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일본항공 日本航空 | Japan Airlines |
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<colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 기업명 | 日本航空株式会社 (일본항공 주식회사) | |
Japan Airlines Co., Ltd. | ||
국가 |
[[일본| ]][[틀:국기| ]][[틀:국기| ]] |
|
설립일 | 1951년 8월 1일 ([age(1951-08-01)]주년) | |
종류 | 주식회사 | |
시장 정보 | 도쿄증권거래소 1부 9201 | |
시가총액 | 11조 1,799억 원 (2024년 7월) | |
약어 | 닛코(日航), JAL | |
항공 동맹 | 원월드 | |
보유 항공기 수
|
144 (+ 35) | |
취항지 수 | 92 | |
허브 공항 |
도쿄 하네다 국제공항 도쿄 나리타 국제공항 오사카 간사이 국제공항 센트레아 나고야 중부국제공항 |
|
부호 | <colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 콜사인 | JAPAN AIR |
IATA | JL | |
ICAO | JAL | |
BCC | 46 | |
항공권 식별 번호
|
131 | |
런치 커스터머
|
보잉 747SR 보잉 747SR-100B 보잉 747-300SR 보잉 747-400D 보잉 767-300 |
|
슬로건 |
Fly for it! 一緒ならもっと飛べる。 함께라면 더 날 수 있다. |
|
업종 | 항공 운송업 | |
법인번호 | 7010701007666 | |
사업영역 | 항공운송사업 | |
대표자 |
회장 아카사카 유지 (赤坂祐二) 사장 돗토리 미츠코 (鳥取三津子)[1] |
|
주식 총수 | 4억 3714만 3500주 (2024년 7월) | |
자본금 | 2,732억 엔 (FY2023) | |
매출액 |
연결: 1조 6,518억 9천만 엔 단독: 1조 3,612억 8천만 엔 (FY2023) |
|
영업이익 |
연결: 1,409억 3,200만 엔 단독: 936억 7,800만 엔 (FY2023) |
|
순이익 |
연결: 955억 340만 엔 단독: 651억 1,700만 엔 (FY2023) |
|
순자산 |
연결: 9,483억 4,500만 엔 단독: 7,570억 1,300만 엔 (FY2023) |
|
총자산 |
연결: 2조 6,492억 3,200만 엔 단독: 2조 3,508억 6,700만 엔 (FY2023) |
|
종업원 수 |
연결: 36,500명 단독: 13,791명 (FY2023) |
|
결산기 | 3월 31일 | |
회계 감사인 | 유한책임 아즈사 감사법인 | |
주요 주주 |
일본 트러스티 서비스 신탁 은행 5.80%[2] 일본 마스터 트러스트 신탁 은행 4.42%[3] 교세라 2.10% |
|
자회사 |
일본 트랜스오션항공 72.8% J-에어 100% 류큐 에어 커뮤터 74.5%[4] 일본 에어 커뮤터 60% 홋카이도 에어 시스템 57.3% |
|
본사 |
도쿄도
시나가와구 히가시시나가와2초메 4-11 (東京都品川区東品川二丁目4-11) |
|
한국지사 |
서울특별시
중구
을지로 16, 프레지던트 호텔 3층 |
|
링크 |
공식 홈페이지 한국어 홈페이지 |
[clearfix]
<nopad> | |
에어버스 A350-1041 | 보잉 787-9 드림라이너 |
1. 개요
<nopad> |
일본항공 본사 건물 (노무라 부동산 텐노즈 빌딩) |
일명 JAL로 통칭되며 원월드에 가맹되어 있고 일본 내 주요 경쟁사로는 전일본공수(ANA)가 있다.
본사는 도쿄 시나가와구의 노무라 부동산 빌딩으로, 1996년에 준공한 본사 빌딩을 2004년에 경영 합리화를 위해 매각하고 이곳에서 세들어 있는 중이다. 대한민국 지점은 서울특별시청 근처의 프레지던트 호텔 3층에 있다.
2. 역사
1951년에 반관반민(半官半民)의 형태로 '일본항공주식회사'가 설립되었다. 노스웨스트 항공[6]에서 대여한 마틴 202로 하네다 - 이타미 - 이타즈케를 운항한 것이 첫 정기 취항. 첫 해외 취항은 1954년 하네다 - 샌프란시스코 노선으로 당시에는 기체 성능의 제약으로 호놀룰루에 중간 기착했지만, 지금도 JL001편으로 아직까지 남아 있다. 물론 요즘은 직항이다.특기할 사항으로 냉전 시대에 소련과의 항공협정 체결로 모스크바를 경유하는 조건으로 시베리아를 통과하는 유럽 노선을 운항하였다. 초창기에는 아에로플로트와의 코드셰어편으로 아에로플로트 소속 Tu-114에 일본항공 측 인원을 탑승시켜 1969년까지 운영했다. 이후 무려 747-200, 300을 투입시켰다. 당시 소련의 위상이 높았기에 보잉 747의 런치 커스터머인 팬암은 물론 영국항공, 에어 프랑스도 보잉 747을 투입하곤 했다.
2.1. 화려했던 일본항공의 전성기
1960년대 이후 일본의 고속 경제 성장과 1964 도쿄 올림픽, 1970 오사카 엑스포로 상당한 수익을 벌어들이게 된다. ANA의 출범으로 경쟁자가 생겨 국내선에서는 고전하기도 했다. 1970년대에는 일명 '45 / 47 체제'라고 불리는 정부 계획에 따라 국제선을 독점했다. 다만 국내 로컬선 취항은 전일본공수와 동아국내항공(TDA)만 가능한 것으로 제한되었으나, 45 / 47 체제가 1980년대에 없어짐에 따라 하네다 공항을 중심으로 많은 지방 공항에 취항하여 환승 승객을 유치했다.일본항공은 B747를 정말 많이 주문한 항공사였다. 그러다 보니 B747을 국내선용으로 개조해 사용하기도 할 정도로 많았다.[7]
아시아 국가 중에서도 엄청난 속도의 경제 성장과, 일본의 우수한 서비스 문화를 만들었다고 할 수 있는 오모테나시 문화가 일본항공의 전성기를 더욱 부각시켰는데, 일본항공은 1970년대 후반에 가서는, 미국 항공사들도 하지 못하는 풀 플랫 시트 서비스를 제공할 정도로 서비스와 시설에도 큰 정성을 들이곤 했다.
이는 일본항공의 매출이 올라가는 데도 자연적으로 영향을 주게 되었고, 그렇게 일본항공은 1980년대 초반까지는 아시아를 넘어 세계 최고의 항공사 중 하나로 언급이 될 정도로 명성을 얻게 된다.
그러나…
2.2. 몰락의 시작
상기한 45/47체제가 폐지됨에 따라 국내외 노선을 두고 전일본공수 등 경쟁사들과 치열한 경쟁에 들어가게 되었으나, 1985년 8월 12일에 단일 항공기 최악의 사고인 일본항공 123편 추락 사고가 일어나면서 기업 신뢰도 하락, 피해자 보상 문제가 발생하였고 일시적 경영 악화에 빠지기도 하였다. 또한 이 사고로 인해 시장 점유율을 경쟁사에 빼앗기게 되어 국내선은 전일본공수가 우세를 보이게 되었다.[8]이후 1987년에 민영화되었다. 2002년에는 국내선 위주의 제3 항공사인 일본에어시스템(JAS)과 합병하여 각각 지주회사 '일본항공시스템'(Japan Airlines System, JALS)[9] 산하의 '일본항공인터내셔널'과 '일본항공재팬'으로 재편되었다.[10] 장기간 사용되어 오던 츠루마루 테일을 버리고 미국 브랜드 컨설팅사인 랜도 사에 의뢰하여 The Arc of the Sun 도장을 도입[11]한 것도 이 합병 때 이며, 일시적으로 국내선 점유율이 전일본공수보다 앞서기도 하였다. 그러나 국영 기업 당시의 악습을 버리지 못한 채 걸프전과 9.11 테러를 맞으면서 경영이 급속히 악화되고, 2009년부터는 자금난에 빠져서 허우적대고 있는데다가[12], 델타 항공에서 스카이팀으로 이적하면 자금 지원해 준다는 소식에 원월드에서 스카이팀으로 옮긴다는 소식이 퍼졌다.[13] 그리고 이 일련의 경영난으로 노선 대폭 축소, 자금력은 외부 지원 없이는 돌아오는 부채를 막을 수 없을 정도가 되어, 그나마 자존심이던 일본내 셰어 1위 항공사 타이틀도 전일본공수에 내주고 말았다. 2010년 1월 법적정리 절차를 받았다. 한마디로 파산. 그리고 2010년 1월부로 상장폐지라는 굴욕을 받게 되었다. 2010년 12월에는 지주회사 체제를 해소하고 '인터내셔널' 딱지를 떼었다.
파산 이후 이나모리 가즈오[14][15] 전 교세라 회장이 취임하여 전 노선을 재검토, 상파울루, 로마, 암스테르담, 밀라노 등에서 지점을 아예 철수하는 등 2008년 위기 전과 비교해서 국제선 노선의 40%를 감축한다고 한다.
JAL의 경영 파탄 원인 중 하나는 JAL이라는 이 항공사는 항공 동호인들과 항덕들에게 막장으로 손 꼽혔던 전설적인 회사다. 예시를 몇 가지 들자면...
<nopad> |
<colcolor=white> 일본항공 소속
보잉 747SR-146B/SUD(앞)와
보잉 747-446D(뒤). 이 기종들은 각각 563석, 546석으로 운항했다. |
도쿄 - 삿포로[17], 오키나와, 후쿠오카, 후쿠오카~ 삿포로, 오키나와~ 삿포로, 하코다테~ 후쿠오카, 하코다테~ 오키나와 등 같은 경우는 거리도 굉장히 멀고 수요도 굉장히 많으니 문제가 없지만[18] 문제는 도쿄- 나고야나 도쿄- 오사카같은 단거리 노선까지 보잉 747을 쑤셔넣었다는 데 있었다. 그리고 해당 노선들은 JR 도카이의 신칸센 딸깍질 앞에 그냥 털려버렸다. 이 바보 짓거리는 젠닛쿠도 똑같이 했지만 일항의 돈지랄은 그 스케일이 더 컸었다. 보잉 747이 거의 퇴조하는 지금도 보잉 747과 수송능력이 비슷한 보잉 777-300까지 투입하고도 시간단위 이하 간격의 편성을 끊는 점만 봐도 쉽게 이해할 수 있다. 훗날 도입한 A350-900도 이러한 계보를 잇는 국내선용이다.[19]
그나마도 도카이도 신칸센이 시간당 13편 이상을 끼워넣는 과밀상태에다 선형도 나빠서 더 이상 열차를 넣기도 힘들고 속도를 높이기도 힘들어서 이 정도로 버티는 것이지, 만약에 도카이도 신칸센이 도호쿠 신칸센처럼 과밀도 아니었고 선형도 좋았다면 진작에 털렸을 것이라 보는 의견도 많은 편. 실제로 공항 접근성이 너무 좋은 후쿠오카를 제외하면 나머지 산요 신칸센상의 도시들은 신칸센과 비행기가 적절한 선에서 경쟁을 하고 있으나, 정작 비행기가 불리한 경우가 많다. 단적으로 야마구치만 봐도 야마구치 우베 공항의 접근성은 그나마 나은 것처럼 보이지만 신칸센이 서는 신야마구치역에서는 상당히 거리가 있으며 기타큐슈 공항은 아예 고쿠라역과 한참 멀다. 그렇다고 도쿄행 열차가 적은 건 또 아니어서 웬만한 노조미 정차역에선 최소 시간당 2대 정도는 노조미를 탈 수 있다.
어쨌거나 국내선의 777-300 대체 투입은 어디까지나 보잉 777의 효율이 보잉 747을 압도했고 중고 보잉 747의 시장 수요가 충분해서 매각으로 현금을 확보할 수 있기 때문에[20] 벌어진 일. 대한항공은 2018년까지 김포-제주 노선에 747-400을 투입했다.
2010년 7월 18일 일본에어시스템 흡수합병 당시 들여왔던 에어버스 A300-600R 18대, 90년대 대량으로 도입해서 소유하고 있던 747 41대 그리고 MD-90 16대의 매각을 시작했으며 더불어 JAL 호텔도 일본 내 대형 호텔그룹에 매각할 예정이었다. 결국 일본항공은 마지막 보잉 747을 2011년 3월 3일 퇴역시킴으로서 기재 정리를 마쳤다. 일본 전역의 항덕후들이 마지막 터치다운을 보기 위해 모여들었다.
둘째, # 본사에 협동체가 없어서 9.11 이후까지도 국제선에 보잉 767 이상의 광동체 대형기만 투입했다는 것으로[21][22], 냉전시대 미국과 유럽만 바라보던 시기에는 어울렸을지 몰라도 아시아, 특히 중국 노선의 위상이 강화된 시대에는 맞지 않았다고 할 수 있다. ANA도 마찬가지였지만...
셋째, 일본 국회의원들이 있었다. 명목상으로는 민영화되었으나 국영기업 체질이 남아있던 일본항공에 국회의원들이 "막대한 예산을 들인 지방공항을 놀려둘 수 없다"는 지역 이기주의를 등에 업고 자신의 지역구 공항에 노선 개설 등을 둘러싸고 각종 청탁과 간섭을 해댄 것. 옆나라와 뭔가 비슷하다. 국제선에서도 정부의 필요나 로비 등으로 노선망의 거품이 컸던 편인데, 예를 들어 상파울루행을 LA와 뉴욕 경유 양쪽으로 굴린다거나, 호놀룰루행을 7~8개 도시발로 따로 굴린다거나 하는 식이 잦았다. 하와이는 그래도 일본인들이 많이 가는 휴양지이기에 그러려니 해도[23] 상파울루의 경우 브라질에 일본인들이 이민으로 많이 건너갔고 브라질에서도 일본으로 건너온 사람이 많다는 점을 감안하더라도 거리가 지나치게 긴 데다 그 수요가 항상 있는 거도 아니었으니 확실히 무리였다. 게다가 원월드로 가입한 이후로는 아메리칸 항공이나 LATAM 항공[24]이 중남미행을 맡아줬으니 굳이 일본항공 자신이 들어갈 이유도 없었다.
그 중에서도 가장 큰 원인은 닛코 호텔 체인 등 관련사업의 손실[25]과 함께 무리한 일본에어시스템(JAS) 인수합병이 꼽힌다. JAL 자체는 1990년대를 통해 과거의 고비용 체제를 많이 삭감하고 9.11 테러 전후의 위기를 넘겼으나, 인건비나 구형 항공기 등의 부실을 안고 노선망조차 경쟁력이 없는 JAS 인수가 큰 부담이 된 것이다. 결국 일본의 장기 불황에 따른 수요 부진과 경쟁 격화,[26] 결정타로 2008년 리먼 브라더스 사태 이후의 세계 불황까지 얻어맞아 도산 위기에 몰리게 되었다.
상장 폐지 발표 후 조정기간동안 주식 거래가 가능한데, 당연한 얘기지만 상장 폐지가 결정난 대기업이다보니 주식값이 역사상 유래없는 대 폭락 기록을 갈아 치우고 있다. 상장폐기후 1주당 10엔대를 가볍게 진입하더니 1월 19일 개장 기준으로 1주당 단돈 4엔. 도쿄 증권거래소 개장 이후 역대 최하치라고 한다. 그래도 주식을 사는 사람이 있는데 이유는 1,000주가 있으면 주주 우대권으로 50% 할인을 받을 수 있기 때문이다. 한때 1엔까지도 갔으니 어떤 의미에서는 이익.
회사의 몰락과 대량의 정리해고가 예상되는 시점에서, 여승무원들이 제복을 판매한다거나 숫제 술집이나 풍속업소 등에 취업하는 사태가 예상되고 있다고 한다. 실제로 JAL의 객실 승무원 제복 풀세트는 10만 엔 이상으로 거래되고 있다고. 승무원 제복 분실은 상당한 징계대상인 것을 생각해보면, JAL이 막장 오브 막장까지 치달았다는 것을 알 수 있다. 거기다 회사 사정이 불안해지자 조종사들도 저비용 항공사로 옮기는 등, 상황은 더욱 심각해졌다.
2.3. 재기
2011년 4월 1일에 상표와 기체 도장을 변경했는데, 사실상 옛날 풍으로 회귀한 것이다. 츠루마루(鶴丸)라고 불리는, 두루미가 날개를 둥글게 펼치고 있는 모습의 붉은색 상표로, 1959년에 채용되어 줄곧 사용되다가 2002~2008년 사이에 순차적으로 미국 랜도 사가 개발한 상표인 'The Arc of the Sun'으로 완전히 교체되었다. 그러다가 경영난을 겪게되자 초심으로 돌아간다는 명분 하에 다시 츠루마루를 채택하게 되었으니 The Arc of the Sun은 흑역사가 되었다고 볼 수밖에. 새로운 츠루마루는 옛날과 비교해 볼 때 글씨체 등에 사소한 차이는 있다. 사실 옛 츠루마루도 1958년 미국의 광고회사 직원인 제리 허프가 위탁을 받아, 일본 화보집 몇 권 보고 만들었으니 구 로고 신 로고 둘 다 미제이다.이 때문에 루프트한자처럼 두루미 항공으로 불리거나 츠루마루 항공으로 불린다.
2010년부터 대한항공 등의 한국 회사로 일본항공 출신의 비행기 조종사들이 오고 있다고 한다.
라이벌 회사인 전일본공수에서는 일본항공이 공적자금 지원에 파산회사에 주는 특권인 법인세 면제 등 덕분에 연간 1천억엔 이상 순이익을 봤다고 특혜 없이 자립이 확인 된 뒤에 상장하는 게 맞지 않냐고 크게 반발 중. 사실 맞는 소리긴 해서 전일본공수뿐만 아니라 재계에서도 아직 공적자금으로 보호를 받는 일본항공이 재상장하는 건 시기상조가 아니냐라는 의견이 많다.
2012년 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장이 취임하면서 재기의 기회를 얻게되었다. 그의 노력으로 파산 직전의 JAL은 8개월 만에 흑자로 전환했으며, 2년 연속 최고 실적을 냈고 2년만에 재상장을 달성하는 쾌거를 이룩했다. 구원투수로 나선 이나모리 회장은 2013년 3월에 물러났다.
일본 정부는 2016년까지는 JAL의 재생을 지도한다는 입장으로, JAL의 노선 확장은 보수적으로 접근하고 있다.
대신 JAL은 노선을 나리타에서 최대한 하네다로 옮기면서 마진을 높이는 정책을 취하면서, 정부의 간섭이 약해진 2016년 이후에는 매년 신규 노선도 2~3개씩 늘려 나가고 있다. 2018년 현재 공급량은 국내선 361억 인-km, 국제선 549억 인-km로 전년대비 국제선이 6% 증가했다. 다만 아직도 주요 경쟁사인 전일본공수(국내선 585억 인-km, 국제선 660억 인-km)나 대한항공(국내선 63억 인-km, 국제선 887억 인-km)에 비해서 훨씬 적은 수준에 머무르고 있다. 특히 캐시카우인 하네다 국제선은 JAL이 하루 23편, 전일본공수가 하루 35편 정도로 격차가 현격하게 난다. 앞으로도 JAL의 성장은 하네다의 국제선 확장에 달려 있다고 봐도 과언이 아닌 상태.[27] 아무튼 2019년 스카이트랙스 선정 5성급 항공사로 복귀하는 데 성공했다. 국내선 일부 노선에서 무료로 와이파이를 제공하는 대인배적인 모습도 보인다.
2010년부터는 저비용 항공사 시장에도 눈을 돌려서, 2011년 호주 젯스타 및 미쓰비시 상사와의 3자 합작으로 젯스타 재팬을 만들었다. 이어 2018년 5월에는 2020년 목표로 중장거리 LCC를 설립할 것을 발표했다.( 보도자료(일본어)) 나리타 베이스로 787 2대로 시작하여 미주, 유럽이나 아시아 2선급 목적지로 취항할 계획이며, 2019년 3월에 ZIPAIR로 사명이 결정되었으며, 2020년 여름부터 인천 - 나리타, 방콕 - 나리타 노선을 운항하고 있다.
코로나의 완화와 갈수록 증가하는 일본 방문객 증가로 국제선 규모를 크게 확대할 계획으로 2023년 3월, 약 1조8700억엔을 들여 A350를 비롯한 국제선용 광동체 항공기를 대량으로 도입하기로 결정했으며, 국제선 규모를 7년후 2030년까지 2023년 수준과 비교해 1.4배(40%) 수준으로 확대할 계획이다. #
2024년 10월 1일, 일본항공이 일부 국가의 외국인 승객을 대상으로 무료 국내선 항공편을 제공한다고 밝혔지만, 한국은 포함되지 않았다. # 한때 전일본공수보다 먼저 무료 국내선 항공편을 이벤트성으로 열었던 것과 대조적.
3. 노선망
자세한 내용은 일본항공/노선망 문서 참고하십시오.3.1. 대한민국 노선
자사 기재 직항 | |||
도쿄(HND)/T3↔ 서울(GMP) | 도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP) (JL091[실제운항편명]/KE5708) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3 (JL092[실제운항편명]/KE5707) | 기종 |
08:25(JST) 출발 / 10:55(KST) 도착 | 12:10(KST) 출발 / 14:15(JST) 도착 | B787-9 | |
도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP)(JL093[실제운항편명]/KE5710) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3(JL094[실제운항편명]/KE5709) | 기종 | |
15:40(JST) 출발 / 18:00(KST) 도착 | 19:20(KST) 출발 / 21:30(JST) 도착 |
B767-300ER B777-300ER |
|
도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP)(JL095[실제운항편명]/KE5712) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3(JL090[실제운항편명]/KE5711) | 기종 | |
19:45(JST) 출발 / 22:20(KST) 도착 | 07:50(KST) 출발 / 09:55(JST) 도착 | B787-9 | |
대한항공 코드셰어 운항 | |||
도쿄(NRT)/T1(北)↔ 서울(ICN)/T2 | 도쿄(NRT)/T1(北)→ 서울(ICN)/T2 (KE704[실제운항편명]/JL5201) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE703[실제운항편명]/JL5202) | 기종 |
14:00(JST) 출발 / 16:50(KST) 도착 | 09:55(KST) 출발 / 12:20(JST) 도착 |
B787-9 A330-300 |
|
도쿄(NRT)/T1(北)→ 서울(ICN)/T2 (KE712[실제운항편명]/JL5251) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE711[실제운항편명]/JL5250) | 기종 | |
17:00(JST) 출발 / 19:50(KST) 도착 | 13:35(KST) 출발 / 15:40(JST) 도착 | A321neo | |
도쿄(NRT)/T1(北)→ 서울(ICN)/T2 (KE714[실제운항편명]/JL5253) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE713[실제운항편명]/JL5252) | 기종 | |
20:35(JST) 출발 / 23:20(KST) 도착 | 16:55(KST) 출발 / 19:20(JST) 도착 | B737-800 | |
도쿄(NRT)/T1(北)→ 서울(ICN)/T2 (KE002[실제운항편명]/JL5207) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE001[실제운항편명]/JL5204) | 기종 | |
17:20 (JST) 출발 / 20:00 (KST) 도착 | 17:40 (KST) 출발 / 20:00 (JST) 도착 | - | |
도쿄(NRT)/T1(北)→ 서울(ICN)/T2 (KE706[실제운항편명]/JL5205) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE705[실제운항편명]/JL5206) | 기종 | |
09:15(JST) 출발 / 12:00(KST) 도착 | 18:45(KST) 출발 / 21:05(JST) 도착 | A321neo | |
도쿄(NRT)/T1(北)↔ 부산(PUS) | 도쿄(NRT)/T1(北)→ 부산(PUS) (KE2130[실제운항편명]/JL5231) | 부산(PUS) → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE2129[실제운항편명]/JL5230) | 기종 |
12:45(JST) 출발 / 14:55(KST) 도착 | 09:20(KST) 출발 / 11:35(JST) 도착 | B737-900ER | |
도쿄(NRT)/T1(北)→ 부산(PUS) (KE2132[실제운항편명]/JL5161) | 부산(PUS) → 도쿄(NRT)/T1(北) (KE2131[실제운항편명]/JL5160) | 기종 | |
19:20(JST) 출발 / 21:35(KST) 도착 | 16:00(KST) 출발 / 18:15(JST) 도착 | B737-900ER | |
도쿄(HND)/T3↔ 서울(GMP) | 도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP) (KE2102[실제운항편명]/JL5235) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3 (KE2101[실제운항편명]/JL5234) | 기종 |
12:25(JST) 출발 / 14:45(KST) 도착 | 09:00(KST) 출발 / 11:05(JST) 도착 | A330-300 | |
도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP)(KE2104[실제운항편명]/JL5237) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3(KE2103[실제운항편명]/JL5236) | 기종 | |
19:50(JST) 출발 / 22:10(KST) 도착 | 16:20(KST) 출발 / 18:35(JST) 도착 | A330-300 | |
도쿄(HND)/T3→ 서울(GMP)(KE2106[실제운항편명]/JL5245) | 서울(GMP) → 도쿄(HND)/T3(KE2105[실제운항편명]/JL5244) | 기종 | |
09:20(JST) 출발 / 11:40(KST) 도착 | 18:45(KST) 출발 / 21:00(JST) 도착 | A321neo | |
도쿄(HND)/T3↔ 서울(ICN)/T2 | 도쿄(HND)/T3→ 서울(ICN)/T2 (KE720[실제운항편명]/JL5257) | 서울(ICN)/T2 → 도쿄(HND)/T3 (KE719[실제운항편명]/JL5256) | 기종 |
02:00(JST) 출발 / 04:35(KST) 도착 | 20:30(KST) 출발 / 22:50(JST) 도착 | A321neo |
1964년 4월 15일 CV-880로 도쿄(하네다) - 서울(김포) 노선을 개설한 것이 최초로[56][57], 현재 대한민국에 취항하는 외항사들 가운데서는 1960년에 취항한 홍콩의 캐세이퍼시픽항공에 이어서 2번째로 오래되었다.[58][59] 인천국제공항의 개항 전인 1990년대부터 도쿄 외에 니가타, 오사카(이타미), 구마모토, 코마츠, 히로시마 등 여러 지방 도시에 주 59회까지도 운항했던 적이 있었다.
2001년 인천국제공항 개항 이후에도 경쟁사인 전일본공수가 도쿄, 오사카, 나고야 착발 노선만 운항한 것과 달리 코마츠, 히로시마, 후쿠오카 등 6개 노선을 운항했고, 김포에서 도쿄 하네다 뿐만 아니라 오사카(간사이) 노선을 굴리기도 했다. 그러나 일본항공의 경영난으로 인해 후쿠오카 노선은 2005년 동계부터, 히로시마 및 코마츠 노선은 2006년 하계부터 무기 운휴에 들어갔으며 2009년 동계에는 오사카(간사이) 노선과 나고야(중부) 노선마저 운휴에 들어갔다.
그나마 김포 - 도쿄 하네다, 인천 - 도쿄 나리타, 인천 - 오사카 등 남은 노선은 일3회로 증편하며 노선 유지를 위해 노력을 기울였으나, 2010년대 이후 제주항공을 위시한 한국 LCC들과의 경쟁을 버티지 못하고 2015년 하계부터 오사카 노선에서 철수, 2018년 하계부터는 도쿄 나리타 노선에서도 철수하여 단 1개의 노선만 운항하기에 이른다. 한창 때에는 인천공항에 자체적인 JAL 라운지도 운영하였을 정도지만, 2012년 완전히 철수했다.
2002년에 일본항공에서 제주-하네다 직항 운영한 적이 있었지만, 여러가지 문제로 인해 중단했다. # 제주-간사이 노선, 제주-나리타 노선에 일본항공이 들어오진 않았지만, 이전에 대한항공에서 일본항공과 공동으로 제주-오사카(간사이) 노선과 제주-나리타 노선에 코드셰어를 걸어놓은 적이 있었다. # 그리고 대한항공과 일본항공이 2016년 12월 1일부터 제주-나리타 노선, 제주-간사이 노선에 마일리지 제휴를 개시했다. # 예약 사이트에서 제주로 설정하면 예약이 불가능하지만, 검색옵션에서는 존재하는 것으로 나타나고 있다.
부산 역시 서울만큼이나 그 역사가 오래도록 이어져 오고 있었는데, 김해국제공항에 취항하는 외항사들 중에서는 제일 오랫동안 꾸준히 취항해 오고 있었다. 1967년 9월 2일에 수영비행장에 DC-6 기종으로 후쿠오카-부산 노선에 취항한 것이 최초였다. 1990년대 말에 중화권 항공사들이 김해국제공항에 들어오기 전까지 30년 동안 부산에 정기편을 운항하던 외항사는 일본항공 뿐이었다. 하지만 2020년 이후에는 현재 부산에 취항하고 있지 않다.
또한 부산에서 도쿄, 오사카, 나고야, 후쿠오카의 무려 4개 직항 노선( 부산-나리타 항공노선, 부산-후쿠오카 항공노선 등)까지 굴리기도 했었다. 물론, 서울 노선들이 하나 둘씩 사라지는 것과 함께 2010년을 끝으로 도쿄 선을 제외한 전 노선이 운휴에 들어갔다.
따라서 현재의 한-일 노선으로는 김포 - 도쿄(하네다)[60]노선 일 3회가 전부이다. LCC도 없고 일본항공이 경영난에 빠지지도 않았던 2000년대 초반만 하더라도 무려 10개 노선을 최대 주 80여 회까지 운항하였던 전력을 감안하면 그야말로 철수 직전까지 온 셈이다.
2010년대 이후로는 남아 있는 한일 노선의 시간대와 가격은 상당히 적절하게 풀고 있으며, 수하물 규정에 있어서도 대한항공 / 아시아나항공보다 더 많은 수하물을 보낼 수 있다.[61]
2015년 3월 30일부터 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입했다. 이는 대한민국에 들어오는 원월드 가맹 항공사 중에서 최초였다. 코로나 사태 이후 2022년 김포-하네다 노선을 재개한 이래, 2023년 하계 스케줄부터는 JL90/95편( 김포 ~ 하네다)에 787-9을 투입한다. 단, 프리미엄 이코노미석을 운영하지 않으며, 대신 이코노미석 승객이 해당 좌석을 지정할 수 있다.[62]
이 외에 화물 노선으로 2024년 2월 19일에 나리타 - 인천, 나고야(센트레아) - 인천에 취항하였다.
2024년 10월 17일, 김포-도쿄 취항 60주년을 맞아 JAL에서 기념식을 가졌다. #
2024년 말부터 일부 날짜에 한해 김포 노선에도 777-300ER을 투입하는데, 이때 퍼스트 좌석은 비즈니스 승객이 웹사이트에서 선착순으로 지정이 가능하다.
3.1.1. 부산 노선
3.1.1.1. 코로나 이전
과거 부산 지역에서 취급[63]이 좋았던데다가 김해발 최적의 연계 노선을 제공하고 있고 국적사들이 김해발 장거리 취항에 관심이 없었거나 오히려 방해를 했기 때문에 일본항공을 부산 제 2민항처럼 취급하기도 했을 정도였다. 실제로 부산을 방문하는 일본인들의 수요도 제법 있어서 장사 자체는 꽤 잘 된다. 2017년 8월에는 부산 취항 50주년 행사를 열었다.특히 미국 방면으로 연결이 잘 되었다. 공동운항하는 아메리칸 항공에서 항공권을 싸게 풀고 있어서 + 일본항공 자체적으로도 시간표를 잘 짜고 노선 확충을 잘 해놨기 때문이었다. 사실상 일본항공의 부산 쪽 허브 장사는 아메리칸 항공 및 미국 방면에 전적으로 의지하고 있었다. 아메리칸 항공 측에서도 이를 의식한듯 김해공항 연결을 지원하는 나리타행 운항 시간에는 댈러스 공항 내부에 한국어 가능 승무원까지 배치 했을 정도였다.
직접연결편도 아닌 간접연결편에 그것도 상대적으로 귀한 한국어 가능 승무원까지 배치할 정도로 아메리칸 항공도 김해공항 환승 승객을 중요하게 보고 있었던 것이다. 특별한 일이 없다면 대부분 한국어 가능 승무원을 공항 내부에 배치했었으며 지연 등이 생길 경우 한국어 가능 직원이 100% 배치되어 부산 방면 연결편 변경 등 수습을 도왔다.
김해 - 도쿄 노선의 경우 핀에어와 아메리칸 항공이 자기 편명을 코드셰어로 같이 붙이고 나리타에서 자사 항공편과 연계하고 있다. 특히 이 중 압권은 단연 댈러스행이다. 김해에서 아침 7시 40분에 출발하는 비행기로 댈러스에 거의 같은 시간에 도착할 수 있고 댈러스 환승으로 미국 내 웬만한 곳에 대낮에 도착이 가능하다![64]
인천에서 같은 목적지로 가려고 부산 출발이랑 같은 날에 아메리칸 항공을 이용할 경우 거의 대부분은 아침에 부산 출발 하는 항공편보다 더 늦게 해당 목적지에 도착하게 된다. 심지어 댈러스라도 말이다. 부산에서 오후편을 타더라도 결국 댈러스 도착은 인천이나 부산이나 차이가 거의 없어지는 경우도 있다.
다만 그외 방면으로는 환승연결이 부실했다. 대표적으로 유럽을 가는 경우 중화권 항공사들이 가격을 싸게 띄우지 않으면 인천으로 갈 수밖에 없었다. 일본에서 유럽 방면 노선들이 하네다, 나리타, 오사카에 분산되어 있는데다가 요금까지 비싸기 때문이다. 그래서 유럽 노선은 인천, 부산 직항이나 홍콩, 싱가포르 경유가 일본 경유 수요보다 더 많다.
그 외 호주, 뉴질랜드 등의 대양주 방향은 당시 대부분 나리타에 취항하고 있어 분산 문제가 덜했지만 일본항공의 대양주 방면 항공료는 다른 곳보다 비싸게 책정되어 있어 경쟁력이 크게 없었다. 따라서 대양주를 가고 싶으면 차라리 캐세이퍼시픽을 통한 홍콩 경유, 싱가포르항공을 통해 싱가포르, 중화항공을 이용해 타이베이를 경유하는 것이 좋았다.
3.1.1.2. 코로나 이후
이후 부산 김해국제공항에 당시 최신 기종이었던 787-8 까지 투입하려고 했지만, 투입 직전 코로나19가 확산되어 무산되었다. 그리고 코로나가 지속되자 부산에서 철수하기에 이른다. 현재 일본항공의 상태가 그리 좋지 못하기에 재운항 여부도 확실하지 않다.부산에서 도쿄로 직항하고자 하면 국내 항공사[65]로만 가능하다. 아메리칸 항공과의 연계는 대한항공과의 인터라인으로 땜빵하고 있으며, 그나마 스루 체크인은 가능한 게 다행인 정도이나 대한항공 구간은 AAdvantage에 적립 불가 등 마일리지 문제가 걸린다. 인천 ~ 댈러스 노선과 부산 ~ 댈러스 노선을 같은 가격에 구입했다고 가정한다면 부산 ~ 댈러스 쪽이 나리타 ~ 댈러스 구간만 적립된다는 이유로 인천 노선 대비 약간 적게 적립되고, 그 차이는 대한항공의 스카이패스 등 스카이팀 FFP를 이용하여 분리 적립해야한다.
게다가 코로나 시국 및 도쿄 올림픽 이후 아메리칸 항공 측이 나리타 허브전략을 거의 포기한 점도 일본항공의 부산 취항을 머뭇거리게 하는 이유가 된다. 언급했듯 일본항공의 부산 수요는 도쿄 - 부산 간 수요를 제외하면 도쿄 - 미국, 오세아니아 연결편에 의존하고 있었는데 이게 거의 끊어졌기 때문이다. 연계 가능한 노선이 댈러스행 AA60 / 61밖에 없고, 그 외 노선들은 전부 하네다로 옮겨간 상황이다. 거기에 환승 허브 전략을 거의 포기한 탓에 설령 나리타에서 댈러스행 항공편을 이용하더라도 과거와 같은 환승연계는 어렵게 되었다.
따라서 지역에서는 항공 협정을 개정하고 일본항공의 부산 - 하네다, 부산 - 오사카 노선 쿼터 신설을 주장하는 여론도 있으나 가능성이 낮다. 그나마 오사카 노선은 가능성이 있으나 부산 - 간사이 구간은 대한항공, 에어부산등이 잡고 있어서 일본항공 입장에서는 환승장사가 필수인데, 문제는 오사카의 장거리 노선은 아무래도 도쿄[66]에 비해 요금이 비싼 편이라는 것이다. 하네다의 경우 이미 서울 차터가 대부분인데다 슬롯이 포화된데다가 양측의 이해관계[67]도 있기 때문에 추가 확보가 거의 불가능하다.
만약 일본항공이 부산에 복항하려면 부산 - 하네다 노선, 부산 - 나리타 노선과 부산 - 오사카 노선을 정규 취항하는 것이 필수이며, 나리타 공항이 허브로 작동해야 된다. 그러나 일본 정부는 나리타 국제공항 주변 주민들과 협상이 진전되고, 원래 계획대로 완성하지 않는 한 하네다와 오사카를 허브로 밀려고 하고 있고, 도쿄 착발 장거리 운수권도 기존 나리타 전용에서 하네다 개방으로 열고 있다.
일본항공의 부산 수요가 도쿄 직항 수요를 제외하면 부산 - 나리타 - 댈러스 수요가 상당수 차지하는데 아메리칸 항공 측에서 나리타를 아시아 허브로 쓰지 않다보니 환승 연계가 되지 않는다. 가덕도신공항이 신설되어 대한항공, 아시아나항공과 아메리칸 항공이 부산 - 댈러스 노선을 신설하면 오히려 일본항공 쪽이 아메리칸 항공의 부산 - 댈러스 편에 코드쉐어를 걸 가능성이 높다.
그리고 나리타에서 하네다로 이전한 LA, 뉴욕 연계편은 아메리칸 항공보다 대한항공, 아시아나항공이 부산 착발 LA, 뉴욕 직항 노선을 개설할 가능성이 높다. 물론 델타항공, 아메리칸 항공이 부산 - LA, 부산 - 뉴욕 노선을 개설할 수 있지만 싱가포르항공, 타이항공이 5 운수권을 사용할 가능성이 있다. 일본항공 편으로만 구성된 기타 북미 노선의 경우도 부산 착발 직항 노선[68]이 개설되면 굳이 도쿄나 오사카를 갈 이유가 없어지니 일본항공의 영향력이 약해지는 것은 별반 다를 게 없다.
그리고 직항이 없는 멕시코, 카리브, 중앙아메리카, 남아메리카 노선도 북미 4대 항공사[69]이 커버하며, 브라질, 아르헨티나, 우루과이 노선은 유럽 및 중동 항공사[70]이 커버하고, 칠레 노선은 콴타스, 에어 뉴질랜드가 커버하기 때문에 굳이 부산에서 도쿄로 갈 이유가 없다.
오세아니아 노선의 경우 도쿄 경유 수요가 있긴 했지만 이 쪽은 이미 캐세이퍼시픽항공, 싱가포르항공, 중화항공, 베트남항공이 자리 잡고 있고, 싱가포르항공, 중화항공, 베트남항공은 이미 직항 노선을 개설해서 운영하고 있고, 캐세이퍼시픽항공[71]은 간접적으로나마 취항하고 있다. 향후 캐세이퍼시픽이 직접 부산 - 홍콩 노선을 운영하고, 콴타스가 부산 - 시드니, 부산 - 브리즈번으로 들어가면 일본항공이 들어갈 부분이 적어진다. 오세아니아 수요 역시 대한항공, 아시아나항공, 콴타스, 에어 뉴질랜드 위주로 갈 가능성이 높다. 그 외 타이항공이 복항하고, 에바항공, 중국남방항공, 중국동방항공, 말레이시아 항공, 가루다 인도네시아가 부산에 취항하면 직항 외 오세아니아 수요도 담당하게 된다.
유럽 쪽 역시 과거부터 경쟁력이 크게 없었다. 당시 항공편이 나리타, 하네다, 오사카로 분산되어 있었고 요금도 비쌌으며 그나마도 시간대가 잘 맞지 않았기 때문이다. 부산에서는 직항편을 제외하면 일본항공이 아닌 다른 항공사[72]들이 환승 장사를 주로 했다. 그리고 지금은 유럽의 항공사들이 부산발 유럽행 항공편을 노리고 있다. 핀에어[73]는 늦어져도 부산 취항은 무조건 한다고 못을 박았다. 터키항공, LOT 폴란드 항공, 루프트한자[74]가 부산 취항을 염두에 두고 있고, KLM 네덜란드 항공, 영국항공[75], 에어 프랑스 역시 핀에어의 부산 진출 이후 취항 가능성이 높다. 가능성이 낮지만 이베리아 항공의 부산 - 마드리드 노선[76] 취항 가능성도 고려될 수 있다. 당연히 대한항공과 아시아나항공 역시 부산[77]을 허브로 유럽 주요 도시에 취항할 수 있다. 게다가 유럽 노선의 경우, 중동 항공사인 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 카타르항공까지 가세할 가능성이 높고, 에어 인디아도 영국과의 특수한 관계를 이용해 뉴델리 연계편을 띄울 수 있다. # # # #
일본항공 입장에서는 부산에 직접 취항할 이유가 없어지고 있다. 부산 - 도쿄 간 교류 수요가 없지는 않지만 이 역시 대한항공, 에어부산과 LCC들이 꽉 잡고 있는 상황이고 부산 - 오사카 노선 역시 별반 다르지 않기 때문에 많은 이득을 챙기기는 어렵다. 따라서 부산 - 하네다 직항 노선이라도 개통되는 것이 아니라면 ANA처럼 자사의 저비용 항공사인 ZIPAIR 등이 대신 들어올 가능성이 높다.
4. 마일리지
JAL Mileage Bank(약칭 JMB)로 불리는 일본항공의 마일리지제도로 유효 기간은 3년이다.2024년 아직까지 회원가입시 무료로 실물 마일리지 카드를 발급하여 보내준다.[78] 이는 어떠한 것도 발급해 주지 않는 국내의 항공사와 한국에 무료로 우편은 보내주나, 실물 카드 대신 종이 회원증을 발급하여 보내주는 일본의 ANA와도 대조적이다. 심지어 선택이 아니라 강제이기 때문에 이점 주의하자.
한때 대한항공 ↔ 일본항공 마일리지 적립이 안 되었지만, 2016년 11월 30일에 일본항공과 대한항공이 인천-일본 노선, 김포-일본 노선, 부산-일본 노선, 제주-일본 노선에서 마일리지 프로그램 제휴을 시작했다. # 2018년 12월 20일부터 대한민국 - 일본 노선(김포 - 하네다, 부산 - 나리타)에서 스카이패스 적립이 가능해졌다.[79] 하지만 상술하였듯이 한일 노선에만 한해서인지라 스타얼라이언스 가맹사인 전일본공수에 비하면 마일리지 적립 부분이 밀린다. 캐세이패시픽항공 등과 달리 일정 기간 동안 탑승 실적이 없어도 ID는 삭제하지 않지만, 아메리칸 항공같이 마일리지의 사용이나 재차 적립을 하여 마일리지의 유효기간을 연장시키는 것은 없다. 그러니 본인이 원월드를 많이 이용한다면 닥치고 AAdvantage로 적립하는 게 나을 것이다.
한때 인터넷으로 예매할 때 비회원 예약은 아예 받지 않아서, 일본항공으로 예약하고 싶으면 강제로 회원으로 가입해야 했다. 이 때 일본항공 홈페이지에 가입하더라도 JMB를 만들고 싶다면 JMB에 한 번 더 가입해야 한다. 예약할 때 다른 원월드 항공사의 FFP를 선택하는 칸이 따로 없었기 때문에 예약한 후 공항에서 체크인할 때 입력하거나 아니면 예약한 후 일본항공 서울지점[80]에 전화하여 다른 원월드 항공사들의 FFP 번호를 미리 말해야 한다. 본인이 JMB 카드를 갖고 있더라도 체크인할 때 아메리칸 등으로 입력해 놓거나 혹은 전화로 다른 원월드 항공사의 FFP 적립을 요청하면 그만. 최근에 홈페이지가 개선되어 비회원 예약과 타사 FFP 번호 입력이 가능해졌다.
그래도 아메리칸 항공보다는 전화 연결이 조금이나마 빠른 편이다. 마일리지 보너스 티켓도 선택에 제약이 없다고 하는 듯.
만약 자신이 JMB 회원이라면 아시아 노선의 경우 마일리지가 1.5배 적립이 되고, 일본 국내선은 2배 적립된다. 또한 JMB 사파이어 기준으로 대한항공에는 없는 마일리지 55% 가산 서비스가 적용된다. 거기다가 구간별로 400마일이 추가로 제공되는 혜자스러운 모습을 보여준다. 이 경우 김포 - 하네다 구간의 경우 티어가 없어도 1,537마일(이코노미 full-fare 기준)이 적립된다!
에미레이트 항공의 탑승분도 적립할 수 있긴 하나, 두바이에서 일본으로 가는 노선에는 할인티켓을 포함하여 일부 부킹 클래스에서 적립할 수 없다. 2013년 11월 5일에 규정을 완화해서, 이코노미의 할인티켓도 적립할 수 있도록 변경하여 대한항공보다는 제약이 상대적으로 덜하다.
또한 전일본공수가 한때 발행했던 Edy 겸용 카드처럼 JAL도 마일리지 카드를 이온그룹 계열의 전자머니인 WAON 겸용으로 발급받을 수 있다.
최근에는 대한항공 마일리지와 교차 사용이 가능한데, JMB로 대한항공의 한일 왕복 항공권을 끊을 수 있으며 반대도 마찬가지. 전화로만 예약할 수 있으며 대한항공으로 일본항공 마일리지 항공권을 구입할 경우 3만 마일이, 일본항공으로 대한항공 마일리지 항공권을 구입할 경우 12,000~15,000마일이 필요하다.[81]
위에서 상술하였듯이 2018년 12월 20일부터는 한국-일본 노선에 한해 대한항공의 스카이패스 적립이 가능하니, JMB 상용 고객을 노리는 게 아니고 한국-일본만 왔다갔다 하는 것이라면 무조건 대한항공의 스카이패스로, 전반적으로 원월드 항공사를 자주 이용한다면 아메리칸 항공의 AAdvantage로 적립하자.
국내에서 신용카드로 JMB 마일을 쌓을 수 있는 카드로는 현대카드가 유일하다. 현대카드의 아멕스 시리즈[82] 맴버십 리워즈(MR) 마일리지를 JMB 마일로 전환할 수 있으며 1마일당 2.5MR를 필요로 한다. 과거엔 하나카드 포인트로도 JMB전환이 되었으나 2024년 2월부로 JMB를 포함한 외항사 마일 전환이 종료되었다.
JMB 마일리지로는 가입하고 60일이 지나야 마일리지 항공권을 발급받을 수 있다.
5. 도색
한때 전일본공수와의 특별 도장 경쟁이 불타 올랐을 시기에는[83] 미키 마우스, 미니 마우스, 도날드 덕 등의 월트 디즈니 컴퍼니 캐릭터들이 아기자기하게 그려진 재미난 도장도 있었다.2012년 츠루마루 재도입 이후로는 과거에 비해 비교적 적은 편. 2012 런던 올림픽이나 스튜디오 지브리 합동 도장 ( 관련 포스팅) 등이 있었다. 그 외 언젠가부터 꾸준하게 아라시 제트라는 특별 도장을 자사 항공기에 칠하고 있다.
<nopad> | |
<colcolor=white> 초기 도장[84] | <colcolor=white> 초기 도장의 변형[85][86] |
2기 도장[87] | 3기 도장[88] |
4기 도장[89] | 현행 5기 도장[90] |
6. 미디어에서의 일본항공
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<colcolor=white><어텐션 플리즈>에서 일본항공 스튜어디스[91] 훈련생 미사키 요코(美咲洋子)를 연기한 우에토 아야 |
2006년에 방영되었던 일본 드라마 <어텐션 플리즈>의 무대이기도 하다. 주인공들이 일본항공 소속 스튜어디스 훈련생. 우에토 아야가 주인공이며, 아이부 사키, 유민, 고이즈미 고타로[92], 니시키도 료, 마야 미키, 코히나타 후미요, 키치세 미치코 등이 출연했다.
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(1982년 당시의 광고) |
<colcolor=white> 일본항공의 스태프는 2만 2천명 한 사람 한 사람 당신의 여행을 지탱해주고 있습니다. 다녀오십시오 좋은 여행을. 모두 하늘을 좋아하는구나. |
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(1984년 당시의 홍콩 지역용 광고) |
<colcolor=white> 따뜻한 환영인사를 기대할 수 있는 항공사가 있습니다. 아주 작은 부분이라도 세심하게 신경쓰는 항공사가 있습니다. 1등석과 비즈니스석에서, 진정한 기쁨을 담아 웃으며 당신을 모십니다. 여러분들의 위대한 성원 그리고 저희 겸허한 전통에 힘입어, IATA(국제항공운송협회) 제 1위가 되었습니다. 일본항공, 언제나 즐거움이(Japan Airlines. It's always a pleasure). |
7. 특징
7.1. 옛 보잉 747 최다 운용 항공사
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보잉 747-146, JA8101 일본항공 최초의 보잉 747이자 아시아 최초의 보잉 747 |
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미국의 로스앤젤레스 국제공항에 주기된 일본항공의 보잉 747 3대와 중화항공의 1대. 일본에서 촬영된 것이 아니다. | 나리타 국제공항에서. 4대의 일본항공 747이 한 사진에 들어와 있다. |
운행에서 제외된 뒤 매각을 기다리는 일본항공의 보잉 747들. |
1970년 4월 22일에 일본항공은 상단 사진의 JA8101( B747-146)을 인도받았고, 이 기체는 동년 7월 1일에 도쿄 하네다 공항- 호놀룰루 다니엘 K. 이노우에 국제공항 노선을 운항하며 일본항공의 보잉 747의 운항을 개시했다. 이후 일본항공은 2011년에 전량 퇴역할 때까지 41년간 무려 126대의 747을 운항하여 세계에서 가장 많은 747을 '주문'한 항공사라는 기록을 세웠다[93].
상술했듯이 국내선 승객이 원체 많다 보니, 승객 운송에 특화된 단거리형 보잉 747을 굴렸었다. 그 시작이 보잉 747SR이고, 이후로는 보잉 747-400D가 운항했다.[94] 한 번에 500명 이상 실어나를 수 있었다고. 이는 A380 등장 전까지 최대 기록이다.[95] 현재는 보잉 747의 뒤를 이어 보잉 777-300이 JAL에서 500석, ANA에서 514석으로 운영되는 중. 얼마나 많았냐면 인천, 김포 둘 다 747이 고정으로 들어갔고 마지막 국제선이 김포-하네다와 인천-나리타였는데 둘다 만석이었다.
하지만 JAL은 이 대량수송 기체로 1985년 8월 12일에 단일 기체 항공 사고 역사상 최다 희생자가 발생한 초대형 사고를 쳤다. 단 근본적인 원인은 JAL보다도 보잉에 있지만..( 보잉 747SR 버전). 일본항공 123편 추락 사고 항목 참고.
일본에서 A380을 주문할 것같은 회사였으나, 정작 일본 국적 항공사들이 굉장한 보잉빠라서 결국 그냥 묻혔다. 그 대신에 보잉 777과 보잉 737 NG를 대량으로 주문했으며, 상장폐지를 전후해서 보잉 787[96]이 대거 들어왔다. 결국 일본 최초의 A380 주문은 스카이마크 항공에서 주문했다가 못 산다고 주문을 취소한 후, 전일본공수가 호놀룰루 - 나리타 노선에 투입하기 위해 3대 주문했다. 엔진은 트렌트 970이다.
그리고 경영 악화 때문에, 보유 중이던 보잉 747-400을 전부 매각했다. 거기에 보잉 787이 일으킨 말썽 때문에 결국 에어버스 기종의 첫 자체도입을 결정하여, A350을 무려 31대 주문했다. 2019년 6월 13일에 첫 A350-900이 일본항공에 인도됐으며, MTOW가 낮은 Regional(국내선용) 버전이다[97].
이것에 대해서도 이나모리 가즈오 회장이 한 말이 있다. “일본항공은 향후 항공기 구매와 관련해 보잉에 대한 선입견을 없애야 한다”는 것. 하지만 그렇다고 해서 이나모리 회장은 A350이 좋다고 단정짓지 않았으며, 신중하게 생각해서 도입을 결정하라고 지시하였다. 일본항공은 2017년 A350 이외의 대형기를 도입하지 않겠다고 공언하였고, 2019년 당시 총 40대 보유하고 있는 B777을 2025년까지 A350으로 대체 예정이다. A350의 국제선 도입은 2023년부터 되었으며 실제 취항은 2024년부터 시작하였다.( #)[98][99]
일본항공은 예전 보잉 747 천국으로 불리던 시절에 지금의 에미레이트 항공, 싱가포르항공에 버금가는 스타일을 가지고 있어서 호황을 누렸던 터라 대형급 항공사로 이어지는 식이었던 특색이 있었다.
일본항공이 보유했던 최후의 보잉 747-400들은 중고로 매각되어 트랜스아에로를 거쳐 현재 로시야 항공에서 운항중이다. 이 항공기들은 2024년에 모두 퇴역할 예정이다.
7.2. 끝내주던 태평양 횡단 노선
미주 노선은 대한항공보다 그 취항 도시 수가 적다. 다만, 도 쿄 이외에 오사카나 나고야에서도 LA나 호놀룰루로 가는 항공편은 굴리고 있다. 원월드 가맹사인 LATAM 브라질 항공이 2015년 3월에 일본항공과 코드셰어 협정을 맺고 일본항공 하네다 - 뉴욕 노선에 코드셰어를 걸어서 상파울루 방면의 환승 연계를 해 놓은 건 있다.대한항공과 아시아나항공이 미주 노선에 강한 것은 인천국제공항에 미국 항공사들이 취항하려 하지 않고 코드셰어로 때우기 때문이다.[100] 인천국제공항에 직접 미주 노선을 취항하는 외국항공사는 아메리칸 항공(서울-댈러스), 유나이티드 항공(서울-샌프란시스코), 델타 항공(서울-디트로이트, 미니애폴리스, 시애틀, 애틀랜타), 에어 캐나다(서울-밴쿠버, 토론토), 아에로멕시코(서울-멕시코시티), 웨스트젯(서울-캘거리)뿐이다.[101] 반면 도쿄 국제공항이나 나리타 국제공항에는 대부분의 미주 항공사들이 자기 허브 공항에서 출발하는 직항노선을 가지고 있어서 일본항공이 미국의 모든 주요 도시를 커버할 필요가 없다.[102] 그래서 일본항공은 일본인들의 수요가 많은 노선만 운행하는 중.[103][104]
7.3. 스카이팀 대신 가입한 원월드
사실 에어 프랑스, KLM 네덜란드 항공, 중화항공, 대한항공 같은 스카이팀 멤버들과 꽤 사이가 좋았으나 주변 항공사들이 스타얼라이언스나 스카이팀, 원월드같은 항공 동맹에 가입해 나감에도 불구하고 유아독존식으로 남아 있었고, 2005년 원월드 가입을 발표하여 2007년 4월 1일자로 가입 승인을 받았고 같은 해에 정식 멤버로 들어왔다. 실제로 원월드에 가입하기 전에는 스카이팀에 가입하는 게 아니냐는 말이 있었다. 사실 처음엔 스카이팀 가입 예정이었다. 같은 스카이팀 회원사였던 대한항공과 델타 항공이 스폰하고 있었으나 아메리칸 항공의 돈지랄 때문에 무산됐다고 한다.예전에는 관계가 서먹하긴 했지만 그래도 2018년 기준으로 웬만한 원월드 회사들과의 코드셰어 및 인터라인은 제대로 되고 있다. 미국방면은 아메리칸 항공과, 영국 방면은 영국항공과 제휴를 맺어 운행하기도 하며 심지어 핀에어와의 코드셰어도 실시하고 있다. 덕분에 김해국제공항 출발로 유럽행 일본항공 편을 조회해 보면 나리타에서 핀에어와 연계가 이뤄지고 미국행은 아메리칸 항공 편을 실제로 탑승하는 경우도 있다.
상장폐지 크리를 먹었으나 그래도 아시아의 주요 공항인 나리타 국제공항을 허브로 쓰는 태평양 횡단 노선의 본좌급 대형 항공사라서 원월드와 스카이팀이 재정 지원을 명목으로 서로 데려오려고 했다. 아메리칸 항공과 스카이팀의 델타 항공 양쪽을 저울질 하고 있는 듯하다가 결국 원월드에 잔류했다. 아무래도 대한항공과 친한 친구이긴 하지만 스카이팀에 들어가면 얼라이언스 내부의 태평양 횡단 노선의 콩라인이 될 게 뻔한 데다[105] 아메리칸 항공과의 관계가 중요하게 작용했다. 사내에서는 당연히 더 좋은 조건을 내건 델타 항공으로 바꾸자는 의견이 많았지만 이나모리 회장이 "오랜 파트너를 단순히 이해 관계 때문에 버리는 것은 정도가 아니다"라며 잔류 결정을 내렸다고 한다.
사실 일본항공 입장에서도 합리적인 선택일 수 있는 것이 일본항공이 원월드 항공사로 남아있는다면 미국 최대 항공사인 아메리칸 항공이 나리타로 데려다 주는 한국, 중국, 동남아 환승 승객들 상대로 환승 장사를 독점적으로 받아 먹을 수 있지만 스카이팀으로 이적하여 델타 항공과 손을 잡는다면 델타 항공에는 이미 대한항공과 중국동방항공이라는 대체재가 있기 때문에 단기적으로는 이득이 될지 몰라도 장기적으로 좋은 선택이 되기 어렵다. 캐세이패시픽항공이 있긴 하지만 어쨌거나 동북아에서 가장 아쉬운 항공동맹이 원월드이니 말이다. 사실 중국해남항공도 원월드 가입을 강력히 추진했으나 중국 정부의 푸대접으로 무산되었다. 또한 하이난 섬이 홍콩 바로 옆이라 캐세이패시픽항공의 반대가 컸을 것이다.
아시아 태평양 지역이 부실한 원월드의 멤버로써 홍콩의 캐세이퍼시픽과 함께 세력 확장을 위해 부단히 노력중이나 사실상 한계에 봉착해있다. 아시아 지역의 원월드 멤버는 일본항공과 캐세이퍼시픽, 캐세이드래곤이었는데, 캐세이드래곤은 코로나로 인해 2020년 파산, 일본항공 입장에서는 더더욱 부담이 가중될 수밖에 없다. 거기에 일본항공 본인들도 경영상태가 좋지않아 ANA와의 통합을 모색중인 상태이다. 이게 시행되면 원월드의 동아시아권 노선망은 다시 캐세이퍼시픽이 전적으로 떠 맡아야 될 판이다.
7.4. 보잉 787 좌석 배열
특이하게도 이 회사의 보잉 787은 -8이든 -9든 일반석이 2-4-2 배열이다.[106] 전일본공수를 비롯한 다른 회사 들은 3-3-3 배열을 채택하고 있는데, 덕분에 좌우폭이 약간이나마 늘어났고 조금이나마 더 편해졌다. 터치스크린 방식의 기내 엔터테인먼트 시스템, 기내 와이파이 서비스, 전기 코드, USB 코드를 모두 지원해 준다. 단, 화장실 수가 적은 게 함정. 다른 회사들 기재와는 다르게 동체 제일 뒷부분에 화장실이 없고 3번째 출입문 쪽에 몰려 있다 . 그러나 최근 일본항공에서 보유중인 보잉 787-8 중 일부를 국내선 전용으로 리모델링하면서 일부 보잉 787-8이 기존 2-4-2 배열에서 3-3-3 배열로 바뀌었다.[107]7.5. 대한항공과의 관계
원래부터 대한항공의 전신인 대한국민항공(KNA)과 협력 관계였으며, 대한항공의 성장에 약간이나마 이바지한 회사이기도 하다. 이 때 쌓은 친분은 2000년대 들어서 두 회사가 서로 스카이팀과 원월드로 갈라지고 나서도 계속해서 유지되고 있다. 김포-하네다 노선의 경우 전편 대한항공과 공동운항할 정도. 당연히 라운지도 대한항공 라운지를 이용한다. 물론 이는 같은 스타얼라이언스 멤버로까지 묶여있는 아시아나항공- 전일본공수와 경쟁하기 위해선 필수적이긴 하다. 대한항공처럼 과거에는 국영, 정확히는 반관반민 항공사였으나 지금은 민영화되었다. 다만 대한항공의 민영화는 한진그룹이 인수한 1969년 3월 1일이지만, JAL의 민영화는 1987년[108]으로 대한항공보다 한참 늦었다. 사실 대한항공은 처음 민간기업으로 시작했으나, 수요 급감과 환율 상승으로 인해 경영 부진을 겪고, 당시 사장이었던 신용욱이 자살하는 사태가 벌어지면서 1962년 정부에 인수되었다. 하지만 그 후에도 적자가 계속되어 1969년 한진그룹에 인수되면서 민영화된 것이기에 일본항공과는 엄밀하게 말해서는 경위가 다르다.7.6. 전일본공수와의 관계
국내 라이벌 전일본공수와는 사사건건 경쟁하지만, 과거 3사 시절 하네다- 이타미 국내선에 공동 셔틀 운항을 실시한 이력이 있다. 2017년에는 지방 섬 노선 유지를 위해 국토교통성을 끼고 공동운항 협의를 진행했으나( #), 결국 오리엔탈 에어 브릿지, 아마쿠사 항공과의 3사 공동운항만 하고 있다.7.7. 서비스
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<rowcolor=#fff> 퍼스트 클래스 좌석( A350-1000)[109] | 비즈니스 클래스 좌석 (JAL SHELL FLAT NEO)[110] |
비록 경영난에 시달렸지만 스카이트랙스 5성급 항공사답게 전일본공수 못지않은 준수한 서비스를 제공한다.[111] 당장 대한민국같은 단거리 노선에 투입되는 객실 승무원들만 보아도 매우 친절한 편이고, 뛰어난 기내 와이파이 속도, 다양한 라운지 시설과 더불어 기내식도 푸짐하게 잘 나온다. 특히 기내식의 경우 다른 업체와 협업을 자주해서 KFC의 치킨이나 요시노야의 규동, 모스버거의 햄버거 등을 기내식으로 제공하기도 했다. 이러한 콜라보레이션을 AIR 시리즈라 하여 꾸준히 선보이고 있다.
뿐만 아니라 2019년에는 스카이트랙스에서 뽑은 이코노미 좌석 순위 1위에 올라섰으며, 이는 2023년까지 유지되었다.[112] 비즈니스석을 제외하면 좌석 순위에서 모든 부문이 상위권에 위치한 항공사다. 2024년 기준 전체 항공사 순위도 스카이트랙스에 6위[113]까지 오른걸 보면 전체 순위 4위를 기록한 자국의 라이벌 회사에 뒤지지 않기 위한 노력을 많이 했다. 당장 아시아나항공만 봐도 경영난에 시달리자 한때(2010년) 스카이트랙스 전체 1위까지 기록했던[114] 서비스가 급격히 하락해 2018년 기내식 공급부족 사태와 2019년 9월부터 모든 퍼스트 클래스 폐지, 2020년 이후 파산 직전까지 몰리며 순위도 37위로 추락했고, 대한항공이 인수 시도를 하고 있다.[115] 반면, 일본항공은 2024년 현재도 경영사정이 어려운데도 간사이, 중부국제공항 같은 메인 허브가 아닌 지역에도 라운지 서비스를 꿋꿋히 유지하는 등 서비스 하락이 거의 없었다. 코로나 이후 경영악화를 빌미로 라운지가 열화되는 것도 모자라 그 라운지의 서비스 이용료를 2배나 올리는[116] 전일본공수와 대조적.
다만 한일노선, 특히 일반석의 기내식은 기대하지 말자. 코로나 19 이후에 2022년 6월말부터 서울 김포 - 도쿄 하네다 노선에 복귀했으나, 일단 제대로 된 식사를 제공하는 다른 3개 항공사와는 달리, '스카이 델리'라는 거창한 이름을 붙인 차가운 버거 하나와 스낵 하나로 끝이다.
7.8. JAL 스칼라쉽 & 하이쿠 대회
JAL 스칼라쉽은 매년 대학(원)생을 대상으로 토론, 문화체험 등을 하는 프로그램이다. 대상은 아시아, 오세아니아 지역의 대학 2학년 이상 대학생 또는 대학원생으로 전공무관이다. 참가자 전공을 보면 일본 관련이라고 해서 꼭 유리하지 않은 듯하다. 우리나라는 모집 시, 특별히 도시제한을 두지는 않는다. 참가자가 가장 많은 국가는 중국이고 그 다음으로 많은 국가는 우리나라이다.[117]우리나라, 중국(대만, 홍콩 포함) 등 일부국가를 제외하고 대부분 국가당 1명 정도 뽑는다. 말 그대로 참가자가 곧 국가대표. 한국인 참가자의 경우 JLPT N1 또는 JPT 800을 기본으로 깔고 시작하기 때문에 일본어 수준이 타 국가참가자들에 비해 높은 편이라고... 선발과정이 몇 년 전까지 서류(성적증명서, 자격증, 800자~1000자 에세이) - 면접이었는데 서류 - 필기 - 면접으로 강화된 듯하다. 다행히 에세이 주제를 모집 시 미리 공고하는 듯 하다. 서류통과는 자신있으나 작문이 자신 없는 사람은 800자~1,000자 수준의 에세이를 미리 준비해서 외워가면 좋을 듯.
면접은 일본항공 임원들 앞에서 일본어로 보는 듯하다. 에세이 면접 합격 후기 선발안내
개인 용돈을 제외하고 식대, 항공료 등을 일본항공에서 전액 부담한다.
하이쿠 대회는 전 세계 어린이를 대상으로 하는 대회이다.
8. 보유 기종
자세한 내용은 일본항공/보유 기종 문서 참고하십시오.9. 이전 보유 기종
자세한 내용은 일본항공/이전 보유 기종 문서 참고하십시오.10. 계열 항공사
JTA, 젯스타와 ZIPAIR, 스프링재팬을 제외한 모든 자회사편은 각 계열사가 보유한 IATA, ICAO 코드와 관계 없이 일본항공(JL) 코드로 운항한다. 단 일본 국내선의 안내는 자회사별로 따로 안내하며, 안내 표기 또한 IATA, ICAO 코드와 관계없이 항공사 약자를 사용한다. 가령 홋카이도 에어 시스템은 ICAO 코드가 NTH이지만 시각표 안내는 HAC로 표기.- 일본항공(JAL) : 모회사
- J-AIR : 오사카(이타미) 베이스로 국내선 지선 노선을 담당하는 자회사.
- 일본 트랜스오션항공(JTA) : 나하 공항 베이스의 지역항공사로 오키나와현과의 합작법인.
- 일본 에어 커뮤터(JAC) : 구 JAS 계열사. 오사카(이타미) 및 가고시마 베이스로 프롭기를 운용하는 지역항공사이며 가고시마현 지자체와의 합작법인이다.
- 류큐 에어 커뮤터(RAC) : JTA의 자회사이며 나하 공항 베이스로 39~50석의 프롭기를 운용하는 지역 항공사.
- 홋카이도 에어 시스템(HAC) : 여기도 구 JAS 계열. 2011년 JAL의 출자 철수로 계열에서 이탈했다가 2014년 다시 복귀했다.
- 젯스타 재팬(JJP) : 일본항공과 콴타스의 합작 LCC이다. JAL 지분은 33%.
- ZIPAIR : 중장거리 전문 LCC, 2020년 6월 취항.
- 스프링재팬(SJO): 일본항공과 춘추항공의 합작 LCC이다. 원래는 지분 투자 목적으로 5% 정도의 지분만 가지고 있었으나 2021년에 지분율을 과반까지 끌어올리면서 자회사로 편입시켰다. 2023년 현재 JAL 지분은 66.7%
- JAL CARGO : 2010년까지 존재하던 화물항공사였다. 구조조정 과정에서 기체들을 전부 매각당해 현재는 LD컨테이너만 운송하는 사실상 지상조업사가 되었으나 2024년 2월부터 다시 화물기인 보잉 767-300SF기를 운용하게 되어, 13년만에 다시 부활하게 되었다.
10.1. 과거 계열사
- JAL익스프레스(JEX) : 국내선 737 운용노선을 담당하는 자회사로 2014년 10월 모회사와 통합.
- 일본아시아항공(JAA) : 대만 노선 취항 목적으로 설립했던 자회사. 2008년 모회사와 통합.
- 재팬에어차터→ JALways(JAZ)[118] : 전세기 운용 기능을 가졌던 자회사로 하와이, 발리 등 JAL의 휴양지 노선을 웻리스 운영하기도 했다. 이 경우 편명은 JA/JO 코드가 함께 쓰였다. 알록달록한 Resocha 도색으로도 유명해서 모형으로도 나왔다. 2010년 모회사와 통합.
- 일본 유니버설 항공(JUST) : 물류회사와 합작으로 설립한 국내 화물기 전문 자회사. 이후 폐업했다.
- 일본에어시스템(JAS)→일본항공 재팬 : 2002년 M&A로 인수한 이후 2006년 10월 흡수합병할 때까지 별도 계열사로 존재했다.
11. 사건 사고
자세한 내용은 일본항공/사건 사고 문서 참고하십시오.12. 보딩뮤직
일본의 양대 FSC 항공사는 출발 대기중이거나 착륙 이후 각자 그들만의 음악을 틀어준다는 특징이 있는데, 그 중 일본항공은 다음 두 곡을 사용한다.<nopad> | |
<rowcolor=#fff> 기내 탑승 음악 <I Will Be There With You> [119] | 목적지 착륙 후 나오는 음악 <明日の翼>[120] [121] |
13. 기타
[122]2019년 8월에 공개된 신형 기내 안전 비디오. 동년 9월 1일부터 적용된다. 최근 세계 항공사고 사례에서 얻은 교훈과 안전 자문 그룹의 조언을 바탕으로 더욱 현장감 있는 영상을 목표로 만들었다고 한다.
국제선용 구형 기내 안전 비디오. 일본 국내선용
이 구형 기내 안전비디오는 2015년에 만든 걸 2018년에 또 바꾸고 수요가 많은 하와이행 전용 비디오를 또 따로 만드는 등 정성들여 만드는 티가 나는 전일본공수와는 달리 어디처럼 2000년대 초반부터 도입된 비디오를 2019년까지 20년 가까이 우려먹었던지라 당시엔 사람들로부터 시대착오적이라는 쓴소리를 많이 들었다. 심지어 저비용 항공인 스타플라이어보다도 못하단 소리가 나오니 말 다한 셈. 닛신식품 치킨라멘 광고로, 뒤이어 독일 항공 유튜버인 Swiss001마저 패러디되기도 했다.
90년대 안전 비디오
JAL기의 긴급 강하 경보 방송이다. 해당 기체는 연식이 오래된 보잉 767-300기인데, 보잉 사의 구형 차임을 사용하고 있다. 그래서 촬영일 기준으로 기내 금연 시행 10년이 넘었는데도 담배 끄라는 방송(Extinguish Cigarette)이 그대로 나온다. 일본항공 123편 추락 사고의 CVR을 들어 보면 동일한 차임이 녹음 되어 있다(...)
회사의 약어를 일일이 에이 엔 에이 라고 읽는 전일본공수와 다르게[123] 저걸 통째로 쟈루(ジャル)[124]라고 읽는다. 이게 비공식적인 별명이 아닌 광고에도 나오는 어엿한 정식 명칭이다.
기내 엔터테인먼트가 대체로 영화와 음악에 국한되어 있던 1990년대에는 세가와 협업하여 세가의 게임기 메가드라이브를 '메가 제트'라는 이름으로 기내에서 서비스하기도 했다.
1996년 사이트 아카이브 기록이 남아있다. 1996년 11월 7일 아카이브
2019년에 함대 컬렉션과 콜라보하여 쇼카쿠, 즈이카쿠를 콜라보 마스코트로 출연시켰다. #
과거 유류 할증료를 항공권 값과 별도로 표시하던 시절에는 JAL의 항공권에 붙는 세금 폭탄은 너무 과도해서 항공기 관련 커뮤니티에서 몇 차례 까인 적이 있다. 대표적으로 겨우 몇만원짜리 항공권에 여러 세금 및 수수료가 붙어서 결국 백만원대를 그냥 넘어버리는 경우가 있었다. 그래도 2018년 현재는 항공권 값에 유류할증료를 반드시 포함해서 표시하는 추세이므로 이런 낚시는 적어진 편.
전일본공수와 함께 2020 도쿄 올림픽의 공식 항공사 파트너가 되었다.[125] 보통 올림픽의 공식 항공사는 그 나라의 플래그 캐리어가 되는 것이 일반적이기 때문에, 의외라는 반응이 많다. 2018 평창 동계올림픽 역시 공식 항공사는 대한항공이었다. 이는 힘든 시기를 보내며 쇠약해진 일본항공과 그로 인해 반사 이익을 얻어 단기간에 급성장한 전일본공수로 인해 일본의 양대 항공사의 입지가 많이 애매해졌기 때문이다. 허나 기내 성화봉송은 일본의 정식 플래그 캐리어인 일본항공이 맡았다.
코로나19 사태 당시 일본에 입국하는 한국인을 14일간 격리하고 무비자 입국을 중지함에 따른 여파로 한일노선이 급격히 감편됐는데, 이 때문에 귀국하지 못한 일본인들을 귀국시키기 위해 3월 10일, 12일 2차례에 걸쳐 인천국제공항으로 전세편을 운항했다. #
여성 승무원 하이힐 규정을 없앴다. #
최근 안내방송에서 성 중의적 용어를 사용한다고 한다. # 그 외, 아메리칸 항공( #), 델타 항공, 영국항공에서도 성 중의적 용어를 사용하기로 했다고 한다.
비건 기내식으로 바나나 한 개를 제공해서 논란이 된 적이 있다. #
2023년 9월 7일 쟈니 키타가와 연습생 성착취 파문으로 쟈니스 소속 연예인의 광고 기용을 "적절한 조치가 취해질 때까지 보류한다"고 밝혔다. #
가벼운 지적장애가 있는 19세 여성을 지상직 승무원으로 채용해 화제가 됐다. #
14. 게임
타이토의 플라이트 시뮬레이션 게임인 제트로 고!에 일본항공(JAL)의 기체가 등장한다.크루즈 모드에서 JAL이 운행하는 모든 비행기를 사용할 수 있고 게임으로 즐길 수도 있다. 다른 시뮬레이션 게임과 비교했을 때 게임성을 많이 반영한 편으로, 난이도는 그럭저럭 무난하게 할 수 있는 수준.
운항 가능한 공항은 신치토세 공항, 하네다 공항, 코마츠 공항, 나고야 공항, 간사이 국제공항, 히로시마니시 비행장, 마츠야마 공항, 후쿠오카 공항, 그리고 나하 공항.
코스를 한편씩 클리어할 때마다 증편수가 늘어난다. 프리 모드는 마일리지 15,000 누적이 되어야 개방된다. 가끔 항덕이 아니면 모를 용어가 튀어나와 플레이어를 당황스럽게 만들기도 한다.
오버런은 예사고 코스범주 이탈은 심심하면 나오고, 하기에 따라서는 가끔 STALL(실속)까지 나오는 상황이 발생하기도 한다.
1편이 기대에 못 미쳤는지 2편에서는 단단히 작정하고 나왔다. 에어버스 기종은 없고 죄다 보잉 계열이다.
기본적으로 200마일은 금방금방이지만, 500마일 이상 되면 졸음이 거의 쏟아진다고 봐도 무방하다. 플레이하다가 졸지나 않으면 다행이지만.
[1]
돗토리 미츠코는 일본 최초의 여성 항공사 사장이 될 예정으로, 39년간 일본항공에서 근무했었으며 그 중 20년동안
객실 승무원이었다. 객실 승무원 출신이 그룹 대표까지 올라가게 된 매우 드문 케이스로, 인사가 발표되지마자 일본 내에서 큰 화제가 되었다.
[2]
최대 주주
[3]
2대 주주이며,
JR 동일본의 최대 주주이기도 하다.
[4]
트랜스오션항공을 통한 손자회사다.
[5]
2010년대부터는 일본의 제 2항공사인
전일본공수에게 밀리고 있다. 일부 사람들은
전일본공수가
일본의 플래그 캐리어를 가져갔다는 말이 있는데, 플래그 캐리어는 여전히 일본항공이 맞다. 사실 대형 항공사(FSC)가 2개 이상인 나라 중에서 둘 다 경쟁이 치열한 경우는
일본,
미국,
중국 정도밖에 없다. 무엇보다 일본항공은 1990년대까지는 지금보다 훨씬 크고 다양한 기체 수와 노선을 보유한 항공사였던 반면, 전일본공수는 일본항공이 2000년대부터 시달린 계속된 경영난으로 파산 직전까지 몰락할 때 쯤에서야 일본항공과 라이벌 수준으로 겨룰 수 있을 만큼 커진 항공사이다. 따라서,
전일본공수는 일본항공이 역사의 뒤안길로 사라지지 않는 이상
일본의 플래그 캐리어라고 말할 수 없다. 거기다 코로나 이후 갈수록 개악되어가는 전일본공수 쪽의 라운지 서비스에 비해 일본항공이 여전히 우위를 점하는 부분이 있다.
[6]
현재
델타항공에 인수됨.
[7]
1970년대부터, 일본인의 국내선 비행기 탑승률은 기하급수적으로 올라간다. 이는
일본 열도가 길게 늘어져 있어 대도시에서 대도시로 이동하는데 오래 걸려 비행기를 타야 하는 상황이 많이 있었기도 하고, 무엇보다 그 당시 일본의 경제성장이 매우 빨라 일본인들의 소득과 소비가 매년마다 계속 올라가자, 자동차나 기차를 이용하지 않고 값비싸지만 그만큼 빠르고 편리한 비행기를 타고 출장을 가거나 친정을 방문하는 사람들이 늘어나게 된 것이다.
[8]
이후 2006년 일본항공 123편 사고 20주년만에 일본항공안전계발센터(日本航空安全啓発センター)가 개설하였으며, 8. 12 연락회 유족모음을 통해 123편 추락사고 잔해물을 전시하였다.
[9]
2004년 6월에 다시 ‘일본항공’으로 변경
[10]
이후 '일본항공재팬'은 2006년 '인터내셔널'에 흡수되면서 JAS의 흔적은 소멸되었다. 자세한 것은
문서 참조
[11]
일본에선 중간에 스치는 원호를 빗대서 JAノL이라고 표기하기도 했고, 서양에선
JAIL은 물론이고 미익의 빨간 태양 일부분이
수박 조각 같다고 해서 수박도색이라고 부르기도 했다.
[12]
2009년 9월말 발표한 것에 따르면 순 손실이 1,321억엔.
일본 정부에선 1,000억 엔이 넘는 공적 자금 투입까지 고려했었다.
[13]
델타항공과
대한항공이 한창 으르렁거리던 시절 이야기다. 나리타를 아시아 허브로 활용하던 델타항공이
스카이팀의 동아시아 협력 상대로 대한항공의 대체제를 찾기 위한 포석이었다. 델타항공의 CEO가 바뀌고 미중관계 악화 등으로 중국 항공사들과의 협력에 난항을 겪으면서 결국 델타항공도 그냥 대한항공과의 관계를 개선하고 인천으로 아시아 허브를 옮기는 경영 노선으로 선회하였다.
[14]
교토세라믹(약칭
교세라)의 창업자로,
일본에서 손꼽히는 경영의 신으로 알려져 있다.
대한민국 내에서는 이거 외에도 씨 없는
수박을 소개한(개발했다는 말이 아님) 육종학자인
우장춘 박사의 막내사위라는 사적 부분도 알려져 있다.(
우장춘 박사의 어머니는
일본인이다.) 하지만 그가 맡은 회사는 강인한 구조 조정과 빡빡한 관리 체계로 인해 직원들이 근무하기에 최악의 조건을 지닌 '
블랙 회사'로 변해 버린다. 교세라, 일본항공도 이와 같은 방침에 반발하여 지금 그만두는 사원이 늘어나는 추세. 그래서 이나모리가 설립한 교세라는 인터넷에서는 일본전산과 함께
절대 취직하지 말아야 하는 회사 1, 2위를 다투고 있다. 물론 1위는 당연히 일본전산. 국내 언론에선 찬양하기 바쁘지만 정작 일본전산은 박봉과 과로, 강압적인 노동 조건 때문에 젊은이들이 입사를 말리는 곳이다.
5ch에 '日本電産'으로 검색 해 보자.
[15]
물론 일본항공의 상황이 영 좋지 않은지라 할 수 없는 일이라는 평도 있다. 무엇보다 일본항공의 관료적인 체질 개선이 필요한 상황이라... 실제로 이나모리 취임 이후 일본항공의 상태나 평가가 호전되고 있다는 듯.
박지성 선수와도 관계가 있어, 한 때 "아시아 3개 항공사의 관심을 받는 죄 많은 남자"란 농담이 나올만한 시기가 있었다.
[16]
이중 747SR-100B/SUD와 747-300SR은 전일본공수도 도입하지 않은, 오직 일본항공만 각각 2대, 4대를 도입한 형식이다.
[17]
김포-제주 노선이 여객 운송량 세계 1위를 차지하기 이전에 세계 1위에 자주 오르던 노선이었다. 관동~관서는
도카이도 신칸센이 상당 부분 수요를 충당하지만 홋카이도 지역은 항공기가 절대 강세였다.
[18]
실제로
도쿄-
오키나와는
비행기 말고는 답이 없다.
후쿠오카는
도카이도-
산요 신칸센으로 연결되어 있으나 소요 시간이 길어 여전히 항공 우세다. (이것도 오사카부터 기타큐슈까지는 전부 공항 접근성이 안 좋아서 비행기가 이겨내기 힘든데, 후쿠오카만큼은 공항 접근성을 등에 업고 신칸센을 털고 있다.) 삿포로는
홋카이도 신칸센이 공사 중이지만, 다 되더라도 후쿠오카처럼 될 가능성이 높다.
[19]
그래도 이 때 느낀 게 있는 건지
A350-900의 경우 도쿄-삿포로/후쿠오카/오키나와나 오사카-오키나와 같은 철도와의 경쟁이 거의 혹은 아예 안 되는 구간 중심으로 투입하고 있다.
[20]
특히 여객에서 화물로 개조하는 경우가 많다.
아시아나항공 역시 일본항공 출신 747을 몇 대 데려가서 화물기로 쓰고 있다.
[21]
근데 지금도 본사에 협동체가 하나도 없는 항공사들은 은근히 있다. 예를 들어서
캐세이패시픽항공이라든가(현재는
캐세이드래곤 출신
A321neo가 있지만),
싱가포르항공(여기도 지금은
실크에어 출신 737이 있다),
에미레이트 항공 등. 하지만, 싱가포르항공이나 캐세이퍼시픽 항공은 광동체 넣어서 돈 안나올 만한 노선은 아예 자회사한테 전부 넘겨 버리고, 에미레이트는 애초에 환승 장사를 주 목적으로 하는데다가
오일머니의 위엄이 있기 때문에 설사 돈지랄을 한다고 해도 넉넉하다. 덧붙여 열거된 항공사들이 일본항공을 제외하면 도시국가 내지 소국으로서 사실상 국내선이 무의미한 국가의 국적사들임도 염두에 두자.
[22]
특히
DC-8&
보잉 727을 전량 퇴역시킨
1988년부터
보잉 737 클래식 운용을 시작한
1995년까지는 농담이 아니라 일본항공 내에 있는 협동체가 단 한 대도 없었다. 사족으로 일본항공에서 협동체가 완전히 사라졌던 날(JA8031(DC-8-62)가 퇴역한 1988년 5월 26일)과 협동체가 다시 복귀한 날(JA8991(B737-446)가 인도된 1995년 5월 31일)은 7년으로부터 5일밖에 차이가 나지 않는다.
[23]
하와이는 단순히
일본인이 많이 가는 휴양지 정도가 아니라, 애당초
일본계 미국인이 하와이 주 인구의 50%를 넘어 오히려 역으로 본토 출신 백인을 차별하는 지역이다. 당연히 일본과 하와이 사이의 항공노선 수요는 매우 크고 스케줄이 빽빽하다. ANA가
A380을 하와이에 넣겠다는 것도 이 때문.
[24]
단, JAL이 원월드 가입했을 당시에는 칠레 LAN 본사만 있었다. 브라질 TAM 항공이 원월드로 건너온 건 그로부터 7년이 지난 2014년, LATAM 발족은 거기서 2년이 더 지난 2016년.
[25]
결국 닛코 호텔은 구조조정 대상이 되어 2010년 8월 호텔 오쿠라에 지분을 매각했다. 2016년 1월 현재 호텔 오쿠라가 지분 78%, 일본항공이 지분 11%를 보유한 상태로, 일본항공 계열에서는 탈퇴했지만 여전히 일본항공과 같은 본사 건물을 사용하고 협력관계를 이어가는 중이다.
[26]
일본 국내에선
신칸센
노선망이
확충되고
스카이마크 항공,
스타플라이어,
피치항공 등이 등장했으며
이웃 나라 노선마저
진에어,
에어부산 등등의 경쟁사가 늘어나며 국내선과 단거리 국제선 경쟁이 심화되었다. 정규 운임으로 2만 5천엔쯤 하는 도쿄-오사카 노선이지만 유가가 배럴당 10달러 할 때 설정된 정규 운임이 여태 그대로 있을 뿐더러, 3주만 일찍 예매해도 1만엔 남짓에 표를 살 수 있을 정도이다.
[27]
일본의 양대 항공사는 2018년에야 국제선 매출이 국내선을 따라잡을 정도로 국내선의 마진이 높다. 그 때문에 하네다의 국내선 슬롯을 국제선으로 돌리는 발상은 할 수가 없다.
[실제운항편명]
[실제운항편명]
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[실제운항편명]
[실제운항편명]
[56]
주 3회 오후 6시에
김포국제공항에 취항했다고 하며, 첫 비행에 투입된 기체는 일본항공의 CV-880 1호기인 JA8021이었다고 한다. 다만 이제 막
최빈국을 벗어났던 당시 한국의 열악한 경제 사정 때문에 한국에서 비행기를 탈 만할 정도로 재력이 있는 사람은 거의 없었고, 이 때문에 도쿄-서울 노선은 비행기에 승무원보다 승객이 더 적은 경우가 흔할 정도였다.
#
[57]
사실 일본도 1964년 기준 도쿄-오사카 노선 가격이 6800엔이었는데, 당시 샐러리맨 평균 월급이 27200엔이던 시절이었으니 도쿄-오사카 노선조차 당시 샐러리맨의 일주일치 봉급 수준이던 셈이다.
# 당연히 해외 티켓 가격은 이보다 더 비쌌는데, 일본이 1964년 해외여행이 자유화된 직후인 1965년 일본항공이 설정한 하와이 9일 투어 가격이 378000엔, 유럽 16일 투어 가격이 675000엔이었다.
#
[58]
JAL 홈페이지(일본어판)에서 노선 개설 역사 및 취항당시 사용한 기종 등의 정보 확인 가능.
[59]
지금은 없어진 외항사까지 합하면
1947년부터 취항한
미국의
노스웨스트 항공에 이어 3번째로 오래 되었다. 다만 노스웨스트는 중간에 휴항한 적이 있으며, 2010년에
델타 항공과 합병 되며 역사의 뒤안길로 사라졌다.
[60]
왕복 3회로
김포 출발은 JL90,JL92,JL94/
하네다 출발은 JL91,JL93,JL95
[61]
세 항공사는 이코노미 기준 23kg 한 개 내지 총 합이 23kg지만 JAL은 23kg 2개까지 가능,
전일본공수도 김포-하네다 셔틀편은 수하물 2개까지 가능.
[62]
아는 사람만이 아는 일본항공의 특징인데 과거 김포 - 하네다 노선의 비즈니스 클래스 절반 정도를 이코노미로 풀어버릴 때도 꽤 있었다. 타 노선도 예외는 아니며 777-300ER 같은 일등석 운영 장거리 기종이 남는 시간대에 하네다 - 훙차오나 김포 - 하네다 등 단거리 알바를 뛸때 비즈니스 클래스 결제 승객도 선착순 좌석지정으로 일등석 좌석을 이용할 수 있다! 2010년대 초반, 인천-나리타 노선에 747-400을 투입하던 시절에는 2층 비즈니스석 전체를 이코노미석으로 무료로 풀어서 이코노미 승객도 2층에 앉을 수 있었다.
[63]
과거에는
보잉 767으로 1일 1회 오던 게 2019년 현재는
보잉 737-800으로 하루 2번 들어오고 있고 핀에어나 아메리칸 항공의 코드셰어를 그대로 붙이고 들락날락한다. 아래에도 나와 있지만 2019년 중에 한시적으로 767 하루 2회로 공급을 늘릴 계획도 있다.
[64]
JL12편과 AA176편으로 연결되며, 이들 중 AA176편은 동계 시즌에만 연결이 되고 하계 시즌에는 연결되지 않는다. 오후 2시 10분에 출발하는 JL958을 탔을 때 연결되는 AA60편도 오후 도착이라는 게 차이일 뿐이지 부산 출발시각과 거의 비슷한 시간에 댈러스에 도착한다.
[65]
대한항공, 에어부산, 제주항공, 진에어
[66]
나리타,
하네다
[67]
한국 측은 자국 항공사에 쿼터를 더 주고 싶어하고, 하네다 쿼터는 수요가 포화된
서울 -
도쿄 노선에 배분하여,
인천 포화를 줄이고,
부산 착발 장거리 노선을 확대하려고 하고 있고,
일본 측에서도
나리타 국제공항의 마비를 해소하기 위해
하네다,
오사카 착발 장거리 노선을 증편을 원한다. 일본 측의 이해관계인 도쿄 착발 장거리 수요의 경우, 도쿄권 내에서 나리타를 줄이고 하네다를 증편하면, 하네다의 중단거리 쿼터는 감소할 수밖에 없고, 한국 측의 이해관계인 부산 착발 장거리 노선이 생기면 도쿄 직항 수요만 남고 기존 경유 수요는 고스란히 부산 직항 수요로 전환된다. 그리고 수도권 수요 중 인천 포화를 줄이려면 김포 - 하네다 차터편을 줄이고 부산 쪽으로 배분하기는 쉽지 않다.
[68]
시애틀,
애틀랜타 편은
대한항공,
아시아나항공,
델타항공이,
샌프란시스코,
시카고 편은
대한항공,
아시아나항공,
유나이티드 항공이,
토론토,
밴쿠버행 노선은
대한항공,
에어 캐나다,
호놀롤루 행은
대한항공,
아시아나항공,
하와이안 항공이 담당할 가능성이 높다.
[69]
아메리칸 항공,
델타항공,
유나이티드 항공,
에어 캐나다
[70]
영국항공,
에어 프랑스,
루프트한자,
터키항공,
KLM 네덜란드 항공,
에미레이트 항공,
에티하드 항공,
카타르항공
[71]
캐세이퍼시픽항공은
IMF 이후로는
캐세이드래곤항공 -
홍콩 익스프레스를 투입했다. 아직까지는 간접 취항을 하고 있지만 향후 직접 취항이 가능하며, 직접 취항하면
CX -
QF,
CX -
BA,
IB 연계까지 가능하다.
[72]
캐세이퍼시픽,
싱가포르항공,
베트남항공,
타이항공,
중화항공,
중국남방항공,
중국동방항공,
중국국제항공
[73]
일본항공과 유럽 연계 상품을 파는 대신 직항을 하게 되면 부산 -
헬싱키 노선에 일본항공이 코드셰어를 걸 가능성이 높다.
[74]
단
루프트한자가 부산 -
프랑크푸르트, 부산 -
뮌헨 노선을 운영하기 전에 운수권 문제 때문에
스위스 국제항공이 부산 -
취리히 노선을 개설하고, 부산 - 프랑크푸르트, 부산 - 뮌헨 노선이 생기면 단항할 가능성이 높다.
[75]
일본항공과 유럽 연계 상품을 파는 대신 직항을 하게 되면 부산 -
런던 노선에 일본항공이 코드셰어를 걸 가능성이 높다.
[76]
스페인의
중남미와의
외교 관계를 생각하면,
마드리드,
바르셀로나에서 중남미의 웬만한 도시들은 다 취항하기 때문에 아시아 - 유럽 - 라틴아메리카로 연계하기 쉽다. 심지어
파탄국가로 알려진
베네수엘라까지도 마드리드 착발로 간다! 게다가 이쪽은 원월드의 큰형님 중 하나인데다
대서양 횡단노선 최강자인 만큼 취항이 성사된다면 역으로 일본항공이 IB의 부산 - 마드리드 노선에 코드셰어를 걸 가능성이 있을 것이다.
[77]
향후
가덕도신공항
[78]
홍콩지사에서 국제우편으로 보내준다.
[79]
물론 반대로도 가능하다. 만약 한일노선으로 일본항공을 탔다면 유효기간이 3년이니, 무조건
스카이패스로 적립하자. 단, 본인이 원월드를 많이 이용한다면 AAdvantage로의 적립이 나을 것이다.
[80]
부산지점 전화도 있긴 한데, 서울 쪽으로 자동 연결이라고 한다.
[81]
2018년 11월 20일부터 15,000~20,000마일에서 변경되었다.
[82]
해당 아멕스 시리즈(그린, 골드, 플래티넘)은
삼성카드에도 존재하나 이 쪽은
전일본공수의 마일(1:18)로 전환이 가능하다.
[83]
이 시기에
전일본공수는 마린 점보 도장(
고래가 그려진 도장),
포켓몬스터 특별 도장 등을 선보였었다. 현재 일본항공이 특별 도장을 그만둔 후에도
전일본공수는 심심할 때면 특별 도장기를 내놓는다. 이런 특별 도장에 관한 내용은
전일본공수/특별 도색 문서 참조.
[84]
일본어판 위키피디아는 1952년 이전의 잠정 도장까지 포함하여 2대 도장으로 칭하고 있다.
[85]
DC-8,
CV-880 같은 제트 여객기에 쓰였다.
보잉 727도 이와 같은 도색을 썼으나 일본 국내선 위주로 운용되었던만큼 기수 쪽에 '日本航空'이라는 한자가 써졌다.
[86]
여담으로 해당 도색을 적용한
보잉 747,
콩코드 여객기,
보잉 2707의 컨셉 아트가 존재한다.
[87]
1970년에
보잉 747-100을 도입할 무렵부터 쓰인 도장으로, 일본항공의 황금기를 상징한다. 사실 츠루마루 로고는 1959년부터 사용되었으나 수직 미익에 그려지기 시작한 건 이때부터이다. 그러나 이 도장은
일본항공 123편 추락 사고 이라는 단일항공기 사상 최악의 참사를 겪은 비극이 있는 도장이기도 하다.
[88]
747-400이 도입된 1989년부터 2002년까지 쓰인 도장. 미국 랜도사의 작품이다. 항공사 명 표기가 "JAPAN AIR LINES" 에서 "JAL" (및 작은 'Japan Airlines') 로 바뀌었다. 또 측면 전체에 그어진 붉은
치트라인이 사라지고 앞부분만 회색선이 그려져 있다. 수직 미익의 츠루마루는 여전히 유지되었으나, 마크 내 JAL의 폰트가 새 로고에 맞추어 살짝 바뀌었다.
[89]
JAS와의 합병에 따라 CI를 갈아엎으면서 츠루마루가 사라지고 "The Arc of the Sun"이 들어갔다. 그리고 부도를 맞고 말았다. 일명 JΛノL 도장.
[90]
부도 후 구조조정의 한 과정으로 옷을 갈아입혔다. 기체 하단에 있던 회색 부분이 없어지고 회사명만 남은 순수
유로화이트의 동체와 함께 잘나가던 옛 시절로 돌아가려는 듯 츠루마루가 다시 돌아왔다. 사명 표기도 "JAL"에서 "JAPAN AIRLINES"로 회귀. 그래도 꼬리날개의 츠루마루에 JAL 표기가 남아있기는 하다.
[91]
극중에서는 CA(캐빈 어텐던트)라고 부른다.
[92]
고이즈미 준이치로 전
일본 총리의 장남, 정치인
고이즈미 신지로의 형.
[93]
참고로 세계에서 가장 많은 747을 운항한 항공사는
사우디아 항공. 이쪽은 무려 131대의 747을 운항했으며, 덤으로 사우디아 항공은 -100부터 -8까지 모든 747 시리즈를 운용한 유일한 항공사이기도 하다.
[94]
정확히 말해 747-100SR, -300SR(Short range)이 초반에 운용되었고 1988년
보잉 747-400 개발과 함께 747-400D(Domestic)가 추가되었다. 이들 기종의 특징은 단거리 운항으로 인한 사이클 증대를 위해
랜딩 기어를 포함한 구조를 강화하고, 연료 용량을 줄인 대신 최대이륙중량(MTOW)을 줄인 것이다. 좁은 공항에서의 운용에 장애물이 되고 단거리에서 효과가 적은 윙렛도 떼어냈다. 대부분의 공항에서 이착륙 사용료를 MTOW 기준으로 매기기 때문에 공항 사용료를 낮출 수 있다.
[95]
콴타스가
보잉 747에 800명 태워서 탈출시킨 사례가 있긴 있지만, 어디까지나 이는 예외 사례다.
보잉 747의 승객 탑승 최대 기록은 1991년 5월 24일
에티오피아의 유태인들을 탈출시키기 위해
이스라엘이 벌인 Operation Solomon 중에 수립.
이스라엘 국영 항공사인
엘알 소속
보잉 747에 무려 1,221명(!)이 탑승. 이러한 긴급 대피가 아닌 상용 운항 인원으로는
에미레이트 항공의 2클래스
A380이 615명으로 세계 최다 기록이다.
[96]
일본항공은
대한항공처럼
787에
GEnx를 이용한다. 반면
전일본공수는
트렌트 1000을 이용한다. 그러나
트렌트가
ETOPS가 하향될 정도로 결함이 많아지면서, 결국
전일본공수도
GEnx 운용을 선언했다.
[97]
도쿄-후쿠오카, 삿포로(신치토세), 오키나와(나하), 그리고 오사카(이타미)-오키나와(나하) 노선을 주력으로 운항하고 있다.
[98]
A350의 도입을 결정한 우에키 전 사장(현 회장)은 JAL 최초의 조종사 출신으로, A350을 도입할 때 "시뮬레이터로 조종해 보니 대단했다"는 인상을 남기기도 했다. 후임인 아카사카 현 사장은 반대로 JAL 최초의 정비 엔지니어 출신.
[99]
기종은 A350-1000으로서 역대 일본항공 첫 에어버스 국제선 기종이다. 하네다-뉴욕 노선에 첫 데뷔할 계획이고 이후 런던, 샌프란시스코, 댈러스, 파리, 로스앤젤레스, 시카고, 시드니 등의 국제선 노선으로도 확장 투입된다.
[100]
반대로
일본 항공사들은 주로 국내선에 의지한 반면,
대한민국 국적 항공사들은 국내선만으론 먹고 살 도리가 없어서 미주 노선을 적극적으로 개척했고, 그 여파로
미국 항공사들의 취항이 적다는 의견도 있다.
대한민국/경제가 수출이 없으면 유지가 안 되는 거와 비슷한 논리.
[101]
싱가포르항공 서울-로스앤젤레스 노선이 있었으나 2018년 12월 1일 부로 단항.
[102]
실제로
미국에 직항으로 갈 수 있는 도시의 숫자는 아직도
인천보다
나리타가 더 많다. 반면 유럽은
인천이 더 많다. 게다가 나리타발 유럽 노선들을
하네다로 옮기는 중이어서
나리타는 갈수록 입지가 좁아지고 있다. JAL도 나리타에서 띄우던 런던/파리 노선은 모두 하네다로 옮겨서 나리타발 런던/파리 노선은
에어 프랑스나
영국항공 등의
코드셰어편만 이용할 수 있다.
[103]
예를 들자면 하와이 호놀룰루, 샌프란시스코, 로스앤젤레스에 좀 더 쳐줘야 기본적인 비즈니스 수요가 많은 시카고, 뉴욕 정도.
[104]
하와이 노선을 예로 들면 경쟁사인
전일본공수가 초대형기인
A380을 무려 3대나 도입해 교차로 운용할 정도로 수요가 높다.
[105]
취항지 수로는 인천발 대한항공에 밀리는 상황이고(물론 위에서도 언급했듯이 일본인들의 수요가 많은 데만 가는 게 일본항공이다만) 물량으로는
중국동방항공과
중국남방항공 그리고
샤먼항공을 당해낼 재간이 없을 가능성이 컸다.
[106]
전일본공수 787-8 초기분 중 극히 일부 기종에도 2-4-2 배열이 장착되어 있긴 하지만 구형 좌석이라 스크린이 매우 작다.
[107]
현재 국내선 보잉 787에 한해 3-3-3 배열로 바꾸려 하고 그간 일본항공을 제외한 모든
보잉 787을 보유한 항공사들이 전부 3-3-3배열이기에 일본항공도 서서히 그런 추세를 따를 수 있다.
[108]
그 해에 철도부문인
국철도
민영화되었으며, 같은 원월드 맴버인
영국의
영국항공도 그 해에 민영화되었다. 당시
영국 총리는
마가렛 대처.
[109]
1~2시간 걸리는 한국 노선에는 투입되지 않는다.
[110]
한때 서울(김포) 노선에 투입되는 좌석이었다.
[111]
일본은 교통 서비스업이 아주 발달한 나라 중 한 곳으로,
대한민국과
싱가포르,
아랍에미리트와 더불어 승무원들이 전부 친절한 것으로 유명한 나라다. 그래서
미국이나
캐나다, 유럽 일부 나라 승객은 위의 나라들과 같은 항공 승무원들의 친절성에 오히려 부담을 느낄 정도라고 한다.다만 그 외국인들도 동아시아 서비스에 부담을 느낀다고 해도 손님이 승무원에게 서비스를 하는 것에 가까운
서구권 일부 항공사의 서비스를 겪어보면 차라리 부담스러운게 낫다고 하는 경우가 대부분이다
[112]
2024년에는 이코노미 순위가 4위로 추락했으나 프리미엄 이코노미가 1위를 차지하며 체면을 지켰다.
[113]
2023년에는 5위였다.
[114]
2009~2012년에는 Top 3 안에 들었으며, 2008년과 2013년에도 5위를 기록했다.
[115]
그러나 당시의 일본항공과는 달리 스카이트랙스 5성급은 열심히 지키고 있긴 하다.
[116]
하네다 기준 4,000엔에서 무려 8,000엔으로 올렸다.(!!)
[117]
한국은 2명~3명을 모집한다.
[118]
위 일본 에어 커뮤터와의 중복으로 JAC 약자는 쓰지 못했다.
[119]
캐나다의 작곡가
데이비드 포스터가 작곡하였다. 그의 아내
캐서린 맥피가 부른
가사가 있는 버전도 있다. 캐서린 맥피는 영어 가사로 불렀고,
일본어 가사 버전도 따로 있다. 기내에서 틀어 놓는 건 연주곡 버전이다.
[120]
"내일의 날개" 라는 뜻. 일본항공의 이전 슬로건인 "明日の空へ,日本の翼"(내일의 하늘로, 일본의 날개)와도 일맥상통하는 제목이다.
[121]
히사이시 조 작곡.
[122]
여담으로 기내 안전 비디오 속 기종은
보잉 777이다.
[123]
그럴 수밖에 없는 이유가 '아나(ANA)'가 일본어로 '구멍(穴、あな)'이라는 뜻이기 때문이다.
[124]
영어식으로는 '잘'(JAL). 한국에서도
대한항공 기체를 '칼기'라고 부르듯이 일본항공 기체도 흔히 '잘기'라고 부른다.
[125]
"힘을 합쳐서 성공시키자"는 슬로건까지 내걸었다.