 부천시, 하남시 일대의 시외버스가 대규모 타격을 또 입을 예정이다.

결국 코로나19 국면이 끝나버린 2022년~ 2023년에도 시외버스는 수요를 회복하지 못하고 있다. #

결론적으로 시외버스 업계에 타격을 크게 준 것은 5가지로 나눌 수 있다.
1. 주 52시간 근무제 시행(2018년 7월 1일부터 300인 이상 민간 사업장에 적용, 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에 적용)
2. 코로나19. 이미 종식된 지 오래지만 이를 핑계로 비수익 노선을 대거 정리해버렸다.
3. 국민 소득 증가로 인한 자가용 2~3대 보유 세대의 증가
4. 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 유가 급등으로 운송 원가도 급등
5. 코로나19 기간 중 동해행 KTX, 중앙선 KTX-이음, 수인분당선 직결 등 철도 노선의 개통

2024년 2월 10일 국토교통부와 전국고속버스운송사업조합에서 발간한 통계 보도자료에 따르면, 2023년의 버스 이용객은 2019년 버스 이용객의 81% 수준으로 쪼그라들었다. 철도 이용객이 2019년 이용객의 99.7%, 항공 이용객이 2019년 이용객의 97.6%까지 수요가 사실상 원상태로 복구된 반면 버스 업계는 2023년에 크게 반등하지 못했다.

시내버스 이용객은 2019년 수치 대비 18% 감소한 42억 2,900만 명, 시외버스 이용객은 2019년 수치 대비 42%나 급감한 8,600만 명, 고속버스 이용객은 2019년 수치 대비 30% 감소한 3,000만 명 수준으로 쪼그라들었다.

코로나 종식 후 1년이 넘은 2024년 시점에 아직도 코로나19를 이유로 한다면 그건 핑계다. 크루즈선만 해도 당장 코로나 이후 업계가 아예 죽을 거라는 악담이 많았으나 막상 위드 코로나가 본격화된 2022년과 코로나 종식의 해인 2023년을 사이로 완전히 되살아났는데 버스업계의 경우 고속철도라는 강력한 경쟁자가 존재하는 만큼 코로나 핑계로 비수익 노선을 대거 정리하는 것으로 보면 된다.

즉 한국의 교통 시스템이 아예 철도 위주로 변해가는 과정에서 지방-지방을 잇는 장거리 버스는 서서히 사라져가고 대부분의 교통을 고속철도가 분담하며 고속철도가 닿지 않는 곳을 잇거나 외곽의 고속철도역과 시내를 잇는 모세혈관 같은 역할로 시외버스의 역할이 변해가는 것이라 생각하면 편할 것이다. 그렇지 않다면 수요가 폭증하는 경부축 등의 대체교통수단 정도로 살아남을 것이다.[7]

그나마 다른 노선 대비 매우 유니크한 특징을 가져서 시외버스 업계를 말려죽인 5단펀치 와중에도 끈질기게 살아남은 노선들은 다음과 같다. 이런 수준의 특징적 버스노선을 제외하면 대한민국의 시외버스는 전망이 밝지 않아, 새로운 수익모델을 개척해야 할 상황이 되고 말았다.

서울-부산 심야프리미엄 - 야간열차가 모조리 사라졌고, 서울-부산 심야이동의 독점수단이 되어서 고속버스에서 사실상 유일하게 1주일 전에 매진되는 노선이다.
서울-강릉(경포해변) - 강릉선 KTX의 좌석 공급 부족으로 주말에는 표 구하기가 너무 힘든 노선이며, 경포해변은 KTX 이용 시 택시나 버스 환승이 필수적이라 그 틈새를 공략한 노선이다. 아예 가격으로 KTX에 맞불을 놓을 정도로 공격적으로 경쟁하고 있으며 차후 프리미엄 투입 가능성도 점쳐질 정도로 수익성이 양호하다.
군산 지역 노선(서울행, 전주행) - 철도보다 도로교통이 더 시간면에서 유리하다.[8] 참고로 서울호남-군산 노선은 서울호남-광주 노선보다 인구대비로는 더 자주 다니는, 숨겨진 S급 노선이다.

3. 관련 법령과 규정

자세한 내용은 시외버스운송사업규정 문서 참고하십시오.

시외버스 회사는 특별시나 광역시에 면허를 둘 수 없으므로, 인근 도 지역에 차적을 두고 있으며 이는 고속버스 회사도 마찬가지다.[9] 또한 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남아있는 경우도 있다. 그리고 전세버스 사업부를 두고 있는 회사도 있으므로 해당 차적이 서로 다를수도 있다.[10]

고속버스와는 다른 듯하면서도 비슷하다. 보통 전국고속버스운송사업조합 회사들의 노선을 고속버스, 이외의 회사들의 노선을 시외버스로 구분하지만 최근에는 흔히 전환고속이나 전환시외라고 하는 노선이 많아서 그마저도 확실한 구분법은 아니다. 그리고 고속버스도 고속형 시외버스의 줄임말로서 시외버스의 하위 분류로 들어간다. 단지 고속버스의 규제가 시외버스의 규정에서 조금 더 고속 이동에 맞춰 개량되고 중간 정차 정류장 수를 극한으로 줄이고 터미널을 분리하거나 종합터미널에서 슬롯을 우선 배정하여 직행시외버스보다 더 빠르게 운행하게끔 한 버스일 뿐이다.

시외버스는 터미널이나 타 지역에 중간정차장을 여러 개 두어 중간 정차하고 최종 목적지까지 가는 노선이 가능한 반면 고속버스는 출발지나 도착지가 있는 행정구역 내의 1개의 중도하차지나 휴게소, 환승정류소 이외에는 중간정차가 불가능하다.[11] 전국고속버스운송사업조합 회사 소속 노선이라도 중간경유지가 있는 노선은 법적으로 전부 시외버스로 분류된다.

노선을 정해 다니는 시외버스(프리미엄, 우등, 일반 고속버스를 모두 포함한다.)의 경우 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률이 적용되며 연말정산 시 대중교통으로 별도 인정된다.

4. 휴식과 환승

운행시간이 2시간을 넘는 장거리 노선의 경우 반드시 휴게소에 정차하며, 휴식시간도 15분을 준다. 다만 장거리 노선인데도 휴식시간을 10분밖에 주지 않는다거나,[12] 4시간가량 소요되는 장거리 노선인데도 아예 휴게소를 경유하지 않는 노선도 있다. 다만 이런 경우에는 중간 터미널에서 휴식 시간을 준다.[13] 강원도 - 부산 노선의 경우 운행시간이 오래 걸려 3시간 운행 후 휴게소에 15~20분 정도 정차하기도 한다. 그리고 식사하고 오라고 20~25분을 주기도 한다.[14]

고속버스는 2009년부터 환승휴게소 제도가 도입되어 고속버스의 환승이 가능하게 되었다. 2019년 현재 기준으로 전국 7곳의 지정된 휴게소에서 고속버스 환승이 가능하다.[15] 환승 방법은 환승휴게소에서 자신이 가고자하는 최종 목적지로 가는 표를 구매하고 승차하면 된다. 물론 명절 기간에는 차가 밀리므로 당연히 제외되고 프리미엄 고속버스를 탄 경우에도 환승은 불가능하다.

시외버스는 별도의 환승휴게소 제도가 없어서 환승을 하고자 하는 경우 제 3도시의 터미널에서 환승을 하는 경우가 대표적이나, 금호고속의 주도로 섬진강 휴게소에서 금호고속 2팀, 동방고속의 남해안 직행노선을 환승할 수 있게 되었다. 섬진강 휴게소는 나중에 정식 고속버스 환승휴게소가 되어 타 회사의 고속노선들도 환승할 수 있게 되었다.

5. 시외버스 구분

국내에서 시외버스는 3가지로 구분한다.

일반형 - 완행으로 불린다. 현재는 경상북도[16] 일부 지역과 경상남도에서만 그나마 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 읍면소재지 뿐만 아니라 좀 발달했다 싶은 리 지역도 다 정차할 정도. 대표적인 예로 함양-인월 노선과 진주사천완행은 아직까진 시외면허이지만, 함양-인월은 네이버지도, 카카오맵에도 농어촌버스로 나오며 운행형태도 농어촌버스이며, 진주사천완행 역시 운행형태가 시내버스랑 다를 바 없으며, 최근에 광역환승할인이 적용되었으며 해당 지자체에서도 광역버스라고 부르고 있어 해당 노선들은 얼마 지나지 않아 면허 자체도 농어촌/시내버스로 형간전환될 가능성이 높고, 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 이용하는 차량종류도 그렇고 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간요금을 제외하면 농어촌버스/시내버스와 차이점이 별로 없는데 환승할인이 불가능하고 요금이 비싸 시내버스에 비해 경쟁력이 떨어지기 때문에 거의 대부분 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환되었다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에는 8471/8472번, 9802번도 시내버스로 전환되어 지금은 남아있지 않다. 대체로 타 시나 군을 오가는 장거리운행 시내버스나 농어촌버스, 그리고 면허등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행시외버스의 흔적으로 볼 수 있다. 그래서인지 언론이나 기사에서는 시계외버스를 아직도 시외버스라 부르곤 한다.

직행형 - 시외직행버스나 시외우등직행버스 (차량기준은 우등고속과 동일), 시외프리미엄직행버스 (프리미엄 고속버스와 동일) 운행하며, 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기•종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60% 미만이면 무정차로 운행할 수 있다.[17] 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행 등으로 불리는 거의 대부분의 시외버스가 여기에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 '직행'은 중간의 시외버스 정류소에 많이 서고, '직통'이나 '논스톱'은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말한다. 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 멸종하다시피 한 이후로는, 본래 '직행'이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 '완행'으로 부르는 경우도 많다.[18]
또한 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3001-1이 대표적이며, 동아여객의 진해-부산 노선처럼 법적 인가는 직행이지만 완행 시외버스처럼 대부분의 정류장에 정차하는 노선도 있어서 법적 인가상 완행은 사실상 전멸하였지만 인가상 직행이면서도 완행처럼 운행하는 노선들 역시 완행시외버스의 흔적이라 할 수 있다. 그런 시내버스 정류소에 정차하는 경우에는 시내버스처럼 현금이나 교통카드로 요금을 지불하게 된다. 각 도내를 운행하는 시외버스 중에는 좌석지정제로 운행하는 노선도 있는데 몇몇 사람들이 아무데나 앉아서 간혹 실랑이를 벌이는 경우도 있다.

고속형 - 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당한다. 고속형 시외버스=고속버스이다.[19] 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다.[20] 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60% 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차[21]하거나, 기, 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나,[22] 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할 수 있다.

그리고 일부 동호인들은 고속버스 업체들을 '1군 고속버스 회사'라고 부르는데 이는 공식적으로 쓰지 않는 표현이다. 하지만 국토교통부에서 전국고속버스운송사업조합 회원사의 노선들과 시외버스 업체의 노선들과 구분하는 경우는 있다. 고속버스 운행계통표 [23]

몇몇 노선은 100km가 넘었는데도 중간 경유지가 없거나, 같은 도시 내에 1개 이하의 중간정류소가 있는 등 고속버스의 조건을 갖추었음에도 전환고속이 아닌 시외버스로 남은 노선이 있다. 천안-부산, 천안-마산, 창원, 부산사상-함양, 부천-부산사상, 광주-강릉, 광주-속초 노선이 대표적이다.

흔히 '시외버스'라고 불리는 직행형도 일반고속과 우등고속의 구분처럼 그냥 직행과 시외우등직행이 있다. 그냥 직행은 45석이 주류인 일반고속과 달리 주로 한 줄이 적고 앞뒤 간격이 약간 넓은 41석(맨 뒤 5석) 혹은 40석(맨 뒤 4석)이 보통이며, 반은 우등 좌석이고 반은 일반 좌석인 금아여행의 '스페셜 리무진[24]'이나, 보통 우등보다 한 줄이 많고 좌석 사이 간격이 좁은 31석 '짭우등' 등도 그냥 직행에 해당된다.[25] 28석 우등형, 21석 프리미엄형 등 28석 이하여야 우등 할증을 받는다. 일부 노선은 28석 우등형이 투입되었음에도 할증을 받지 않는 일명 '서비스 우등'으로 운행된다. 대표적인 서비스우등 노선은 금강고속의 동서울-속초 노선과 중부고속, 금남고속의 인천-유성 노선이 있다.

6. 사용 차량

투입 가능한 차량에 관해서는 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조 6항을 인용할 것.

현재 생산 중인 대형버스 기준으로 활용 중인 시외버스 차량은 다음과 같다. 보면 알겠지만 고속버스로 뛰는 차들과 거의 같다.

현대 유니버스: 엘레강스, 럭셔리, 프라임(SD)[26], 노블, 프레스티지(HD)[27]
기아 그랜버드: 그린필드, 파크웨이(SD)[28], 썬샤인, 실크로드(HD)[29]
자일대우버스 FX: 116, 120, 212[30]

이 외에 유니시티나 에어로시티, BS106 등이 사용되는 경우도 있으며 중형차급인 에어로타운, 그린시티, BS090은 물론, 심지어는 카운티, 레스타 등의 소형버스, 한술 더 떠서 승합차인 쏠라티를 쓰기도 한다.

상기한 조건만 맞추면 되기 때문에 SD급이냐 HD급이냐 SHD냐는 법적으로 크게 하자는 없다. 다만 SHD급은 전고가 4m를 넘지 않으면 된다.[31]

BX212는 사용가능하나 현재 시외버스로 운행하는 차량은 1대도 없다. 정확하게는 KD 운송그룹과 금호고속에서 출고했다가 연비가 나쁘고 잔고장이 너무 심한 탓에 결국 마구잡이로 투입하다가 결국 대차시켰다.[32]

SHD급 외국산 버스도 들여올 수는 있는데, 차량 크기와 무게가 국내 도로법에 규정되어있는 차량 운행제한 범위[33] 내라면 그냥 운행이 가능하지만 이 기준을 초과한다면 바디빌딩을 올려서 차량인증을 획득해야[34]운행이 가능하다.[35] 외국산 모델들 대부분이 전폭 2.5m를 초과하고[36] 후축중이 11톤을 넘어가는 등[37] 도로운행 자체가 불법인 상황이다. 규제로 지정된 전폭과 외제차들 전폭의 차이가 5cm 정도라 규제를 완화할 수는 있는데 아래의 문제도 있고 국내 터미널 등 인프라들이 국산 버스에 맞춰진 탓에 이들보다 긴 외제 차량들이 드나들기에는 애로사항이 좀 많다. 다만 이로 인해 좌석 등받이 폭을 넓힐 수 없는 애로가 있어 시민들의 비판을 받고 있기도 한데, 이는 옛날 사람들의 체형에 맞춰 인프라가 만들어졌기 때문에 체격이 커진 현대 한국인에게는 너무 작다는 것이 이유이며, 전고의 경우 자전거 등 큰 짐을 실을 수 없어서 차 없이 트라이애슬론 등 레져 활동을 즐기기에는 애로가 있는 편이다.[38]

다만 국내의 짧은 차량 내구연한과 차량정비, 부품수급 등 A/S망의 부재[39]로 인해 외국산 모델을 뽑을 가능성은 거의 없다. 그렇다고 대한민국이 버스를 못 만드는 나라도 아니며 오히려 완전히 독자개발까지 가능한 역량을 보유하고 있고 해외에서도 품질을 인정 받고 있을 정도로 버스 잘 만드는 나라 중 하나다. 즉, 국산 버스에 있어 문제가 되는 부분은 전폭에 따른 좌석 등받이 너비, 일부 부피가 큰 짐을 싣는 사람들 입장에서의 전고 문제, 그리고 편의사항 등 사실상 승객 편의에 관한 사항이라 할 수 있으며, 이마저도 쌍팔년도 한국인 체형에 맞춘 국내 법률 때문에 못하는 것이지 외국 사정과 현대 한국인 체형에 맞게 국내 법률을 고친다면 국산 버스도 언제든지 위 문제점을 극복할 수 있다.[40]

2020년 현재 한국은 일부 고속버스 노선에 한해 휠체어가 탑승 가능한 고속버스를 운영하고 있으나, 시외버스에서는 운행하지 않고 있다. 이 문제에 대해서는 시외버스 휠체어 탑승 문제 문서로.

7. 운행속도

고속버스의 경우 평균 속도는 100km/h 내외이다. 적게 잡으면 80km/h 정도가 되고, 많이 잡으면 110km/h 정도가 된다. 2000년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도(145~155km/h) ~~새마을호~~로 질주하는 경우도 빈번했고 평균속도 120km/h이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며, 정부에서 전면적으로 110km/h 속도제한장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정했다. 명절 시즌이 되면 귀성 차량들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 서울-진주 노선의 경우 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 110km/h로 증속했다고 한다. 고속버스 회사들 중 가장 정속하는 회사는 동양고속으로, 103~105km/h에다가 놓고 운행한다고 한다.(단, 진주행은 전술했듯이 경쟁 때문에 110km/h에다가 놓는다.) 천일고속은 100km/h에다가 오토크루즈를 놓는다고 한다. 빨리 가는 회사들은 대개 107~108km/h에다가 오토크루즈를 놓고 운행한다.[41]

특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선들 중 KTX 운행횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은곳으로 가는 노선에 약간이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적.(호남선은 경부선보다 열차 운행 횟수 자체가 적으니...)

시외버스는 회사마다 다른데, 경기고속과 대원고속은 100km/h 정도에 놓아서 느리기는 하지만 시외버스 마다 달라서 케바케 이다. 보통 좀 밟는 다는 회사는 105km/h~108km/h가 리밋이고, 부산교통은 이것보단 5~7km/h 높아서 113km/h~115km/h가 리밋이다. 또한 금아버스그룹 같이 정속운행하는 버스 회사도 리밋이 108km/h인 경우가 있다.[42] 과거 코리아와이드 경북은 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟은 적도 있다.

경남 지역 회사들은 특히 빠른 속도로 유명하다. 부산교통, 남흥여객, 경원고속, 신흥여객이 그 예이며, 경남고속과 경전고속만 유독 저 세 회사와 병주하면서도 빨리 달리지 않는다고 한다.[43]전북 지역은 전북고속과 호남고속이 대표적인 회사인데 운행 스케줄이 매우 빡빡하여 과속이 잦다고 한다. 전남 지역 회사들은 금호고속을 제외하면 장거리 노선이 매우 적어서 잘 알려져있진 않으나 전남 지역이 교통 흐름도 널널하고 너도나도 과속하는 도로가 많기에 잘 밟는 편. 특히 광우고속은 광주~보성선에서 110km/h까지 밟으면서 입석을 태우는 기행도 선보였다.

강원도 소재 업체들도 상당히 빠른 것으로 유명하다. 대표적으로 금강고속 [44], 강원고속 [45], 영암고속 [46]. 특히 영암고속은 광주원주고속도로 개통 이전 태백-동서울 노선을 2시간 40분에 끊은 화려한 과거가 있다.

충청도 지역은 기사마다 다르다. 어떤 기사는 110km/h로 빠르게 밟는 경우가 있는 반면, 어떤 기사는 느리게 운전하기도 한다. 하지만 충청북도 한정으로는 거의 다 운행속도가 빠르다.

8. 협정운행

주말과 명절에 고속, 시외버스의 일시적인 수요 폭증, 그리고 고속도로 정체 때문에 차량이 제때 도착할 수 없는 관계로 해당 고속, 시외버스 업체의 임시차량으로도 이를 해결할 수 없을 때 사전에 고속, 시외버스 업체와 협의가 되어 있으며 국토부의 승인을 받은 관광버스가 투입되어 운행되는 것을 말한다. 협정운행에 투입되는 관광버스는 버스 앞쪽 유리에 협정운행 중임을 표시해야 한다.

다만, 금호고속과 같이 고속/시외/전세버스 사업부가 모두 있는 업체의 경우, 사업부 간에 공동운수 협정을 맺기도 한다. 그런데 금호고속은 이렇게 하고도 모자라는지 금호고속도 운행 지역에 있는 여러 관광버스 업체를 불러다가 협정차량으로 운행하는데, 한때 막상 자사 시외버스 차량을 전세버스로 대신 투입하고 그 빈 자리를 전부 협정(수원 - 광주 노선)으로 채워넣었다는 게 드러나면서 지역 언론에 보도가 되었다.

참고로 이런 날은 시외버스의 배차 간격이 고수요 시내버스보다도 짧다. 그리고 전세버스가 들어가기 때문에 시외버스로는 정말 보기 힘든 BX212도 볼 수 있다.

9. 휠체어 탑승 문제

자세한 내용은 시외버스 휠체어 탑승 문제 문서 참고하십시오.

10. 운임 체계

2022년 11월 1일 버스 요금이 인상되었다. 그리고 8개월만인 2023년 7월 11일 다시 한번 인상되었다. 고속버스와 시외버스의 운임 차이는 다음과 같다.

운행거리	고속버스 운임 체계[47]
운행거리	일반고속버스 (㎞당)	우등고속버스 (㎞당)
200㎞ 이하	74.21원	108.48원
201 ~ 400㎞	65.67원	99.92원
401㎞ 이상	59.97원	91.34원[48]

	시외직행버스 운임 체계[49]
	일반시외버스 (㎞당)	우등시외버스 (㎞당)
기본요금 (출발지점에서 10㎞ 이내)	1,700원[50]
포장도로 주행구간
국도운임[51]	145.33원	188.93원
고속도로 주행구간
200㎞ 이하	78.03원	101.42원
201 ~ 400㎞	69.04원	89.74원
401㎞ 이상	63.04원	81.95원[52]

고속버스인 서울 - 대전 노선 일반고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며[53] 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임(승객이 내는 돈 기준)을 낮춘다.(물론 부가세 때문에 승객이 내는 돈은 똑같으나, 버스회사에 들어오는 돈은 좀 더 많을 것이다.) 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 우등고속> ITX-새마을, 우등시외[54]>일반시외>일반고속> 무궁화호 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다.[55]

즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 싸다. 이게 조금 차이 나는 게 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도다! 이를 모르는 상태에서 상식에 의존해 생각한다면 고속도로는 한 번 운행할 때마다 버스 회사에서 통행료를 내야 하므로 임률이 더 비쌀 것 같지만, 실제로는 정반대로 고속도로가 아닌 구간의 임률이 더 비싸다.[56]

이는 고속도로가 별로 없던 시절부터 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인하는데, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 비싸게 만들어버리는 시대착오적 법령이라고 비판받고 있다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 20,500원)이 광주~성남(일반 20,400원) 요금보다 비싼 엽기적인 현상이 일어나기도 한다. 광주~완도 구간이 상당히 길긴 하나 광주~논산과 비슷한 거리로 분명히 광주~성남의 절반밖에 안 된다. 또한 고속도로를 이용해 직통으로 가는 노선보다 여기저기 경유하면서 가는 노선이 더 비싼 상황까지 나타났다! 그 예시로 동아여객의 시외버스 진해-부산서부 노선은 중간에 웅천, 웅동을 경유하면서 2번 국도( 진해대로)로 가기에 훨씬 먼 거리를 이동하는 부산사상-마산터미널 노선보다도 훨씬 오래 걸리면서 더 비싸다! 물론 동아여객은 거의 독점으로 운행하며 이용객들에게는 너무 비싼 요금때문에 엄청나게 욕먹고 있지만,[57] 그것을 가능하게 한 것은 법의 허점인 것이다.

2015년 영상이라 2022년 현재와 요금이 차이가 있는데, 시외직행버스(영상에서는 일반형으로 지칭)가 고속도로가 아닌 구간을 달릴 때 고속버스의 2배에 달하는 요금이며, 수익보전 목적이 크다는 것이 드러나있다.

2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. #[58] 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직까지 불가능하며, 설렁 프리미엄 우등시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증 (인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 그리고 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 다만 오리지널 우등이 투입되더라도 그랜버드 블루스카이, 실크로드라던지, 볼보 9700과 같이 외산 차량을 사용하여 전장이 길어서 31 (전장 12.5 m)~ 34인승 (전장13 m)을 투입하는 경우, 이층버스를 투입하여 35인승 프리미엄 혹은 45인승 오리지널 우등을 투입하는 경우에는 현행법상 할증이 불가능한데, 해당 차량에 대한 규정이 없기 때문이다.

단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이[59] 가능하다. 한편 시외우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도[60], 광주~장흥 노선에[61] 시외우등할증을 때려버렸는데 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통취약계층에게 돈을 더 뜯어먹는 꼴이 돼버렸다. 도시 간 장거리노선은 그렇다쳐도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다. 또한 광주~장흥 노선에는 19:00 출발 한정이고, 광주~완도 노선도 1일 2회에 불과하지만 프리미엄 할증을 때려버렸다.

이외에도 고속버스는 학생할인이 없다는 점,[62] 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점(시외버스는 부가세가 없으며, 일반고속은 2015년부터 면세하고 있다. #)이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다. 부산교통이 분야에서 아주 유명했으며, 관내 대중교통 이용객들을 아주 호구로 만들어버렸다.[63]

자신이 이용하는 버스가 고속도로를 이용하는지, 국도를 이용하는지 잘 알아두고 요금을 잘 비교하면 요금을 아끼는 데에 이용할 수도 있는데, 대표적으로 충주-마산(환승)-부산사상이 해당된다. 그렇다고 시간도 없는데 무리하게 시도하지는 말자. 진짜 시간적으로 여유가 있는 사람들만 시도하자.[64]

시외버스 특성상 같은 목적지여도 경유지가 달라져서 이동 거리가 달라지면서 운임에 차이가 생길 수도 있고, 상술한 고속도로/일반도로 운임 차이 또한 생길 수가 있는데, 운임이 싼 쪽으로 통일한 경우가 많다. 예를 들면 청주~충주 구간의 운임은 10,000원인데, 청주~제천의 경우 충주 경유 노선의 운임이 아닌, 더 싼 평택제천고속도로 경유 직통노선의 운임을 적용하여 청주~제천 또한 10,000원이다. 광주~장흥 구간의 경우 이용 도로 기준 3개의 서로 다른 루트가 있음에도 운임은 똑같다. 일부 선구에서는 목적지로 바로 가는 더 빠른 노선이 있고 운행도 많이 한다면, 느린 노선으로 발권하는 것 자체를 막아놓기도 한다. 광주~목포가 한 예시로, 나주•함사거리 경유 직행도 존재하나 이 노선으로는 광주~목포가 발권이 안 되고 예매 창에 들어가면 직통 노선만 조회된다. 부산발 7번 국도 동해안 직행 및 완행노선도 마찬가지로, 일부 목적지[65] 및 강원도 방향은 준무정차 노선만 발권을 허용하고 완행은 발권을 막으며, 완행 노선은 승무원이 승차를 거부하기도 한다. 설령 기사와 협의를 통해 탑승에 성공한다 해도 중간에 준무정차 노선으로 인계될 수도 있다.[66] 물론 운임을 다르게 받는 경우도 있다. 광주~보성 구간의 경우 직통에 우등할증을 받기 전까지는 직통이 복내 경유보다 더 쌌으며, 강릉~속초의 경우도 직통과 완행의 요금이 다르다. 물론 요금이 다르다면 일반적으로는 느리고 비싼 쪽의 승차를 거부한다.

2020년 코로나바이러스감염증-19 유행 당시 많은 노선이 감회되거나 폐지되고, 남은 회차는 우등으로 전환되는 경우가 많아지면서 많은 노선들이 가격 경쟁력을 잃고 있다. 시외 교통이 시외버스에 한정된 곳은 울며 겨자 먹기로 시외버스를 타지만, 철도가 가까운 지역은 무궁화호 등이 소요시간은 크게 차이나지 않으면서 가격은 더 싼 경우가 많아졌기 때문이다.

11. 예매

이 문단에서는 고속버스[67]가 아닌 시외버스만을 다룬다. 고속버스 예매는 그 항목에 있다.

일단 시외버스 노선의 예매는 고속버스에 비해 매우 방대한 노선망을 자랑하기 때문에 전국 모든 지역을 커버하고 있지 못하나, 앞으로 전국 모든 시외버스 노선으로 확대한다고 한다. 조금만 참고 기다려보자.

그리고 비좌석제( 자유석) 노선[68]은 대부분 인터넷 예매가 안 되고, 출발당일 터미널을 방문하여 현장발권받아야 한다. 특정 방향에서는 좌석제로 운영하다 반대 방향에서는 비좌석제로 운영하는 노선도 있으며 이 경우 인터넷이나 모바일 앱을 통한 예약은 편도로만 가능하다. 이런 경우는 주로 출발은 대도시권에서 하지만 대다수의 경유지와 도착지가 시골 읍면 수준인 경우. 또한 수도권, 충남, 전북, 경남 한정으로 교통카드 사용 가능. 이외 지역은 과거 매표 수수료 문제로 교통카드 사용을 막았지만 코로나19로 인한 운송 업계의 적자와 잦은 민원으로 교통카드를 연 곳이 있지만 사용법을 모르는데다가 규정이 풀린 줄 모르는 기사들이 교통카드를 사용을 막는 경우가 있다. 교통카드는 되도록이면 티머니와 이즐(캐시비)를 들고 다니자. 신용/체크카드에 달려 있는 후불교통카드는 사용이 불가능한 곳이 많기 때문이다.[69]

1. 인터넷 홈페이지
터미널협회와 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하다. 단, 일부 전환고속이나 시외버스 노선의 경우 코버스나 이지티켓 홈페이지에서 예매해야 할 수도 있다. 터미널협회 사이트는 이지티켓의 운영사인 이지인터넷에 위탁해서 운영하고 있으며, 버스타고 사이트는 말그대로 버스연합회에서 운영을 하고있다. 코버스 사이트는 편리한 반면 시외버스의 예매는 이지티켓에서 운영하는 터미널협회 사이트가 커버하는 범위도 인터페이스도 우수했...으나 티머니 예매사이트로 옮기면서 속도와 인터페이스가 다운그레이드되었다. 버스연합회 홈페이지(버스타고)에서 예매할 경우 액티브X를 비롯한 추가 플러그인 설치 없이 홈페이지 내에서 예매가 진행되므로 크롬에서도 정상적으로 예매가 가능하다. 터미널협회 홈페이지의 경우 카드로 예매하면 바로 거래가 승인되므로 유의 바람. 그리고 안드로이드 기준 두 예매사이트 모두 스마트폰 앱이 있다. 참고로 동일한 전산망을 쓰는 터미널 간으로 왕복 예매를 하면 출발지 터미널에서도 왕복으로 발권할 수 있다. 다만 일반 시외버스의 경우에는 편도만 예매가 되는 경우가 많다. 그리고 인천공항과 지방을 연결하는 노선은 공항발은 인천에어네트워크 홈페이지에서 예매가 가능했으나 2016년 11월부터 티머니 시외버스 예매사이트(터미널협회)로 바뀌었다. 참고로 티머니 예매 사이트에서는 일부 경기도 노선의 예매도 가능하다. 지방에서 출발하는 경우에는 각각 출발하는 터미널이 속해 있는 예매 사이트를 이용해야 한다. 이는 다른 공항버스 노선도 동일하다.

시외버스 역시 고속버스처럼 해외 발행 카드를 이용한 인터넷 승차권 구입은 불가능하다. 외국인 또는 일시 귀국하는 재외교포가 시외버스를 이용하기 위해서는 한국에 있는 지인에게 부탁하여 한국 발행 카드로 예매를 부탁하거나, 터미널까지 가서 현금으로 발권해야 한다. 만약 한국에 있는 지인을 통해 예매한 경우 카드번호를 가지고(카드가 아니다) 매표소나 자동발권기(터미널협회 전산망을 사용하는 터미널 한정)에서 발권할 수 있다. 또한 아메리칸 익스프레스(흔히 아멕스로 부름), 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 시외버스 승차권 구입에 사용할 수 없으니 유의하도록 하자.

예매하고 나면 출발 당일 유,무인 매표창구에서 예매번호를 입력하고, 예매에 사용한 카드를 건네주면 승차권으로 교환할 수 있다.

2. 모바일 앱
티머니, 버스타고, 인터시티버스(IntercitiBUS)로 나뉘어 있다. 앱 각각마다 제공하는 노선이 다르니, 다 깔아놓고 찾아서 예매해야 한다.

노선에 따라 매표창구에서 실물 승차권으로 교환할 필요 없이 앱의 예매내역 자체로도 검표를 받을 수 있다. 티머니는 C-Pass를 서비스 중에 있어 승차시 어플에서 표출되는 QR코드를 단말기에 인식시켜 검표가 가능하며, 버스타고의 경우 블루투스 비콘을 활용하여 승차와 동시에 검표가 이루어지는 태그리스 방식을 도입하여 자동으로 검표가 가능하다. 다만 일부 노선의 경우 여전히 매표소나 무인 발권기에서의 실물 승차권 교환이 필요하다.

3. 현장 발권
터미널에 설치된 유,무인 매표창구에서 사는 방법이다.

해외 발행 카드를 이용한 구입이 가능하다. 심지어 카드번호가 16자리가 아닌 아메리칸 익스프레스, 다이너스 클럽 등으로도 구입이 가능하다. 승차권에는 카드에 따라 해외비자카드, 해외마스타카드 혹은 해외AMEX로 뜬다.

12. 여담

나무위키에서 시외버스 노선 표기 방식은 크게 두 가지로 이뤄진다. 기본적으로는 '시외버스 출발지-도착지' 형식으로 표시되며 주로 수도권과 비수도권 사이의 장거리 노선 또는 비수도권 지역간의 시외버스를 이러한 형식으로 표기한다. 하지만 GBIS 또는 버스타고에 등록된 시외버스, GBIS에서 현재 등록되어 조회는 되지 않으나 역시 수도권을 출발지로 하는 일부 노선, 그 이외에 시외버스 회사에서 임의로 번호를 부여한 경우 시외버스 이름 뒤에 노선명을 기재하지 않고 GBIS에서 할당한 또는 임의로 지정한 노선번호를 붙인다. 예를 들어 동서울터미널과 인천종합터미널을 운행하는 시외버스는 '시외버스 동서울-인천'이 아닌 ' 시외버스 1801'이 된다. 그리하여 노선 검색 또는 문서 생성 시 주의가 필요하며, 정확한 노선명은 시외버스/목록 문서로 이동할 것.

시외버스 정보를 정리하여 최초로 제공하기 시작한 사이트는 버스라인이다. 지금은 문을 닫았으나, 제공해야 되는 정보의 구성 및 제공 방법은 추후 예매 사이트의 구성에 기본적인 레퍼런스가 되었다.

사진은 멕시코 산탄데르 은행 (Banco Santander)[70]로 버스타고 사이트에서 시외버스 승차권 결제를 시도한 장면이다. 승인 불가 카드라 결제가 안된다고 뜬다. 참고로 이 카드의 BIN은 4915-73 (Santander Oro)으로 시작된다.

티머니 사이트가 생기기 전에 시외버스 통합예약 사이트 시절 고객센터 통화대기 음악으로 클로드 볼링의 바로크 앤 블루가 사용됐다. 여러 방송에서 BGM으로 나오고 있다.

13. 교통카드

시외버스의 대부분은 비좌석제 노선에만 교통카드 사용이 가능하다.

좌석제 시행 노선일 경우에는 지역별 사용 여부가 천차 만별이니 아래의 표는 참고용으로 사용하며 교통카드 사용 여부는 기사에게 확인하자.

주의해야 할 점은 버스 회사나 버스조합에서 교통카드 호환 여부를 안내하고 있지 않는데다가 경기도나 경상남도를 차적을 두지 않은 시외버스의 대부분은 교통카드 사용을 막고 있다는 문제가 있으니 기본적으로 이즐 또는 티머니 교통카드와 현금을 들고 타는 것을 권장한다.

○ = 매표소가 있는 정류장에서 교통카드 사용 가능
△ = 매표소가 없는 정류장에만 사용 가능
× = 교통카드 사용 불가.

차적	시행 일	사용 여부	기타
경기도	2006년[71]	△
강원특별자치도	확인 불가	△
충청북도	2024년 하반기	△
충청남도	2017. 07. 17[72]	△	[73]
전북특별자치도	2013. 04. 08[74]	△
전라남도	확인 불가	?
경상북도	2013년[75]	△[76]
경상남도	2012. 06.[77]	○[78]

14. 운행 노선 목록

자세한 내용은 시외버스/목록 문서 참고하십시오.

15. 버스 회사 목록

15.1. 전국고속버스운송사업조합 회원사

전국고속버스운송사업조합 (KOBUS) 회원사
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"
금호고속	동부고속	동양고속	중앙고속

속리산고속	삼화고속	천일고속	한일고속

대원고속	경북고속	충남고속
출처: 전국고속버스운송사업조합 - 회원사 현황 페이지

}}}}}}}}} ||

원래 회원사이던 그레이하운드와 코오롱고속, 한진고속은 각각 중앙고속과 금호고속, 동양고속에 흡수되었으며, 속리산고속은 복잡한 역사를 거쳐 동부고속의 계열이 되었다. 그리고 본래 10개(코오롱과 한진고속이 인수합병 된뒤에는 8개) 고속버스 회사의 틀이 정립된 이후 추가로 가입한 사례가 없었으나 전환고속 노선이 많아져서인지 2016년 9월에 대원고속, 충남고속, 경북고속이 추가로 가입했다. 하지만 여전히 시외버스 전산을 쓰는 노선이 많은 등 원로 8개사와는 다른 취급을 받고 있다.

15.2. 수도권

15.3. 강원특별자치도

15.4. 충북권

15.5. 충남권

15.6. 경북권

15.7. 경남권

경남권은 업체가 비교적 난립한 편이다.[97][98]

15.8. 전북특별자치도

15.9. 전남권

전남권은 금호고속이 이례적으로 권역 내 시외버스까지 영업하고 있고 심지어 점유율마저 큰데, 원래 전남에는 광전교통, 광진고속, 동신교통, 삼남고속, 오동운수 같이 시외버스 회사가 더 있었지만 망하거나 시외버스 노선에서 손을 떼면서 해당 노선들이 금호고속에 흡수된 경우가 많다. 게다가 대다수 회사가 도외 장거리 노선에 관심이 없고, 영남권으로는 광신고속조차도 관심이 없는데다 영남권 회사도 관심이 없어서 금호고속이 전부 개통시켜버리는 경우가 많다.[101] 심지어 타 회사가 개통한 도외 장거리 노선을 도내 노선과 바꿔먹은 일도 있다.(광주~대구서부 직통)

15.10. 제주특별자치도

대중교통 개편으로 전부 시내버스로 전환했다.

16. 외국의 시외버스

16.1. 현황

16.1.1. 아메리카

아메리카 대륙은 공통적으로 국토가 너무 넓고 그에 비해 인구밀도가 너무 낮아 철도가 여객용으로는 경쟁력이 없어 화물열차만 다니다시피 하기 때문에 버스와 비행기가 대중교통의 주류로, 나라마다 차이가 있지만 대체로 부유한 편인 미국, 캐나다를 빼면 고속, 시외버스가 장거리 교통에서 차지하는 비중이 꽤 크다.

미국, 캐나다와 라틴아메리카 국가들의 경우 호화형(Luxury, Lujo), 고급형(Executive, Ejecutivo), 1등급(First Class, 1ª Clase)과 2등급(Second Class, 2ª Clase), 경우에 따라 3등급(Third Class, 3ª Clase)으로 나누어지는데, 우등고속 혹은 침대형 버스는 모두 호화형에 들어간다. 나머지는 전부 일반고속으로 분류되는데, 제공되는 서비스와 노선형태에 따라 고급형, 1등급, 2등급, 3등급으로 분류된다.

한국의 일반고속이나 직행 시외버스와 가장 흡사한 형태가 1, 2등급 버스인데, 한국 버스와는 달리 화장실이 달려있다.[103] 3등급 버스는 국도상에 있는 거의 모든 정류장에 정차하는 버스로 한국의 완행 시외버스나 직행좌석버스, 광역버스에 가깝다. 고급형과 호화형은 회사에 따라 승차시에 간식을 제공하기도 하는데, 추가 비용은 없으므로 맘 편히 먹어두자.

미국의 경우 그나마 그레이하운드는 거의 빈민이나 멕시코인 보따리 장수들이나 이용하며, 일반 서민들은 메가버스를 비롯한 다른 회사의 버스나 스피릿 항공이나 사우스웨스트 항공과 같은 초저가, 저가 항공사를 이용한다. 대부분의 미국인은 중남미인보다는 부유해서 먼 거리는 비행기로 이동한다.

미국처럼 멕시코도 국내선 비행기로 많이들 다니며 특히 멕시코시티와 칸쿤은 너무 멀어서 기본이 비행기 이동이다.

그렇지만 빈부격차가 심한 만큼 교통약자도 많은데다 멕시코 장거리 노선들은 중간정차를 하기 때문에 중거리 이용객을 중심으로 승객 물갈이가 잘되고, 방학기간중 학생은 50%, 교사는 25% 할인이라는 사기스킬이 있어서 학생 및 교사 한정으로 모든 계층이 이용하기 때문에 버스도 장사가 잘되고 비행기도 부유층들이 많은데다 장거리의 경우 버스와 저가항공 간의 가격차이가 거의 안나기 때문에[104] 장사가 잘되는 편이다.

너도나도 자가용을 굴리는 미국에서 시외버스가 형편없는 질로 추락해버린 것과는 대조된다.

물론 이렇게 말해도 외국인에게 현실적으로 멕시코의 시외버스는 너무 위험한 여행일 수 있다.

우선 마약 카르텔/멕시코 항목을 참조하면 알겠지만 미국과 접경하는 북부 멕시코는 카르텔이 다스리다시피하는 무정부 상태다. 카르텔이 다짜고짜 얼굴이 확연이 다른 타국인을 잡아 죽이진 않지만 자칫 총격전 등에 휘말리거나 카르텔이 아닌 21세기에도 버젓이 존재하는 산적이나 도둑떼 등의 습격을 받을 수 있다.[105] 특히 정체가 극심한 멕시코시티 등 일부 대도시 내 고속도로 구간에서는 그 틈을 타서 강도단이 습격해서 승객들에게 강도짓을 하는 경우도 꽤 많다.

그리고 버스기사가 마약 카르텔의 단원이거나 동조자라서 마약 등을 운반하다 연방사법경찰/국가헌병대 등에 체포되거나 할 수도 있다.

스페인어가 고급 이상이 아니면 그냥 속편하게 국내선 비행기를 타는 게 가장 좋다. 보안이 삼엄한 공항만큼은 북부 멕시코에서도 카르텔의 마수가 닿지 않는다. 당연히 공항 근처 호텔은 치안도 가장 안전하다. 특히 군 공항을 겸하는 곳들의 경우 더욱 그렇다. 당장 그 북부의 몬테레이 공항만 해도 경계가 굉장히 삼엄하다.

브라질, 아르헨티나, 우루과이, 칠레, 콜롬비아, 페루 등도 마찬가지로 버스가 대부분의 장거리 교통을 책임지고 있다. 아르헨티나와 칠레, 우루과이는 브라질이나 멕시코보다 치안이 좋아서 외국인이라도 현지인들처럼 시외버스로 장거리를 달려도 괜찮다. 그러나 콜롬비아와 페루, 브라질 등은 위험할 수 있다. 브라질은 아예 도로조차 없는 곳들도 허다해서 비행기가 답인 나라이며 상파울루, 리우데자네이루 등 대도시에선 교통정체를 틈타 강도단이 습격해 승객들을 터는 사건도 허다하다.

16.1.2. 중화권

중국은 시외버스가 고속철도와 함께 주요 교통수단이다.

중국 본토의 경우 대부분의 국민들은 북미와는 다르게 아직 비행기를 이용하기가 조금은 부담스럽기 때문인데다가 미국, 캐나다 등 북미보다도 비행기 값이 비싸기 때문에 단거리 이동에는 의외로 버스를 많이 타며 장거리는 고속철도를 타는 식이다.

그래서 한국의 금호고속도 중국 진출에 적극적이다. 창투처(長途車, Chang Tu Che)라는 이름으로 진출해 있으며 침대차도 있다.

특히 철도망이 단선이라 열악한 내몽골, 신장 위구르 자치구, 티베트, 동북 3성 등의 변방의 경우는 버스가 장거리 교통에도 꽤 유용하다. 그외에도 단거리라서 접근이 용이한 상하이- 항저우, 광저우- 선전 노선 등이 시외버스가 흥하는 쪽이다. 그 이상을 넘어가면 대개 기차를 탄다.

그리고 중국 본토외에서는 홍콩 및 마카오에서도 중국 신화여행사가 운행하는 국제 시외버스가 본토를 연결한다.

홍콩의 홍콩 섬 완차이 및 구룡반도 몽콕에 신화여행사의 터미널이 있고 광둥성 전체를 커버한다.

가까운 선전, 광저우는 물론 멀리 구이저우 성이나 북부 광동의 차오저우 시와 산터우 시, 푸젠 성 샤먼, 광시좡족자치구 구이린 등에도 버스가 다닌다.

베이징-홍콩 간은 기존선 국제열차와 고속철도도 다니지만 많은 홍콩인들은 버스도 자주 이용하는 편. 요금이 더 싸고 배차 간격도 더 짧다.

중국본토-홍콩특별행정구 경계점[106]을 통과할때 중국 공안이 외국인은 중국 비자, 홍콩 내국인은 내륙여행허가(회향증/歸鄕證)를 각각 제시하라고 요구한다.

대만도 은근히 철도가 구석구석 뚫려있는 것이 아니라서 타이베이- 타이중- 가오슝 루트의 서부 간선이나[107] 타이베이- 화롄의 동부 간선에서는 철도가 대세지만 그 외에는 시외버스 이용이 활성화되어 있다.

대만의 시외버스는 한국의 일부 시외버스 노선처럼 노선마다 번호가 붙어있는 것이 특징이다.

타이완 고속철도 개통 이후 전통적인 대만 교통의 동맥인 타이베이- 가오슝 노선의 이용은 좀 줄었다. 타이베이 기준으로 동부 지역 중 이란현, 화롄현[108] 정도까지는 시외버스가 활성화가 되어 있으나 그 이상 넘어 타이둥 방면의 버스는 아예 없다. 지형이 매우 험해서 고속도로가 없기 때문이다.

심지어 타이둥-화롄은 시외버스가 다니긴 하지만 열차보다도 더 비싸다. 물론 타이둥역의 접근성 등을 고려해보면 시간대만 맞으면 버스타는 것도 나쁘진 않다.

그리고 한국과 크게 다른 점은 평일의 장거리 심야버스는 할증이 아니라 할인이 된다는 것이다.

16.1.3. 동남아시아

태국, 인도네시아, 말레이시아, 미얀마, 필리핀, 베트남, 캄보디아, 라오스 등 큰 땅덩이를 자랑하거나 여러 개의 섬으로 구성된 나라들에서는 철도 사정이 열악한 관계로[109] 시외버스가 장거리 교통에서 유용하게 쓰인다.

특히 태국과 말레이시아는 동남아시아에서도 혼자 선진국이고 중국계 싱가포르인이 대다수인 싱가포르를 빼고 가장 잘 사는 나라들이라 버스들도 럭셔리하게 서비스를 제공한다.

태국 시외버스에서 한국인 등 타국인들이 선호하는 구간은 방콕- 치앙마이 및 방콕- 파타야로 방콕-파타야는 단거리라 부담이 없어 풀 서비스를 제공하는 우등형 시외버스 외에 밴으로 다니는 롯투라는 차량도 자주 이용하며 방콕-치앙마이 구간은 고속도로가 잘 닦여 있다.[110]

말레이시아 시외버스도 서비스가 좋고 차량들이 럭셔리한 편이다. 그리고 도시국가인 싱가포르도 도시 하나로 이뤄진 나라지만 말레이시아와 형제국가나 마찬가지로 긴밀화되고 육지로 접경하여 말레이시아로 가는 국제 시외버스가 많이 다닌다. 싱가포르는 선진국이고 말레이시아도 중진국 이상이 되는 나라로 꽤 발전해서 양측 버스 모두 서비스가 좋다. 말레이시아-싱가포르 국제 시외버스는 싱가포르 부기스 퀸 스트리트 터미널- 쿠알라룸푸르 노선이 주요 간선이며 5시간 50분 정도 소요된다.

필리핀은 섬 여러개로 이루어진 나라라 섬 간 이동은 당연히 비행기가 답이지만, 철도교통이 미약하여 루손섬 내부에서는 대부분 시외버스와 밴으로 많이 다닌다.

베트남도 철도가 미터 궤간으로 열악한 관계로 시외버스가 자주 다닌다. 물론 경제력이 딸리는 편이라 대게는 설비가 열악한 건 어쩔 수 없다. 한국인들은 다낭- 호이안 구간의 시외버스를 자주 이용한다.

16.1.4. 유럽

영국 역시 버스 운행이 활성화되어 있으며 그레이하운드는 영국에도 들어와 있다. 영국 국철보다는 버스가 더 싸다. 도시를 여행하다보면 영국 시외버스 업체들 중 제일 많이 보이는 건 내셔널 익스프레스일 것이다.

독일은 굴지의 자동차 제작회사들이 존재하고 있고[111] 아우토반의 국가라는 이미지 때문인지 몰라도 고속, 시외버스가 발달했을 것이라고 인식하기 쉽지만 1930년대에 만들어진 법률 때문에 2012년까지 고속, 시외버스가 없었다. 2012년 법률 개정 이후로 고속, 시외버스 회사들이 생기기 시작했기 때문에 이 부분에서는 후발주자에 속한다. 더구나 독일철도의 노선망이 꽤 잘 짜여있기도 하고. 그렇기때문에 고속, 시외버스 노선은 아직까지 많지 않고 주요 도시들을 연결하는 노선만 운행중이지만 이용객들은 좋은 평가를 주고있다. 고속, 시외버스 이용요금이 여러가지 부가서비스 요금을 추가하더라도 같은 구간의 일반열차 요금보다 싸기 때문이다.

스페인은 한국과 비슷하게 고속철도 등장 전까지 발전이 더뎠던 자국 철도망 때문에 시외버스가 꽤 발달했었다. 고속철이 들어온 현재도 꽤 절찬리 운행 중이며 특히 고속철도가 안닿는곳을 중심으로 고속철도와 연계 운행을 하고 있으며 시외버스로 가기가 더 편한 명소도 있으니 이용해보는 것도 괜찮다. 심지어 멕시코계 회사가 진출한 회사[112]까지 있다.

고속철도 AVE가 워낙 노선이 많이 확충되어 오늘날 마드리드- 바르셀로나의 동부 간선, 마드리드- 세비야- 말라가의 남부 간선, 그리고 마드리드- 산티아고 데 콤포스텔라/ 라코루냐의 북부 간선은 AVE가 답이지만 북부 바스크 지역이나 마드리드에서 멀지 않은 카스티야 지역 등은 시외버스를 타보는 것도 괜찮다.

16.1.5. 오세아니아

호주와 뉴질랜드도 인구밀도가 낮아 철도가 발달하지 못했으며 장거리 교통은 버스 아니면 비행기가 답이다.

호주에도 그레이하운드가 있는데 미국 그레이하운드와는 관련이 없고 미국보다 서비스 수준이 훨씬 높은 편이며 특히 호주의 청정한 자연 풍경을 그대로 볼수가 있어 여행객들에게 인기가 많다.

호주는 땅이 매우 넓으므로 일반적인 장거리 이동에서는 미국처럼 항공편이 크게 활성화되어 있긴 하지만, 시간이 넉넉하다면 저가항공만 고집하지 말고 시외버스로 호주를 일주해 보는것도 좋은 경험이다.

시드니- 멜버른 노선의 경우 7시간 정도로 호주치고는 그렇게 오래 걸리진 않는다. 물론 다윈- 앨리스스프링스 처럼 대장정을 하는 노선들도 존재한다.

뉴질랜드는 남섬과 북섬이 나뉘어 있으며 시외버스는 같은 섬 내에서 다닌다. 인구 대부분이 몰린 북섬의 오클랜드- 웰링턴 노선이 주요 간선이다.

16.1.6. 일본

일본은 지리적으로 국토 폭이 좁은 데 비해 길이가 매우 길다 보니, 낮에 운행하는 고속버스는 신칸센과 항공기에 비해 불리한 점이 많아 운행 횟수가 적은 편이다.[113] 하지만 도시간 장거리 야간버스는 2000년대부터 윌러익스프레스, VIP라이너 등의 업체들은 물론이고, 특이하게 JR그룹을 비롯한 철도회사들도 도시간 고속버스망을 운영하고 있다. 고급화 전략을 시행해 고급 좌석 및 서비스, 무료 라운지를 제공하는 중으로, 저렴한 가격, 시내 접근성, 숙소의 대체재라는 장점이 맞물려 여행자에게 인기가 많다. 특히 시내 접근성의 경우 도심의 주요 지역에서 출발/도착이 이뤄지며 자고 일어나면 목적지에 도착하므로 타의 추종을 불허한다. 이런 장점 때문에 장거리 도시간 운송에서 신칸센, 국내선 항공이 고속, 시외버스에 비해 우세했는데, 장거리 고속버스의 가격인하 경쟁과 고급화에 힘입어 신칸센과 항공의 파이를 야금야금 빼앗아 오는 중이다. 특히나 심야고속버스는 일본내에서 선라이즈 이즈모/세토를 제외한 정기 운용 침대열차를 전멸시키는데 일조했다. 그리고 특이하게 수학여행에서도 전세버스 대신에 시외, 고속버스가 이용된다.

외국인도 인터넷을 통해 예매가 가능하다. 웬만한 회사의 결제시스템은 일본 국외에서 발행된 카드로도 결제가 가능하다.

그리고 한국과는 다르게 대부분의 도시에서 2016년 12월 이전의 대구나 구자춘 시장 부임 이전의 서울처럼 철도역 근처에 회사별로 승차장이 있어 이 승차장이 터미널의 역할을 대신하는 경우가 많으며, 지방도시의 경우에는 '버스센터', '교통센터'란 이름으로 버스승차장이 개설되어 있다. 대표적인 경우가 2015년까지의 신주쿠역으로, 여러 회사들이 각기 다른 위치에 승하차장소를 두고 있어서 국토교통성에서 고심끝에 신주쿠역 통합버스터미널인 ' 바스타 신주쿠'를 세웠다.

큐슈의 경우 SUNQ 패스라는 고속버스 패스가 있다.

16.2. 시외버스 회사

16.2.1. 미국

그레이하운드(버스)
메가버스 - 흔히 저가버스로 알려져 있다.
토르나도여객 (Tornado Bus Company) - 미국 ↔ 멕시코 국제노선을 운행하며, 미국에서 제일 멀리가는 곳이 미초아칸주 모렐리아이다. 멕시코에서 많이 볼 수 있고 멕시코에 현지 법인이 있지만 면허 소재지가 미국이라 미국 회사로 표기하였다.

16.2.2. 중국

신화여행사 - 중국 국가여유국이 운영하는 국영여행사로 중국 본토에 전부 다 있으며 홍콩 및 마카오에서 광동 쪽으로 들어가는 버스를 운영하고 있으며 몽콕과 완차이에 터미널을 갖고 있다. 요금은 비행기의 반값이지만 국경 통과 시 중국 비자가 필요하다. 물론 베이징, 상하이, 내몽골, 신강 등으로 가는 경우에는 당연히 열차나 비행기를 탄다.

16.2.3. 유럽

16.2.4. 오세아니아

그레이하운드 호주 - 위에서 말한대로 미국 그레이하운드와는 관련이 없다.

16.2.5. 멕시코

센다 운송그룹 - 트란스포르테 델 노르테(북부교통)와 투리멕스 인터내셔널 브랜드로 영업하고 있으며, 멕시코 북부방향 국내선과 미국행 국제선을 운영하고 있다.
옴니부스 데 메히코 - 멕시코 북부지역 국내선을 중심으로 운행한다.

옴니부스 메히카노스 - 멕시코 - 미국 국제선을 중심으로 운행한다.

모빌리티 ADO

에스트레야 블랑카 그룹 - 멕시코에서 제일 큰 운송회사이다.
TUFESA - 멕시코 북서부지역 국내선 및 미국 서부방향 국제선.
플레차 아마리야 그룹

프리메라 플루스

16.2.6. 일본

윌러익스프레스 홈페이지 - 일본에서 규모가 큰편의 버스 회사로 일본 전역의 버스회사와 제휴 혹은 직영으로 일본 열도 전역을 커버하고 있다. 직영 노선의 경우 출발 3달전부터 예매가 가능하다.
VIP라이너 홈페이지 - 일본 주요 지역을 커버하며, VIP 라운지 운영으로 고급 서비스를 제공한다. 통상적으로는 2달 전부터 예매가 가능하나, 예매 개시 시점이 랜덤이다. 공지사항을 잘 알아두자.

17. 관련 문서

[1] 다만 예전에는 이런 버스들이 다 완행시외버스로 운행했으며, 언론에서는 그러한 흔적이 아직도 남아있어 그렇게 부른다. [2] 이는 한국의 버스 차량의 전폭 제한이 있기 때문이다. [3] 지금도 고속철도(KTX, SRT)와 특급열차(ITX, 새마을)은 전부 서울, 용산, 수서, 청량리 등 서울 소재역을 기점으로 착발하고 급행열차(무궁화, 누리로)도 절반이 넘는 편수의 열차가 서울, 용산, 청량리 착발이다. [4] 이쪽은 원래 통근열차가 다녔으나, 2008년 장항선이 익산까지 연장되며 통근열차가 폐지돼 이동 수요가 모두 시외버스로 넘어갔다. [5] 철도를 이용해서 가려면 1회 환승이 필수다. [6] 이 때문인지 익산의 경우 시외버스 터미널을 2026년까지 익산역 앞으로 옮기려고 하고 있다. 호남고속선 KTX 시간에 맞춰 일부 시외버스만 익산역 앞에 정차하던 것을 그냥 아예 터미널과 역을 합치려는 것. 군산역, 전주역에 비해 익산역에서 갈 수 있는 행선지가 다양하다고 열차 편수도 많다는 이유로 은근히 익산역을 선호하는 사람들도 많다. [7] 일본, 중국, 인도, 유럽 등 철도 위주 교통시스템을 가진 나라들과 같다. [8] 모든 책임을 외곽으로 이전한 장항선 군산역 탓으로 돌리는 사람도 있지만, 정작 군산역의 이용객은 큰 변동이 없고 오히려 이설 후 조금이나마 이용객이 늘었다. 역이 시 외곽에 있다고 하지만 시내버스 노선 배치를 나름 잘 해 놓은데다 시간 손실도 크지는 않다. 문제는 장항선의 선형과 환승인데, 서울 방향은 경부고속도로 - 논산천안고속도로 - 서천공주고속도로를 거쳐 최단거리로 가고 전주 방향도 26번 국도로 최단거리로 잇는 데 비해, 장항선은 북쪽으로는 예산-홍성-보령을 거쳐 돌아 가고 동쪽으로는 익산역에서 환승을 해야 전주역으로 갈 수 있어 매우 불편하다. 다른 지역과 달리 군산은 철도가 가격으로 버스와 겨루는 입장이다. 서해선 완전 개통 이후 서해선 KTX가 들어오면 버스 입장에서 개털될 거라는게 문제지... [9] 이는 시외버스의 면허 인/허가권이 도청에 종속되어 있기 때문이며, 서울특별시청 및 각 광역시청은 시외/고속버스의 면허 인/허가권이 없다. 참고로 고속버스는 정부에서 면허의 인/허가권을 가지고 있지만 차량면허는 시외버스와 마찬가지로 광역시/특별시에 둘 수 없다. [10] 전세버스는 특별시 및 광역시에도 차적을 둘 수 있다. [11] 서울경부/동서울 - 동해 - 삼척을 운행하는 동부고속의 경우 경유지가 도시 경계를 넘었음에도 고속버스로 운행하고 있는데, 이는 원래 각각 서울 - 동해 및 서울 - 삼척간의 별개 고속노선으로 인가되어 있으나, 임의적으로 통합하여 운행하고 있기 때문에 예외적으로 허용된것으로 보인다. [12] 주로 고속버스와 경합이 심한 노선에서 볼 수 있다. 쉬는 시간이라도 줄여 더 빨리 가 보겠다는 것. 대표 예시로 시외버스 서울남부-진주 , 시외버스 동서울-속초(시외) 노선이 있다. 남자 승객이 작은 볼 일만 볼 경우 10분만으로 충분하지만, 큰 볼 일을 본다면 당연히 불가능하고 여자 승객의 경우 자리가 없어서 10분 만에 화장실에 다녀오기 어렵다. [13] 대표적으로 대구 서부정류장 - 동광양 - 광양 - 순천 - 여수 노선이 있다. 여수에서 탄 승객들은 순천터미널에서 화장실을 이용하게 하고 이후로는 휴게소를 아예 들르지 않았다. 반대로 대구에서 이 노선을 탈 경우에는 섬진강 휴게소에 정차하는데 여기서 순천행 승객은 자사 진주 - 순천 노선에 옮겨 태운다. 보통 섬진강 휴게소에 들어갈 때 바로 진주 - 순천행 버스에 옮겨타야 하기 때문에 순천행 승객의 경우 화장실에 갈 시간이 없는 경우도 많다. 영암고속이 운행하는 태백-사북고한-(영월)-제천-김포/인천공항 공항버스는 제천시외버스터미널에서 10분 정차하고, 고속도로 휴게소를 한 번 더 들린다. 태백-제천간 구간승차도 가능하다. 춘천-강릉-삼척-동해 노선에서 장평 경유편은 장평에서 10분 휴게시간을 준다. [14] KD 운송그룹의 '부천 - 부산(사상)' 노선은 20분을 준다. 춘천-부산(노포동) 노선은 20분정도 안동휴게소에 정차한다. [15] 어디까지나 이론상이다. 특히 차가 막혀서 휴게소에 늦게 도착했는데 버스가 이미 떠났으면... [16] 인터시티경산에만 있으며, 과거에는 경일교통의 전신 왜관버스의 계열사 경상여객과 영주여객에서도 있었지만 형간전환했다. [17] 2010년 11월 15일 '여객자동차 운수사업법 시행규칙' 개정. 센트럴시티-청주 간 시외버스같이 고속도로 운행 구간이 60%를 넘어도 인가 상 종착지를 따로 두고 단축 운행하는 편법으로 무정차 운행을 하는 노선도 있다. 심지어 훨씬 멀리가는 대원고속의 부산서부-부천 노선과 같은 경우도 있었다. [18] 특히 이런 노선의 패턴은 충청도 및 강원 북부, 동해안권, 전남 남해안에 많다. [19] 예시: 국토교통부 기사 [20] 1톤당 20마력 이상의 출력을 가진 대형승합자동차. 프리미엄 고속은 21인승, 우등고속은 29인승 이하, 일반고속은 30인승 이상. [21] 해당 구간 내에 있는 모든 고속도로변의 정류장에 정차하는 '일반고속버스'라는 게 따로 있었다. 마지막으로 운행하던 대구-경주-부산 노선이 2018년 폐선되면서 이런 형태의 노선은 현재 존재하지 않으며, 기타 정류장은 죽전, 신갈, 황간(서울경부-황간-구미), 비아(서울발 광주행 하차만 가능), 봉산( 311번) 정도가 남아있다. [22] 예를 들면 당진의 기지시 정류소, 홍성의 내포신도시 정류소, 창원의 창원역 앞 정류소, 마산의 내서터미널(동대구-진해 노선 제외), 고양의 화정터미널, 포항의 포항시청 정류소 등이 있다. 이때 중간정차장에서부터 중간정차장까지 가는 승객은 태울 수 없다. 예를 들어 진주의 고속버스는 진주고속터미널에서 출발해 개양을 들러서 빠져나가며, 정차 시에도 개양을 거친 뒤 최종 정차한다. 물론 이곳을 이용하는 승객이 없는것 같으면 안 선다. [23] 2017년 3월 기준으로 작성되었으며, 기존 고속버스 노선과 전환고속 노선이 다른 페이지로 작성된 모습을 볼 수 있다. [24] 주로 35인승. 5열까지는 우등석, 6~10열은 일반좌석. [25] 대표적으로 동서울/서울경부-춘천, 동서울-강릉/태백/동해·삼척, 서울남부-익산/전주대/전주 등이 있다. [26] 럭셔리, 프라임은 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 삼화고속의 6680호도 럭셔리 차량이나 현재 '수원~광주' 일반고속 노선에서 운행한다. [27] 시외버스 업체들중에서는 부산교통, 영화여객, 대한여객, 경원여객(경남), 경전여객, 천일여객, 고려여객 등이 고수요 전환고속 노선에서 절찬리에 굴리고 있거나 수요가 많은 시외버스 노선에 투입하기도 한다. 광신고속, 남흥여객, 함양지리산고속 등이 그 예. [28] 파크웨이는 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 하지만 금호고속에서는 일부 차량이 173x호는 시외부에서 고속부로 넘어갔기 때문에 고속버스 노선에서도 볼 수 있다. 현재는 전량 대차되었다. [29] 전국고속버스운송사업조합 회원사 중에는 금호고속, 동양고속, 중앙고속, 동부고속에서만 보유하고 있다. 물론 프리미엄형은 삼화고속을 제외하면 전부 보유 중이다. 고속버스조합이 아닌 회원사 중에서 프리미엄형을 보유한 업체로는 경남고속, 천일고려여객, 함양지리산고속, 경남 경원여객이 대표적이다. [30] 세 모델 모두 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 2008년에 천일고속에서 212 차량 2대를 우등으로 출고했다가 2013년에 팔아치웠다. 현재는 KD 운송그룹에서는 FX120을, 코리아와이드 경북에서는 FX212를 주력으로 사용한다. [31] 대부분의 외산 SHD 버스의 전고는 3.9m를 넘지 않는다. 전고가 가장 높은 차량도 이리사르 i8로 에어컨까지 합쳐서 3.9m 정도 되며, 볼보 9800은 전고가 3.8m, 볼보 9700도 전고가 3.7m 정도다. 벤츠 트라베고조차도 터키시장 한정으로 3.97m이지 나머지 국가에게는 3.7m 정도밖에 안되어 전폭만 맞다면 SHD급을 국내에서 굴리는 건 아무런 문제가 되지 않으나, 이리사르 i8 같은 경우 SHD급 버스 중에서 전고가 높은 편이라 이층버스만큼은 아니지만 육교에 끼인다던지 하는 문제가 생길 수 있다. (대체 옵션으로 전고가 3.7m인 이리사르 i6S HD급이 있다.) [32] 그 대신 전세버스로는 꾸준히 팔려나가고 있다. BX 차종을 시외버스로 굴렸던 업체 중 KD 계열은 동사의 FX로 교체했고, 금호고속/태화상운/ 함양지리산고속 등은 현대 유니버스, 기아 그랜버드 등으로 차를 바꿔버렸으며 특히 태화상운의 경우 BX 기종을 이미 말소시킨 인천에 연고를 두었던 옛 전세부 출신 FX 시리즈 등으로 대차하였다. [33] 전장 13m 미만(연결차량은 16.7m 미만), 전폭 2.50m 미만, 전고 4m 미만, 축중량 10톤 미만, 총중량 40톤 미만. [34] 일례로 어떤 고속버스 업체가 볼보 B11R과 같은 볼보버스의 코치 모델을 국내에서 운행하려면 국내 법규 제한에 맞게 따로 바디를 만들어야 한다. [35] 대표적인 예로 수도권에서 운행하는 2층버스와 주요도시에서 운행하는 2층 시티투어버스가 있다. 에버랜드 셔틀버스도 외국 차량이지만 차폭과 길이 초과로 인해 이 차량들은 '구내운송용'이라는 번호판을 달아 에버랜드 내에서만 다닌다. 실제로 법적으로도 놀이기구로 등록되어있지 버스로 등록되지 않았다. [36] 보통 2.55m이며, 국내 허용기준에서 5cm를 초과한다. 이를 두고 일부 이용객들은 좁은 좌석 폭에 대해 불만을 품기도 하는데, 외국산 차량들은 일반고속이라도 좌석 폭이 넓어 옆사람과 부딪힐 가능성이 적고, 중간에 팔걸이 설치까지 가능한 반면, 국산 차량들은 통로 폭을 좁히지 않는 이상 불가능하다. 특히 유럽산 버스들이 일반고속이라도 편한 이유는 여기서 답을 찾을 수 있다. [37] 과적은 아니다. 그 나라에선 그게 정상인 거니까. 오히려 한국의 트럭들이 과적으로 악명높다. 삼성 야무진은 닛산 아틀라스 1.5톤 모델을 베이스로 했는데 과적으로 프레임이 휘어서 망했고, 히노 레인저를 비롯해 벤츠, 볼보 등에서 내놓은 대형 카고트럭들도 한국에선 사이좋게 망해버렸다. 25톤 트럭에 35톤을 싣고는 이걸 저울로 재본 후에 "출발!"을 외쳐버리는 판국에 25톤만 버티게 설계한 정상적인 외제 트럭은 버틸수가 없었던 것. 다만 과적해도 하중 부담이 적은 트랙터는 외제가 비교적 많다. [38] 자전거를 분해하지 않고 세워서 문제 없이 실으려면 최소 RHD급은 되어야한다. 보통 전고 3.7m 이상 되는 차량부터 ( 이리사르 i6, i6S RHD급 등) 자전거를 문제 없이 실을 수 있다. [39] 상용차는 고장나서 하루라도 운행을 못하면 손해가 크기 때문에 카탈로그상 스펙 외에도 차량 내구도와 A/S망의 존재 유무가 중요하다. 특히 차량 내구도는 사람들이 쉽게 간과하는 부분중에 하나인데 상용차들 중에 많이 뛴다 싶은 차량들(특히 트럭들)은 하루 운행거리가 1,000km를 초과하는 경우도 많다. 그러므로 일반적인 승용차와 비교할 급이 절대 아니다. [40] 쉽게 이야기하면 국산 버스의 전폭을 남미와 같은 수준인 2.6 m로 넓힌다면, 현대 한국인 체형에 맞게 일반고속 및 직행좌석버스의 좌석 등받이 폭을 넓힐 수 있다는 이야기다. [41] 계기판에 대개 녹색으로 속도계 바늘처럼 생긴 표시등이 뜨는데, 그게 오토크루즈(소위 말하는 리밋)이다. [42] 금아버스그룹, 특히 동해안 노선의 경우 중간 정류장에서의 시간을 맞춰야 하기 때문에 빨리 가고 싶어도 못 가는 경우가 많다. [43] 사실 경전고속도 108km/h로 굉장히 잘 밟는 편이며, 경남고속도 대통패황과 비슷한 수준으로 밟는다. 경전고속의 경우 세 업체가 넘사벽 수준으로 잘 달려서 상대적으로 느려보이는 것이며, 경남고속의 경우 속도만 빠른 KD라 부를 정도로 운전을 부드럽게 하기 때문에 (실제로 경남고속은 경남 시외버스 중 복지와 임금 수준이 가장 좋으며, 승무원 선발 시 높은 기량을 요구한다고 한다) 느려보이는 것이다(...). [44] 동서울-속초 노선에서 120km/h까지 속도를 낸다고 한다. 요즘은 100~105km/h로 정속주행하며, 동서울-속초 노선만 110km/h 증속하고 다닌다고 한다. [45] 국도에서 100km/h 이상으로 밟는다고 한다. [46] 이쪽은 아예 한 술 더떠 국도고 고속도로고 뭐고 적당히 속도낼 수 있는 도로라면 108~110km/h로 밟는다. 사실 오토크루즈가 없던 시절 태화상운에 버금가는 폭주업체로 유명했다. 잘 밟는 걸로는 경남 업체들에 버금가는 수준. [47] 고속버스는 총 운행거리를 기준으로 요금을 산정한다. [48] 심야시간대에는 일반, 우등 구분없이 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증, 새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증된다. 특히 광주 - 서울 노선은 새벽 3시 30분에도 출발하기 때문에 잘 확인해야 한다. 거기다가 서울 - 부산 노선은 새벽 2시 할증프리미엄 막차가 있으므로 이것 또한 잘 확인해야한다. 택시처럼 심야할증은 새벽 4시에 풀린다. 가끔씩 10시 이전에도 심야우등으로 운행하거나 10시 이후에도 우등으로 출발하는 경우도 있다. 이는 남북통일이 되어 7 ~ 8시간 이상 걸리는 버스노선이 생기면 요금 단일화가 되어 없어질 가능성이 크다. 그러나 그 정도 거리는 고속열차와 비행기로 수요가 몰리기 때문에 생기지 않을 가능성이 높다. [49] 시외버스는 국도거리와 고속도로거리를 분리하여 요금을 산정한다. 그래서 고속버스 요금보다 같게 나오거나 차이가 나기도 한다. [50] 10km 초과 시 초과분만큼 아래의 임률로 계산한 금액을 합산 [51] 여기서 말하는 국도운임이라는건 고속도로를 제외한 도로를 말한다. (일반국도, 지방도, 고속화도로, 자동차전용도로 포함) 시외버스가 비포장도로를 주행할 일이 없다.(현재는 농어촌버스에서도 극소수나 볼 수 있는 수준이 비포장도로 주행 버스다.) [52] 심야시간대에는 일반, 우등 구분없이 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증, 새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증된다. 특히 광주 - 서울 노선은 새벽 3시 30분에도 출발하기 때문에 잘 확인해야 한다. 택시처럼 심야할증은 새벽 4시에 풀린다. [53] 더 비싸게 받지만 않으면 된다. [54] 단거리는 우등시외가 더 비싸고 장거리로 갈수록 우등시외가 더 싸진다. [55] 이 문제를 해결하기 위해 시내구간을 위시로 한 일부 지역에서는 특정구간 운임을 적용하는 곳이 있다. 그래도 15km 이내의 경우 시외버스보다는 비싸게 되나, 그리 큰 차이가 나지는 않으며, 이런 곳에서는 보통 택시를 대용하여 무궁화호 같은 열차를 타는 곳이기 때문에 크게 신경쓰지 않는다. [56] 고속도로 경유 노선이 일반도로 경유 노선보다 같은 거리라도 운임이 싼 것은 한국뿐만 아니라 중국 타이완도 마찬가지이다.(다만 타이완에서는 중국 본토와 달리 고속버스와 시외버스의 구분이 따로 없다.) 또한 고속도로 경유 장거리 시외버스(예: 타이베이-가오슝)는 버스회사에서 정상적인 운임체계에서 더 할인해 주기도 한다. 한국과 다른 점도 있는데 같은 노선이라도 운행 회사마다 다른 운임을 받을 수 있으며(다만 웬만하면 운임을 통일한다), 한국과 달리 심야버스는 평일에 한해 '할증'이 아닌 '할인'을 하는 노선이 많다. [57] 심지어 이 회사는 진해구로 태영버스 노선이 들어오자 법원소송을 통해 58-1번을 제외하고 전부 용원사거리로 단축시킨 것으로 유명하다. 자세한 내용은 동아여객/비판 문서로. [58] 기본적으로는 30%까지 받을 수 있다고 되어있으나, 독점구간만 30% 할증을 받는 편이며, 고속버스와 경쟁하는 노선들은 일반적으로 조금 낮은 15~20% 정도 할증을 받는다. 아무래도 일찍 예매할 경우 일반차량과 비슷한 가격에 이용하고 늦게 예매하거나 출발 당일 표 사는 사람들만 할증요금을 받게 하기 위해서인 듯. [59] 결코 우등고속 운임단가와 같지 않으며 전구간 우등할증이라는 무시무시한 요금정책 때문에 우등고속 단가보다 이게 더 비싸다. [60] 1일 6회 [61] 1일 3회. [62] 다만 회사 재량으로 청소년, 대학생 할인을 하는 노선이 일부 있으며 모든 일반고속 노선의 경우 중고생 할인이 적용된다. 학생증을 보여줘야 할인을 받을 수 있다.(학교에 다니지 않고 있어 청소년증을 보여주면 할인되지 않는다. 연령 기준으로 적용하는 것이 아니고 중고등학교에 다니고 있는 학생에게 적용되는 것이기 때문. 따라서 생일과 관계없이 졸업 이후에는 할인을 받을 수 없다.) [63] 진주 ~ 마산이 대표적인 예시. [64] 예를 들면 서부산권 사람들이 충주에 갈때 마산을 경유한다든지 등. 이 경우 부산동부에서 출발하는 것은 3회는 3시간 10분에 끊어주는 우등이지만 2회는 구미, 상주, 점촌, 문경, 수안보 등을 경유하는 완행으로 시간도 많이 걸리므로 마산에서 환승하는 것이 더 빠르고 요금도 절약된다. 현재는 일 3회이긴 하지만 3시간 직통에 편한 우등버스로도 다닌다. 가격은 시외우등이긴해도 마산 환승을 생각하면 그렇게 차이는 안난다. [65] 포항, 울진 등... [66] 동대구발은 요즘엔 강릉 등 장거리라도 승객을 다 받아준다. [67] 고속버스 홈페이지, 코버스 앱 사용 [68] 편도 1시간 정도의 짧은 운행거리, 다수가 이용하여 배차가 20분 이하인 노선이 많다. [69] 레일플러스는 국철 주관이므로 제외. 애초에 레일플러스는 국철 소유 역이 아닌 이상 교통비 긁는 것만 될 뿐. 당연히 지하철 자판기는 코레일유통(구.홍익회) 자판기만 먹는다. [70] 멕시코 법인은 Grupo Financiero Santander México, S.A.B. de C.V. (멕시코 산탄데르 금융그룹 주식회사). [71] 내년 시외버스 교통카드제 도입, 2005-12-28, 매일경제방송 [72] 충남시외버스 이용 교통카드로 편하게, 2017-07-17, 금강일보 [73] 단 안성발 천안방면은 단말기를 끄고 운행한다. 이부분은 충청남도에 직접 민원을 넣어보는 수밖에 없다. [74] 전북, 8일부터 시외버스도 교통카드 사용, 2013-04-07, 뉴스1 [75] 뉴스기사는 없으나 2013년 1월 17일부터 시외버스 동대구-경주, 시외버스 동대구-포항(직통), 시외버스 동대구-포항(국도), 시외버스 부산-포항에 한해 시행하였다. 비슷한 시기에 포항시 공식 블로그에서도 언급하였다. [76] 현재는 매표소도 자동발매기도 슈퍼도 뭐고 아무것도 없는 곳에 한해 교통카드 승차가 가능하고 하나라도 있으면 다 거부한다는 증언이 있다. [77] 경남, 6월부터 교통카드로 시외버스 이용가능, 2012-04-17, 노컷뉴스 [78] 경상남도의 경우에는 다른 지자체와는 다르게 좌석제 노선에서도 교통카드 사용이 가능하다. 하지만 이때에는 매표창구에 가서 잔여좌석을 확인하고 예매한 승객들 모두 승차한 뒤에 이용해야 하는 번거로움이 생긴다.(예: 사천터미널) 이외 지역에서도 기사 재량으로 예매한 승객들이 모두 승차한 뒤 출발 2분전 쯤부터 남은 좌석이 있으면 교통카드로 탑승시켜주기도 한다.(승차권 발권은 출발 2분전까지만 가능하므로) [A] 전국고속버스운송사업조합 회원사 [80] 금강고속 시외버스는 강원도 면허 차량이 대다수지만 경기도 면허 차량도 몇대 있다. [81] 서울-개성공단 간 시외버스를 운행했으나 개성공단 폐쇄로 운행이 중단되었다. 근래에도 이북으로 가는 전세버스를 여러 차례 운행했지만, 시외버스 운행은 재개되지 못하고 있다. [A] [83] 서울경부-용인, 서울경부-이천, 서울경부-여주, 서울경부-속초, 동서울-속초 운행 중 [84] 강원 면허를 가지고 있는 반면에 강원도버스조합에 가입되어 있지 않다. [A] [86] 서울경부-천안, 서울경부-아산, 서울경부-탕정삼성, 부천-인천-공주, 인천-천안, 인천-아산 운행 중 [A] [88] 부천-인천-나주-영암-강진 운행 중 [A] [90] 서울경부-속초, 서울경부-조치원 운행 중 [A] [92] 서울경부-세종연구단지-세종 운행 중 [A] [94] 서울경부-조치원 운행 중 [A] [A] [97] 과거에는 수도권, 경북권, 전남권도 난립했으나 대형 회사들이 소규모 회사들을 많이 인수하면서 현재는 경남권만 난립한다. 강원권, 충청권, 전북권은 예전부터 시외버스 업체가 적었다. 이 때문에 경남권 시외버스는 업체간의 갈등이나 밥그릇 싸움이 타 지역에 비해 심한 편이다. 대표적으로 향토업체라고 주장하는 향토없체 부산교통. [98] 하지만 업체간 갈등이 심해도 타지역 시외버스가 노선을 개설하려 하면 그때는 아주 단합된 모습으로 텃세를 부리며 반대한다. 그 천하의 KD 운송그룹도 동서울-의령을 개통 했을때 산청을 경유했었으나, 지역업체들의 텃세와 반발에 혀를 내두르며에 산청경유를 빼버렸다. 그나마 KD가 운행하는 경남지역 노선이 경남고속의 협조하에 들어왔을 정도. [A] [100] 서울경부-세종연구단지-세종 운행중 [101] 광주로 들어오는 영남권 회사는 경남고속이 유일하다. 여수, 순천, 광양까지 보면 좀 더 많지만 거기가 끝이다. [A] [103] 기사나 회사에 따라 버스 안 위생문제로 화장실을 잠가 두는 경우가 있으니 주의하자. 무궁화호 이상 열차의 화장실 수준을 생각하면 안 된다. 일부 버스 안 화장실은 열차 내 화장실과 달리 승객 캐빈과 화장실이 공간적으로 분리가 된 게 아닌 얇은 칸막이로만 구분되어 맨 뒷좌석 바로 옆에 화장실이 있다. 자리를 잘못 잡으면 버스 탑승 내내 화장실 냄새에 시달리며 갈 수 있다. 물론 이런 문제를 해결하기 위해 파티션으로 나누는 옵션도 있지만 박을 수 있는 좌석 수가 줄어들고 ( Primera Plus는 파티션 없이 36 ~ 40석 박을 수 있는 버스에 30 ~ 34석만 박음), 화장실 냄새 문제의 해결에도 한계가 있다. [104] 단 미리 예매할 경우에 그렇다. 멕시코시티 - 티후아나 노선의 경우 오히려 비행기를 타는데 저렴할 때가 있다. 이 구간을 버스를 타고 다니는 사람들은 아주 급하게 가야되는데 비행기를 탈 돈이 없는 사람이거나 아니면 학생들이다. 저가항공은 할인을 엄청 하기 때문에 아무리 가난하다고 해도 대개 비행기를 타기 마련이다. 멕시코의 경우 미국과는 다르게 장거리 이동시 버스를 놔두고 저가항공사의 초저가 운임만 찾는다면 진짜 가난한 사람이다. 부유층은 대형항공사의 항공편을 이용하기 마련이며, 버스로 이동할 경우에도 호화서비스를 찾는다. [105] 라틴아메리카는 치안이 열악하고 나라 땅덩이가 커서 아직도 산적, 해적 등이 활개친다. [106] 같은 나라라서 국경은 아니지만 특별행정구의 특성 상 국경에 준한다. [107] 이쪽은 아예 고속철까지 있어서 돈이 아니면 굳이 탈 이유가 없다. [108] 타이베이에서 바로가는 터널이 뚫렸다. [109] 협궤 중에서도 아주 원시적인 미터 궤간이 대부분이다. [110] 단 푸켓의 경우 비행기가 대세인데 태국 남부가 이슬람 반군 때문에 분쟁지역이라서 위험해서 그렇다. [111] 많은 이들이 잘 모르는 사실이지만 독일엔 벤츠, 만, 네오플란, 세트라 등 유수의 버스 제조사들이 있다. [112] Avanza Spain, S. A.가 있다. 이쪽은 볼보 9800 및 메르세데스-벤츠 섀시 기반 이리사르 차량을 번갈아서 쓰는 멕시코 모기업과는 달리 이리사르 차량이 주력이다. [113] 아주 예외적으로 지바현 보소반도 지역처럼 철도 고속화가 잘 이루어지지 않고, 도로가 단축 루트를 지나는 경우 지역은 중장거리 교통에 고속, 시외버스가 차지하는 비중이 좀 있는 편이다. 이 지역에서 도쿄로 나가는데는 열차보다 버스가 훨씬 더 편하다. 특급열차보다도 훨씬 자주 있고, 소요시간도 큰 차이가 없다.