주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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| 대한항공 007편 격추 사건 관련 틀 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 사고 4개월 전인 1983년 5월 5일, 홍콩 카이탁 국제공항에서 찍힌 사고기[1] | |
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| 콘도르항공 시절의 사고기. 당시 등록기호는 D-ABYH[2]였다. |
| <colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 언어별 명칭 | |
| 한국어 |
대한항공 007편 격추 사건 大韓航空 007便 擊墜 事件 |
| 영어 | Korean Air Lines Flight 007, KAL007, KE007 shootdown |
| 일본어 | [ruby(大韓航空機撃墜事件, ruby=だいかんこうくうきげきついじけん)] |
| 러시아어 |
Катастрофа Boeing 747 над Сахалином (Рейс 007 Korean Air Lines) |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1983년 9월 1일 |
| 유형 | 조종사 과실, 민항기 격추 |
| 발생 위치 |
[[소련|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 사할린 모네론 섬 부근 상공 |
| 탑승인원 | 승객: 246명 |
| 승무원: 23명[3] | |
| 사망자 | 탑승자 269명 전원 사망 |
| 기종 | Boeing 747-2 30B[4] |
| 운영사 | 대한항공 |
| 기체 등록번호 | HL7442 |
| 출발지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 |
| 경유지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 앵커리지 테드 스티븐스 국제공항 |
| 도착지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 김포국제공항 |
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1. 개요
1983년 9월 1일 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항을 출발하여 알래스카 앵커리지 국제공항을 거쳐 김포국제공항으로 비행하던 대한항공 007편(기종 747-230B, 기체 등록번호 HL7442)이 사할린 근처 모네론 섬 부근 상공에서 소련 방공군의 Su-15TM 요격기에 격추당해 추락한 사건으로 한국 국적기가 당한 사고 중 최악의 사고 규모를 기록하고 있었으며 사고 당시에는 세계 5위, 오늘날에도 세계 12위 규모의 엄청난 사고다.2. 사건의 전개
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| 대한항공 007편의 실제 비행항로(실선)와 비행 예정항로(점선). |
대한항공 007편에는 총 246명의 승객과 23명의 승무원이 탑승하고 있었으며, 이 중에는 미국 하원 의원인 로런스 패튼 맥도널드(Lawrence Patton McDonald, 1935~1983)[5]도 탑승하고 있었다.
사고기는 1983년 8월 31일 오후 1시 5분(이후 서울 기준시) 뉴욕에서 이륙하였는데 당시 이미 3대의 관성 항법장치 중 한 대에 이상이 있었다는 말도 있었으나 이는 근거가 부족하며 본디 3대씩이나 탑재(triple redundancy)한 이유가 1대가 고장날 것을 대비하는 것이었다. 이후 사고기는 8월 31일 오후 8시 30분에 경유지 앵커리지 국제공항에 착륙했다. 이후 오후 9시 50분에 예정보다 지연되어 출발하였고 오후 10시에 이륙하였다.[6]
오후 10시 02분에는 웨이포인트(이정표) 베젤(BETHEL)로 향하기 위해 방위 245도로 선회했고 이후 방위는 계속 고정되었다. 잠시 후 오후 10시 27분에는 카이룽산 전파국 부근을 통과하여 레이더 권외로 빠져나갔다. 이때 이미 예정 항로였던 J501 항로에서 북쪽으로 11km나 이탈한 상황이었지만 항공관제사의 경고는 없었다.
오후 10시 49분, 앵커리지 센터의 관제관에서 베젤 이정표의 통과를 알렸지만 007편은 실제 웨이포인트 '베젤'의 위치보다 22km 북쪽에 있었으며 이때 미합중국 공군 레이더 기지 King Salmon의 권역이었지만 민간 항공기에 대한 관제권이 없었기 때문에 경고는 없었다. 이후 가장 북쪽에 있는 북태평양 항로인 R20으로 향할 예정이었다.
2.1. 격추
| 사고기의 CVR(Cockpit Voice Recorder). HF[7]라서 잡음이 좀 있고 음질도 나쁘다.[8] |
오전 3시 5분에 007편은 뒤따라오던 로스앤젤레스발 대한항공 015편[11]과 교신했고 서로 바람 방향이 다른 것을 알았다. 015편은 정상적으로 소련 영공을 피해서 날고 있었으므로 그랬던 것이지만 007편 조종사는 비행계획서를 체크하고 오차 범위 안쪽이라고 판단하여 자신이 항로를 이탈한 것을 알아내지 못했다. 곧이어 오전 3시 8분에 겐나디 니콜라예비치 오시포비치(Геннадий Николаевич Осипович, 1944–2015)가 탑승한 사할린의 소련 방공군 소속 Su-15TM 요격기가 007편을 확인했다. 새벽 시간이라 아주 어두웠기 때문에 기종 식별은 불가능했고 항법등과 충돌방지등이 점멸하고 있는 것을 보고했다. 그러나 아예 형체만 보였던 것은 아니고 후일 오시포비치의 인터뷰에 따르면 꼬리의 민항기 마크 등을 식별할 수 있었다고 하였다. 007편 격추과정에는 불운한 우연도 겹쳤다. 오시포비치의 Su-15가 007편을 추격하면서 경고사격을 했지만 야간이었던 데다 오시포비치가 탑승한 Su-15의 탄띠에 때마침 예광탄이 없어서 007편에서는 자신들이 위협사격을 당했다는 걸 전혀 알아차리지 못하고 있었다.
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KAL007: Korean Air 007 climb and maintain FL350 leaving FL330 at this time. 도쿄관제소: Tokyo Control Roger. |
007편: FL330에서 FL350으로 상승한 뒤 유지하겠습니다. 대한항공 007편. 도쿄관제소: 도쿄컨트롤, 알겠습니다. |
위 무전을 007편과 도쿄관제소가 나눴을 때 오시포비치의 Su-15는 007편의 바로 뒤에 있었다. 그런데 이때 도쿄와 무전을 마친 007편이 고도를 35,000ft(10668m)로 올리기 시작했다.[12] 기수를 들면서 속도가 조금 떨어졌기 때문에 오시포비치의 Su-15는 007편을 앞질러가게 되었다. 이렇게 경고사격 이후에 고도를 올린 것은 경고사격을 알아차리고 반응한 것으로 받아들여졌으므로 Su-15TM의 조종사 겐나디 오시포비치는 007편이 자신을 인지하고 있을 뿐만 아니라 공격적 행동을 한 것으로 생각했다고 증언했다. 고도를 높이며 속도를 줄이는 것이 공격적 행동이 되는 이유는 첫 번째로 대다수의 전투기의 무장은 전면을 향하고 있기 때문에 뒤에 있는 비행기가 항상 유리하다. 그리고 서로 속도가 동일한 상황에서 앞에 있는 기체가 기수를 들어올리는 등의 방식으로 속도를 빠르게 줄이면 뒤에 있는 비행기가 앞 기체를 오버슛하여 앞지르게 되는데 이러면 역으로 뒤를 잡히게 되는 것이므로 공군 조종사 입장에서는 자신을 따돌리려는 리버설, 즉 공수를 바꾸는 기동인 것이란 생각이 들기 마련이다.
두 번째로 전투기나 요격기는 그렇게 느려진 속도에 맞춰서 천천히 날기 어렵다. 전투기는 민항기에 비해 익면적도 작고 중, 고속 기동성을 중시하거나 아예 속도에 몰빵하는 설계라 민항기보다 실속속도가 훨씬 빠르다. 즉, 요격기의 조종사에게 이 행동은 전투기의 실속을 유도하는 지능적인 행동으로 비춰졌고 따라서 해당 항공기는 민항기 마크는 위장용으로 그려진 것이고 전투기의 특성을 꿰고 있는 군 관계자가 탑승한 모종의 군용기라고 확신하게 되었을 것이다. 다만 그런 우연이 없었다고 해도 007편이 오시포비치의 Su-15를 무시(실제로는 알아차리지 못한 것이지만)하고 도주를 계속하는 이상 격추시켰을 가능성이 높다. 극동지방 소련 방공망의 대응이 그다지 신속하지 못했기 때문에 오시포비치의 Su-15가 007편과 조우한 것은 이미 007편이 소련군 기지 주변을 지나서 공해로 빠져나가려는 시점이었다. 격추시키지 않으면 눈 뜨고 그대로 놓치는 수밖에 없는 데다 시간적 여유도 없었다. 당시 보잉 707을 개조한 미 공군의 전자 정찰기인 RC-135[13]가 소련 영공을 침범했다 말았다 하면서 약올리는 비행 방식[14]에 소련 방공군이 독이 오를 대로 올라 잔뜩 벼르고 있던 것도 한 몫했다. 이런 점 때문에 5년 전 일어난 대한항공 902편 격추 사건과 너무 유사해서 음모론이 힘을 얻었고 지금도 이 사건을 다룬 외국어 위키백과의 문서들에는 902편 격추 사건 때문에 대한항공이 미국의 비밀 작전에 동원되었고 소련은 낚인 것 아니냐는 음모론성 서술이 있다.
007편의 속도가 줄어들면서 고도를 상승하며 오버슛을 하게 되자 명백하게 자신을 따돌리려고 한다고 생각한 오시포비치는 다시 007편의 주위를 빙 돌아 007편의 8km 뒤편으로 날아가 오전 3시 25분 무렵에 R-98 공대공 미사일 두 발을 발사했다.
미사일 한 발은 다른 곳으로 날아갔지만 나머지 한 발이 기체 후방부에서 근접폭발했다. 007편은 R-98에 피격된 여파로 기체 후부에 구멍이 뚫리면서 급격한 감압이 일어났고 이 충격으로 최소 1개 이상의 유압장치가 완전히 파괴되었다.[15] 피격 직후 007편은 잠시 38,000ft(11582m)까지 급상승하였고 이후 약 11분간 추락하며 활공하다가 레이더에서 사라졌다. 이때 10여 분이나 남아 있었는데도 007편이 비상상황임을 알리고 MAYDAY를 하지 않았는지는 미스터리다.[16] 조종사들은 피격 직후 상승하던 불안정한 기체를 제어하기 위해 랜딩 기어를 내리는 시도도 했지만[17] 자동조종은 물론 정상적인 수동조종도 어려움을 느끼고 비상강하를 시작한다.
007편은 일본항공 123편 추락사고처럼 꼬리부분이 손상[18]되어 유압을 상실한 채로 주변을 강하하며 비행하다가 추락했을 것으로 추정된다. ICAO 최종조사 보고서에서는 승객들이 추락 직전까지 살아 있었을 것이라고 추정했으며 오시포비치는 모네론 섬 근처에서 007편이 나선선회를 하면서 추락하는 것을 확인하고 기지로 복귀했다. 007편이 최후의 순간 동안 급강하한 데다 바다는 땅에 비해 충격을 반사하므로 수면을 강타한 직후 생존자가 있었을 확률은 없다. 추락 직후로 추정되는 시점에 일본의 오징어잡이 어선 58치시마호가 폭발을 목격했다고 한다.
한편 007편과 무전이 되지 않자 015편과 도쿄관제소는 다급하게 007편을 찾았지만 헛수고였다. 심지어 도쿄 관제소는 사할린에 있는 소련의 민간 항공관제소에도 연락을 했지만 007편이 마지막으로 보고한 곳에는 아무것도 없다는 답변만 들었다. 이후 소련이 격추 사실을 시인하였고 부랴부랴 미합중국 해군과 해안경비대, 해상자위대, 그리고 민간 트롤어선까지 동원해 공해상에서 구조와 수색을 시도했지만 실패했으며 소련 해군과 해안경비대가 미일 구조대가 소련 영해로 진입하는 것을 막았기 때문에 유력 추락 지점인 모네론 섬 근해는 수색하지도 못했다.
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| 당시 소련 측에서 회수한 유류품들 | 회수된 007편의 수직꼬리날개 잔해[19] |
이후 사고 현장과 인접한 일본 홋카이도 근해에서 일부 유류품과 13명분의 시체 일부분을 찾았다. 한편 007편이 추락한 직후 소련은 모네론 섬 근해를 수색했는데 원래는 RC-135의 잔해와 블랙박스, 컴퓨터 그리고 영공침범의 증거로 미군의 시신을 인양하러 간 것이지만 자신들이 격추한 것이 RC-135가 아니고 그냥 민간인이 탄 민간 항공사의 민항기였다는 것을 뒤늦게 안 뒤 경악했다. 이때 007편의 파편과 블랙박스, 유류품이 수거되었다. 원래 소련은 자기들이 민항기를 격추했다는 사실을 은폐할 생각이었으나 미국의 정보 공개로 무산되었고 미국과 일본의 압박 때문에 1983년 9월 26일 소련은 유류품 213점을 전달했다. 그러나 블랙박스와 잔해들은 냉전이 끝날 때까지 극비리에 관리되었으며 소련은 007편 블랙박스의 존재를 부인했다.
사건이 일어난 지 몇 년이 흐른 후에 1988 서울 올림픽에 소련이 참가하기로 결정하고 소련의 올림픽 참여로 한소관계가 크게 개선되자 노태우 정부는 한소수교를 추진하면서 더 이상 007편 격추 사건을 문제삼지 않기로 했다. 한소정상회담 전날인 1990년 6월 3일 대한민국 정부는 "한소관계의 개선이 한반도의 항구적 평화보장에 필수불가결한 조건이라는 점에서 불행한 이 사건에 대한 기억이 한소관계의 개선 노력을 가로막아서는 안 될 것"이라고 밝혔고 이 사건이 미하일 고르바초프 집권 이전에 일어났음을 지적하면서 "이번 한소 정상회담에서 이 문제로 소련의 사과를 요구하는 것은 건설적이지 않다."는 입장을 밝혔다. 그래도 1990년 한소수교 당시 에두아르드 셰바르드나제 소련 외무장관이 비공식적으로 유감을 표명하였고 1991년 한 차례의 추가 수색을 벌여서 007편의 잔해와 유류품 일부분을 더 찾아냈다.
소련 붕괴 이후인 1992년에는 보리스 옐친 러시아 대통령이 공식적으로 유감을 표명하고 국회에서 노태우 대통령에게 직접 블랙박스와 일부 유류품을 반환하였다. 하지만 소련이 붕괴된 후 1990년대 중후반 러시아가 극심한 경제위기에 빠진 상황에서 많은 귀금속, 유류품들이 러시아 내에서 도난당하거나 군 관계자들이 서방세계에 몰래 팔아치우면서[20] 그 뒤에도 희생자들의 귀금속 유품이 해외 인터넷 쇼핑몰에서 팔리는 문제가 남아 있다. 반면 사고 현장과 가장 가까운 일본 영토인 홋카이도 왓카나이시에서 수거된 유류품 371점은 시 당국이 한동안 보존했다가 참사 20주년를 맞은 2003년에 유족들의 동의 하에 해변에서 소각했다.
3. 사망자 국적
| 희생자 국적 | |
| 국적 | 탑승객 |
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[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
105명 |
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[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
62명 |
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[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
28명 |
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[[대만|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
23명 |
|
[[필리핀|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
16명 |
|
[[영국령 홍콩|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
12명 |
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[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
8명 |
|
[[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
5명 |
|
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
2명 |
|
[[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
2명 |
|
[[도미니카 공화국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
|
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
|
[[이란|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
|
[[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
|
[[스웨덴|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
|
[[베트남|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
1명 |
4. 영공 침범 원인
1991년 소련 붕괴 이후 비로소 대한항공 007편의 블랙박스가 대한민국으로 전달되었다.[21] 이후 블랙박스는 ICAO에 제출됐고 남은 유품은 유가족들에게 전달되었다. ICAO는 사건이 외교적으로 복잡하게 얽혀 있는 만큼 최대한 공정성과 중립을 지키기 위해 NTSB를 비롯한 미국의 수사당국, 러시아의 AIC 그리고 피해자인 한국의 KAIB까지 배제한 뒤 007편의 블랙박스를 제3국인 프랑스의 항공당국인 BEA에 제출하여 분석했고 그 결과를 기본으로 하여 ICAO 직권으로 최종 보고서를 제출했다.[22] 007편의 블랙박스는 시대가 시대인지라 현재와 같은 디지털 메모리가 아닌 오디오 테이프로 녹음되었는데, 오디오 테이프에 소련이 테이프를 덧대 놓아 블랙박스를 조작한 것이 아니냐는 의심을 했지만 추락 시 충격으로 인해 파손된 부분을 복구한 것뿐이었고 조작은 없었다. 2024년 기밀해제된 3급비밀 외교문서 따르면 블랙박스를 두고 러시아, 미국, 한국 간의 알력 다툼이 있었다. #최종 보고서에 따르면 007편 격추 사건의 단초가 된 가장 큰 원인은 조종사들의 과실이었다. 007편 조종사들은 이륙 이후부터 격추시까지 비행기의 항법 옵션을 INS 관성항법유도로 설정하지 않았으며 처음부터 끝까지 나침반( 원시적인 모드)으로[23] 비행했다. 즉 비행기가 통과해야 하는 지점(웨이포인트)을 사전에 입력하고 관성항법장치로 이를 찾아가며 비행하는 통상의 방식을 사용하지 않고 찰스 린드버그가 대서양을 횡단할 때 사용했던 원시적인 수단 즉 나침반 방위만 보고 가는 방식 Dead reckoning & Pilotage으로 내내 비행했다는 것이다. 다만 보고서는 어째서 조종사들이 나침 방위각 모드를 INS로 변경하지 않았는지 알아내지는 못했는데, BEA와 ICAO가 미국과 러시아 양국의 눈치를 봐서 알아내고도 모른 척한 것이 아니라 조종사들의 대화에 항법과 관련된 것이 아예 없었기 때문이다.
007편을 조종한 천병인(1938년생) 기장은 엘리트 중에서도 초엘리트 조종사였다. 관련 기사 대한민국 공군 조종 간부후보생 과정을 수석으로 수료했고( 관련 기사) 졸업 후 임관하자마자 공군 조종 소위 계급으로 곡예 비행단인 블루세이버 팀원이 되었으며[24]( 관련 기사, 사진 자료) 공군 예편 후 대한항공에 입사하여 대한민국 대통령 전용기 기장까지 했다.[25] 관련 기사
이러한 대한민국 최고의 조종사가 수없이 다닌 항로를 어이없이 이탈하였다는 것은 그야말로 미스터리다. 비행 전 사전 체크에서 항법 모드를 'INS'(관성유도)로 설정하는 것은 그야말로 기본 중 기본인데 007편은 이륙 때부터 격추 때까지 INS 모드를 아예 쓰지 않았다는 것이다. 천병인 기장이 왜 관성유도항법으로 가지 않고 칠흑같은 북태평양 밤하늘을 원시적인 나침 유도 방법으로 조종했는지는 영원히 풀리지 않을 수수께끼이며 다만 그 이유에 대해 추측만 가능할 뿐이다.
대체로 '좌표 입력에 실수가 있었으며, 이를 재입력하려면 시간이 많이 소요되므로 징계, 비행시간 지연에 따른 추후 있을 징계를 모면하기 위해 그냥 이륙해버린 것이 아닌가'라는 가설이 유력히 제기되고 있다. 조종사들은 이륙 전에 관성유도항법을 위해 좌표를 입력하게 되는데 과정은 다음과 같다.
먼저 비행기를 정지시킨 다음 INS 스위치를 '스탠바이(대기)' 자리에 놓고 3대의 INS에 각각 출발지 위치를 입력한다. 보통은 부기장과 항공기관사가 입력하고 기장이 점검한다. 그 다음에 스위치를 '얼라인먼트(정렬)' 자리로 돌리고 통과 지점 위치를 입력한다. 그런 뒤 15~30분쯤 기다리면 표시등에 녹색불이 들어온다. 녹색불이 들어오면 INS 스위치를 '내비게이션(비행)' 자리로 돌리고 이륙할 수 있다. 녹색불이 들어오기 전에 비행기를 움직이거나 '내비게이션(비행)' 자리로 돌리면 입력된 자료가 흐트러져 INS는 작동되지 않는다. 만약 실수로 잘못 입력했을 경우 이륙을 하지 않았더라도 수십분에 걸친 항로 입력 및 정렬 작업을 다시 해야 하며 이륙했다면 회항하는 수밖에 없다. 회항의 경우 말은 쉬워 보여도 착륙 전에 반드시 정해진 구역에서 착륙 허용 중량에 맞게 연료를 버린 뒤 공항에 정지된 상태에서 좌표를 재입력하고 다시 연료를 급유한 뒤 이륙하는 아주 복잡하고 손실이 많이 나는 과정을 거쳐야 한다.[26] 만약 이러한 실수가 드러나면 징계를 피할 수 없을뿐더러 대통령 전용기장 심사에서 탈락할 수도 있고 대한민국 최고의 파일럿이 이런 기본적인 실수를 한 것을 감추고 싶은 심리도 있었을 것으로 본다. 관련 내용 또한 수도 없이 다녔던 항로이기 때문에 쿠릴 열도, 캄차카 반도, 셰미야 섬과 같은 랜드마크를 이용한 나침 방위 비행으로도 충분히 비행할 수 있다는 자신감을 가졌을 수 있다. 그러나 나침반 방위 비행은 방향만 잡아줄 뿐이지 관성유도항법처럼 잘못된 항로를 자동으로 수정해 주지는 못한다. 즉, 나침반 방위를 정확히 하더라도 해당 항로에는 편서풍으로 인하여 북쪽으로 계속 밀려날 수밖에 없었다. 방위각이 가리키는 각도 수치는 일정하더라도 기장과 부기장은 지면에 마찰력으로 고정되지 않는 한 북서풍 혹은 남동풍이 현재 10m/s로 미는지 20m/s으로 미는지 알 길이 없다. 나침반보다 정교한 자이로콤파스를 갖추더라도 추측항법의 한계를 한밤중의 비행에선 극복하지 못하는 셈이다.
정확히 좌표를 입력하더라도 녹색불(관성유도항법 준비완료)이 들어오기 전에 움직이거나 스위치를 '비행'으로 돌리면 입력된 좌표는 지워지는데 이를 재입력하면 이륙이 20분 정도 지연되고 도착하면 기장은 지연 사유서를 써야 하기 때문에 상술된 내용과 마찬가지의 이유로 지연을 피하기 위해 수동비행을 강행했을 수도 있다. 007편은 이륙 후 좌표의 잘못된 입력으로 인한 급격한 방향전환 등의 이상 징후가 발견되지 않았으므로 이러한 가설은 설득력이 있다.
15분 뒤 같은 항로를 뒤따르던 천병인 기장의 공군 선배인 015편 박용만 기장은 007편과의 교신에서도 뭔가 감추려는 듯한 인상을 주었다고 증언했다. 관련 내용 하지만 어디까지나 가설이고 추측일 뿐이며 함부로 단정할 수는 없다.[27]
구체적인 이유가 무엇이든 간에 확실한 것은 007편은 관성유도항법으로 가지 않고 자이로콤파스만을 보고 수동비행을 하였다는 것이다.
이외에도 박용만 기장은 천병인 기장이 수동비행중 소련 섬( 코만도르스키예 제도)을 미국 섬(니어 제도의 셰미야 섬과 부근 섬들)으로 오인했을 수도 있다고 아래와 같이 증언을 하였다.[28]
......중략....
007은 앵커리지 관제센터에 나비(NABIE)를 통과했다는 보고를 하면서 다음 보고점인 니바(NEEVA)의 통과예상 시간을 한국시간 새벽 0시 49분으로 통보했다가 9분 뒤 0시 53분으로 4분 수정, 통보했다. 그러나 007이 나중에 보고한 니바 통과시각은 0시 58분으로 다시 5분이나 늦어졌다. 이 보고를 듣고 놀란 박용만 기장은 부기장을 시켜 늦은 까닭을 물어보게 했던 것이다. "그때 007의 손부기장이 응답을 머뭇거리는 것 같았습니다. 한참 있다가 바람이 세다는 답이 나왔거든요. 지금 생각하면, 그때 손부기장이 천기장에게 뭐라고 대답하면 좋겠느냐고 물었던 게 아닌가 추측되거든요." 약 10분뒤 박기장은 천기장을 직접 호출, "왜 늦었느냐"고 물었고, 천기장은 "바람이 많이 분다"고 답했다. "천기장의 대답은 짧고 급하게 끝났습니다. 무엇인가 숨기고 싶고 당황해하는 듯했습니다."
그런 대화가 오가던 바로 그 즈음 소련령 코만돌스키예 섬의 방공 레이다는 처음으로 007을 포착했다. 007의 위치는 R20항로상의 니바가 아니라 니바에서 북쪽으로 약 350km나 떨어진 소련 비행식별구역 안의 베링해 상공이었다. 이탈해도 너무나 벗어난 거리였다. 부산상공을 지나간다면서 실제로는 서울 위를 날고 있는 격이었다. 박용만씨는 말한다. "니바(NEEVA)는 이 항로에서 가장 중요한 체크포인트입니다. 베델(BETHEL)을 지나 캄캄한 망망대해상으로 들어서면 2시간 동안 섬 하나 볼 수 없는 암흑 속을 비행하게 됩니다. 제대로 가고 있는가를 체크할 만한 지표가 없어요. 그러다가 나비(NABIE)를 지나 한 시간쯤 가면 기상 레이다의 왼쪽 끝에 섬 두 개가 선명하게 나타납니다. 실제로 제(諸) 섬[29]인데 보통 두 개만 잡혀요. 그것이 암흑 속의 등대와도 같은 시미어 섬이죠. 시미어 섬에는 DME-VOR 시설이 있는데 이 전파도 포착됩니다. 시미어가 기상레이다에서 9시 방향 135항공마일의 위치에 서게 되면 비행기는 정확히 니바를 통과중이란 얘기가 됩니다. DME-VOR, 그리고 레이다 포착, 이렇게 3중으로 비행기의 좌표를 체크하여 정상비행중임을 확인하면 그때부터는 안도합니다. 그런데 007은 북쪽으로 330km나 벗어나 날고 있었으니 시미어 섬이나 DME-VOR 전파가 잡힐 리가 만무하지요. 조종실에선, 이제 레이다에 시미어가 나올 때가 됐는데, DME가 잡힐 때가 됐는데...하면서 식은땀을 흘리고 있었을 거예요. 그런데 10여분 늦게 007의 레이다에 왼쪽으로 섬 두 개가 나타났습니다. 야, 시미어가 저기 있구나, 이제 살았다, 이렇게 생각했을 겁니다."
007의 항적을 보면 정상 비행의 경우 시미어 섬이 레이다에 나타날 때와 엇비슷한 시각에 007의 기상레이다에서도 두 섬이 나타났음이 분명하다. 그런데 이 두 섬은 소련령 코만돌스키예였다. 그 섬의 방향과 거리는 R-20항로상에서 시미어 섬을 포착할 때와 흡사했다. 섬의 모습도 거의 같았다. 다 같이 두 개로 보이고 모양과 크기, 두 섬의 배열도 흡사했다. 레이다만 보면 누구나 코만돌스키예를 시미어로 오인하게 되어 있다는 게 박씨의 주장이다. "그러나 007 조종사들은 곧 다시 불안해졌을 겁니다. 틀림없이 시미어인데 가까이 다가가도 DME-VOR 전파가 안 잡힌단 말입니다. 이상한데, 이상한데, 라고 생각했겠지요. 수신장치가 고장인가, 아니면 시미어의 시설이 고장인가, 그렇게도 생각했을 겁니다. 그러나 DME-VOR이 안 잡혀도 레이다상의 두 섬이 시미어란 믿음은 바꾸지 않았을 겁니다. 그것이 코만돌스키예라고 생각하기는, 또 007이 북쪽으로 300km 이상 빗나가서 날고 있다고 생각하기는 도저히 어려웠을 겁니다. 그렇게 생각하는 것조차 끔찍한 일이었을 것이고 그렇게 믿고 싶지도 않았을 겁니다. 그래서 상황을 유리한 쪽으로, 즉 합리화 하는 쪽으로 해석해버렸을 겁니다. 저 두 섬은 시미어가 틀림없다. 다만 항법보조시설에 고장이 난 모양이구나..." 007이 그 두 섬을 소련령 코만돌스키예라고 판단했다면 항로를 급히 남쪽으로 꺾었을 것이다. 항적을 보면 007은 코만돌스키예를 레이다로 포착한 무렵부터 완만하게 좌선회를 한다. 그리하여 이 섬이 9시 방향으로 약 135 항공마일의 거리에 놓이도록 항로를 잡는다. 즉, 니바의 위치(실제로는 니바라고 착각한 위치)로 비행기를 갖다 놓은 것이다. 항적을 보면 천기장은 코만돌스키예를 시미어로 확신하고 그것을 기준점으로 하여 북쪽으로 기울어진 007의 항로를 남쪽으로 조정했다고 박용만씨는 풀이했다.
![파일:캄챠카반도지도.png]()
천기장은 정확하게 니바를 통과하고 있다고 판단한 직후 좌선회를 멈추고 다시 약 246도 방향으로 자신있게 직진한다. 007이 니바를 통과하고 있다고 보고한 시간이 예상 시간보다 9분이나 늦어진 것은 코만돌스키예를 시미어로 오인했다는 또 다른 증거라고 박용만 씨는 말한다. "천기장은 바람 때문에 늦어졌다고 했으나 그때 보고한 바람으로는 그렇게 늦어질 수가 없었어요. 천기장이 니바를 통과하고 있다고 판단한 시각은 실제론 10분이상 늦어진 시각이었을 겁니다. 거리관계로도 그렇고, 선회 때문에, 또는 시미어 섬을 찾는다고 비행 시간이 더 걸린 거지요. 그러나 10분 이상 늦어지면 비행계획 전체를 수정보고해야 하는 등 귀찮아지니까 9분 늦은 것으로 한 게 아닐까요. 어쨌든 코만돌스키예섬 부근에서의 007항로 변경을 보면 그땐 INS를 작동시키지 않았음이 더욱 명백해지고 조종사들이 그때까지 이상상태를 의식하면서 비행하고 있었음도 확실합니다." ......중략.......
007은 코만돌스키예 북쪽을 지나서는 주저없이, 군사시설이 집중된 캄챠카반도 위를 횡단했다. 기상 레이다에 캄챠카의 해안선이 나왔을 터인데 차마 그럴 수가 있었을까 하는 의문이 생긴다. 박용만씨는 "왜 캄챠카로 들어갔는지는 나도 모르겠다"면서 이런 생각을 피력했다. "코만돌스키예를 시미어로 믿어버린 다음에는 이와 배치된 증거가 나타나도 묵살해버린 것이 아닐까요. 또는 구름이 많이 끼었거나 레이다 상태가 좋지 않았을지도..." 소련측 자료에 따르면 그때 캄챠카 상공에는 권운과 안개가 여러겹 덮여 있었다고 한다. 운량은 하늘의 반을 덮을 정도였다. 이 정도에서 레이다에 나타난 육지와 구름을 혼동하지는 않았을 것이라고 말하는 이들도 많다. 그러나, 어느 고참 기장은 무르만스크 사고를 예로 들면서 이렇게 말했다. "당황하면 바다를 하늘로 착각, 소형기일 경우엔 뒤집힌 상태에서 비행하는 수도 있어요. 무르만스크에선 707기가 거의 U턴하여 거꾸로 날았어요. 왼쪽으로 보이던 태양이 오른쪽으로 보이는 데도 항법사는 제대로 가는 모양이라고 생각했답니다. 김창규 기장이 좀 이상하지 않느냐고 해도 항법사는 맞게 간다고 우겼다고 해요. 정상 항로에서 약간 이탈하면 눈에 익은 지표물을 근거로 쉽게 알아챌 수 있는데 터무니 없이 벗어나 전혀 생소한 곳을 날고 있을 때는 어떻게 벗어났는지 상황 파악이 안 되고 그러니 어떻게 수정해야 할지도 모르는 공황상태에 빠지게 됩니다. 헤엄치다가 쥐가 난 것처럼 말입니다."
대부분의 항공사고는 그 원인이 '납득할 수 없는' 것들이다. 예컨데 지난 83년 12월 23일에 앵커리지 공항에서 일어났던 대한항공 DC-10기의 활주로 사고가 좋은 예다. 안개 속에서 DC-10 기장은 유도로를 따라 엉뚱한 활주로의 중간에 들어와 이륙을 위해 활주하다가 맞은 편에서 대기중이던 경비행기를 들이받았던 것이다. 320도 방향으로 달려야할 비행기가 240도 방향으로 달렸는데 세 승무원 중 어느 누구도 눈앞의 나침반이 240도를 가리키는 것을 확인하지 않았던 것이다. 캄챠카 반도에 접어들 무렵 007은 '이륙후 3시간 22분'이란 반환점도 지나버렸다. 이 반환점 이전에 중대한 사고가 생기면 앵커리지로 돌아가고, 반환점을 지나서 중대사태가 발생하면 도쿄로 가게 되어 있다. 007은 돌아갈 수 없는 강을 건넌 셈이었다. 007의 천기장이 캄챠카 위를 지나는 것을 알았는지는 추측밖에 할 수 없는 일이다. 비행기가 육지 위로 날아가면 기상 레이다는 반사파로 부옇게 되어 지형을 구별하기가 어렵다. 무르만스크 사고때도 707기는 레이다를 갖고 있었으나 육지 위를 날면서도 바다위로 날아가는 것으로 착각했었다. 정상상태에선 생길 수 없는 일이 공황상태에선 생길 수 있다. 더구나 레이다는 손바닥만한 크기다. 지도를 보듯 할 수는 없다...... 이하생략
007은 앵커리지 관제센터에 나비(NABIE)를 통과했다는 보고를 하면서 다음 보고점인 니바(NEEVA)의 통과예상 시간을 한국시간 새벽 0시 49분으로 통보했다가 9분 뒤 0시 53분으로 4분 수정, 통보했다. 그러나 007이 나중에 보고한 니바 통과시각은 0시 58분으로 다시 5분이나 늦어졌다. 이 보고를 듣고 놀란 박용만 기장은 부기장을 시켜 늦은 까닭을 물어보게 했던 것이다. "그때 007의 손부기장이 응답을 머뭇거리는 것 같았습니다. 한참 있다가 바람이 세다는 답이 나왔거든요. 지금 생각하면, 그때 손부기장이 천기장에게 뭐라고 대답하면 좋겠느냐고 물었던 게 아닌가 추측되거든요." 약 10분뒤 박기장은 천기장을 직접 호출, "왜 늦었느냐"고 물었고, 천기장은 "바람이 많이 분다"고 답했다. "천기장의 대답은 짧고 급하게 끝났습니다. 무엇인가 숨기고 싶고 당황해하는 듯했습니다."
그런 대화가 오가던 바로 그 즈음 소련령 코만돌스키예 섬의 방공 레이다는 처음으로 007을 포착했다. 007의 위치는 R20항로상의 니바가 아니라 니바에서 북쪽으로 약 350km나 떨어진 소련 비행식별구역 안의 베링해 상공이었다. 이탈해도 너무나 벗어난 거리였다. 부산상공을 지나간다면서 실제로는 서울 위를 날고 있는 격이었다. 박용만씨는 말한다. "니바(NEEVA)는 이 항로에서 가장 중요한 체크포인트입니다. 베델(BETHEL)을 지나 캄캄한 망망대해상으로 들어서면 2시간 동안 섬 하나 볼 수 없는 암흑 속을 비행하게 됩니다. 제대로 가고 있는가를 체크할 만한 지표가 없어요. 그러다가 나비(NABIE)를 지나 한 시간쯤 가면 기상 레이다의 왼쪽 끝에 섬 두 개가 선명하게 나타납니다. 실제로 제(諸) 섬[29]인데 보통 두 개만 잡혀요. 그것이 암흑 속의 등대와도 같은 시미어 섬이죠. 시미어 섬에는 DME-VOR 시설이 있는데 이 전파도 포착됩니다. 시미어가 기상레이다에서 9시 방향 135항공마일의 위치에 서게 되면 비행기는 정확히 니바를 통과중이란 얘기가 됩니다. DME-VOR, 그리고 레이다 포착, 이렇게 3중으로 비행기의 좌표를 체크하여 정상비행중임을 확인하면 그때부터는 안도합니다. 그런데 007은 북쪽으로 330km나 벗어나 날고 있었으니 시미어 섬이나 DME-VOR 전파가 잡힐 리가 만무하지요. 조종실에선, 이제 레이다에 시미어가 나올 때가 됐는데, DME가 잡힐 때가 됐는데...하면서 식은땀을 흘리고 있었을 거예요. 그런데 10여분 늦게 007의 레이다에 왼쪽으로 섬 두 개가 나타났습니다. 야, 시미어가 저기 있구나, 이제 살았다, 이렇게 생각했을 겁니다."
007의 항적을 보면 정상 비행의 경우 시미어 섬이 레이다에 나타날 때와 엇비슷한 시각에 007의 기상레이다에서도 두 섬이 나타났음이 분명하다. 그런데 이 두 섬은 소련령 코만돌스키예였다. 그 섬의 방향과 거리는 R-20항로상에서 시미어 섬을 포착할 때와 흡사했다. 섬의 모습도 거의 같았다. 다 같이 두 개로 보이고 모양과 크기, 두 섬의 배열도 흡사했다. 레이다만 보면 누구나 코만돌스키예를 시미어로 오인하게 되어 있다는 게 박씨의 주장이다. "그러나 007 조종사들은 곧 다시 불안해졌을 겁니다. 틀림없이 시미어인데 가까이 다가가도 DME-VOR 전파가 안 잡힌단 말입니다. 이상한데, 이상한데, 라고 생각했겠지요. 수신장치가 고장인가, 아니면 시미어의 시설이 고장인가, 그렇게도 생각했을 겁니다. 그러나 DME-VOR이 안 잡혀도 레이다상의 두 섬이 시미어란 믿음은 바꾸지 않았을 겁니다. 그것이 코만돌스키예라고 생각하기는, 또 007이 북쪽으로 300km 이상 빗나가서 날고 있다고 생각하기는 도저히 어려웠을 겁니다. 그렇게 생각하는 것조차 끔찍한 일이었을 것이고 그렇게 믿고 싶지도 않았을 겁니다. 그래서 상황을 유리한 쪽으로, 즉 합리화 하는 쪽으로 해석해버렸을 겁니다. 저 두 섬은 시미어가 틀림없다. 다만 항법보조시설에 고장이 난 모양이구나..." 007이 그 두 섬을 소련령 코만돌스키예라고 판단했다면 항로를 급히 남쪽으로 꺾었을 것이다. 항적을 보면 007은 코만돌스키예를 레이다로 포착한 무렵부터 완만하게 좌선회를 한다. 그리하여 이 섬이 9시 방향으로 약 135 항공마일의 거리에 놓이도록 항로를 잡는다. 즉, 니바의 위치(실제로는 니바라고 착각한 위치)로 비행기를 갖다 놓은 것이다. 항적을 보면 천기장은 코만돌스키예를 시미어로 확신하고 그것을 기준점으로 하여 북쪽으로 기울어진 007의 항로를 남쪽으로 조정했다고 박용만씨는 풀이했다.
천기장은 정확하게 니바를 통과하고 있다고 판단한 직후 좌선회를 멈추고 다시 약 246도 방향으로 자신있게 직진한다. 007이 니바를 통과하고 있다고 보고한 시간이 예상 시간보다 9분이나 늦어진 것은 코만돌스키예를 시미어로 오인했다는 또 다른 증거라고 박용만 씨는 말한다. "천기장은 바람 때문에 늦어졌다고 했으나 그때 보고한 바람으로는 그렇게 늦어질 수가 없었어요. 천기장이 니바를 통과하고 있다고 판단한 시각은 실제론 10분이상 늦어진 시각이었을 겁니다. 거리관계로도 그렇고, 선회 때문에, 또는 시미어 섬을 찾는다고 비행 시간이 더 걸린 거지요. 그러나 10분 이상 늦어지면 비행계획 전체를 수정보고해야 하는 등 귀찮아지니까 9분 늦은 것으로 한 게 아닐까요. 어쨌든 코만돌스키예섬 부근에서의 007항로 변경을 보면 그땐 INS를 작동시키지 않았음이 더욱 명백해지고 조종사들이 그때까지 이상상태를 의식하면서 비행하고 있었음도 확실합니다." ......중략.......
007은 코만돌스키예 북쪽을 지나서는 주저없이, 군사시설이 집중된 캄챠카반도 위를 횡단했다. 기상 레이다에 캄챠카의 해안선이 나왔을 터인데 차마 그럴 수가 있었을까 하는 의문이 생긴다. 박용만씨는 "왜 캄챠카로 들어갔는지는 나도 모르겠다"면서 이런 생각을 피력했다. "코만돌스키예를 시미어로 믿어버린 다음에는 이와 배치된 증거가 나타나도 묵살해버린 것이 아닐까요. 또는 구름이 많이 끼었거나 레이다 상태가 좋지 않았을지도..." 소련측 자료에 따르면 그때 캄챠카 상공에는 권운과 안개가 여러겹 덮여 있었다고 한다. 운량은 하늘의 반을 덮을 정도였다. 이 정도에서 레이다에 나타난 육지와 구름을 혼동하지는 않았을 것이라고 말하는 이들도 많다. 그러나, 어느 고참 기장은 무르만스크 사고를 예로 들면서 이렇게 말했다. "당황하면 바다를 하늘로 착각, 소형기일 경우엔 뒤집힌 상태에서 비행하는 수도 있어요. 무르만스크에선 707기가 거의 U턴하여 거꾸로 날았어요. 왼쪽으로 보이던 태양이 오른쪽으로 보이는 데도 항법사는 제대로 가는 모양이라고 생각했답니다. 김창규 기장이 좀 이상하지 않느냐고 해도 항법사는 맞게 간다고 우겼다고 해요. 정상 항로에서 약간 이탈하면 눈에 익은 지표물을 근거로 쉽게 알아챌 수 있는데 터무니 없이 벗어나 전혀 생소한 곳을 날고 있을 때는 어떻게 벗어났는지 상황 파악이 안 되고 그러니 어떻게 수정해야 할지도 모르는 공황상태에 빠지게 됩니다. 헤엄치다가 쥐가 난 것처럼 말입니다."
대부분의 항공사고는 그 원인이 '납득할 수 없는' 것들이다. 예컨데 지난 83년 12월 23일에 앵커리지 공항에서 일어났던 대한항공 DC-10기의 활주로 사고가 좋은 예다. 안개 속에서 DC-10 기장은 유도로를 따라 엉뚱한 활주로의 중간에 들어와 이륙을 위해 활주하다가 맞은 편에서 대기중이던 경비행기를 들이받았던 것이다. 320도 방향으로 달려야할 비행기가 240도 방향으로 달렸는데 세 승무원 중 어느 누구도 눈앞의 나침반이 240도를 가리키는 것을 확인하지 않았던 것이다. 캄챠카 반도에 접어들 무렵 007은 '이륙후 3시간 22분'이란 반환점도 지나버렸다. 이 반환점 이전에 중대한 사고가 생기면 앵커리지로 돌아가고, 반환점을 지나서 중대사태가 발생하면 도쿄로 가게 되어 있다. 007은 돌아갈 수 없는 강을 건넌 셈이었다. 007의 천기장이 캄챠카 위를 지나는 것을 알았는지는 추측밖에 할 수 없는 일이다. 비행기가 육지 위로 날아가면 기상 레이다는 반사파로 부옇게 되어 지형을 구별하기가 어렵다. 무르만스크 사고때도 707기는 레이다를 갖고 있었으나 육지 위를 날면서도 바다위로 날아가는 것으로 착각했었다. 정상상태에선 생길 수 없는 일이 공황상태에선 생길 수 있다. 더구나 레이다는 손바닥만한 크기다. 지도를 보듯 할 수는 없다...... 이하생략
소련이 넘겨준 블랙박스 기록된 007편과 015편과의 대화는 다음과 같다.(앞에 일부 실제 음성 동영상 참조) 박용만 기장은 니바(NEEVA, 셰미야섬 부근) 지점에서의 대화가 마지막이라고 증언했으나, 실제로는 노카(NOKKA, 홋카이도 부근) 지점에서 대화를 나누었다. 대화에서 풍향과 풍속차이가 심한데 이는 동일 항로를 근접비행하면 있을 수 없는 일이었다. 니바(NEEVA)지점을 정확히 통과했다는 잘못된 확신으로 항로이탈이라는 사태를 전혀 인식하지 못하였던 것으로 추측된다.
KAL015: 007편.
KAL007: 말씀하세요.
KAL015: 뭐해?
KAL007: 뭐라고?
KAL015: 뭐하냐구..
KAL007: 뭘하긴뭘... 재밌는 얘기하고 있지. 김선생(김의동 항공기관사)께서 재미있는 이야기하기 때문에...
KAL015: 허허...글쎄...서울 도착 후 자네가 전부 공부하는게 낫겠네.
KAL007: 공부? 뭘? 다 그만둬..다 아는걸 가지구. 저 이제 가을인데 말이야, 하루 쉬어가지고 단풍구경이나 갔으면 좋겠어요.
KAL015: (계획을) 짜요. 짜요.
KAL007: 설악산 단풍구경이나 한번 가요.
KAL015: 우리보다 한 저 3분 이른가?
KAL007: 네? 아...아...예정된 노카(NOKKA) 도착 계산치를 말하는 건가? 182...25 (18시 25분). 듣고 있는가?
KAL015: 아. 25(분). 우린 1829이면 어때?(18시 29분 도착이면 어때?) 1829.
KAL007: 1,1분 이거든(1분 늦네) . 4분 빠르네요. 25(분)가 될꺼야. 그건 세관인데...(도착 후 승객들이 세관을 통과하기가) 어려울 텐데... 빨리 올라가면 빨리 내려오고 늦게 올라려면 늦게 내려오게 마련이지.... 말하자면 복잡해진다니까... 자 이제 그만.
KAL015: 난...이거 갑자기 바람이 배풍이 많이 부는데...그쪽은 얼마나 왔어? 풍속과 방향은?
KAL007: 206, 몇 노트인지 물어 볼까?
KAL015: 35노트.
KAL007: 저기 방향이 어떻게 되었지? 저 몇 도 방향에...[30]
KAL015: 040, 040.
KAL007: 30도요? 30노트요?
KAL015: 한 30도에서 40도 방향에 아...아 35노트.
KAL007: 그래서?아! 많이 부는데. 그런데 우리는 여태까지...평소와 같이 정풍, 정풍이 아...방향215, 15노트.
KAL015: 그래서? 그런데 여기는 저 비행계획에 나온거 이렇게 본다면 어... 방향 360, 15노트가 부는 것으로 되어 있는데.
KAL007: 그런데.... 그렇게 되어 있네.
KAL007: (015편이) 왜 이러는지 모르겠어.
KAL007: 우리보다 앞서 있나요?
KAL007: (015편이) 빨리 가게 해야겠어. 015편 노카(NOKKA)지점 통과가 우리와 똑같이 29분이야. 빨리 가게 해야겠어.
KAL007: (015편이) 왜 이리 서두르죠?
KAL007: 배풍이 분다고 하네.
KAL007: 뭐라고요?
KAL007: 배풍이 35노트라고 하네.
KAL007: 어, 어...(이상한데)[31]
KAL015: 007편.
KAL007: 말씀하세요.
KAL015: 올라갈 수 있어? 350으로.[32]
KAL007: 올라갈 수 있어..
KAL015: 오케이. 우리가 370을 요청할게.
KAL007: 오케이.
KAL007: 말씀하세요.
KAL015: 뭐해?
KAL007: 뭐라고?
KAL015: 뭐하냐구..
KAL007: 뭘하긴뭘... 재밌는 얘기하고 있지. 김선생(김의동 항공기관사)께서 재미있는 이야기하기 때문에...
KAL015: 허허...글쎄...서울 도착 후 자네가 전부 공부하는게 낫겠네.
KAL007: 공부? 뭘? 다 그만둬..다 아는걸 가지구. 저 이제 가을인데 말이야, 하루 쉬어가지고 단풍구경이나 갔으면 좋겠어요.
KAL015: (계획을) 짜요. 짜요.
KAL007: 설악산 단풍구경이나 한번 가요.
KAL015: 우리보다 한 저 3분 이른가?
KAL007: 네? 아...아...예정된 노카(NOKKA) 도착 계산치를 말하는 건가? 182...25 (18시 25분). 듣고 있는가?
KAL015: 아. 25(분). 우린 1829이면 어때?(18시 29분 도착이면 어때?) 1829.
KAL007: 1,1분 이거든(1분 늦네) . 4분 빠르네요. 25(분)가 될꺼야. 그건 세관인데...(도착 후 승객들이 세관을 통과하기가) 어려울 텐데... 빨리 올라가면 빨리 내려오고 늦게 올라려면 늦게 내려오게 마련이지.... 말하자면 복잡해진다니까... 자 이제 그만.
KAL015: 난...이거 갑자기 바람이 배풍이 많이 부는데...그쪽은 얼마나 왔어? 풍속과 방향은?
KAL007: 206, 몇 노트인지 물어 볼까?
KAL015: 35노트.
KAL007: 저기 방향이 어떻게 되었지? 저 몇 도 방향에...[30]
KAL015: 040, 040.
KAL007: 30도요? 30노트요?
KAL015: 한 30도에서 40도 방향에 아...아 35노트.
KAL007: 그래서?아! 많이 부는데. 그런데 우리는 여태까지...평소와 같이 정풍, 정풍이 아...방향215, 15노트.
KAL015: 그래서? 그런데 여기는 저 비행계획에 나온거 이렇게 본다면 어... 방향 360, 15노트가 부는 것으로 되어 있는데.
KAL007: 그런데.... 그렇게 되어 있네.
KAL007: (015편이) 왜 이러는지 모르겠어.
KAL007: 우리보다 앞서 있나요?
KAL007: (015편이) 빨리 가게 해야겠어. 015편 노카(NOKKA)지점 통과가 우리와 똑같이 29분이야. 빨리 가게 해야겠어.
KAL007: (015편이) 왜 이리 서두르죠?
KAL007: 배풍이 분다고 하네.
KAL007: 뭐라고요?
KAL007: 배풍이 35노트라고 하네.
KAL007: 어, 어...(이상한데)[31]
KAL015: 007편.
KAL007: 말씀하세요.
KAL015: 올라갈 수 있어? 350으로.[32]
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KAL015: 오케이. 우리가 370을 요청할게.
KAL007: 오케이.
5. 영향
5.1. 대한민국의 반응
| 1983년 9월 2일 대한뉴스 제1452호 - 대한항공 여객기 피격 참사 | 1983년 9월 9일 대한뉴스 제1453호 - 대한항공 여객기 피격 참사 특보 |
비무장 민항기, 그것도 당시 초대형인 데다 매우 많은 승객을 태운 민항기가 전투기에 눈에 띄는 경고도 없이 요격당하고 모든 탑승객과 승무원이 사망하는 초유의 사건이 발생한 것에 전세계가 경악했다. 소련도 예외가 아니었으며 미국 공군의 정찰기가 아닌 민항기를, 그것도 자유진영 국가의 민항기를 격추한 것이기 때문이다. 물론 시대가 시대인 만큼 이 내용은 군과 정부만이 알고 있었고 유류품과 블랙박스는 소련 당국에 의해 회수되어 소련 붕괴 후 한국과의 외교 관계가 수립될 때까지 극비리에 보관되었다.
| 이진희 문공부장관 발표 영상 KBS 영상실록 발췌 |
9월 1일 오전까지는 사할린에서의 강제착륙 건과 같은 뉴스가 보도되며 1978년에 일어난 대한항공 902편 격추 사건과 비교하는 시각이 지배적이었으나 11시 55분에 소련 전투기로부터 미사일 공격을 받은 KAL기의 행방이 묘연하다는 뉴스가 송출되며 전국은 아수라장이 된다. 당시 대한민국 정부는 소련과의 외교관계를 맺지 않은 상황이었으며, 발생 지역이 소련 영공이었던 점, 미국과 일본의 비행정보구역에서 일어난 사고였다는 점에서 도저히 대처할 수단이 없었던 상황이었다. 그러나 다행히 미국과 일본 등의 우방국에서 전달해 준 정보를 바탕으로 대한항공기가 소련 방공망에 의해 격추되었다는 결론에 이르게 된다. 이윽고 이진희 문공부장관이 '제3국'에 의해 대한항공기가 격추당한 것이 확실하다는 성명을 발표하고, 이어 슐츠 미국 국무장관이 특별 기자회견을 통해 소련 전투기가 대한항공기를 격추했다는 사실을 밝힌다. 그 후 전두환 대통령은 9월 2일에 특별담화를 발표하였다.
83년 9월 1일, 대한항공 소속 보잉 747 여객기가 소련기의 공격을 받아 격추됨으로써 269명의 승객과 승무원이 사망한 충격적인 참사에 접하고, 본인은 온 국민과 전세계 평화애호국민과 더불어 비통함과 분노를 금치 못하는 바입니다.
민간항공의 안전은 어떠한 상황 아래에서도 보호되어야 함이 인도주의와 국제법의 대원칙이며, 소련은 우리 나라와 함께 세계민간항공기구의 회원국으로서 민간항공기의 안전운항을 위하여 모든 협조와 노력을 해야 함에도 불구하고 하등의 적대행위도 하지 않고 비무장한 민간항공기에 대하여 무력공격을 가해 269명의 고귀한 인명을 앗아간 것은 천인공노할 잔인무도한 만행으로서, 어떠한 이유로도 용서받을 수 없으며, 평화를 사랑하는 전세계인의 규탄을 받아 마땅한 것입니다.
세계항공사상 그 예를 찾을 수 없는 최악의 이번 사건은 무절제한 어떤 강대국이 가공할 최신무기인 미사일을, 상대적으로 힘이 약한 나라의 민간여객기를 대상으로 실험을 한 것이 아니냐는 세계인의 준엄한 비판을 받더라도 소련은 그 비판을 벗어나기 어려울 것입니다.
또한 경악과 분노 속에서도 이 민간여객기가 만일 강대국 소속 여객기였다면 소련이 감히 이같은 만행을 저질렀을까를 생각하면서 우리는 우리의 국력을 더욱 알차게 키워 나갈 결의를 굳게 다짐하지 않을 수 없읍니다.
본인은 소련 당국이 이 사건의 진상을 철저히 규명하여 전세계에 명백히 밝히고 사과하는 등 민항기에 대한 공격 격추에 따른 모든 책임을 다할 의무가 있음을 엄중하게 밝혀두는 바입니다.
우리 정부는 현재 이 사건에 따른 사후대책에 만전을 기하고 있으며 우방국과 국제기구를 통하여 필요한 모든 외교적 조치를 강구하고 있읍니다.
본인은 이번 사건으로 희생된 승객과 승무원들의 명복을 비는 동시에 그들의 유가족에게 심심한 애도의 뜻을 표하며, 외국인에 대하여는 그 국민과 정부에 대해 깊은 유감의 뜻을 아울러 표하는 바입니다.
대한항공여객기 피격사건에 관한 특별담화
민간항공의 안전은 어떠한 상황 아래에서도 보호되어야 함이 인도주의와 국제법의 대원칙이며, 소련은 우리 나라와 함께 세계민간항공기구의 회원국으로서 민간항공기의 안전운항을 위하여 모든 협조와 노력을 해야 함에도 불구하고 하등의 적대행위도 하지 않고 비무장한 민간항공기에 대하여 무력공격을 가해 269명의 고귀한 인명을 앗아간 것은 천인공노할 잔인무도한 만행으로서, 어떠한 이유로도 용서받을 수 없으며, 평화를 사랑하는 전세계인의 규탄을 받아 마땅한 것입니다.
세계항공사상 그 예를 찾을 수 없는 최악의 이번 사건은 무절제한 어떤 강대국이 가공할 최신무기인 미사일을, 상대적으로 힘이 약한 나라의 민간여객기를 대상으로 실험을 한 것이 아니냐는 세계인의 준엄한 비판을 받더라도 소련은 그 비판을 벗어나기 어려울 것입니다.
또한 경악과 분노 속에서도 이 민간여객기가 만일 강대국 소속 여객기였다면 소련이 감히 이같은 만행을 저질렀을까를 생각하면서 우리는 우리의 국력을 더욱 알차게 키워 나갈 결의를 굳게 다짐하지 않을 수 없읍니다.
본인은 소련 당국이 이 사건의 진상을 철저히 규명하여 전세계에 명백히 밝히고 사과하는 등 민항기에 대한 공격 격추에 따른 모든 책임을 다할 의무가 있음을 엄중하게 밝혀두는 바입니다.
우리 정부는 현재 이 사건에 따른 사후대책에 만전을 기하고 있으며 우방국과 국제기구를 통하여 필요한 모든 외교적 조치를 강구하고 있읍니다.
본인은 이번 사건으로 희생된 승객과 승무원들의 명복을 비는 동시에 그들의 유가족에게 심심한 애도의 뜻을 표하며, 외국인에 대하여는 그 국민과 정부에 대해 깊은 유감의 뜻을 아울러 표하는 바입니다.
대한항공여객기 피격사건에 관한 특별담화
| 1983년 9월 4일 MBC 뉴스센터 [33] |
어떠한 비극과 재난, 그리고 어떠한 폭력에서도 해방되는 최후의 비결은 튼튼한 힘을 기르는 국민 여러분. 평화로운 땅과 바다, 그리고 하늘이 슬픔과 분로로 뒤덮여 있는 가운데 우리는 오늘 소련의 야만적 범죄행위로 유명을 달리한 열여섯 나라 269위의 영령 앞에 엄숙히 고개숙여 그 영혼을 위로하고 눈물로 애도하고 있읍니다. 특히 범죄자측의 음험한 방해로 인하여 시신을 거두기는커녕 한조각의 유품조차 없이, 고혼을 대해야 하는 우리의 통분과 단장의 비애는 필설로 이루 다 표현할 수 없읍니다. 본인은 비탄과 분노로 잠을 이루지 못하고 애통해하는 국민 여러분과 더불어, 이제는 불러도 말이 없고, 찾아도 그 모습을 대할 길 없는 영령들 앞에 삼가 명복을 비는 바입니다.
국민 여러분. 아무런 방비가 없는 민간여객기를 미사일로 공격하여 격추시킨 것은 문명인으로서는 상상도 할 수 없는 문명에 대한 반역이며, 야만적인 폭력인 것입니다. 폭력은 어떤 이유로도, 그리고 어떤 명분으로도 정당화될 수 없읍니다. 그리고 국가간의 문제해결을 폭력적 수단에 의존하려는 전쟁에서도 선전포고라는 절차가 있는 것입니다. 그러한 최소한의 양심은 인간이 이성을 가진 존재이기 때문입니다. 그러나 우리는 이번에 최신과학기술을 자랑하는 강대국이 비무장여객기를 아무런 경고도 없이 뒤에서 미사일로 격추한 반이성과 반문명의 극치를 보았읍니다.
우리는 6,25라는 선전포고 없는 전쟁에 이어 사전경고 없는 민간항공기 격추라는 참극을 다시 경험하면서 솟구치는 전율을 금할 수 없읍니다. 특히 우리를 더욱 격분하게 하는 것은 사태의 전적인 책임이 있는 소련당국이 전세계가 분노로 지켜보고 있는 이 사건의 진상에 대해 전혀 해명을 함이 없이 오히려 허언과 궤변으로써 책임전가에 급급하고 있다는 것입니다.
본인은 대한민국 전국민의 끓어오르는 분노의 절규와 전세계 평화애호국민들의 양심의 소리를 대변하여, 소련당국에 대해 진상해명을 비롯한 제반 책임을 전적으로 질 것을 엄중하게 요구하는 바입니다. 진실은 어떻게든 밝혀지기 마련이며, 그것의 해명을 천연시키거나 회피하는 것은 반도덕성을 배가시키는 것 이외에 아무것도 아니라는 것을 소련당국은 분명히 알아야 할 것입니다. 그리고 피격기의 항로에 관한 비행정보 업무를 책임지고 있는 관계국들의 자료는 소련기가 민항기 로 확인된 KAL기에 대하여 하등의 사전경고도 없이 미사일공격을 했음을 분명하게 말해주고 있읍니다. 그러나 어이없게도 그들은 우리의 민간항공기가 첩보활동을 하기 위해 영공을 침범했으며 영공침범에는 징벌을 할 수 있다는 억지를 쓰고 있읍니다. 70세의 노인과 4살난 어린 승객이 첩보활동을 위해 민간여객기를 타고 영공을 침범할 수 있다고 믿는 사람은 이 지구상에 소련당국자를 빼고는 아무도 없을 것입니다. 말할 것도 없이 민간항공기의 안전은 어떤 경우에도 보장되어야 한다는 것이 국제법의 대원칙인 것입니다. 그것은 법을 따지기 전에 각자가 하나의 목숨밖에 갖고 있지 않은 인간세계의 기본 양심입니다.
우리 대한민국은 우리의 영공을 침범한 중공여객기를 무사히 유도착륙시켜 그 승객을 안전하게 보살펴준 사실을 기억하고 있읍니다. 본인은 다시 한번 소련당국에 대하여 요구합니다. 소련은 더 이상의 농간을 버리고 전세계 인류 앞에 진상을 명백히 밝히지 않으면 안 될 것입니다. 그리고 범죄적인 양민학살에 대하여 인류의 양심으로 돌아가 대한민국에 공개 사과하고 피해배상과 범인의 처단, 그리고 재발방지책을 보장하는 등의 의무를 다해야 할 것입니다. 이러한 우리의 요구를 관철시키기 위하여 정부는 유엔 안전보장이사회를 비롯한 국제기구에서 소련의 만행을 규탄하는 등 모든 노력을 기울이고 있읍니다. 정부는 모든 평화애호국가와의 긴밀한 협조 아래 적절한 대책을 세워 나감으로써 이러한 노력을 줄기차게 계속해 나갈 것입니다. 이와 관련하여 본인은 소련의 행위는 법적으로나 도덕적으로 절대 합리화 될 수 없다고 밝힌 「레이건」 미국대통령의 6일자 연설에 동감하면서 이를 지지하는 바입니다. 이와 아울러 우선 당장 필요한 것은 대한민국과 기타 관계 당사국의 유해 및 유품수색활동을 방해하지 말고 또 수색된 시신과 유품은 즉각 인수해야 하겠다는 것입니다.
아들을 잃은 부모가 사할린 근해 공해상에서 “아가야 얼마나 춥겠니,” 라면서 차가운 바다 위로 쉐터를 던지는 모습은 같은 인류라면 누구도 눈물을 흘리지 않을 수가 없는 애절한 정경인 것입니다. 슬픔에 젖은 우리의 유가족들은 유해를 거두지 못해 장례도 치르지 못함으로써 그 슬픔을 더욱 절절하게 하고 있읍니다. 소련이 인간이 사는 나라이고 소련당국자가 또한 우리와 같은 인간이라면 우리의 이러한 요구를 외면할 수는 결코 없을 것입니다. 이것은 우리의 최소한의 요구입니다. 이 모든 요구를 다 이행한다고 해도 고인의 목숨이 되살아날 수는 결코 없는 것입니다. 그러나 억울한 죽음을 조금이라도 위로함으로써 뒤늦게나마 한을 품고간 혼령의 눈을 감게 해 줄 수 있기를 우리는 바라고 있읍니다.
전세계의 평화수호 국민 여러분. 우리는 반이성과 반문명의 폭력을 서슴없이 휘두르고도 조금도 회개하지 않는 부류가 우리와 함께 이 지구상에 존재하고 있다는 사실을 목도하고 있읍니다. 이것은 분명 서글픈 현상이지만 그러나 그것이 부인할 수 없는 엄연한 현실임을 우리는 뼈를 깎는 아픔으로 인식하지 않으면 안되겠읍니다. 따라서 세계인 모두는 재천의 영령들이 눈을 부릅뜨고 우리에게 경고하고 있는 것이 무엇인지를 분명히 알아야 하겠읍니다. 그리고 그 경고에 부응하는 일에 뜻을 모으지 않으면 안되겠읍니다. 그것은 인간성의 위기와 문명의 위기에 대한 경고이며, 평화와 안전에 대한 간절한 소망인 것입니다. 그들은 인류의 영원한 평화와 완전한 안전을 하늘에서 절규하고 있는 것입니다. 따라서 인류의 평화와 안전에 대한 중대한 도발을 저지른 위에 사실의 호도를 통하여 이중의 범죄를 저지르고 있는 소련당국에 대하여 평화애호 국민 모두는 힘을 합쳐 대처해 나가지 않으면 아니 될 것입니다.
국민 여러분. 우리는 오늘 영령들이 남긴 뜻을 실현하는 데 어떤 세계인보다 앞장서 노력할 것을 다짐하면서 그들을 진정으로 위로하는 길이 무엇인가를 깊이 새겨야 하겠읍니다. 폭력과 불의에 투쟁할 줄 모르는 민족은 생명이 없는 민족인 것입니다. 이와 같은 지극한 슬픔과 분함을 한때만 터뜨리고 세월의 흐름과 함께 이를 망각해 버리는 것은 저력있는 현명한 국민의 할 바가 아닌 것입니다. 눈물과 한숨으로 세월을 흘려 보내는 것은 인간의 미덕일 수는 있어도 역사와 민족의 미덕일 수는 없는 것입니다. 비극을 비극으로 끝나게 하지 않고 그것을 채찍으로 삼아서 더욱 분발하는 것이야말로 비극을 종국적으로 이기는 슬기로운 자세입니다. 우리는 오늘의 우리 자신의 모습과 우리의 위치를 직시하고 여기에서 우리의 할 바가 무엇인가를 다시 한번 깊이 새겨 보아야 할 것입니다. 불의를 응징하는 힘은 자탄과 패배의식이 아니라 불의와 맞부딪쳐서 이를 기어이 꺾고야 말겠다는 결연한 의지와 실천력에 의하여 길러지는 것입니다.
우리는 힘을 길러 우리의 영공을 우리의 힘으로 지키고 우리 항공기의 안전을 우리 스스로 지켜나갈 수 있어야 하겠읍니다. 어떠한 비극과 재난, 그리고 어떠한 폭력에서도 해방되는 최후의 비결은 튼튼한 힘을 기르는데 있는 것입니다. 그리하여 우리는 민족의 자존과 국민의 안녕이 보장되는 튼튼한 나라, 힘있는 나라를 기필코 건설하지 않으면 안되겠읍니다. 그러기 위해서는 어른들은 지금의 위치에서 두배 세배의 땀을 흘리고, 우리의 청소년들은 배움을 더욱 익혀 민족사의 건강한 주역이 되어야 하겠읍니다. 이 일에는 지도층과 일반의 구별이나, 남녀노소의 구별이 있을 수 없읍니다. 오직 와신상담, 우리를 괴롭히는 그 어떤 세력도 끝까지 쫓아가 추월하는 대열에 국민 모두가 참여해야 하겠읍니다. 지금은 바로 그길로 올라서는 고비인 것입니다. 이 고비에서 온 겨레가 한마음 한뜻으로 굳게 뭉쳐 일어선다면 우리는 반드시 「힘있는 나라」, 「힘있는 국민」의 영광된 위치에 설 수 있을 것입니다. 본인은 오늘 우리 민족의 한이 서린 사할린 근해 어느 곳에서 또 다시 한을 품고 가신 영령들 앞에서 국민 모두와 함께 국운개척의 역사에 신명을 바쳐 최선을 다할 것을 다짐하면서, 고인들의 영원한 안식을 기원하고 유가족 여러분에게 다시 한번 심심한 위로와 애도의 말씀을 드리고자 합니다.
대한항공여객기 피격희생자 합동위령제 거행에 즈음한 특별담화
국민 여러분. 아무런 방비가 없는 민간여객기를 미사일로 공격하여 격추시킨 것은 문명인으로서는 상상도 할 수 없는 문명에 대한 반역이며, 야만적인 폭력인 것입니다. 폭력은 어떤 이유로도, 그리고 어떤 명분으로도 정당화될 수 없읍니다. 그리고 국가간의 문제해결을 폭력적 수단에 의존하려는 전쟁에서도 선전포고라는 절차가 있는 것입니다. 그러한 최소한의 양심은 인간이 이성을 가진 존재이기 때문입니다. 그러나 우리는 이번에 최신과학기술을 자랑하는 강대국이 비무장여객기를 아무런 경고도 없이 뒤에서 미사일로 격추한 반이성과 반문명의 극치를 보았읍니다.
우리는 6,25라는 선전포고 없는 전쟁에 이어 사전경고 없는 민간항공기 격추라는 참극을 다시 경험하면서 솟구치는 전율을 금할 수 없읍니다. 특히 우리를 더욱 격분하게 하는 것은 사태의 전적인 책임이 있는 소련당국이 전세계가 분노로 지켜보고 있는 이 사건의 진상에 대해 전혀 해명을 함이 없이 오히려 허언과 궤변으로써 책임전가에 급급하고 있다는 것입니다.
본인은 대한민국 전국민의 끓어오르는 분노의 절규와 전세계 평화애호국민들의 양심의 소리를 대변하여, 소련당국에 대해 진상해명을 비롯한 제반 책임을 전적으로 질 것을 엄중하게 요구하는 바입니다. 진실은 어떻게든 밝혀지기 마련이며, 그것의 해명을 천연시키거나 회피하는 것은 반도덕성을 배가시키는 것 이외에 아무것도 아니라는 것을 소련당국은 분명히 알아야 할 것입니다. 그리고 피격기의 항로에 관한 비행정보 업무를 책임지고 있는 관계국들의 자료는 소련기가 민항기 로 확인된 KAL기에 대하여 하등의 사전경고도 없이 미사일공격을 했음을 분명하게 말해주고 있읍니다. 그러나 어이없게도 그들은 우리의 민간항공기가 첩보활동을 하기 위해 영공을 침범했으며 영공침범에는 징벌을 할 수 있다는 억지를 쓰고 있읍니다. 70세의 노인과 4살난 어린 승객이 첩보활동을 위해 민간여객기를 타고 영공을 침범할 수 있다고 믿는 사람은 이 지구상에 소련당국자를 빼고는 아무도 없을 것입니다. 말할 것도 없이 민간항공기의 안전은 어떤 경우에도 보장되어야 한다는 것이 국제법의 대원칙인 것입니다. 그것은 법을 따지기 전에 각자가 하나의 목숨밖에 갖고 있지 않은 인간세계의 기본 양심입니다.
우리 대한민국은 우리의 영공을 침범한 중공여객기를 무사히 유도착륙시켜 그 승객을 안전하게 보살펴준 사실을 기억하고 있읍니다. 본인은 다시 한번 소련당국에 대하여 요구합니다. 소련은 더 이상의 농간을 버리고 전세계 인류 앞에 진상을 명백히 밝히지 않으면 안 될 것입니다. 그리고 범죄적인 양민학살에 대하여 인류의 양심으로 돌아가 대한민국에 공개 사과하고 피해배상과 범인의 처단, 그리고 재발방지책을 보장하는 등의 의무를 다해야 할 것입니다. 이러한 우리의 요구를 관철시키기 위하여 정부는 유엔 안전보장이사회를 비롯한 국제기구에서 소련의 만행을 규탄하는 등 모든 노력을 기울이고 있읍니다. 정부는 모든 평화애호국가와의 긴밀한 협조 아래 적절한 대책을 세워 나감으로써 이러한 노력을 줄기차게 계속해 나갈 것입니다. 이와 관련하여 본인은 소련의 행위는 법적으로나 도덕적으로 절대 합리화 될 수 없다고 밝힌 「레이건」 미국대통령의 6일자 연설에 동감하면서 이를 지지하는 바입니다. 이와 아울러 우선 당장 필요한 것은 대한민국과 기타 관계 당사국의 유해 및 유품수색활동을 방해하지 말고 또 수색된 시신과 유품은 즉각 인수해야 하겠다는 것입니다.
아들을 잃은 부모가 사할린 근해 공해상에서 “아가야 얼마나 춥겠니,” 라면서 차가운 바다 위로 쉐터를 던지는 모습은 같은 인류라면 누구도 눈물을 흘리지 않을 수가 없는 애절한 정경인 것입니다. 슬픔에 젖은 우리의 유가족들은 유해를 거두지 못해 장례도 치르지 못함으로써 그 슬픔을 더욱 절절하게 하고 있읍니다. 소련이 인간이 사는 나라이고 소련당국자가 또한 우리와 같은 인간이라면 우리의 이러한 요구를 외면할 수는 결코 없을 것입니다. 이것은 우리의 최소한의 요구입니다. 이 모든 요구를 다 이행한다고 해도 고인의 목숨이 되살아날 수는 결코 없는 것입니다. 그러나 억울한 죽음을 조금이라도 위로함으로써 뒤늦게나마 한을 품고간 혼령의 눈을 감게 해 줄 수 있기를 우리는 바라고 있읍니다.
전세계의 평화수호 국민 여러분. 우리는 반이성과 반문명의 폭력을 서슴없이 휘두르고도 조금도 회개하지 않는 부류가 우리와 함께 이 지구상에 존재하고 있다는 사실을 목도하고 있읍니다. 이것은 분명 서글픈 현상이지만 그러나 그것이 부인할 수 없는 엄연한 현실임을 우리는 뼈를 깎는 아픔으로 인식하지 않으면 안되겠읍니다. 따라서 세계인 모두는 재천의 영령들이 눈을 부릅뜨고 우리에게 경고하고 있는 것이 무엇인지를 분명히 알아야 하겠읍니다. 그리고 그 경고에 부응하는 일에 뜻을 모으지 않으면 안되겠읍니다. 그것은 인간성의 위기와 문명의 위기에 대한 경고이며, 평화와 안전에 대한 간절한 소망인 것입니다. 그들은 인류의 영원한 평화와 완전한 안전을 하늘에서 절규하고 있는 것입니다. 따라서 인류의 평화와 안전에 대한 중대한 도발을 저지른 위에 사실의 호도를 통하여 이중의 범죄를 저지르고 있는 소련당국에 대하여 평화애호 국민 모두는 힘을 합쳐 대처해 나가지 않으면 아니 될 것입니다.
국민 여러분. 우리는 오늘 영령들이 남긴 뜻을 실현하는 데 어떤 세계인보다 앞장서 노력할 것을 다짐하면서 그들을 진정으로 위로하는 길이 무엇인가를 깊이 새겨야 하겠읍니다. 폭력과 불의에 투쟁할 줄 모르는 민족은 생명이 없는 민족인 것입니다. 이와 같은 지극한 슬픔과 분함을 한때만 터뜨리고 세월의 흐름과 함께 이를 망각해 버리는 것은 저력있는 현명한 국민의 할 바가 아닌 것입니다. 눈물과 한숨으로 세월을 흘려 보내는 것은 인간의 미덕일 수는 있어도 역사와 민족의 미덕일 수는 없는 것입니다. 비극을 비극으로 끝나게 하지 않고 그것을 채찍으로 삼아서 더욱 분발하는 것이야말로 비극을 종국적으로 이기는 슬기로운 자세입니다. 우리는 오늘의 우리 자신의 모습과 우리의 위치를 직시하고 여기에서 우리의 할 바가 무엇인가를 다시 한번 깊이 새겨 보아야 할 것입니다. 불의를 응징하는 힘은 자탄과 패배의식이 아니라 불의와 맞부딪쳐서 이를 기어이 꺾고야 말겠다는 결연한 의지와 실천력에 의하여 길러지는 것입니다.
우리는 힘을 길러 우리의 영공을 우리의 힘으로 지키고 우리 항공기의 안전을 우리 스스로 지켜나갈 수 있어야 하겠읍니다. 어떠한 비극과 재난, 그리고 어떠한 폭력에서도 해방되는 최후의 비결은 튼튼한 힘을 기르는데 있는 것입니다. 그리하여 우리는 민족의 자존과 국민의 안녕이 보장되는 튼튼한 나라, 힘있는 나라를 기필코 건설하지 않으면 안되겠읍니다. 그러기 위해서는 어른들은 지금의 위치에서 두배 세배의 땀을 흘리고, 우리의 청소년들은 배움을 더욱 익혀 민족사의 건강한 주역이 되어야 하겠읍니다. 이 일에는 지도층과 일반의 구별이나, 남녀노소의 구별이 있을 수 없읍니다. 오직 와신상담, 우리를 괴롭히는 그 어떤 세력도 끝까지 쫓아가 추월하는 대열에 국민 모두가 참여해야 하겠읍니다. 지금은 바로 그길로 올라서는 고비인 것입니다. 이 고비에서 온 겨레가 한마음 한뜻으로 굳게 뭉쳐 일어선다면 우리는 반드시 「힘있는 나라」, 「힘있는 국민」의 영광된 위치에 설 수 있을 것입니다. 본인은 오늘 우리 민족의 한이 서린 사할린 근해 어느 곳에서 또 다시 한을 품고 가신 영령들 앞에서 국민 모두와 함께 국운개척의 역사에 신명을 바쳐 최선을 다할 것을 다짐하면서, 고인들의 영원한 안식을 기원하고 유가족 여러분에게 다시 한번 심심한 위로와 애도의 말씀을 드리고자 합니다.
대한항공여객기 피격희생자 합동위령제 거행에 즈음한 특별담화
당시 소련과 대한민국은 외교관계가 없었지만 소련이 중국을 견제하는 과정에서 비공식적인 접촉은 해 오고 있었는데 이 사건으로 인하여 한소 외교 접촉이 수개월간 중단되었으며 전두환 정부는 타슈켄트에서 열릴 예정이었던 유네스코 회의와 키이우에서 열릴 세계레슬링선수권대회를 보이콧하였다. 또 모스크바에서 세계유도선수권대회가 있었는데 대한민국은 이 대회에 불참했다. 하지만 소련 측이 희생자들을 죽음으로 내몬 자들이 책임을 져야 한다고 나오는 와중에 88 올림픽을 앞두고 동구권과 척을 질 수는 없었으므로 1984년 10월에 열릴 예정이었던 IPU 70차 총회에서 소련 대표단의 입국을 거절하지 않기로 결정하였다. 1984년 8월 4일 모스크바에서 열린 세계지질도편찬위원회 회의에 대한민국 대표의 참석을 소련이 승인하면서 비공식적 접촉도 재개되었고 결정적으로 1985년에 소련 공산당 서기장에 개혁파인 고르바초프가 임명되고, 대한민국 정부가 소련과 공산권의 올림픽 참여를 설득하기 위해 대소 유화정책으로 전환하면서 한소관계는 급격하게 개선되었다. 1985년 대한민국에서 개최된 유도[36], 양궁 세계선수권대회와 복싱 월드컵에 소련이 참여하자 대한민국 정부는 소련 비난을 중단했다.
소련도 1986년 4월에 소련 국가스포츠위원장 마라트 그라모프를 서울에서 열린 세계올림픽연합회 총회에 참석시켰으며 사할린 한인의 대한민국 귀환 문제도 검토해 보겠다고 유화적 태도를 취했다.
이 사건 이후 대한항공은 사고기의 편명인 007편을 영구결번했다. 대한항공의 뉴욕행 노선에서 007편이라는 편명은 더 이상 쓰지 않는다. 후속편명은 KE025/026편을 거쳐 1990년대 후반부터는 KE081/082로 변경되었다. 한편 뉴욕노선의 또 다른 편명도 이 사건 때문에 007대신 KE027/028을 사용했다가 KE081/082편으로 변경된 시기에 바뀐 편명이 KE 085/ 086이다.
사고 이후 대한항공은 보잉사와 협력하여 새로운 태극 로고와 하늘색 도색을 개발하여 1984년 3월 1일부터 사용하기 시작했다. 이 당시 새로운 도색으로(현 대한항공 도색) 처음 도입된 747기는 대한항공이 1984년에 운용을 시작한 보잉 747-3B5 버전인 HL7468이었는데 훗날 또 다른 비극을 겪는다.
1984년에 이 사건으로 인해 시카고 협약이 개정되면서 민항기를 격추했을 경우 사유가 영공을 침범한 것이거나 정해진 항로를 이탈한 것에 의한 행위였더라도 반드시 당사국이 책임을 져야만 하게 되었다.
5.2. 미국의 대응
007편의 격추 사건이 벌어진 이후 로널드 레이건 미국 대통령은 이 사건을 계기로, 한참 8번째 NAVSTAR GPS 위성을 만들어 올리려고 준비 중[37]이었던 미 국방부와 해군에선 (당시의 로드맵상으로도) 90년대 초반에 완성될 예정이었던 GPS를 민간에게도 고작 100m 정도의 측위오차만을 발생하게끔 에러를 섞어서 제공될 것임을 공표하였다. 그리고 이때를 기점으로 서방 국가에서 민항기 항법용으로 널리 채용된 INS에 GPS를 접목하는 방식으로 더욱 완성된 형태의 항법 체계를 가능하게 했으며 냉전이 종식된 후 서방제 장비는 러시아제 민항기에도 널리 채용된다. 각 항공전자장비 제조사들은 CIVA INS보다 편안하게 항로를 비행 중에도 실시간으로 작성, 수정, 관리할 수 있는 FMC와 MCDU를 개발해 적용하기 시작했다.그리고 사건은 엉뚱하게도 레이건에게 엄청난 행운으로 작용했는데 레이건이 자신의 인기를 만회하기 위해 강조한 바 있는 국가 안보상의 위기가 현실로 입증된 것으로 보였기 때문이다.
이 과정에서 있었던 미국 국무부의 언론플레이와 진실의 시시비비를 가려보면 다음과 같다.
소련 전투기 조종사 오시포비치가 환한 달빛 아래 있었기 때문에 해당 비행기가 민항기임을 분명히 시인할 수 있었다.
거짓 - 당시는 음력 7월 24일로 하현이었다.
달빛이 아니라고 하더라도 오시포비치는 007편을 보았기 때문에 굳이 할 필요가 없는 과장이었다. 대한항공이 격추당한 시간은 대한항공의 착륙전 2차 기내식 서비스 시간이었다. 즉 불을 다 켰으며, 대한항공이 고도를 상승하면서 속도가 느려지자 전투기는 대한항공기 옆으로 왔고 훗날 인터뷰에서 오시포비치는 보잉 747 특유의 두 줄의 불빛[38]을 보았다고 증언했다.
두 열의 창문을 보았고 보잉기인 줄 알아보았습니다. 민간 여객기였다는 것을 알았죠. 그러나 이건 전혀 의미가 없습니다.
군사용을 민간 여객기로 바꾸기는
쉬운 일이니까요.
― 뉴욕타임즈 인터뷰, 1996년 12월 9일
― 뉴욕타임즈 인터뷰, 1996년 12월 9일
소련 전투기가 KAL기 격추 전에 전혀 경고를 하지 않고 바로 격추했다.
불명 - 조종사 오시포비치는 몇 차례의 경고사격을 행하고 반응이 없자(혹은 회피행동을 하자) 격추시켰다고 주장했다.
그러나 교신기록에는 경고사격에 대한 언급이 전무한 채로 미사일 조준[39]부터 했으며, 교신을 안 했을 뿐 실제로 경고사격을 했다고 하더라도 야간에 예광탄을 장전하지 않은 채로 경고사격을 해 봤자 민항기 조종사가 그걸 알아차릴 리는 전혀 없고, 경고사격 후 고도를 올리고 속도를 늦춘 것도 회피행동이 아니라 단순히 우연이 겹쳐 발생한 일이었다. 즉 경고가 전혀 상대방에게 인식되지 않았으므로 하지 않은 것이나 다름없는 것은 맞다.
사실대로 논리정연하게 말했다면 후일 고개 숙일 일은 없었겠지만
냉전 시대의 복잡한 배경사정이 국무부의 이런 언론플레이를 불러온 것일 것이다.
한편, 레이건은 KAL기가 격추당한 몇 시간 뒤 조지 슐츠 국무장관 등 레이건의 각료와 보좌관들은 이 사건을 퍼싱 미사일(MGM-31)의 유럽 배치에 대한 국내외의 반대를 누를 수 있는 정치선전용으로 거론하고자 했다. 사건이 일어난지 단 4일만인 9월 5일에 16분짜리 담화 영상을 발표하여, 이 사건을 '소련의 대량학살'이라고 규정하고 그런 야만적 행위는 미국이나 한국에 대한 공격일 뿐더러 자유와 평화를 사랑하는 전세계에 대한 공격이라고 선언했다. 이에 소련에 대한 세계 각국의 국제적 제재 동참을 독려하고, 미 의회에 소련과의 안보 경쟁을 위한 여러 조치와 군비 증강의 필요성을 호소했다.
미국 언론들은 소련의 행위를 규탄했다. 특히 <올랜도 센티널>은 '소련의 편집광적 행위', <뉴욕 포스트>는 '모스크바의 피 묻은 손'이란 기사 제목을 달았으며 <시카고 트리뷴>에서는 KAL기 격추를 '미리 계획된 살인행위', 뉴욕 타임즈는 '냉혈한적 학살행위' 등의 제하를 달아 보도했다. 우주 유영 중이던 우주비행사들도 TV를 통해 소련 비난성명에 가담했고 전미에 반소감정이 확산되었는데 뉴욕의 UN 본부에선 소련기가 불에 타고 소련제 보드카 불매운동과 판금령이 전국적으로 확대되었으며 소련의 안드로포프를 사살하자는 전자오락까지 등장했다.[40]
KAL기 격추사건은 대소 선전전에서 레이건에게 '열광적인 승리'를 안겨주었다. KAL기 격추 이전 MX 미사일과 '빅 아이'라고 불린 독가스 무기 생산에 대해서 미 의회는 아주 부정적으로 대했지만 해당 사건은 미국 의회의 반대를 무력화시킬 뿐더러 핵무기 감축에도 제동이 걸렸다.
레이건은 KAL기 격추사건을 이용해 미 의회로부터 거의 모든 것을 다 얻어내는 데 성공했다. 미 의회는 MX 미사일 48억 달러, 퍼싱-2 미사일 4억 3,000만 달러, 레이저 무기 연구개발 자금 3억 4,000만 달러, 화학무기 1억 4,460만 달러를 포함한 총 1,875억 달러의 국방예산 자금을 통과시켰고 반군 게릴라 지원에 골몰했던 CIA 국장 윌리엄 케이시는 KAL기 격추사건을 이용해 2천 4백만 달러의 콘트라 지원금을 얻어내는 데 성공했으며 레이건은 이 사건을 이용해 미국 해병대 1,600여 명의 레바논 파견도 의회로부터 승인을 얻어냈다.
그리고 미국의 소리, 라디오 프리 유럽, 라디오 리버티 등 대소선전방송을 강화하기 위해 애쓰던 레이건은 1983년 9월 의회 연설에서 "진실만이 보다 나은 세상을 만들기 위한 인류 최대의 희망"임을 강조해 소련인에게 진실을 알릴 명분으로 미국의 대소방송예산을 대폭 늘리도록 요청하여 의회도 순순히 대소방송의 설비확장을 위해 13억 달러를 확충시켰다.
미국 언론도 KAL기 격추 사건이 레이건에게 커다란 정치적 승리를 안겨 주었다는 데 이의를 제기하지 않았다. 뉴욕타임스 역시 KAL기 격추 사건이 레이건 행정부의 니카라과 정책에 대한 반대를 무력화해 서독, 영국, 이탈리아 등에 미국 핵무기 배치를 용이하게 해 주었다고 보도했다. <시카고 트리뷴>도 KAL기 격추 사건이 레이건에게 정치적 보너스이자 정치 선전의 승리라고 평했고, 레이건의 한 보좌관은 뉴욕타임즈 기자에게 "소련의 KAL기 격추가 우리를 도와주었다"고 시인했고 <월스트리트 저널>도 KAL기 격추로 정치적 이득을 보았으며 미국의 핵미사일에 반대하는 사람들의 목소리를 잠재웠다고 평했다.
반면 해당 사건이 일어난 지 5주만인 1983년 10월 7일 뉴욕 타임즈에서는 1면에 미국 정보전문가들의 말을 인용해 소련이 KAL기 격추 당시 민간 항공기인지 몰랐다고 처음으로 대서특필했으나 레이건의 정보통제 정책으로 미국의 유력 언론들도 그 이상의 진실을 밝히지 못했다. 워싱턴 포스트 10월 21일자에선 "KAL기 격추사건에 대해 양심적으로 솔직히 말할 수 있는 사람들이 레이건 행정부 안에는 없다는 말인가?"라는 기사가 실렸을 정도.
한편, 007편의 유족들은 1993년 ICAO의 최종조사보고서가 나온 뒤 조종사 과실에 대한 책임을 물어 서울중앙지방법원에 대한항공에 대한 손해배상소송을 냈지만 헤이그 협약에 따라 정해진 손해배상채권 시효 2년이 지나 소송에 패소했으며 007편 사고 직후 아직 조종사 과실여부가 불분명한 시점에서 대한항공과 유족간 인당 10만 달러를 보상하는 대신 이후 발생하는 민형법상 책임을 묻지 않기로 합의한 것이 패소에 큰 영향을 줬다. 1992년 LA연방법원에 제기한 소송에서는 007편의 사고 원인이 승무원의 조종 실수라는 판결을 해 한 유가족이 1,000만 달러의 손해배상을 받는 등 11명의 희생자 가족이 모두 2,100만 달러를 배상받았다.
5.3. 소련의 대응
당시 소련의 중앙정계는 대단히 혼란스러웠다. 레오니트 브레즈네프의 사후 유리 안드로포프 서기장이 승계한 지 아직 얼마 되지 않은 시점이었는데 하필 안드로포프의 건강이 매우 나빴기 때문이다. 안드로포프는 자택에서 아침 일찍 미국 군용기가 사할린 남부에서 격추됐다는 1차 보고를 받았다. KGB 의장으로 오래 근무하면서 첩보기 격추는 시인하지도 않고 그저 조용하게 시체만 돌려보내는 것이 관행임을 매우 잘 알고 있었던 안드로포프는 사안의 심각성을 크게 오판, 평소 정찰기를 격추시켰을 때 하던 대로 대응할 것을 지시했다. 이에 따라 소련은 미국과 일본에서 사건에 대해 질의하자 다른 때와 마찬가지로 아는 바가 없다고 발뺌하였다. 프라우다지는 정체를 알 수 없는 비행기가 캄차카 반도에 들어오자 소련 방공군들이 비행기를 착륙을 유도했으나 비행기가 무시했다는 짤막한 기사만을 송고하고 비행기가 격추되었다는 것과 수많은 사망자들이 발생했다는 것은 보도하지 않았다.9월 1일, 안드로포프가 생애 마지막으로 주재한 정치국 회의가 소집되었는데 그날 제기된 안건은 중앙위원회 전원회의의 소집, 최고회의 회기 결정, 컬러 텔레비전 모델 선정, 노동 생산성 제고 문제, 이집트와의 무역, 아프가니스탄 무역 등등이었으며 안드로포프는 첩보기를 격추했다는 잘못된 보고만을 받은 상태였다. 안드로포프가 막 회의를 시작하려는 순간 국방장관 드미트리 우스티노프가 남한 여객기가 추락했다고 보고하였다. 회의가 끝나는 대로 크림반도로 가서 요양을 계획이었던 안드로포프는 우스티노프에게 조사할 것을 지시하고 신경을 쓰지 않았다. 냉전 시대에 있었던 흔한 정찰기 추락 사건 정도로 여겼으며 그러다 말 것으로 생각했다.
하지만 사건은 전혀 다르게 진행되었는데 국제사회가 들끓었고 미국이 증거를 제시했다. 미국 측은 KE007편이 소련에 의해 격추되었다는 것을 소련군 교신을 감청하여 알고 있었음에도 처음에는 침묵하고 있었다. # 이는 미국이 감청하고 있다는 사실을 감추기 위함이었는데 결국 소련이 계속 격추 사실을 부인하자 감청된 녹음을 공개하였다. 소련 측은 이를 통해 자국의 군사 통신망이 미국에 의해 감청되고 있다는 것을 깨달았고 사건이 일단락된 후 군 교신용 주파수를 모조리 바꾸었다고 한다. 그래서 한동안 미국은 감청을 통한 소련군의 정보수집에 난항을 겪었다.
홋카이도에 있는 일본 항공자위대 왓카나이 감청기지에서도 소련 전투기와 지상 관제사 간의 대화를 듣고 있었으며 소련이 계속 변명을 하자 결국 일본 측이 감청사실을 폭로해[41] UN에 자료를 자세히 제시해 준 덕분에 사건의 진상이 밝혀졌다. # 일본의 폭로 이후 소련은 왓카나이 기지가 감청하던 군기지들의 무선교신 주파수들을 전부 다 바꿔 버려 한동안 일본 역시 캄차카 지역에 대한 도감청을 제대로 수행할 수가 없었다.
안드로포프는 크림반도에서 요양하다가 사태가 심상치 않음을 보고받았다. 사건의 여파는 심각했는데 서방뿐만 아니라 동유럽에서조차 소련의 대한항공기 격추에 항의하는 시위가 벌어지고 있다는 보고를 받은 안드로포프는 국방부, KGB, 외무부로부터 사건의 실상을 보고받았다. 안드로포프는 먼저 체르넨코에게 정치국에서 절대 양보하지 않고 현재의 태도를 유지하며 어떻게 소련에 대한 제재에 대처할 지 준비하라는 노선을 결정지으라고 지시했다. 체르넨코는 여기에 대해 절대적인 동의를 표하며 9월 2일 자신의 주재 하에 긴급 정치국 회의를 소집하였다. 소련 공산당 정치국원들은 모두 철두철미한 마르크스-레닌주의자들답게 비행기 격추는 정당했으며 미국의 반발은 대 소련 적대시 정책이라고 폄하하였다. 그 어떠한 유감이나 애도도 없었고 오로지 어떻게 격추를 정당화할 것인지만이 논의되었다. 심지어 농업서기였던 미하일 고르바초프조차 비행기 격추는 적법했으며 공세적 태도를 취해야 한다고 주장했다. 심지어 니콜라이 오가르코프 원수는 미국의 계획된 도발행위를 의심했다. 다만 외무장관으로 오래 재임했던 안드레이 그로미코만이 약간의 국제 감각을 발휘하였다.
사회주의 형제국들과 그 밖의 몇몇 정부에는 통보를 해야 합니다. 미국인들에 대해서는 고식적이고 확고한 대응을 해야 합니다.
타스통신이 희생자들이 발생한 데 대해서 유감을 표시한 것은 적절한 행동이었습니다.
체르넨코는 의견 일치에 대한 만족을 표시하면서 다음과 같은 정치국 결의를 통과시켰다.
- 1. 남한 비행기가 8월 31일 소련 영공을 침범한 것과 관련한 문제의 해결책을 승인한다. 침범행위는 제국주의 세력의 고의적 첩보활동에 의해서 유발된 것이다. 이것은 소련의 평화적 주도권을 약화시키기 위한 음모이다.
- 2. 중앙위원회 각과들에 대해 선전, 선동활동을 하는데 있어서 공격적인 노선을 취하도록 위임할 것이다.
이에 따라 9월 2일부터 소련 언론은 일제히 소련 정치국의 결의에 따라 정신승리성 보도를 시전하기 시작했고 9월 7일에야 소련 정부는 특별성명을 발표하고 첩보 임무를 수행하던 비행기가 격추되었다고 밝혔다. 그로미코의 쿠바와 뉴욕 방문 일정도 전격 취소되었다. 블랙박스는 신속하게 인양되었지만 이 사실을 은폐하기 위해서 형식적인 수색작업이 계속되었다.
대한항공 007기를 격추시킨 Su-15의 조종사 겐나디 오시포비치 방공군 대령은 007기가 민항기인 줄 몰랐으며 창문 사이로 어떠한 인적도 발견할 수 없었고 기체에 대한항공 마크가 없었다고 일관되게 주장했다. 그러나 소련 붕괴 이후 1996년에 민항기임을 알고 있었다고 시인했다.
007편을 격추한 전투기 조종사인 오시포비치와의 인터뷰 내용 중에 '민항기인 것을 확인했음에도 불구하고 미사일 발사 버튼을 누르는데 아무 죄책감도 없었나?'라는 질문이 있었다. 그런데 오시포비치는 당시 007편 꼬리날개에서 민항기 항법 등을 발견했음에도 불구하고 미국의 정찰기인 줄 알고 과감하게 미사일을 발사했다고 한다. 당시 미군에선 일반 여객기에 여러가지 장비들을 달아 군용 정찰기로 써먹기도 했고 정찰기들을 민항기로 위장시키는 페이크를 자꾸 쳐 온 터라 격추 당시에는 민항기인 걸 확인했음에도 불구하고 '보나마나 또 민항기로 위장한 미군 정찰기겠지'라는 생각에 과감하게 발사 버튼을 눌렀다고 한다. 때마침 소련 정보부로부터 '해당 지역에 민항기로 위장한 미군 정찰기들이 자꾸 정찰 중인 첩보를 입수했으니 그 지역 방공부대들은 제대로 정신줄 잡고, 걸리는 비행기들은 전부 조치해도 되오.' 라고 지시를 받은 터라 확신을 가지고 미사일을 실수로 발사했다고 한다. 이후 사건 조사가 이루어지면서 본인이 일을 저질러놓은 비행기가 알고 보니 민항기로 위장한 군용기가 아니라 진짜 민항기였음이 밝혀지자 충격을 받았다고 한다. 나중에 오시포비치는 "제가 일을 저지른 대상이 대한항공기였다면 진심으로 머리 숙여 용서를 빌겠습니다" 로 사과했다고 한다. 가정형 사과라는 점에서 본인의 책임을 부정하는 색이 역력하나, 정말로 실수로 민항기를 격추했다면 충격과 죄책감이 상당할 테니 현실 도피를 하는 것도 아주 이해 못할 일은 아니다.[42] 관련 자료
5.4. 대중매체에서 다루어진 사례
고바우 영감은 사건 직후부터 참사를 다룬 연작 만화를 연재했는데 9월 2일자 8884호에는 불곰이 KAL기를 뜯어먹는 장면을 그렸으며 9월 3일자 8885호에는 사할린섬이 한국을 향한 칼날로 변하는 만화를 그렸다. 9월 4일자 8886호에는 안드로포프의 초상화를 축구공에 새겨 걷어차는 만화를 그렸으며, 9월 6일자 8887호에는 자꾸 책임을 회피하는 크렘린의 반응에 분격해하던 군중 사이에서 복권 당첨됐다고 웃던 행인이 넌씨눈 취급받고 몰매맞는 만화를 그렸다. 9월 7일자 8888호에는 소련 국기 화형식을 그렸고 9월 8일자 8889호에는 소련 국기의 낫과 망치가 전투기로 변화하여 평화의 상징 비둘기를 격추하는 내용을 그렸다. 9월 9일자 8890호에는 유리 안드로포프 문서에도 소개된 유명한 에피소드인 전 세계로부터 왜 말이 없느냐고 비판을 받던 안드로포프를 고바우 영감이 찾아가서 마스크를 벗겨 보니 입이 없는 인간이라서 고바우 영감이 "앗! 입이 없어졌구나"라고 경악하는 내용이 나온다. 9월 10일자 8891호에서는 안드로포프가 왜 침묵하는지 의문을 표하는 고바우 영감에게 부인이 "이름부터 안들어포프"인데 들을 리가 있겠냐고 대답한다. 8892호에서 뇌물 사건을 다뤘다가 9월 13일자 8893호에서 다시 칼기 피격 참사를 다뤘는데 항공기 탔다가 미사일 맞을까 봐 떠는 고바우 영감에게 스튜어디스가 이 비행기는 투명 플라스틱으로 만들어서 여객기인 줄 몰랐다는 거짓말을 못 할 것이라고 안심시키는 내용을 그렸다. 9월 14일자 8894호에서는 유엔 안보리에서 거부권을 행사한 소련 대표들이 희희낙락하면서 식당에 가자 고바우 영감이 웨이터로 대기하고 있다가 소련인 메뉴를 따로 주는데 상어 지느러미, KAL 꼬리, 원숭이골, KAL 날개만 적혀 있다.길창덕 화백의 명랑만화 <고집세>에는 이 사건 때문에 소련을 이기자는 뜻으로 우량아 선발대회를 하는 에피소드가 삽입되었다.
KBS2에서 방영했던 SF 인형극에서는 갑툭튀한 외계인 집단이 지구의 여객기를 격추시키고 항의하는 지구인들에게 그 여객기는 우리를 정찰하려는 지구방위군의 스파이였다고 오리발 내미는 에피소드가 긴급 편성되기도 했다.
김수정 화백의 명랑만화 < 아기공룡 둘리>에는 둘리가 우리 여객기를 격추한 소련 조종사를 잡겠다며 온갖 말썽을 부리다 얼떨결에 한강에 잠수정을 타고 침투한 간첩을 잡는다는 에피소드가 실려 있었다. 계속된 말썽에 고길동에게 크게 혼난 둘리는 벌을 받고 울면서 "코나 깨져라."라고 말하고 둘리의 초능력에 의해 소련 파일럿은 화장실에서 볼일을 보다가 미끄러져 코가 깨지는 엔딩. TV판 애니메이션에서는 에피소드의 제목을 '둘리의 분노'로 내보냈고 1987년에 일어난 대한항공 858편 폭파 사건으로 바꾸면서 소련이 아닌 북한 관련 에피소드로 각색되었다.
신문수 화백의 <신통방통이>에서는 외계인들이 지구로 와서 소련군 전함을 날려버리고 바다에 가라앉음에도 무사한(?) 007편 여객기(당시에는 칼(KAL)기라고 불렀는데 이 만화에선 카알 기라고 부른다.)를 구해준다. 그러나 알고 보니 방통이의 아시발꿈.
이 사건 이후 관련 반공 동화들이 양산되었는데 대부분은 소련을 비난하는 어린이들의 분노를 담아낸 세미 다큐멘터리 동화이고 한 걸음 더 나아가 대통령 할아버지[43]에게 소련에 대한 복수를 해 달라는 편지와 레이건 할아버지, 낸시 할머니에게 사건 처리를 감사한다는 어린이들의 편지 모음집도 있었다. 사건 한 달 후 터진 아웅 산 묘소 폭탄 테러 사건과 엮어 북한과 소련을 동시에 비난하는 어린이들의 목소리가 담긴 책이 나오기도 했다.
록 뮤지션 게리 무어는 이 사건을 소재로 Murder in the Skies라는 곡을 만들었다. 이 곡은 1984년 발표된 앨범 Victims of the Future에 수록되었다.
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줄거리는 이 사고로 아들을 잃은 과부 안젤라 랜스버리[44]가 사건 관련 자료와 증언을 토대로 음모를 밝힌다는 내용인데 처음 설정으로는 부기장이 CIA의 에이전트로서 실수를 가장한 소련 영공 침투 시험을 했다는 것인데, 당연히 비난을 받았고 약간 바꾸어 한국인 비행사들이 뚜렷한 이유 없이 소련으로 넘어가려는 듯한 설정이 나와서 기장의 유족들이 반발했다.
당시 로드쇼 기사에 의하면 방송위에서는 고인(조종사) 명예훼손 및 한국에 대하여 부정적인 면이 커서 방송불가 결정을 내렸다고 했지만 어디까지나 당시의 통제된 기사였을 가능성이 크다. 실제로는 방영하려던 1991년은 한소관계가 개선되던 시점이었고 당시 대통령 노태우가 이 사건을 꺼내는 것은 건설적이지 못하다는 발언을 했기 때문에 높으신 분들의 외압에 의한 것이 아닌가 추측된다.
영화적 완성도는 범작 수준이다. TV 방영은 당연히 금지되었지만 이미 1989년 대우전자가 '대우비디오클럽' 브랜드로 VHS 비디오테이프를 출시했고 2000년대까지 케이블에서도 가끔 틀어줬다. 다만 사고 재현 부분은 꽤 긴박감이 있어서 한국 TV 뉴스시간에 소개될 정도였다. 극중 미국 뉴스 화면으로 당시 한국에서 일어난 소련을 규탄하는 시위의 실제 현장을 잠깐 보여준다.
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그러나 실제 오시포비치의 기체 번호는 17번이던 것으로 보이며, 당시 동료기였다거나 일부러 번호를 바꿨다는 등의 의견이 난무했다. 사실 해당 킷 모델인 Su-15만 그려도 되는데 저 멀리 민항기로 보이는 기체를 그려넣을 필요가 없지 않냐는 게 가장 큰 의문이다.
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| 조종사 오시포비치의 17번기 |
영국 BBC의 TV 시리즈 셜록의 시즌2 에피소드1 벨그레이비아 스캔들에서 추락 예정이던 민항기는 007편이었다. 대한항공 사건에서 미국이 소련군 교신의 감청을 통해 사실을 알고 있었음에도 감청 사실을 숨기기위해 처음에는 이 사실을 숨겼다는 음모론 또한 드라마와의 유사점. 다만 셜록은 대한항공 사건이 아닌 코번트리 음모론을 언급한다.
1993년 발매된 '삶 사람 사랑'[45] 1집 수록곡 중 ' 할머니와 비행기'라는 곡이 이 사건을 소재로 한 곡이다. 노래의 내용은 미국에 계신 할머니가 손자의 선물로 줄 야구장갑과 모자를 사서 미국을 출발하여 한국으로 가다가 비행기 사고로 돌아가셨는데 시신을 못 찾아 결국 간신히 수습된 할머니의 옷을 묻고 묘를 꾸몄고 '(내가 기다리던) 야구장갑과 모자는 이제는 잠기어 저 바다속 어디에 있겠지 할머니가 사주신 나의 것 보고싶어'라고 생각하며 할머니와 언젠가 다시 만나자고 하는 내용. 가사가 가사다 보니 노래 자체도 암울하고 어둡다.
김진명의 소설에서도 잠깐 언급되었다. 데뷔작인 《 무궁화 꽃이 피었습니다》에서도 사건 조사를 위해 전 세계를 누비던 권순범 기자가 문득 자기가 타고 있는 비행기의 운행 항로가 그 옛날 대한항공 007기가 그대로 운항하다 피격된 항로임을 자각하면서 혹시 여기에 무슨 국제적 음모가 숨겨져 있는 것이 아닐까라고 상상하는 대목이 나온 이후 차기작인 《한반도》(훗날 《1026》으로 개작)에서는 좀 더 음모론적으로 강화되어서 주인공이 근무했던 에이펙스 로펌의 대표 케렌스키가 정보원을 통해 수집한 CIA의 기밀문서 중 하나로 이 사건 관련 문서가 소개되기까지 하였다. 그 내용은 미국이 대한항공 007편이 소련 영공으로 들어가는 것을 알고 있었음에도 불구하고 그 항공기가 어떻게 되나 지켜보고 있었으며[46] 소련 측의 (정당한) 요격임에도 불구하고 이 사건을 이용해 소련을 악의 축으로 규정짓는 정보공작을 펼쳤다는 것이다. 그러더니 결국 2017년에 이 음모론을 거의 정설로 채택하다시피 한 소설 "예언"을 쓰고 말았다.
미국 선댄스TV에서 방영된 도이칠란트 83(Deutschland 83) 시즌 1 에피소드 6 브랜디 스테이션(Brandy Station)에서 냉전 상황이 악화되는 계기로 등장한다. 드라마에서는 소련이 항공기 내에 미국 스파이가 승객으로 탑승하고 있다고 의심하여 격추한 것으로 언급된다. 서독에 파견된 동독 스파이인 주인공 모리츠 슈탐(Moritz Stamm)이 서독으로 다시 파견되는 것을 거부할 때 상관이 NATO의 선제타격 가능성에 대한 첩보와 이 사건을 함께 언급하여 주인공을 설득해 다시 서독으로 파견시킨다.
존 J. 낸스가 집필한 소설 '판도라의 시계'에서는 아크바르라는 이슬람 테러단체의 파일럿이 소련 출신으로, 소련 공군에 있을 시절 KAL기를 격추시켰다는 설정으로 등장한다. 작중 전투기가 민항기를 공격하는 장면이나 공격당한 민항기에 미국의 대사가 탑승하고 있다는 설정, 민항기 공격 사건의 배후에 정치적 이득을 꾀하는 미국 정부가 있다는 음모론적인 설정 등이 여러모로 이 사건을 연상시킨다.
사실과 완전히 동일하게가 아니라 다소 유사하게 묘사된 사례로는 장 끌로드 반담이 주연한 서극 감독의 헐리우드 데뷔 작품인 《더블 팀》에서 묘사되는 공식적으론 사망처리된 각국 정보요원들을 실제로는 피아 구분 없이 살려 쓰는 국제비밀첩보기관 '콜로니'의 정보력을 보여주는 한 예시로 나온 바 있다. 다만 영화상에서는 소련 영공에서 소련이 저지른 일이 아니라 북한 영공에서 북한이, 그리고 민항기를 군용/첩보기로 오인한 것이 아니라 애초에 북한 방공시스템의 테스트를 위해 미국이 민항기 근처에 전투기를 바싹 붙여서 비행시키다 그것을 감지한 북한이 미사일을 쏜 순간 전투기는 그 즉시 도피하고 애꿎은 민항기만 미사일의 희생양이 되었다는 그런 이야기로 설정되었다.
애플TV+의 소련이 미국보다 먼저 달에 착륙해서 우주 경쟁이 지속되는 대체역사드라마 포 올 맨카인드 2시즌 7화에서 이 사건을 다룬다. NASA의 국장인 톰이 동아시아 우주 동맹 협상을 위해 JFK 국제공항에서 한국으로 가는 KAL 007편이 소련의 전투기에 의해 격추당하는 장면으로 시작하며 극중에서 미국과 소련의 갈등이 고조되어 달에서 소련과의 냉전을 고조시킨다. 레이건 대통령의 이전 연설문들이 다수 등장한다. 중간중간 미국이 대한항공을 소련 상공을 지나는 스파이로 심었다는 내용이 등장하지만 미국 국방성은 이를 말도 안된다며 부인하는 내용 또한 등장한다. 볼 수 있는 곳 결국 달에서 미국 우주비행사가 소련 우주비행사를 오해로 인해 사살하고 이 보복으로 소련 우주비행사들이 미국 달기지를 공격해 미국측 사망자가 발생하는 등 양국의 관계는 악화되어 전쟁으로 치닫는다. 이 드라마 속 대사에서도 일관되게 Sea of Japan이라고 하는데, 한국어 자막은 전부 동해로 번역해 놓았다.
꼬꼬무에서 비슷한 이유로 해당 사건 몇년 전에 일어났던 대한항공 902편 격추 사건과 함께 다루었다.
6. 의문점 및 음모론
사건 당시 이 사건을 둘러싼 의문점은 여러 가지로 요약된다.- KAL기는 왜 3백 마일 가량 항로를 이탈했는가?[47]
- 소련은 왜 아직도 CIA 첩보작전으로 믿고 있는가?
- RC-135 미국 첩보기는 왜 비슷하게 정찰했나?
- 코브라 볼 비밀작전의 정체
- 미국 정보기관들의 의회 내 비밀 보고회의 내용
- 레이건 대통령과 슐츠 국무장관이 자료조사 완결 전부터 신랄하게 대소공격을 서두른 이유
- 국제민간항공기구 조사보고서의 골자는 무엇이었나?
- 소련은 왜 캄차카 반도에서 격추하지 않고 사할린 섬을 지날 때까지 그 많은 시간을 기다렸는가?
- 자동항로 추정기란 어떤 컴퓨터이며, 기장 천병인, 부기장 손동휘, 항공기관사 김의동의 실수라면 어떤 순서로 이루어졌을까?
냉전 와중에 벌어진 사건이고 적국 영공에서 벌어진 일인지라 당연히 음모론이 따라오게 되었다. 일단 고의 정찰설, 미국 방조설[48] 등이 주요 음모론이다. 5년 전인 1978년 일어난 대한항공 902편 격추 사건과 너무 유사해서 대한항공이 미국의 비밀 작전에 동원되었고 소련은 낚인 것 아니냐는 음모론은 지금도 이 사건을 다룬 외국어 위키백과 문서에 서술되어 있다. 하지만 항로 및 침범 영공이 완전히 다르기 때문에 음모론이 말하는 것처럼 거의 완전히 똑같은 사건은 결코 아니다. 902편 때와 007편이 침공한 영공은 전략적 가치가 완전히 다른 영공이다.
사망한 탑승객 중 미국의 래리 맥도널드 하원 의원이 있던 것도 음모론의 근원인데 1983년은 6.25 전쟁 휴전 30주년이자 한미상호방위조약 체결 30주년이었고 그것을 기념하기 위해서 미국 상원 의원 대표단이 한국을 방문했다. 이 비행기에 탑승한 유일한 의원이 맥도널드 하원 의원인 것도 미국이 방조했다는 음모론의 불씨이다. 다행히 대표단은 10분 뒤 출발하는 다음편 항공기에 탑승한 덕에 주요 의원 몰살이라는 비극은 피했지만 하필이면 맥도널드 의원이 문제의 항공기에 탑승했기 때문이다. 그래서 어떤 높으신 분들[49]의 암살 작전이라는 게 음모론의 요지이다. 음모론 총정리 하지만 맥도널드가 민주당 소속이었지만 레이건 행정부도 혀를 내두를 정도로 소련에 대한 강경책을 주장했고, 프란시스코 프랑코와 조지프 매카시를 공개적으로 찬양하고, 같은 당 소속 케네디 형제의 추모도 거부할 정도의 극우주의자에 미국 극우단체 회장까지 역임했던 전형적(?) 남부 민주당원이었다.
추락이 아니고 사실은 캄차카에 착륙했고 탑승객들이 전원 살았으며 맥도날드 의원은 루뱐카에, 나머지 승객들은 시베리아에 위치한 굴라크에 수용되어서[50] 사망했다는 음모론도 미국에는 꽤 퍼져 있다. 이에 따르면 해상에서 발견된 파편은 소련이 비슷한 기체를 고의로 폭파시켰고 블랙박스는 소련이 당연히 입수해서 처리했다는 논지인데, 위에 서술한 대로 보리스 옐친이 블랙박스를 한국 정부에 넘겨주었고 그것에 따른 분석자료가 나온 후에는 거의 폐기된 음모론이다.
또한 의문점을 학자적 입장에서 연구하려고 하면 대한민국 정부에서 간섭을 하는 점도 석연치 않은 점으로 들 수 있다. 현재 핀란드 뚜르꾸대학교 소속의 한 연구원은 관련 논문으로 우수상을 수상할 예정이었는데 통일부에서 논문 수정을 요구하였고 거부하자 결국 수상하지 못하게 되었다.
제가 과거사 및 위원회 활동에 관심을 갖게 된 것은 대학교 때 일이 계기가 됐습니다. 당시 통일부가 주최한 논문 공모전에 참여해 우수상을 받게 됐는데, 시상식을 며칠 앞두고 수정 요구가 들어왔습니다. 저는 학문과 양심의 자유를 근거로 요구를 거부했습니다. 그때 문제가 됐던 부분은, 과거사 중 하나로 일컬어지는 사건과 관련 있습니다. 1980년대 말에 일어난 사건으로 정부 수사 결과가 발표됐음에도 여러 가지 문제가 계속 제기되던 상황이었습니다. 저는 이러한 사회적 논란을 고려해 재조사가 필요하다고 제안했는데, 통일부는 대법원 확정판결로 끝난 사건이라며 저의 입상을 취소했습니다. 저는 혼란에 빠졌고, 상처도 받았습니다.
박강성주, 《하루살이의 고백》
박강성주, 《하루살이의 고백》
7. 기타
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사고 1년 전인 1982년,
김포국제공항에서 정비 중인 사고기를 촬영한 영상 조종실, 어퍼덱을 비롯한 기내 모습이 기록되어 있다. |
- 충청남도 천안시 서북구 성거읍 망향로 국립망향의동산에 1984년 1주기 당시 세워진 위령탑이 있다. 오랜 세월이 지나 훼손되어 2012년에 보수공사가 실시되었으나 2013년에 마감도 못 한 채 방치된 적이 있었다. 특이하게도 관리는 타 시설물과 달리 보건복지부 국립망향의동산관리원이 아닌 대한항공이 맡는다.[51]
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| KE007 격추 사건 위령비(祈りの塔) |
- 일본 홋카이도 왓카나이시의 최북단 소야곶(宗谷岬)에 위치한 소야곶공원(宗谷岬公園)에 이 사고로 인한 희생자를 기리는 위령비인 추도의 탑(祈りの塔)이 서 있다.[52]
- 사고 희생자 중 가장 유명한 사람은 앞에서 언급된 래리 맥도널드 하원 의원이다. 그는 한미상호방위조약 30주년 행사 참석을 위해 지역구가 있는 애틀란타에서 한국으로 갔으면 좋았겠지만 당시에는 직항이 없었기 때문에 뉴욕 JFK 공항에서 대한항공 007편 일등석을 타게 되었다. 사실 그는 참사를 피할 수 있었다. 서울로 가는 팬암기가 있었기 때문이다. 하지만 짐작할 수 있다시피 007편을 탑승하여 결국 희생당했다. 사고 이후 보궐 선거가 열렸는데, 맥도널드 하원 의원의 아내 캐시가 뒤이어 출마하려 했지만 당 내 경선에서 조지 다든에게 밀렸다.[53]
- 사고 희생자들 중에는 가족 단위 승객들이 많았다. 특히 힘든 동료를 위해 대신 비행기에 탑승하였다가 희생된 승무원, 병상에 있는 노모의 소원에 따라 사직서를 제출하기로 하고 마지막 근무를 위해 이 비행기를 탔다가 희생된 승무원, 두 달 전 부부가 나란히 박사학위를 받고 시어머니의 생신잔치 참석을 위해 4년 만에 귀국하다 희생된 가족, 멕시코 대사관에서 근무하던 남편의 임기가 끝났으나 짐정리가 늦어져 남편을 1주일 전 먼저 한국으로 보내고 뒤늦게 오다 희생된 가족, 어머니가 돌아가셨다는 동생의 연락을 받고 장례식에 참석하러 귀국하다가 희생된 형제, 손녀의 출산을 지켜보고 딸의 산후조리를 하기 위해 미국에 갔다 시어머니가 편찮다는 소식에 귀국하던 길에 희생된 어머니, 한국으로 배치되어 한 달 전 미리 떠난 미군 남편을 따라 귀국하다 희생된 가족들 등 안타까운 사연이 많았다.[54]
- 사고 당시 007편은 비행기의 크기나 인명 피해 규모에 비해 의외로 승객이 많은 편은 아니었다. 당시 대한항공의 보잉 747-200의 좌석 수는 1등석 12명, 비즈니스석 24명, 일반석 367명으로, 총 403명이었다고 하는데[55] 이에 반해 당시 007편에 탑승한 항공권을 제대로 구매하고 탑승한 승객은 245명, 승객으로 탑승한 전체 인원 수는 246명에 불과했다. 하지만 245명 탑승도 공기수송이라고 부르기에는 무리가 있다. 보통 항공편을 띄울 때의 손익분기점이 좌석점유율이 70% 정도인데 사고편은 61% 정도로서 사고일이 비수기에 해당함을 감안할 때 승객 동원은 그래도 그다지 심각한 수준은 아니었다고 보는 것이 좋다. 그래도 이익이 되는 비행 일정과는 거리가 멀긴 했다. 요약해 보자면 좌석 동원이 좋은 편은 아니었고, 그렇다고 아주 공기수송도 아닌 애매한 정도라고 보면 될 듯하다. 1960~70년대에 대한항공의 상황이 어려웠던 이유도 자국민이 비행기를 탈 수가 없어서이던 것이 크다. 저 시점에는 그나마 나아졌지만. 게다가 1983년 저 시절에 비행기 탈 수 있는 사람이 몇이나 되었을지 생각해 보자. 1989년에야 해외여행 자유화가 이루어졌고, 그 이전은 해외여행 규제가 엄격하던 시절이었다.[56]
- 승객으로 탄 사람 중 한 명은 비행 스케줄을 끝내고 귀국하던 대한항공 소속 기장 안인수 씨였다고 한다. 사실 앞의 링크에 나오듯이 안씨는 격추당하지 않은 015편의 기장 박용만 씨로부터 "내 비행기를 타고 가지 않겠느냐."라는 제안을 받았는데 안씨는 "가족 생각이 나서 빨리 가야겠다."라며 그 제안을 거절했다. 만약 박씨가 한 번만 더 붙들었거나 안씨가 그 제안을 수락했다면 참변을 피할 수 있었을 것이다.
- 아천미술관 설립자 류수택의 동생이자 승마선수인 류춘택도 이 비행기를 탔다가 변을 당했다.[57]
- 당시 민주정의당 국회의원을 지내고 있던 권정달도 이 사고로 중앙대학교에 재학 중이던 딸을 잃었다.
- 2, 4, 5대 국회의원을 지낸 오위영의 딸인 오정주 서울대 음대 교수 역시 이 사고로 목숨을 잃었다.[58]
- 당시 KBS 제2라디오에서 이 사고의 7시간 추모 방송을 했던 성우 정경애는 1997년 대한항공 801편 추락 사고로 남편인 성우 장세준과 장남 장성민, 차남 장재민과 함께 사망했다. # 그리고 또 이 사고로 희생된 한 승무원의 부인은 14년 후에 발생한 대한항공 801편 추락 사고 때 조카와 여동생이 희생되어 대한항공과 원치 않는 악연을 이어가게 되었다.
- 1991년 3월 24일자 동아일보에 당시 도쿄 특파원이던 이낙연 기자가 이 사고에 대한 기사를 보도하기도 했는데 이 기사에 따르면 니혼 테레비의 시사 프로그램 <더 스쿠프>를 통해 희생자의 유해 일부로 보이는 것들이 공개됐다. 그런데 현장 수색에 참여했던 선장과 잠수부들은 이 프로그램 인터뷰에서 "유체는 완전한 게 발견이 안 됐으며 우리도 사진 500여장을 찍었지만 당국에 압수됐다"고 했고 몇몇 잠수부들은 "누군가가 먼저 와서 유체를 치운 듯하다"거나 "수색현장에 온 냉동선은 유체를 운반하러 온 듯하다"고도 했다. 오시포비치도 KAL기가 민간기라는 것을 알고 격추했다고 하는데 1997년 동아일보 전화 인터뷰와 2003년 월간조선 인터뷰에서는 몰랐다고 말을 바꿨다. 그리고 항공 사고 수사대 인터뷰에서는 아예 나는 아직도 007기가 스파이기였다고 믿는다는 뉘앙스의 말을 남겼다. 일단 항공 사고 수사대에서 나온 전문가들은 자신이 수백 명의 죄 없는 민간인을 학살했다는 사실을 받아들이는 것이 힘들어서 자기 스스로에게 거짓말을 하는 것이라고 분석했다.
- 월간조선이 이 사건에 대해서 기사를 여러 번 냈다.[59] 그리고 2003년에는 비행기를 격추시켰던 오시포비치와 인터뷰까지 했었다. 요지는 나는 잘못 없고 미국 정찰기를 잡은 것이고 여객기는 결코 추락시키지 않았다는 것이다. 아마도 속으로는 후회와 죄책감이 너무 많고 자신의 행동에 대한 충격으로 현실이 너무 힘든 나머지 부정하고 싶은 것으로 보인다.[60] 오시포비치는 소련 해체 이후 형편없는 대우를 받다가 결국 2015년 9월 23일에 향년 70세로 생을 마감했다.
- 동년 1월 8일 007편은 폭탄 테러 미수를 겪은 적이 있었다. 이 사건으로 인해 기장이 나리타 국제공항에 긴급 착륙했으며, 샅샅이 수색하는 웃지 못할 일이 벌어졌다. 폭탄은 없었고, 범인은 정신이상 중국인이었다. 당시 동아일보 기사[61]
- 유엔 안전보장이사회의 규탄 결의안에 중국이 기권하고 폴란드가 반대한 사실이 일본 정부가 공개한 외교문서를 통해 드러났다. 당시 결의안은 안보리 이사회 통과 직전에 소련의 거부권 행사로 결국 채택되지 못했다.
- 아일랜드 출신의 기타리스트 게리 무어가 자신의 1983년도 앨범 <Victims of the future>의 수록곡 <Murder in the skies>를 통해 이 사건을 비판하였다.[62]
- 1980~90년대에 학교를 다녔던 세대는 "소련에서 가장 악랄한 조종사 이름은?" 같은 넌센스 유머를 기억하고 있을 것이다. 정답은 ' 카르기 쏘아노프'. 바로 이 사건 때문에 만들어진 이야기이다.[63]
- 어이없게도 007편이 격추되어 긴급하게 사건이 보도되어야 했던 그날 9시 뉴스에서 다룬 첫 기사는 전두환이 청진동에 가서 청소를 했다는 소식이었다. 당시에는 보도지침에 따라 전두환 소식을 먼저 다루는 것이 보도국 간부들과 양대 방송사 임원진에게 매우 중요한 일로 여겨지고 9시 뉴스 톱에 올리지 못했다면서 기자에게 징계를 내린 시대이기 때문에 007편 격추 사건이 그만큼 긴급 뉴스였음에도 전두환 소식을 먼저 다룬 것이다.[64]
- 북한 역시 KAL007기가 미국이 운용하는 정탐용 항공기이며 인공위성과 우주왕복선과 연계하여 소련 영공을 침범하다 격추된 것이라고 주장했다. #
- 박용만 기장은 유가족이나 언론에 한동안 증언을 하지 않았는데 그 때 증언했다면 원치 않는 거짓말을 해야 했을 것이라고 말했다. 군사정권 시기이기도 하고 민간인 한 명이 코렁탕을 먹는 것은 그리 어려운 시대가 결코 아니었기 때문일 것이다. 55세로 퇴직 후 인터뷰와 증언을 하기 시작하였다.
- 이 사건이 발생하면서 서방에서는 소련제 항공기 착륙을 금지시키고 국제조종사협회는 보복으로 60일간 모스크바 취항을 중단하기로 하는 등 소련에 대한 분노가 격앙되었다. 또한 앵커리지와 동북아 지역을 횡단하는 R-60 항로가 한동안 폐쇄되었다.
- 2021년 3월 20일 그것이 알고싶다에서 방영되었는데 예고영상에서 위의 음모론이 잠깐 언급되었다. 다만 결론은 탑승자들의 생존 확률은 매우 희박했으며 이 사건은 그저 각국 높으신 분들의 필요에 따라 이용되며 적대적 공생 비슷한 구도로 흘러갔다는 것이다. 게다가 하필이면 사건 한 달 뒤 아웅산 사건이 터지며 한국 정부조차 이 사건에 제대로 관심을 두지 못했고[65] 약소국이었던지라 이후 처리에 있어서도 외교적으로 적극적이지 못했다고 한다. 그리고 냉전 종식 이후에는 공산권에 대한 유화 정책, 이른바 북방정책으로 인해 소련에 다시 이 사건을 언급하는 것 자체가 어려운 분위기가 만들어졌다고 한다. 이렇게 사후 대책이 흐지부지되어 가는 도중에 한국인 희생자들의 유품들은 제대로 환수된 것이 거의 없었고 돈이 급한 러시아인들과 호사가들에 의해 거래의 대상이 될 정도로 방치되었다고 한다. 음모론자들은 이런 유품들의 사진을 제멋대로 자신들의 주장 맥락에 꿰맞추어 악용하고 있다는 것이 방송 내용의 요지였다.[66]
- 이 사건 이후로 1984년 6월 대한항공 항공기가 밝은 파란색 바탕의 신도색으로 바뀌었다.[67] 그리고 처음으로 신도색을 적용하고 도입한 747[68]은 13년 후…
8. 관련 문서
8.1. 유사 사건[69]
- 대한항공 902편 격추 사건 - 1978년 (아주 유사한 사건이라 아직도 외국에서는 음모론이 힘을 잃지 않았다.)
- 이란항공 655편 격추 사건 - 1988년 미국의 군함(USS 빈센스)이 이란의 민간 여객기를 오인 격추한 사건으로, 조종사 과실이 복합적으로 작용한 007편 사건과 902편 사건과 달리 미군의 단독과실로 발생한 참사이다.
- 시베리아 항공 1812편 격추 사건 - 2001년 훈련 중이던 우크라이나군이 실수로 러시아 여객기를 격추한 사건
- 말레이시아 항공 17편 격추 사건 - 2014년 친러 우크라이나 반군이 말레이시아 여객기를 격추한 사건
- 대한항공 858편 폭파 사건 - 1987년 (폭탄에 의한 테러)
- 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 - 2020년 이란이 우크라이나 여객기를 격추한 사건으로 이란항공 655편 격추 사건이 미군의 단독과실이라면 이 사건은 이란의 단독과실로 발생한 사고이다.
- 엘알 402편 격추 사건 - 불가리아 영공을 침범한 엘알 소속 여객기가 불가리아 전투기에 의해 요격당한 사건.
9. 외부 링크
10. 둘러보기
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발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
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2024년 6월 24일
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23 | ||
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2022년 10월 29일
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159 | 이태원 압사 사고 | |
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2020년 4월 29일
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38 |
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2019년 5월 29일27 25 헝가리 유람선 침몰 사고 2018년 1월 26일51 밀양 세종병원 화재 사고 2017년 12월 21일29 제천 스포츠센터 화재 사고 2017년 3월 31일22 스텔라 데이지호 침몰 사고 2014년 12월 1일27 501오룡호 침몰사고 2014년 5월 28일21 장성 효사랑요양병원 화재 사고 2014년 4월 16일299 청해진해운 세월호 침몰 사고 2010년 12월 13일22 제1인성호 침몰 사고 2010년 3월 26일46 천안함 피격 사건
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2008년 1월 7일40 이천 냉동창고 화재 사고 2003년 2월 18일192 대구 지하철 참사 2002년 4월 15일130 중국국제항공 129편 추락 사고 2001년 9월 25일25 제7호 태창호 사건 2001년 9월 11일2,996 28 9.11 테러 2001년 7월 24일20 진주 관광버스 추락 사고 2000년 10월 27일22 장수 88올림픽고속도로 추돌 참사
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1999년 10월 30일56 인천 인현동 호프집 화재 참사 1999년 6월 30일23 씨랜드 청소년수련원 화재 사고 1998년 10월 29일27 부산 범창콜드프라자 화재 1998년 7월 31일~8월 1일103 1997년 8월 6일 228 대한항공 801편 추락 사고 1996년 7월 26일20 철원 군부대 산사태 1996년 4월 4일21 양평 버스 추락 사고 1995년 8월 21일37 경기여자기술학원 화재 1995년 6월 29일502 삼풍백화점 붕괴 사고 1995년 4월 28일101 1994년 10월 24일29 충주 제5호 화재사고 1994년 10월 21일32 성수대교 붕괴 사고 1993년 10월 10일292 서해훼리호 침몰 사고 1993년 7월 26일68 아시아나항공 733편 추락 사고 1993년 6월 10일20 연천 예비군 훈련장 폭발 사고 1993년 4월 19일34 논산 정신병원 화재 1993년 3월 28일78 1993년 1월 7일28 우암 상가아파트 붕괴사고 1992년 10월 22일28 대양하니호 침몰 사고 1991년 11월 3일22 인제 버스 추락 사고 1990년 11월 4일21 소양호 버스 추락 사고 1990년 9월 1일25 영동고속도로 섬강교 버스추락사고
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1989년 9월 17일24 전북 모래재 버스 추락 사고 1989년 7월 27일79 대한항공 803편 추락 사고 1988년 3월 25일22 안양 봉제공장 화재 1987년 11월 29일115 대한항공 858편 폭파 사건 1987년 8월 29일32 오대양 집단자살 사건 1987년 6월 16일29 극동호 유람선 화재 사건 1986년 7월 30일21 고창 거룻배 전복 사고 1985년 1월 11일38 양강교 버스 추락사고 1984년 3월 24일29 영덕 시루봉 CH-53 추락 사고 1984년 1월 14일38 부산 대아호텔 화재 사건 1983년 10월 9일25 아웅 산 묘소 폭탄 테러 사건 1983년 9월 1일269 대한항공 007편 격추 사건 1983년 4월 18일25 대구 초원의집 화재 1982년 6월 1일53 청계산 C-123 추락사고 1982년 4월 26일62 우순경 사건 1982년 2월 5일53 제주 C-123 추락사고 1981년 11월 22일33 부산 금정산 버스 추락사고 1981년 5월 14일55 경산 열차 추돌사고 1981년 2월 28일24 대림호 침몰 사고 1980년 6월 5일23 광주 지하살롱 화재 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1979년 10월 27일26 은성탄광 화재 1979년 4월 14일44 함백 탄광 폭발사고 1978년 7월 23일33 한강대교 버스 추락 사고 1977년 11월 11일59 이리역 폭발사고 1976년 10월 28일34 동해 어선 조난 사고 1976년 5월 18일23 답곡리 버스 추락사고 1976년 2월 28일32 화천 버스 추락사고 1974년 11월 3일88 대왕코너 화재사고 1974년 6월 28일28 대한민국 해경 경비정 제863호 침몰 사건 1974년 2월 22일159 YTL30호 침몰 사건 1973년 8월 12일32 영동역 유조열차 폭발 사고 1973년 5월 16일22 영일 건널목 열차 추돌사고 1972년 12월 24일30 파크로버호 침몰 사고 1972년 12월 2일53 서울시민회관 화재 사고 1972년 8월 1일26 의암호 버스 추락 사고 1971년 12월 25일166~191 대연각호텔 화재 1971년 10월 13일20 남원역 열차 추돌사고 1971년 5월 10일80 청평호 버스 추락 사고 1971년 5월 10일31 질자호 침몰 사고 1970년 12월 15일326 남영호 침몰사고 1970년 11월 5일31 의암호 선박 전복 사고 1970년 10월 14일46 모산 수학여행 참사 1970년 8월 21일25 추풍령 고속버스 추락 참사 1970년 4월 8일33 와우 시민아파트 붕괴사고
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1969년 9월 17일37 창녕 기관선 - 남지교 충돌 사고 1969년 1월 31일41 천안 열차 추돌사고 1968년 10월 30일48 산청 버스 추락 사고 1968년 1월 8일41 함양 버스 추락 사고 1967년 10월 16일42 금릉 버스 추락 사고 1967년 9월 15일29 삼양수산 원양어선 침몰 사고 1967년 4월 8일80 서울 청구동 C-46 추락사고 1967년 1월 19일39 해군 당포함 격침 사건 1967년 1월 14일93 한일호-충남함 충돌 사고 1967년 1월 1일41 서문시장 화재 1966년 1월 18일22 중구 남산동 판자 아파트 화재 1964년 7월 29일95+ 서해 어선단 실종 사고 1963년 10월 23일49 여주 조포 나룻배 침몰 사고 1963년 6월 25일70 거제 장승포 산사태 1963년 1월 18일140 연호 침몰 사건 1962년 9월 7일36 한남동 나룻배 침몰 사고 1960년 3월 2일62 부산 국제고무공장 화재 1960년 1월 26일31 서울역 압사 사고
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1959년 7월 17일67 부산 공설운동장 압사 사고 1957년 2월 22일21 한강 미 공군 C-124A 추락 사고 1956년 1월 12일66 태신호 화재 1955년 3월 2일42 부산역 열차 화재 1953년 11월 27일29 부산역전 대화재 1953년 1월 31일56 오산 건널목 추돌 사고 1953년 1월 25일66 행운환 침몰 사고 1953년 1월 9일330 창경호 침몰 사고 1952년 11월 16일25 강릉 공항 미 공군 C-46D 추락 사고 1952년 10월 16일44 양평 미 공군 C-119C 추락 사고 1951년 7월 11일94 제5편리호 침몰 사고 1951년 7월 11일30+ 제13호 침몰 사고 1950년 6월 30일23 부산 미 공군 C-54G 추락 사고
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1949년 10월 5일71 평해호 침몰 사고 1949년 8월 18일51 대강 터널 질식 사고 1948년 6월 8일150 미군 독도 오폭 사건 1947년 8월 19일23 태양환호 침몰 사고 1946년 11월 13일42 영등포역 열차 충돌 사고 1946년 10월 22일59 어청도 기뢰 폭발 사고 1945년 9월 29일73 대구역 열차 충돌 사고 1945년 8월 24일549~,000+우키시마호 사건
| 역대 미국의 대형 사고 및 참사 | |||
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{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!wiki style="display:inline-block; word-break: keep-all; min-width: 100px; min-height:2em" {{{#!folding [ 2020년대 ] {{{#!wiki style="margin:-5px 0" |
발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
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2023년 8월 8일 ~ 8월 11일
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101 | ||
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2022년 6월 27일
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53 | ||
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2022년 5월 24일
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22 | ||
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2022년 1월 23일
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39 | ||
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2021년 6월 24일
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98 |
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2019년 9월 2일34 컨셉션호 화재 2019년 8월 3일23 2018년 10월 6일20 쇼하리 리무진 충돌사고 2018년 1월 9일23 몬테시토 산사태 2017년 11월 5일27 텍사스 제일 침례교회 총기 난사 사건 2017년 10월 1일61 라스베이거스 총기 난사 사건 2016년 12월 2일36 고스트 쉽 창고 화재 2016년 6월 12일50 올랜도 나이트클럽 총기난사 사건 2015년 10월 1일33 엘 파로호 침몰사고 2014년 3월 22일43 오소 산사태 2012년 12월 14일28 샌디 훅 초등학교 총기난사 사건 2010년 4월 5일29 어퍼 빅 브랜치 탄광 폭발사고
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2009년 2월 12일50 콜간 항공 3407편 추락 사고 2008년 9월 12일25 채스워스 열차 충돌 사고 2007년 4월 16일32 버지니아 공대 총기 난사 사건 2006년 8월 27일49 컴에어 5191편 추락 사고 2005년 12월 19일20 초크 오션항공 101편 추락 사고 2005년 10월 2일20 이선 앨런호 침몰 사고 2005년 9월 23일24 텍사스 요양원 버스 화재 2005년 9월 1일45 허리케인 카트리나 집단 안락사 사건 2005년 1월 26일31 미 해병대 CH-53E기 추락 사고 2003년 2월 20일100 스테이션 나이트클럽 화재 사고 2003년 2월 17일21 E2 나이트클럽 압사 사고 2003년 1월 8일21 에어 미드웨스트 5481편 추락 사고 2001년 11월 12일265 아메리칸 항공 587편 추락 사고 2001년 9월 11일2,996 9.11 테러 2000년 1월 31일88 알래스카 항공 261편 추락 사고
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1999년 10월 31일217 100 이집트 항공 990편 추락 사고 1999년 5월 9일23 뉴올리언스 버스 사고 1998년 9월 2일229 110 스위스에어 111편 추락 사고 1998년 8월 7일224 케냐 미 대사관 폭탄 테러 1997년 8월 6일228 대한항공 801편 추락 사고 1997년 3월 26일39 헤븐즈 게이트 집단 자살 사건 1997년 1월 9일29 컴에어 3272편 추락 사고 1996년 11월 21일33 푸에르토리코 가스 폭발 사고 1996년 7월 17일230 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 1996년 5월 11일110 밸류젯 592편 추락 사고 1996년 4월 3일35 미 공군 CT-43 추락 사고 1995년 12월 20일159 아메리칸 항공 965편 추락 사고 1995년 9월 22일24 알래스카 보잉 E-3 추락 사고 1995년 4월 19일168 오클라호마 폭탄 테러 1994년 10월 31일68 아메리칸 이글 4184편 추락 사고 1994년 9월 8일132 US에어 427편 추락 사고 1994년 7월 2일37 US에어 1016편 추락 사고 1994년 3월 23일24 그린 램프 참사 1993년 9월 22일47 빅 바유 캐넛 탈선 사고 1993년 2월 28일 ~ 4월 19일86 웨이코 포위전 1992년 3월 22일27 US에어 405편 추락 사고 1991년 10월 19일 ~ 10월 23일25 오클랜드 대화재 1991년 10월 16일24 루비스 카페테리아 총기난사 사건 1991년 9월 3일25 햄릿 닭고기 가공 공장 화재 1991년 4월 5일23 애틀랜틱 사우스웨스트 항공 2311편 추락 사고 1991년 3월 3일25 유나이티드 항공 585편 추락 사고 1991년 2월 1일35 로스앤젤레스 국제공항 지상충돌 사고 1990년 3월 25일87 해피랜드 나이트클럽 화재 1990년 1월 25일73 아비앙카 항공 052편 추락 사고
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1989년 10월 23일23 필립스 정유 회사 폭발 사고 1989년 9월 21일21 알톤 버스 추락사고 1989년 7월 19일111 유나이티드 항공 232편 착륙 사고 1989년 4월 17일47 아이오와급 전함 주포 폭발사고 1989년 2월 8일144 인디팬던트 에어 1851편 추락 사고 1988년 12월 21일270 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 1988년 5월 14일27 캐롤튼 버스 충돌 사고 1987년 12월 7일43 퍼시픽 사우스웨스트 항공 1771편 추락 사고 1987년 11월 15일28 컨티넨탈 항공 1713편 추락 사고 1987년 8월 16일156 노스웨스트 항공 255편 추락 사고 1987년 5월 17일37 USS 스타크 피격 사건 1987년 4월 23일28 람비안스 플라자 붕괴사고 1986년 12월 31일97 듀폰트 플라자 방화 사건 1986년 9월 5일20 팬 아메리칸 항공 73편 납치 사건 1986년 8월 31일82 세리토스 상공 공중 충돌 사고 1986년 6월 18일25 그랜드 캐니언 공중충돌 사고 1986년 5월 30일21 캘리포니아 워커 버스 사고 1985년 12월 12일256 애로우 항공 1285편 추락 사고 1985년 9월 6일31 Midwest Express 105편 추락 사고 1985년 8월 2일137 델타항공 191편 추락 사고 1985년 6월 25일21 오클라호마 폭죽공장 폭발 사고 1985년 1월 21일70 갤럭시 항공 203편 추락 사고 1985년 1월 1일29 이스턴 항공 980편 추락 사고 1984년 12월 19일27 윌버그 탄광 화재 사고 1984년 9월 20일24 1984년 베이루트 미국 대사관 폭탄 테러 1984년 7월 18일21 샌 이시드로 맥도날드 총기난사 사건 1983년 10월 23일307 베이루트 미군 숙소 테러 1983년 9월 1일269 62 대한항공 007편 격추 사건 1983년 6월 2일23 에어캐나다 797편 사고 1983년 4월 18일64 1983년 베이루트 미국 대사관 폭탄 테러 1983년 2월 10일31 SS Marine Electric 침몰 사고 1982년 9월 11일46 만하임 미 육군 CH-47c 추락 사고 1982년 9월 4일25 Dorothy Mae Apartment-Hotel 방화 사건 1982년 7월 9일153 팬 아메리칸 항공 759편 추락 사고 1982년 1월 13일78 에어 플로리다 90편 추락 사고 1981년 7월 17일114 하얏트 리젠시 호텔 고가 통로 붕괴 사고 1981년 1월 9일29 뉴저지 요양병원 화재 사고 1980년 12월 4일26 스토퍼스 인 호텔 화재 1980년 11월 21일85 MGM 그랜드 호텔 화재 1980년 9월 12일34 Florida Commuter Airlines 65편 추락 사고 1980년 7월 27일23 브래들리 인 요양원 화재 1980년 6월 5일20 아칸소 재스퍼 버스 사고 1980년 5월 9일35 선샤인 스카이웨이 대교 붕괴사고 1980년 1월 28일23 USCGC 블랙손 침몰 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1979년 11월 28일257 22 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 1979년 5월 25일273 아메리칸 항공 191편 추락 사고 1979년 4월 3일25 스르라우한 웨이사이드 요양원 화재 1978년 11월 18일918 인민사원 집단 자살 사건 1978년 9월 25일144 샌디에이고 상공 공중충돌 사고 1978년 4월 27일51 윌로우 아일랜드 참사 1978년 1월 28일20 코트스 하우스 호텔 화재 사고 1977년 12월 13일29 Air Indiana 216편 추락 사고 1977년 11월 6일39 켈리 반스 댐 붕괴사고 1977년 7월 19일40 로럴 런 댐 붕괴 사고 1977년 6월 26일42 모리 카운티 교도소 화재 사고 1977년 5월 28일165 비버리 힐즈 서퍼 클럽 화재 1977년 3월 27일583 테네리페 참사 1976년 10월 24일25 푸에르토리코인 사교 클럽 화재 1976년 10월 20일78 MV 조지 프린스호 침몰 사고 1976년 6월 4일46 에어 마닐라 항공 702편 추락 사고 1976년 5월 21일29 유바 시티 버스 추락사고 1976년 4월 27일37 아메리칸 항공 625편 추락 사고 1976년 3월 9일, 3월 11일26 스코샤 탄광 폭발 사고 1976년 1월 30일23 윈크레스트 요양병원 화재 사고 1976년 1월 10일20 패스파인더 호텔 폭발 사고 1975년 11월 10일29 에드먼드 피츠제럴드호 침몰 사고 1975년 6월 24일113 이스턴 항공 66편 추락 사고 1974년 12월 1일92 트랜스 월드 항공 514편 추락 사고 1974년 9월 11일72 이스턴 항공 212편 추락 사고 1974년 9월 8일88 트랜스 월드 항공 841편 폭파 사건 1974년 6월 30일24 걸리버즈 나이트클럽 방화 사건 1974년 4월 22일107 팬 아메리칸 항공 812편 추락 사고 1974년 4월 4일72 서던 에어웨이즈 242편 추락 사고 1974년 3월 3일346 25 터키항공 981편 추락 사고 1973년 12월 17일34 1973년 로마 공항 습격·납치 사건 1973년 8월 28일24 휴에바 미 공군 C-141 추락 사고 1973년 7월 31일88 델타 항공 723편 추락 사고 1973년 7월 23일38 오자 에어 809편 추락 사고 1973년 7월 22일78 팬 아메리칸 항공 816편 추락 사고 1973년 6월 24일32 업스테어 라운지 방화 사건 1973년 3월 22일32 MV Norse Variant 침몰 사고 1973년 2월 10일40 스태튼 아일랜드 가스 폭발 사고 1972년 12월 29일101 이스턴 항공 401편 추락사고 1972년 12월 8일45 유나이티드 항공 553편 추락사고 1972년 10월 30일45 1972년 시카고 열차 추돌사고 1972년 9월 24일22 새크라멘토 캐나디어 세이버 추락 사고 1972년 6월 9일238 Canyon Lake 댐 붕괴 사고 1972년 5월 2일91 선샤인 광산 화재 1972년 2월 26일125 버팔로 댐 붕괴 사고 1971년 9월 14일111 알래스카 항공 1866편 추락 사고 1971년 9월 9일 ~ 9월 13일43 애티카 교도소 폭동 1971년 8월 18일37 페그니츠 미 육군 CH-47 추락 사고 1971년 6월 7일28 Allegheny Airlines 485편 추락 사고 1971년 6월 6일50 휴즈 에어웨스트 706편 공중충돌 사고 1971년 2월 3일29 티오콜 화학공장 폭발 사고 1970년 12월 30일39 Hurricane Creek 탄광 폭발 사고 1970년 12월 20일29 파이어니어 호텔 화재 1970년 11월 27일79 미 공군 C-123K기 추락 사고 1970년 10월 2일31 위치타 주립대학교 미식축구팀 비행기 추락사고 1970년 11월 14일75 서던 에어웨이즈 932편 추락 사고 1970년 5월 2일23 ALM 항공 980편 사고 1970년 3월 20일20 오자크 호텔 화재 사고 1970년 1월 10일21 하머 하우스 요양원 화재
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1949년 11월 29일28 아메리칸 항공 157편 추락 사고 1949년 11월 1일55 알렉산드리아 상공 공중 충돌 사고 1949년 7월 12일35 스탠다드 에어 항공 897R편 추락 사고 1949년 6월 7일53 스트라토 프레이트 커티스 C-46A 추락 사고 1949년 4월 4일74 성 안토니오 병원 화재 1948년 12월 28일32 에어본 운송 DC-3 실종 사고 1948년 10월 27일 ~ 10월 31일26 도노라 스모그 사건 1948년 8월 29일37 노스웨스트 항공 421편 추락 사고 1948년 6월 17일43 유나이티드 항공 624편 추락 사고 1948년 3월 12일30 노스웨스트 항공 4422편 추락 사고 1948년 1월 28일32 로스 가토스 DC-3 추락 사고 1947년 11월 28일20 알프스 미 공군 C-47B 추락 사고 1947년 10월 23일52 유나이티드 항공 608편 추락 사고 1947년 7월 24일27 올드 밴 8번 탄광 폭발 사고 1947년 6월 13일50 펜실베니아 센트럴 항공 410편 추락 사고 1947년 5월 30일53 이스턴 항공 605편 추락 사고 1947년 5월 29일43 유나이티드 항공 521편 추락 사고 1947년 4월 16일581 텍사스 시티 폭발 사고 1947년 3월 25일111 센트레일리아 탄광 참사 1946년 12월 7일119 와인코프 호텔 화재사고 1946년 7월 19일25 마운트 톰 B-17 추락 사고 1946년 6월 5일61 라 살레 호텔 화재 1946년 4월 25일45 네퍼빌 철도 참사 1945년 12월 24일21 나일가 요양병원 화재 1945년 11월 1일26 가게나우 미 육군 C-47 추락 사고 1945년 8월 9일34 노스 다코다 미시간 열차 충돌 사고 1945년 8월 9일372 USS 마운트 후드 폭발 사고 1944년 12월 31일50 배글리 열차 추돌 사고 1944년 10월 20일131 클리블랜드 가스 폭발 사고 1944년 8월 23일61 프레클톤 항공 참사 1944년 8월 4일47 스톡턴 열차 충돌 사고 1944년 7월 17일320 시카고 항구 참사 1944년 7월 6일167 하트퍼드 서커스 화재 1944년 5월 21일163 웨스트 로치 참사 1944년 2월 10일24 아메리칸 항공 2편 추락 사고 1944년 1월 6일115 USS 세인트 어거스틴 침몰 사고 1944년 1월 3일138 USS 터너 침몰 사고 1943년 12월 18일34 USS 로그데이 침몰 사고 1943년 12월 16일74 레너트 열차 충돌 사고 1943년 9월 7일55 걸프 호텔 화재 1943년 9월 6일79 프랭크 포드 정션 열차 탈선 사고 1943년 8월 30일29 라카와나 열차 추돌 사고 1943년 7월 28일20 아메리칸 항공 63편 사고 1943년 6월 12일42 USS R-12 침몰 사고 1943년 2월 27일75 스미스 탄광 폭발 사고 1943년 1월 31일32 레이크 포레스트 요양원 화재 1942년 11월 28일492 코코넛 그로브 나이트클럽 화재 1942년 6월 5일46 졸리엣 탄약 창고 폭발 사고 #!wikibstyle="margin: 0px -10px;" 1942년 2월 18일203 USS 폴룩스, USS 스럭스톤 침몰 사고 1942년 1월 24일48 USS S-26 침몰 사고 1941년 6월 19일33 USS O-9 침몰 사고 1940년 9월 12일52 허큘리스 화약 공장 폭발 사고 1940년 8월 31일25 로베츠빌 DC-3 추락 사고 1940년 7월 31일43 두들버그 참사 1940년 7월 15일63 손만 탄광 폭발 사고 1940년 4월 23일209 리듬 클럽 화재 1940년 4월 19일31 리틀 폴스 열차 탈선 사고
- [ 1930년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1939년 10월 12일24 샌프란시스코 열차 탈선 사고 1939년 5월 12일26 USS 세일피쉬 침몰 사고 1938년 6월 19일23 조던 고등학교 버스 건널목 사고 1938년 6월 19일47 커스터 강 열차 탈선 사고 1938년 6월 19일45 레드 자켓 광산 폭발 사고 1938년 5월 16일34 터미널 호텔 화재 1937년 5월 6일36 힌덴부르크 참사 1937년 3월 18일295+ 뉴 런던 학교 폭발 사고 1936년 1월 12일34 SS 아이오와호 침몰 사고 1934년 12월 11일34 켄 호텔 화재 1934년 9월 8일137 모로 캐슬호 화재 1934년 7월 22일21 뉴욕 오싱 버스 사고 1934년 3월 24일22 린치버그 빌딩 화재 1933년 4월 3일73 USS 아크론 추락사고 1933년 10월 3일 ~ 10월 4일29 그리피스 공원 화재 1932년 9월 9일72 옵저베이션호 폭발사고 1932년 12월 24일54 모웨아쿠아 탄광 폭발사고 1931년 7월 25일31 리틀 시스터즈 보육원 화재 1930년 11월 5일82 밀필드 탄광 참사 1930년 4월 21일322 오하이오 교도소 화재
- [ 1920년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1929년 10월 22일52 SS 밀워키 침몰 사고 1929년 9월 9일25 SS 안다스테 침몰 사고 1929년 8월 29일77 SS 산 후안 침몰 사고 1929년 4월 21일123 클리블랜드 클리닉 화재 1928년 11월 10일111 SS 베스트리스 침몰 사고 1928년 11월 8일20 프레블 박스 토 회사 폭발사고 1929년 8월 20일22 스터디 클럽 화재 1928년 5월 19일195 매터 광산 참사 1928년 4월 13일38 웨스트 플레인스 댄스홀 폭발 사고 1928년 3월 12일431+ 세인트 프란시스 댐 붕괴 사고 1927년 12월 17일40 USS S-4 침몰 사고 1927년 11월 14일28 피츠버그 가스 폭발사고 1927년 5월 18일45 배스 학교 폭파 사건 1927년 11월 14일26 SS 파푸스 침몰 사고 1925년 7월 4일33 USS S-51 침몰 사고 1925년 7월 4일44 픽 윅 클럽 붕괴 사고 1925년 6월 16일47 록포트 열차 탈선사고 1925년 5월 27일53 글렌 광산 참사 1925년 5월 17일77 클리블랜드 학교 화재 1924년 12월 24일36 밥스 학교 화재 1924년 9월 21일26 SS 클리프톤 침몰 사고 1924년 6월 12일48 USS 미시시피 주포 폭발 사고 1924년 5월 31일24 호프 학교 화재 1924년 4월 28일119 벤우드 광산 참사 1924년 3월 8일172 캐슬 게이트 광산 참사 1924년 3월 8일20 닉슨 니트로 공장 폭발사고 1924년 2월 5일41 밀포드 광산 폭발 사고 1923년 9월 27일30 겐록 열차 탈선 사고 1923년 9월 8일23 혼다 포인트 참사 1923년 2월 8일123 도슨 광산 폭발 사고 1923년 1월 3일35 앨렌 대교 붕괴 사고 1922년 8월 27일47 아르고넛 광산 폭발사고 1922년 2월 21일34 로마 비행선 추락사고 1922년 2월 21일29 슈피리어 시티 침몰 사고 1922년 1월 28일98 니커보커 극장 붕괴사고 1920년 9월 16일40 월스트리트 폭탄 테러
- [ 1910년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1919년 12월 20일23 오나와 열차 탈선 사고 1919년 12월 18일35 J.A 챈슬러 침몰 사고 1919년 6월 5일92 발티모어 탄광 폭발 사고 1919년 1월 15일21 보스턴 당밀 홍수 사건 1919년 11월 11일101 맬본 스트리트 탈선사고 1918년 10월 12일453 클로켓 화재 1918년 10월 4일100 T.A 길레스피 회사 공장 폭발사고 1918년 7월 9일101 1918년 내슈빌 열차 충돌사고 1918년 7월 5일87 콜럼비아호 침몰 사고 1918년 6월 22일86 해먼드 서커스 열차 충돌사고 1918년 6월 2일52 스플릿 락 폭발사고 1918년 2월 26일30 USS 체로키 침몰 사고 1917년 12월 20일49 셰퍼드빌 열차 탈선사고 1917년 6월 8일168 스페큘레이터 광산 참사 1917년 4월 27일121 해스팅 광산 폭발 사고 1917년 4월 10일139 에디스톤 광산 폭발 사고 1916년 8월 3일24 배런 댐 붕괴 사고 1916년 11월 7일46 서머 스트리트 다리 참사 1916년 8월 29일43 USS 테네시 침몰 사고 1916년 5월 8일2p SS S.R. 커비 침몰사고 1915년 10월 28일21 세인트 존스 학교 화재 1916년 10월 20일25 제임스 B. 콜게이트 침몰 사고 1915년 9월 27일50 아드모레 폭발 사고 1915년 7월 24일848 이스트랜드호 참사 1915년 5월 7일1198 128 루시타니아호 침몰 사건 1915년 3월 25일112 레이랜드 광산 참사 1915년 3월 2일21 USS F-4 침몰 사고 1914년 9월 18일60 프랜시스 H. 레짓 침몰사고 1914년 4월 28일180 에클스 광산 참사 1914년 1월 30일41 SS 먼로 침몰 사고 1913년 12월 24일73 이탈리안홀 참사 1913년 12월 4일28 아르카디아 호텔 화재 1913년 11월 10일25 SS 헨리 B. 스미스 침몰 사고 1913년 10월 22일263 도슨 광산 폭발 사고 1913년 7월 22일31 브링햄턴 공장 화재 1913년 5월 24일39 롱비치 피어 오디토리움 붕괴 사고 1913년 3월 7일33 알룸 샤인 폭발 사고 1913년 2월 28일25 듀이 호텔 화재 1913년 1월 10일26 제임스 T. 스테이플 침몰 사고 1912년 7월 4일39 코닝 열차 탈선 사고 1912년 4월 14일 ~ 4월 15일1514 238 타이타닉호 침몰 사고 1911년 12월 9일84 크로스 마운틴 광산 참사 1911년 9월 30일78 오스틴 댐 붕괴 사고 1911년 8월 26일21 캐논스버그 오페라 하우스 압사 사고 1911년 4월 9일128 배너 광산 참사 1911년 3월 25일146 트라이앵글 의류공장 화재사고 1910년 12월 22일24 시카고 가축 판매소 화재 1910년 10월 7일42 보데트 화재 1910년 10월 1일21 로스 앤젤레스 타임즈 폭탄 테러 1910년 9월 8일29 페레 마켓 18 침몰 사고 1910년 10월 5일84 팔로스 광산 폭발사고 1910년 3월 21일52 그린 마운틴 열차 탈선사고 1910년 3월 1일96 웰링턴 눈사태 1910년 2월 6일31 USS 니나 침몰 사고
- [ 1900년대 이전 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1909년 11월 13일259 체리 광산 참사 1908년 3월 4일173 콜린우드 학교 화재 1908년 1월 13일170 로드 오페라하우스 화재 1907년 12월 19일239 다르 광산 참사 1907년 12월 9일362 모농가 광산 참사 1905년 12월 30일602 이로쿼이 극장 화재 사고 1905년 3월 20일58 글로버 신발 공장 참사 1904년 8월 7일97 에덴 열차 탈선 사고 1904년 6월 15일965+ 제너럴 슬로컴호 화재 1903년 8월 6일26 듀랑 서커스 열차 추돌사고 1902년 9월 19일115 샤일로 침례교회 압사 사고 1900년 11월 29일21 1900 빅 게임 참사 1900년 7월 4일44 타코마 노면전차 참사 1900년 6월 30일326+ 호보컨 부두 화재 1900년 5월 1일200+ 스코필드 광산 참사 1894년 9월 1일418 힝클리 대화재 1889년 5월 31일2208 존스타운 홍수 1876년 12월 29일92+ 애슈터뷸라 철도 참사 1876년 12월 5일278 브루클린 극장 화재 1871년 7월 30일125 1871년 스태튼섬 참사 1871년 10월 8일 ~ 10일300+ 시카고 대화재 1871년 10월 8일1700+ 페시티고 대화재 1865년 4월 27일1700+ 술타나호 침몰 사고 1860년 9월 7일300+ 레이디 엘진 호 침몰 사고 1860년 1월 10일88 펨버튼 공장 붕괴사고
[1]
약간의 명암 조정이 되어 있는 사진이며, 해당 기체는 I
❤
New York 특별 도색을 적용한 기체였다.
[2]
해당 테일넘버는
루프트한자 소속
보잉 747-8의 등록기호로 넘어간 상태이다. 이후 해당 넘버를 가진 747-8이 2024년
어린이날에 처음으로 한국에 들어왔다.
[3]
기장 천병인, 부기장 손동휘, 항공기관사 김의동, 사무장 윤양로.
[4]
루프트한자의 자회사인
콘도르 항공에서 1972년 3월 17일에 첫 운항을 하다가(콘도르 항공 시절 기체 등록번호는 D-ABYH) 조기 퇴역한 기체를 1979년 2월 3일에 대한항공에서 중고로 들여온 기체이므로 콘도르 항공도 루프트한자의 고객 코드(BCC)를 따른다.
루프트한자 역시 BCC가 30번이다. 참고로 사고 당시의 사고기의 기령은 11년이었다.
[5]
통칭 '래리 맥도널드(Larry McDonald)'로 알려져 있다. 이 의원은
민주당 소속이기는 한데, 남부
조지아 주의 의원으로 웬만한
공화당 의원들보다도 강경한 보수 성향을 지닌 것으로 알려져 있다.
[6]
이때 뒤이어서 로스엔젤레스발 대한항공 015편도 이륙했다.
[7]
High Frequency, 장거리 통신 장치로 태평양 한가운데서도 통신을 할 수 있을 정도로 통신 거리가 길지만 송수신 감도가 좋지 않다.
[8]
바로 뒤에 날아오던
KE015와 한국어로 설악산 단풍 구경하기 좋은 때라는 등 잡담을 나눈 내용도 있다. 당시 교신 내용을 들어 보면 KAL007편 조종사가 같이 단풍 구경 가자고 했는데 소련에 의해 격추된 탓에 같이 못 가게 되었고 나중에 교신 내용이 세상에 공개될 때 이 내용이 녹취되어 있어서 그 내용을 들은 많은 사람들이 슬퍼했다.
[9]
이때 007편이 빠져나간
오호츠크해는 소련 영토로 둘러싸여 있긴 하지만 엄연히 공해로 소련의 주권이 미치지 않기 때문에 소련은 이곳 상공의 기체를 요격할 권한이 없다.
[10]
이때부터 대한항공 007편의 조종석 녹음 장치의 기록이 남아 있다. 조종사들은 잡담 중이었다.
[11]
3년 전에 김포공항에서
대한항공 015편 착륙 사고를 냈던 비행기와 동일 편명이다.
[12]
위 CVR 영상의 28초 부분
[13]
정확히는 실험기인 보잉 367-80에서 C-135와 707로 가지가 나뉜 것이다.
[14]
이러한 방식으로 영공 근처를 지나가거나 살짝 침범하는 도발은 현재도 미국, 중국, 러시아가 서로 자주 행하는데 이러한 방식으로 도발하면 정찰기에 집중되는 레이더 전파의 주파수와 패턴을 수집(ELINT)할 수 있고 상대국 방공망의 대응 능력이 어느 정도인지 시험해 볼 수도 있기 때문이다. 중국, 러시아가 한국 방공식별구역을 통보없이 들락날락거리는 것도 이런 일환으로 보기도 한다.
[15]
B747에 장착된 4개의 유압 시스템 중 승강타를 조작할 때 쓰이는 3번 유압은 비상 강하를 하던 007편이 다시 상승하지 못한것을 고려하면 확실히 파괴되었다고 볼 수 있다.
[16]
피격 직후 급격한 기내 감압으로 인해 저고도로 하강하겠다는 교신을 도쿄 컨트롤에 하기는 했다. 하지만 이 무전은 잡음이 심해 도쿄 컨트롤에서는 무슨 말인지 제대로 이해하지 못했으며 관제사는 주파수를 확인한 뒤 다시 교신해 달라고 요청했지만 007편과의 교신은 이것이 마지막이었다.
[17]
이때 엔진은 정상이라고 하는 녹음이 들린다.
[18]
미사일 폭발의 여파로 추락 과정에서 공중분해됐을 가능성도 있다.
[19]
꼬리날개에 있는 기체 등록번호 HL7442의 HL7 부분이다.
[20]
이 시기 러시아는 가히 막장 상태로, 전직 대통령인 고르바초프가 연금 액수를 달러화로 환산하니 불과 몇십센트였다고 개탄하고 이후에도 각 기업이나 관공서에서 임금체불이 일상화되어 몇 달씩 월급이 밀리거나 받는다고 해도 핫도그, 브래지어, 벽돌, 면도기 같은 물건 따위를 월급이라며 받고 학교에서도 월급 줄 돈이 없다며 보드카를 월급이라며 내주던 시절이었으며 체르노빌 메달도 미화로 몇달러, 몇십달러 헐값에 내다 팔리는 지경이었다. 국가가 나서서 최우선으로 관리해야 할 것들도 이런 상황이니 타국의 유류품이 성할 리가 없었다.
[21]
당시 대통령이었던
보리스 옐친이
노태우 대통령에게 국회에서 직접 전달했다.
[22]
ICAO가 직권으로 조사하는 경우는 지금까지도 손에 꼽을 정도로 그 수가 적다. 그 정도로 007편 사건이 외교적으로 복잡하게 엮여 있다는 뜻.
[23]
통칭 HDG(헤딩) 모드.
[24]
블루세이버는 블랙이글스의 전신이며 역사상 통틀어 소위 계급으로 팀원이 된 경우는 천병인 씨가 유일하다. 이것은 조종 실력이 매우 탁월했다는 증거이기도 하다. 한편 당시 동료 팀원이었던
서동열 대위는 공군에 계속 남아 1987년 18대 공군참모총장이 되었고 1989년 공군대장으로 예편하였다.
[25]
대통령 전용기 조종사들 중 가장 나이가 적어서 직급은 부기장이었으나 실제로는 주도적으로 조종했을 것으로 생각된다.
[26]
연료비용에 대한 손실뿐 아니라 지연에 따른 연결편 환승 문제 등이 발생하며 당시 대한항공 사내 규정으로는 조종사가 징계를 받게 되어 있었다.
[27]
박용만 기장은
대한항공 902편 격추 사건 당시 복편으로 앵커리지에서 파리까지 902편을 조종하고 김창규 기장에게 파리에서 조종간을 넘긴 조종사다.
[28]
아래의
조갑제 기자의 추적 기사에서 "시미어 섬"이라고 표기된 섬이 바로 "셰미야 섬"이다. 해당 섬에 대한 자세한 내용은
알류샨 열도 항목 참고.
[29]
여러(諸)섬, 즉 제도(諸島)를 의미한다. 해당 위치는 니어 제도(Near islands)로, 애투섬(Attu island), 아가투섬(Agattu island), 알레이드섬(Alaid island), 니즈키섬(Niziki island), 셰미야섬(Shemya island)등으로 구성된다.
[30]
실제 음성에서는 마치 "전화번호가 어떻게 되었어?"처럼 들린다. "진행방위가", "저기 방위가" 등으로 추측된다.
[31]
대참사를 피할 수도 있었던 마지막 기회였다.
[32]
당시 요격을 담당했던 조종사 오시포비치는 이 행동이 기관포 회피 행동으로 인식되어 미사일을 발사하였다고 주장했다. 더불어 이전에 이미 발사 명령은 내려온 상태였다.
[33]
헤드라인은 대한항공 007편 격추있지만 첫 소식은
"전두환 대통령은...." 이다
[34]
동대문운동장, 현재
DDP가 위치해 있는 자리다.
[35]
당시 중학교 2학년.
[36]
직전 대회였던 1983년 유도 세계선수권대회는 소련에서 개최되었으나 대한민국은 대한항공 007편 격추 사건에 대해 항의하며 불참했었다.
[37]
널리 퍼진 통설과는 달리 70년대 후반에 첫 GPS 위성이 쏘아올려질 때부터 군사용과 민수용으로 쓰이게끔 설계되었다. 1978년 당시 미국 전파항법 업계 엔지니어가 추산해 본 바로는 민수용 GPS 리시버 장비의 개별 가격은 대략 $3620 정도로 내다보았다. 신속하고 널리 GPS가 확산될 수 있도록 기국 FAA에서 국방부로 하여금 가급적 덜 노이즈를 넣게끔 압력을 가하라고 조언하는 분위기가 고조되었고 몇 년 후엔 결국 그렇게 격추 사건까지 발생했다.
[38]
어퍼덱과 1층, 이렇게 2줄의 객실등 불빛을 의미한다.
[39]
사실 미사일 조준은 군용기에는 사실상 경고 사격과 같은 효과를 갖기는 한다. 조준당할 시 RWR에서 레이더 락온 경보가 울리기 때문.
[40]
원 출처: <KAL 007: The Cover-Up>. David E. Pearson. 1987.
[41]
적국의 무전 감청을 하고 있다는 것은 당연히 엄청난 기밀이다. 암묵적으로는 서로 감청하고 있다는 것을 알고는 있을 테지만 아예 주파수를 꿰고 있다는 사실이 핵심이기 때문이다.
[42]
당연한 얘기지만 사람은 너무 큰 현실에 부딪혀 충격을 받으면 현실을 피하고 싶어한다.
[43]
21세기에는 53살이면 '아저씨' 소리 들을 나이지만 저 시대만 해도 50대에 손주를 둔 할머니/할아버지들이 흔했다.
[44]
1925년생 배우로
제시카의 추리극장에서 주인공 제시카라든지,
미녀와 야수의
미세스 팟 목소리 역으로 유명한 배우. 영국에서 태어나 영국에서 배우로 데뷔했다가 1944년에 미국으로
귀화했다.
[45]
015B의 베이시스트 조형곤과 그의 형 조형민이 만든 그룹. 이 앨범은 희귀판이며
국립중앙도서관에서도 음원 단위로 보존돼 있으나 관내 공개라서 돈과 시간을 들여 국중도 디지털도서관 컴퓨터로 열람해야 한다.
[46]
후술할 음모론에서 소개되는 미국 방조설이다.
[47]
현재로서는 이륙 직후 INS모드를 설정하지 않은 채 HDG모드를 사용해 계속 비행했을 가능성, INS데이터를 잘못 입력해 이탈했을 가능성만이 추정되고 있다. 박용만 기장의 증언에 따르면 중간에 실수를 인정하고 INS모드로 재설정하려고 했을 때, 기장과 항공사의 신뢰도가 저하되고, 기장으로서의 권위를 잃으며, 오점 만회가 불가능했을 거라고 평했다. 공중에서 버튼 한두 개 누르는 걸로 재설정이 되는 게 아니라, 출발했던 공항으로 회항해야 하기에 틀림없이 징계를 받았을 것이라고 증언했다.
[48]
그러니까 미국에서는 영공침범을 알았는데도 소련 방공 시스템의 정확도나 신속성을 테스트하고자 고의로 놔두었다는 이야기. 설마 격추까지는 안 할 것이라는 믿음이었을 거라고 주장한다. 일부 음모론자들은 이 사건이 결과적으로
로널드 레이건에게 정치적 호재로 작용했다는 점을 들어서 한술 더 떠 레이건이 소련과 짜고 친 미국판
총풍사건이라는 주장도 펼치고 있다.
[49]
대부분은 소련이라고 하지만 일부 음모론에서는 미국을 지칭하기도 한다.
[50]
냉전 종식 후 냉전 시대에 자유진영에서 이런 저런 이유로 굴라그에 수용된 사람들에 대한 기록이 공개되었다. 특히 1970~1980년대 소련 영공에서 격추된 미 정찰기 관련 인사들의 이야기는 유족들이 소련의 매장지에 방문할 정도인데, 굴라그 관련 서적에도 KAL기 생존자 관련 증언은 없다. 물론 음모론자들은 출처가 불분명한 이야기를 듣고 어린이를 포함한 '생존자'의 이야기를 싣기도 한다.
[51]
접근하기가 그리 쉬운 편이 아닌데, 경부고속도로 옆에 있고 천안 지역에서 좀 떨어진 곳이기 때문이다. 시내버스로 방문하려면
천안 버스 120, 천안 버스 121,
천안 버스 200을 타야 한다.
[52]
실제로 사고기에 탑승한 일본인도 한국인과 미국인 다음으로 많았다. 이는 당시 대한항공이
일본
항공사들에 비해 운임이 저렴하여 이 항로를 타고 김포국제공항을 거쳐 일본으로 가는 사람이 많았기 때문이다.
[53]
그 후 조지 다든은 5선을 하다 점점 더 보수적으로 변해가는 미국 남부 상황에서 결국 공화당에게 내주고 말았다. 2018년 이후 로펌에서 변호사를 한다고 알려져 있다. 이후 지역구는 3명의 공화당 의원을 거치다 2021년 하원 선거에서 민주당이 수복하는 데 성공했다.
[54]
일반인이 해외 여행을 마음대로 할 수 없는 시대였음을 생각해보면 특별한 사연이 있어서 비행기를 타는 사람이 대다수긴 했을 것이다. 그런게 아니면 출국 허가 자체를 못 받는 시대였다.
[55]
당시 대한항공은 1등석이 어퍼덱에 있고 비즈니스석이 기수 쪽에 있는 독특한(?) 좌석 배치를 택했다고 한다.
[56]
정확하게는 5공화국 출범 이후 순차적으로 자유화가 이루어지기는 했지만 나이 제한이 있었고 완전히 해제된 것이 1989년이다. 하지만 그럼에도 불구하고 국제선 항공편값이 지금보다 고가였기에 여전히 해외에 한번 나가려면 큰맘먹고 출국을 해야했었다.
[57]
당시 LA에서 열렸던 프레올림픽 승마대회를 참관하러 서울올림픽조직위원회 직원 두 사람과 함께 갔다가 돌아오는 중이었다.
[58]
그러나 오위영 전 의원은 이 사고가 일어나기 5년 전인 1978년 숙환으로 이미 별세한 상황이었다.
[59]
그 기사들 중에서는 훗날 월간조선 편집장을 지낸
조갑제 기자가 쓴 기사도 있었다.
[60]
당연한 얘기겠지만 대부분의 인간들은 현실이 너무 힘들면 부정하고 싶어한다.
[61]
다만 뉴욕을 출발한 것은 비슷했지만 경유지가 앵커리지가 아닌 토론토였고 이 사건에 연루된 기체가 해당 문서의 주인공인 HL7442인지는 불명이다.
[62]
"러시아인들이 한국으로 향하던 비행기를 격추시켰습니다(The Russians have shot down a plane on its way to Korea.)"라는 가사가 있다.
[63]
실제 조종사의 이름은 겐나디 오시포비치.
[64]
다만
조중동과
경향신문 등 종이 신문들은 사건 당일 모두 대한항공 격추 소식을 헤드라인으로 내보냈다. 여담으로 사건 이틀 후인 9월 3일에는 TV 뉴스에서도 이 사건이 헤드라인으로 보도되었는데 그 이유는 이날 전두환이 희생자 합동분향소를 참배하고 청와대에서 대국민 담화를 발표했기 때문이다.
[65]
그래도 당시에는 상술했듯 관제 데모였을지언정 규탄식도 벌였고 취학 아동 대상의 반공서적에서도 소련을 비난할 때마다 나온 단골 레퍼토리였다. 정작 유가족들의 입장에선 실질적인 대응이 미흡하다고 느껴졌겠지만 말이다.
[66]
음모론가들 중 하나인 한 프랑스 작가가 조금만 살펴도 신원을 알아낼 수 있는 한 한국인 희생자 남성에 대해 "그가 스파이 활동과 유관한 게 아니라면 이토록 베일에 싸여 있을 리가 없다."며 "그의 지갑에서 한국인 딸의 사진이 확인된 것을 보아 그는 한국인이며, 미국의 첩보 활동에 이용되었을 것이다. 미국은 첩보 활동에 필요한 현지 언어 전문가를 동원했을 것이다."라는 식으로 가정에 가정을 멋대로 이어간 내용이 방송에 나왔다. 정작 2021년 방송에서 생존이 확인된 그 사진 속 딸은 이 내용을 접하고선 평범한 가장이던 자신의 아버지가 졸지에 스파이가 되었다며 황망해했다.
[67]
기업의 아이덴티티 변화의 목적도 있었지만 구도색이 해당 사건을 떠오르게 하는 것도 없지 않아 있었다. 비슷한 예시로
에어 프랑스도
에어 프랑스 447편 추락 사고 이후 로고를 변경했다.
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B747-3B5, HL7468
[69]
무기에 의한 민항기 격추사건.