| 세계의 철도 환경 | |||||||
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| 중국의 대표적인 고속열차인 CR400 |
1. 개요
중국에서의 철도는 일반 공민들에게 있어서 가장 대중적인 장거리 교통수단이며 국가적으로도 가장 중요한 교통인프라다. 그래서 그런지 국가 사회간접자본 투자에 있어서 가장 우선순위는 철도시설이며 광대한 국토를 연결하기 위해 세계 최장거리 고속철도노선망[1]을 부설하게 되었으며 현대화된 철도 인프라시스템을 전국 구석구석에 깔아놓았고 현재도 까는 중이다.노선망이 전국적으로 방대하고 가격도 높은 편은 아닌 데다[2] 다양한 종류의 열차가 운행되고 있기 때문에 중국어에 능통하고[3], 번거로운 비자 발급 과정을 감수할 자신이 있고, 돈과 시간이 많이 남아도며 이런저런 주의사항들을 숙지한다면 철덕 쪽으로 파볼거리는 매우 많으며 화물철도와 여객철도가 고루 발달해 있고 각 대도시별로 도시철도도 잘 깔려있으며 열차와 역 시설 양쪽에서 대륙의 기상을 제대로 보여주듯 최신식인 경우가 많다.
중국 철도는 분명히 같은 대륙 국가이자 경쟁상대인 인도의 철도 환경에 비해 훨씬 앞서 있는 정도가 아니라 비교하는게 미안할 정도이다. 철도와 관련된 대형사고는 거의 나지 않으며,[4] 안전하고 정확하게[5] 대량수송 서비스를 제공한다. 인도처럼 명절에 사람들이 몰리는데도 지붕 위로 인파가 몰린다거나 하는 광경은 1950년대 및 1960년대 중국이 낙후했던 그 시절에도 없었던 광경이다. 이는 쑨원의 예에서 보듯이 중국의 역대 지도자들은 철도에 모두 관심을 갖고 나름 철도를 관리했기 때문이었다.[6] 중국의 철도를 이용해본 사람은 알겠지만, 선진국과 비슷한 수준의 서비스를 제공한다.[7]
2. 역사
청나라 광서 2년( 1876년) 영국에 의해, 상하이역 - 우쑹[8]역을 연결하는 근대화된 762mm[9]급 협궤철도인 우쑹철도(吴淞铁路)를 개통함으로써 철도가 처음으로 도입되었다. 하지만 정부의 승인없이 부설된 시설이었기 때문에, 얼마 안가 청나라 정부에 의해 철거(1877년)되었다. 그 이후 광서 7년( 1881년) 이홍장의 지시로 외국인이 아닌 중국인 스스로에 의해 허베이성 탕산과 쉬거좡[10]을 잇는 '탕쉬철도(唐胥铁路)'가 다시 부설되었다.그리고 광서 8년( 1882년)에는 증기 기관차의 사용도 개시되었다.
이후 청일전쟁을 전후해 중국을 침탈하던 여러 열강에 의해 철도 노선이 상당히 부설되었다. 신해혁명 직전 중국 대륙의 철도총연장이 약 9000km였는데 이중 41%를 열강이 부설하였다.가령 만주 횡단철도의 중국 구간은 본래 러시아 제국이 시베리아 횡단철도 본선으로 쓰려고 건설한 것이었다. 러일전쟁 패전 이전까지 만주는 사실상 러시아의 앞마당이 된 상태였기 때문이며, 러시아가 자기네 영토를 잇는 철도를 중국을 거치게 만들어도 중국이 제대로 저항하지 못할 정도로 무력화되었던 상태였기에 가능했기도 하다. 중국 각지의 열강이 만든 철도는 의화단 운동 당시에 의화단이 상당수 파괴하였다. 파괴된 철도는 의화단 운동이 진압된 이후에 간신히 복원되었다. 한편 이 때에는 영국령 홍콩과 광둥성을 잇는 구광철도[11]가 1911년 개통되어 홍콩의 구룡반도에서 광저우까지 직통차가 다니기 시작했다.
현대 중국의 아버지인 쑨원은 철도의 중요성을 역설했으며, 1912년 신해혁명으로 중화민국이 성립되자 스스로 철도 장관을 맡아 중국 전역에 그물같은 철도망을 깔려고 했다. 쑨원은 재직 당시 단 1km도 철도를 깔지 못했지만, 쑨원의 정신은 이후 지도자들도 이어 받아 철도 건설에 적극적이었다. 이 때문에 중국에서는 건국이래 철도관련 직업은 인기직이었다. 현재도 철도 관련 직업은 준공무원으로 매우 경쟁율이 치열하고, 철도 관련 학과는 커트라인이 높다. 현재도 지속적으로 철도가 건설되고 있으며, 허브역들에서는 다양한 고속전철용, 일반용 전동차와 화물용 디젤차들을 관찰할 수 있다.
그러다가 1949년 마오쩌둥에 의해 중화인민공화국이 건국되자마자 국유철도로 운영을 하게 된다. 중화인민공화국 정부는 중국 대륙 통치를 원활히 하기 위해 계속 철도인프라를 건설해 나갔으며 심지어는 대약진운동이나 문화대혁명기간에도 철도 건설은 이전 이후로 별로 변함없이 증가했다. # 특히 2007년부터 고속선을 개통하면서 더욱 더 철도망을 가속화 하여 2009년, 중국의 철도망은 인도[12]를 제치고 미국 바로 뒤인 2위를 달성하게 되었다.
3. 현황
3.1. 철도 일반
2024년 9월 기준으로 중국전역 철도 총 영업거리는 160,000 km이다.[13] 거의 전 구간을 중앙국유기업인 중국국가철로집단 및 지방인민정부 산하 국유기업들이 관할한다.3.1.1. 궤간
서방의 영향으로 철도가 부설되어 거의 대부분의 철도가 표준궤인 1,435mm으로 부설되어있으나, 인접국 철도망과 연결되는 일부 변경지역 노선은 대차를 위한 시설로 광궤 및 협궤가 부설되어 있다.지금으로부터 약 100년전 그러니까 20세기 초반에 개통한 동북 지방의 중동철도는 러시아 제국의 영향으로 궤간이 1,524mm로 개통되었지만, 훗날에 모두 표준궤로 교체했다. 그리고 2003년까지만 해도 열차가 운행했던 윈난성 쿤밍과 남부 베트남 국경도시인 허커우를 잇는 쿤허철도는 1,000mm 협궤로 부설되어 있다.[14]
3.1.2. 전철화
중국 철도는 1950년대부터 전철화가 이루어져 현재 주요 간선은 모두 전철화가 완료되었다.최초의 전철화 구간은 1961년 8월 15일에 전철화한 쓰촨성 청두와 산시성 바오지를 잇는 바오청철도[15] 바오지 - 펑저우 91km 구간으로 초기에는 DC 3000V로 설계되었으나, 중간에 프랑스와 소련의 영향을 받아 설계를 바꿔 오늘날 유럽의 지상철도와 같은 규격인 AC 25KV 50Hz로 바꾸었다.[16]
3.1.3. 통행방향
중국의 일반철도는 좌측통행을 채택했다. 우측통행인 도로와는 다르다.역사적으로는 특이한 경우인데, 북중국 철도는 미국의 지원을 받아 부설되었기 때문에 우측통행이었고 남중국 철도는 영국의 지원으로 부설되어 좌측통행이었다. 이걸 차츰 좌측통행으로 통일해가서 1930년대에 모두 좌측통행으로 바꾸었다. 하지만 1946년에 도로는 우측통행을 택하면서 철도 통행방향과 도로 통행방향이 달라졌고, 지하철 등에서는 도로 통행방향에 맞춰 우측통행을 채택했다.
결국 결과적으로는 간선철도 좌측통행, 도로 및 도시철도 우측통행인 한국과 똑같아진 셈이다.
3.2. 철도 운영
3.2.1. 운영 개요
중국 철도를 운영하는 회사들은 크게 중앙국유기업인 중국국가철로집단 그리고 지방인민정부 산하의 도시철도운영사 그리고 소수의 민영철도 기업으로 분류된다.중국국가철로집단은 명칭 그대로 중국 본토 전역의 철도망 대부분을 운영하는 중앙국유기업으로 2013년 철도부에서 개편된 후 총 18개의 산하 지방 철도공사와 기타 기업이 각자 관할지역에서 일반철도망과 고속철도망을 운영하고 있다. 특히 중국 동부 지방에서 중부 지방간 노선은 고속선이 더더욱 발달해 있다. 중부 지방에서 서부 지방간은 현재 고속선보다 기존선이 더 우위이다. 기존선은 더더욱 노선망이 방대한데, 중국의 대도시들은 물론, 중국의 최서단인 티베트 자치구까지 연결된다. 사실상 중국의 철도는 안 지나가는 지역이 없는 셈이다.
전국 도시에 구축중인 도시철도망은 지방인민정부가 직접 운영하며, 도시철도와 더불어 트램이나 시내버스까지 같이 운영하는 경우가 있다.
물론 한국의 당진제철소 내부 철도 같은 소형 산업용 철도들도 있다. 이런 곳은 주로 자원 산지의 자원 수송용 철도이다.
3.2.2. 여객 철도 운임
고속철과 일반철도 요금으로 구분되며 가격은 국가발전개혁위원회가 국무원의 승인을 받아 결정한다.3.2.2.1. 할인규정
- 어린이 요금
그 결과 2023년 신년부터는 키가 커서 혜택을 받지 못했던 여러 14세 미만[19] 어린이도 실명제로 철도표를 구매하는 경우[20] 반액할인 혜택을 받을 수 있게 되었다. 이 규정은 기존의 키에 따른 규정과 병행하고 있어서 120cm 이상 150cm 이하의 학생이라면 반액에 구매가 가능하다.
- 학생 요금
- 상이군인
- 장애인
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
여객 수송부문에서 중국은 엄청난 수송 실적을 자랑한다.개혁개방 이후 주요 선진국에 비해 턱없이 낮은 소득으로 수많은 중국 인민들은 장거리 이동부분에서 항공보다 철도 이동을 선호하였다. 그에 발 맞추어서 국가는 철도수송에 많은 투자를 했으며 여객 수송 비율이 화물 수송 비율보다 높다. 이는 미국이나 호주, 아르헨티나, 브라질, 남아공 등 타 대륙 국가들과 반대이다.
특히 주요도시를 연결하는 간선노선의 경우 평일 평시에도 불구하고 매진현상이 수시로 발생한다.
또한 춘윈과 같은 민족 대이동기간에는 공항 수준으로 엄청나게 큰 철도역이 완전히 가축수송 수준으로 꽉꽉 채워서 운영되는 경이로운 모습을 현장에서 목격할 수 있고 그 수요를 전부 별다른 중대사고 없이 처리하는 능력이 인상적이다. 중국의 철도 인프라가 꽤 수준높게 갖춰져 있기 때문에 가능한 이야기이다. 비슷한 조건의 인도에 비해서 훨씬 앞선 부분이 분명히 있다고 볼 수 있다.
한마디로 같은 대륙국가 미국보다는 오히려 일본과 더 비슷한 게 중국철도다.
4.1.1. 일반열차
고속철도가 등장하기 전부터 다니던 일반열차. 일반, K[25],T[26], Z[27] 4개의 등급으로 나뉜다. 열차의 도색이 진한 초록색이라 중국에서는 흔히 녹피열차(绿皮火车, 뤼피훠처)라고 불린다.고속열차의 등장 이후 일반열차의 편성이 예전보다 많이 줄어 들었으나, 아직 고속열차가 운행하지 않는 지역들도 존재하고, 특히 장거리로 갈수록 서민층들 입장에선 고속열차의 가격 부담이 비교적 커 여전히 기존 일반 철도 노선에서도 장거리 여객열차가 중국 전역을 활발히 운행하고 있다.
4.1.2. 고속열차
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| 징광선강고속철도에서 운행중인 CR400-AF |
2010년대 초 이동시간 단축을 목적으로 CRH라는 브랜드를 달고 등장한 G[28], D[29], C[30] 등급의 최첨단 고속열차.
4.2. 도시철도 및 광역철도
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| 시난 |
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| 시베이 |
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| 건설 중 표시는 현재 건설중인 도시 | |||
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| 베이징시 지하철 운영에서 운행 중인 베이징 지하철 바퉁선의 SFX1형 |
중국 최초의 지하철 노선은 1969년 개통, 1971년 대중에게 개방된 베이징 지하철 1호선으로, 우리나라의 수도권 전철 1호선보다도 더 빨랐다. 하지만 당시 열악한 중국의 재정상황으로 인해 그 이후로는 노선 신설이 지지부진하여 1990년대까지만 해도 베이징, 톈진, 상하이, 광저우 4개의 도시에만 지하철이 있었으며, 그마저도 한 도시에 노선이 고작 1~2개밖에 없었다. 물론 당시에도 대도시에는 인구가 많았고 도시철도 수요가 없었던건 아니기에 여러 대도시 지방정부에서 중앙정부를 상대로 지하철 신규 착공 허가를 신청했으나, 지방재정 악화에 대한 우려로 인해 한동안 심사 자체가 중단되었다. 중화인민공화국 국무원 판공실의 도시철도 건설 심사 중단 통지 (1995년)
하지만 2000년대에 들어서는 상황이 달라지기 시작했다. 자가용의 대중화로 인해 주요 대도시들의 교통체증 문제가 심각해졌고, 급속한 경제성장과 2008 베이징 올림픽, 2010 상하이 엑스포, 2010 광저우 아시안 게임 등 국제 행사의 유치로 인해 인프라 공사 수요가 급격히 늘어났다. 이에 발맞춰 정부에서도 도시철도에 대한 투자를 크게 늘렸고, 2010년대 이후로는 주요 대도시 뿐만 아니라 지방 거점도시[31]에서도 지하철과 경전철이 잇따라 개통되며, 현재는 웬만한 대도시에서는 도시철도가 운영되고 있다. 베이징, 상하이 등 1선 대도시권의 지하철은 10호선을 가뿐히 넘기며, 쑤저우나 칭다오 등 도시권의 지하철도 대부분 5호선 정도는 넘긴다.
전통적으로 중국의 일반철도는 장거리 운송에 몰빵하던 경향이 있어 광역철도의 발전은 도시철도에 비해서도 대단히 늦었다. 또한 일반철도와 도시철도의 운영 체계의 차이, 경제적 수익성 등 이유로 인해 일반철도를 광역철도나 도시철도로 활용하는 사례도 전무했다.[32][33] 그러나 2010년대에는 여객수요가 고속철도와 항공편으로 많이 빠져감에 따라 선로용량이 빈 곳을 중심으로 베이징 교외철도 도시행정부중심선, 상하이 진산철도 등 기존 일반철도망을 이용한 광역철도 운행이 점차 활성화되고 있다. 또한 신분당선처럼 도심과 외곽, 내지 인근 위성도시를 긴 역간거리로 빠르게 연결하는 도시철도 노선[34] 역시 많이 짓는 추세다. 대신 운영형태는 지역에 따라 제각기 다르며, 지하철과 같은 요금제를 적용하기도 하고, 아예 국철처럼 운영하기도 한다. 또한 같은 도시에 있는 통근열차 시스템이라도 요금체계가 다르기도 하니 주의가 필요하다.
노면전차의 경우 19세기 말과 20세기 중반까지만 해도 여러 대도시에서 운행되었지만, 1960년대와 70년대를 걸쳐 창춘을 제외한 나머지 대도시에서 대부분 폐선되었고, 그 자리는 상당수가 트롤리버스로 대체되었다. 그렇게 자취를 감췄던 노면전차는 2010년대에 들어서 다시 주목을 받기 시작해 현재 중국 전역에서 운행중이다. 싼야, 화이안 등 지하철을 짓기엔 수요나 경제적 여건이 부족한 도시에서는 간선 도시철도 역할을 하고, 베이징, 난징 등 이미 지하철 노선망이 있는 대도시에서도 지선 노선격으로 운영중. 하지만 주하이, 상하이, 하얼빈 등 도시에는 실적 부진으로 운행중단, 내지 철거된
4.3. 화물철도
화물철도 또한 매우 발달되어 있다. 철로총공사와 별개로 수백km 규모의 노선망을 보유한 화물철도업체들이 곳곳에 포진해있으며, 국제화물열차의 경우 최대 100량 규모의 마일트레인도 운행하고 있다.주 노선으로 중국 횡단철도가 있는데 일대일로 정책의 주요 시설이다.
5. 국제 철도
14개국과 접하고 있는 광활한 나라답게 주변 국가로 가는 국제노선도 있다.정기적으로 북한, 러시아, 몽골, 베트남, 카자흐스탄, 홍콩[35]을 오가는 여객열차 및 화물열차가 있으며, 이 중 궤간이 다른 러시아 및 몽골, 카자흐스탄(1,520mm)으로 가는 열차는 국경에서 대차를 바꿔낀다. 베트남의 경우 궤간은 중국과 다르지만(1,000mm) 수도 하노이에서 국경넘어 중국 광시좡족자치구 핑샹역[36]까지는 1,435mm -1,000mm 듀얼게이지가 깔려있다.
특히 시진핑주석이 2013년부터 추진한 신 실크로드전략인 일대일로 사업으로 중국- 중앙아시아- 러시아- 유럽 화물열차 및 동남아시아 국가와 연계된 철도망 구축에 열정적이며, 이를 위해 변경철도 노선 투자에 열정적이다.
2020년에는 세계를 강타한 코로나바이러스감염증-19로 인해 국제여객열차운행은 중단되었으나[37] 국제 화물철도 운행이 크게 증가한 것으로 나타났다. 그러나 중국→ 유럽은 중국의 수출이 많아서 열차가 많이 가지만 유럽→중국 노선은 중국의 수입이 적어서 대부분 빈 열차 상태로 복귀하는 문제가 발생하고 있다. 기사
2021년 12월에는 중국 윈난성과 라오스 비엔티안을 잇는 중국 라오스 철도[38]가 개통되었다. 이 구간에는 중국중차가 개발한 160km/h 급 CR200 열차가 투입되어 운행중이다.
2023년 현재 건설중이거나 예정된 국제철도망은 중몐철도(중국- 미얀마철도)[39], 중니철도(중국 - 네팔철도)[40], 중지우철도(중국 - 키르기스스탄 - 우즈베키스탄 철도) 등이 있다.
6. 특징
6.1. 열차표 실명제
2010년 춘절 때 철도부에서 암표방지를 위해 시범적으로 실시한[41] '열차표 실명제(火车票实名制)'에 따라[42] 열차표 구입시 반드시 본인의 신분증을 지참해야 한다. 중국인의 경우 유효한 신분증, 외국인의 경우 유효한 여권 혹은 영구거류증이 해당된다.
뿐만 아니라 철도역 입장시 반드시 신분증을 제시해야 하고, 대합실에서 플랫폼으로 내려갈때 개찰구 혹은 역무원 수동 검표를 진행한다. 피크 기간에는 2시간 이내 출발하는 열차 승객만 대합실에 입장이 가능하기도 한다.
이용객이 매우 많은 대도시의 기차역은 공안부 신분증시스템과 연계된 안면인식 통과시스템을 개통하여 빠른 입장이 가능하다. 다만 공안부에 안면정보가 등록되지 않은 외국인은 사용이 불가능하다.
중국 철도의 공식 앱인 12306 앱을 이용하려면 여권을 촬영해 업로드해야 하고, 바로 사용할 수 있는 것이 아니라, 신원 조회 후 하자가 없으면, 2-3일 후 등록을 해준다. 이 앱을 사용하면 철도 표 예매에 편리하게 이용할 수 있다. 그렇지 않으면 매번 역에 나가 표를 사는 불편을 감수해야 한다.
6.2. 열차표 구매 (중국을 방문하는 일반 외국인의 입장에서)
6.2.1. 현장발권
창구구매방식과 자동발권기 구매방식이 있다.대한민국에서처럼 현장발매보다 자동발권기가 편하다고 생각되겠지만, 자동발권기는 오직 중국신분증과 외국인영구거류증만 인식하고 여권을 인식할 수 없어 평범한 외국인에게는 그림의 떡이며 줄을 서서 창구에서 구매하는 방법밖에 없다.
문제는 다양한 사유로[43] 여전히 자동발권기가 아닌 창구를 찾는 승객들이 항상 많은 데다 비문명적인 행동을 일삼는[44] 인간들이 존재하고, 영어를 전혀 구사하지 못하는 신경질적인 매표원과의 의사소통의 벽이 있어 발권하는 데 두려움을 느낄 수 있다.
결제 수단은 기본적으로 현금과 신용카드[45] 그리고 중국의 양대 간편결제망인 알리페이와 위챗페이다.
6.2.2. 온라인발권
온라인 방식으로는 크게 중국국가철도그룹에서 공식적으로 운영하는 12306에서 구매하는 방식과 온라인 여행사 홈페이지[46] 구매법이 있다. 다만 후자는 중국 철로국에서 적극적으로 사용을 지양하라고 홍보할 정도로 권장하지 않는 방식이다.12306 홈페이지는 2011년 첫 출시 당시 형편 없었고[47] 기능도 부실했으나, 현재 환골탈태를 걸쳐 웹페이지나 모바일 앱도 쓸만해졌으며, 최근 버전에서는 매진된 열차표에 대기를 넣는 기능이 추가되어 큰 호평을 받았다.[48] 또한 2020년 11월 이전까지는 중국어 간체로만 서비스를 제공했으나 이후 영문 홈페이지를 개설하고 국제 신용/체크카드도 받아주며 가장 큰 걸림돌이었던 중국 본토 휴대폰 번호도 이메일 주소로 대체가 가능하여 필요 없어졌다.
과거에는 온라인으로 표를 예매했어도 실물 기차표 발권[49]이 필수라 현장발권 창구에 줄을 서야하는 불편함이 있었는데, 2020년부터 모든 고속철도 노선에서 더이상 실물 탑승권을 발행하지 않게 되어, 외국인 역시 발권 없이 여권 정보 조회[50]만으로 바로 철도역 입장과 열차 탑승이 가능해졌다. 원한다면 기존 실물 기차표와 똑같이 생긴 것을 창구나 자동매표기로 발급받을 수 있으나 이는 현재 오로지 경비 처리를 위한 증빙서류
7. 문제점
7.1. 과도한 보안
중국은 철도를 국가중요시설로 여기는 국가기 때문에[52] 공항과 동일한 보안 검색이 실시되고 있다. 특히 2014년 쿤밍역 칼부림 테러사건 이후 중국 전역의 철도역에서 신분증 검사와 엄격한 보안검사를 실시하기 시작했다. 한국 생각하고 괜히 멀티툴 같은 거 들고 갔다간 얄짤없이 압수당한다. 짐을 쌀 때도 주의가 필요하며, 보조 배터리 같이 폭발할 수 있는 것도 트집잡는 경우가 있다.[53] 이는 역마다 차이가 있다.
수도 베이징에서 중요한 정치이벤트가 있는 기간(주로 양회가 열리는 3월)에는 베이징으로 향하는 모든 열차 탑승객에게 2차 보안검사를 실시한다. 이것은 지하철도 마찬가지이며, 재수없으면 러시아워 시간에 엄격한 보안 때문에 지각할 수 있다.
대합실과 플랫폼 사이에 검표소가 전혀 없는 우리나라의 여객철도와 달리, 중국은 지하철역처럼 플랫폼 진입 전에 개찰구가 설치되어있어 승차권을 구매하지 않았다면 플랫폼 진입이 불가능하다[54]. 또한 열차표 매표소가 역 외부에 있는 역들[55]은 대합실 진입 전에 신분증과 승차권 소지 여부를 확인하기 때문에, 열차표가 없을 경우 역 외관만 구경 가능하고 입장이 불가능하다.
이렇게 중국에서는 철도역은 공항, 열차는 비행기, 열차 탑승 절차는 비행기 탑승 수속 과정과 동일하다고 생각하고, 비행기 탑승만큼은 아니지만 열차 출발 전 충분한 시간을 두고 철도역에 미리 도착하는것을 추천한다.
또한 중국은 자국 철도망에 대한 자료의 공개를 꺼리고 철도 종사자들은 공무원 및 준공무원이라 보안에 민감하기 때문에 중국인이라도 일반인이 철도에 대해 제대로 알기는 매우 힘들다.
7.2. 촬영 행위 제지
이러한 엄격한 철도 보안 정책은 촬영 행위에 대한 제지까지로 이어졌다. 어느 정도냐면 모 중국인 철덕이 지하철 공사에서 주최한 사진 공모전 참여를 위해 사진을 촬영하던 중 역무원의 제지를 받았다고 한다(...) 공모전 참여를 위한 것이라고 설명했으나 역무원의 강압적인 태도에 어쩔 수 없이 사진을 삭제했다고. 특히 중국철도청두그룹이 사진 촬영에 매우 엄격하고 관련 조례까지 세울 정도인것으로 악명이 높다.이처럼 엄격한 사진 촬영 규정은 중국인들 사이에서도 불만이 많다. 중국의 철덕계에서는 이미 철도 당국의 엄격한 촬영 금지 규정을 풍자하는 "快门一按，行车中断"이라는 유행어가 있고, 베이징시 지하철 운영이 공식 웨이보에 신칸센 나가노역에서 촬영된 사진을 올렸다가 댓글창에 "그래서 베이징 지하철은 언제 사진촬영을 환영하는거죠?"라는 댓글로 도배되었다.
다만 지역이나 직원에 따라 신경도 안 쓰거나 오히려 마음껏 찍고 가라고 하는 직원들도 있으므로 사실상 케바케인 건 현재도 마찬가지다.[56] 악명 높은 청두 철로국과 대조적이게 난닝 철로국은 열차 촬영에도 관대하고, 공식 열차 코스프레(!!)도 출시했을 정도로 서브컬쳐에 긍정적인 모습을 보이기도 했다.
군부대나 군기지 인근 역은 당연히 사진 촬영시 주의해야 한다. 어떤 한국인 여행객이 안중근의사가 순국한 감옥이 있어서 한국인에게도 유서 깊은 뤼순 역에서 여러 사진을 찍었는데, 이곳은 중국 해군의 보급 기지가 있는 곳이라 끌려가 조사받았다는 이야기가 있다.
7.3. 신축 고속철도역 접근성 문제
쉽게 말하자면 공주역 같은 사례가 매우 많다.수많은 고속철도노선을 건설하면서 굴곡 노선, 건설 비용을 줄이기 위한 토지 보상 최소화[57]에 맞추려다 보니 이용객들의 접근성을 희생하면서 시가지에서 멀리 떨어진 곳에 고속철도 전용 역을 짓는 경우가 부지기수다. 워낙 인구압이 높고 아직도 도시화율이 낮은 편이다보니[58] 보통 이런 외곽역을 끼고 대규모 역세권 개발이 활발하게 벌어진다.
그나마 대도시라면 도시철도 등 연계 대중교통이 잘 되어있어 거리는 멀어도 접근성이 나쁘지 않은 경우가 많지만 외진 농촌지역에 위치한 철도역은 "도대체 무슨 생각으로 이딴 곳에 역을 지은 건지" 의문을 품게 하는 사례도 존재한다. 가장 극단적인 사례로 시가지에서 100km 떨어진 샤오간베이역이 있다.[59]
세계적으로도 고속철도 (주요 대도시를 제외한) 중간 경유지역의 철도역 선형 및 토지보상비 등의 이슈로 인해 접근성이 떨어지는 경우가 많다. 하지만 중국의 경우 아직 개발중이라는 환경, 넉넉한 선로용량 및 많은 착발용량의 충족 필요, 넓은 개발 부지 등의 사유로 유독 주요 대도시에서도 시내 중앙역으로 열차를 끌어들이기보다는 외곽에 거대한 철도역을 짓고 이를 중심으로 열차 편성을 운영한 후, 일대 나대지에 연계교통 사업과 역세권개발사업을 진행하는 경우가 많다.[60] 선로용량 포화 및 시간표 붕괴의 위험을 감수하고 기존 두단식 승강장 중앙역으로 열차를 끌고 들어오지 않으면 수요가 폭락하는 유럽과는 정반대. 주요 도시권 내 상대적 단거리 도시간 이동 역시 주로 고속철도가 담당하는 중국의 특성 상 고속철도 출발역이 공항 수준으로 멀면 이러한 단거리 수요를 놓칠 위협이 존재하긴 하나 주 노선과 병행하는 단거리 도시간 고속철도는 시내로 집어넣던가[61], 아님 도시간 노선 중심으로 시내역으로 직통하는 방식[62]으로 대응한다.
8. 관련 문서
[1]
2020년 말 전체 146,300km 이중 37,900여km가 고속철도망이다.
[2]
같은 거리라면 한국에 비해 1/4 가격이다. 예를 들어 서울-대전 거리와 거의 비슷한
베이징-
탕산의 고속전철 요금은 평균 50위안인데, 한화로 7~8천원 정도이다. 서울-대전 KTX 요금이 대체로 2만 6천원 정도니 1/3~1/4가격이다. 다만 요금이 거리비례제이므로 거리가 늘어날 수록 비싸지고, 고 최상위 좌석클래스인 비즈니스석(商务座) 같은 가격은 비싸다.
[3]
물론 필수 표지판 정도는 외국인을 위해 영어 병기가 되어 있으니 적어도 길잃을 우려는 없다. 다만 중국은 전반적으로 영어가 잘 통하지 않는 나라라 중국어를 못한다면 역무원과 소통이 어려울 수 있다.
[4]
10명 이상 사망자가 난 대형 사고는 1980년대까지만 발생했고, 2010년대 이후로는 자연재해(번개)와 고속철 초기 운영의 미스가 겹쳐 발생한 2011년
원저우 고속열차 추락 사고를 제외하면 사망자가 거의 없고, 어쩌다 나는 사고도 철도운용의 문제가 아니라 자연재해로 인한 것이거나, 다른 교통수단이 열차를 들이받아 생긴 사고다. 철도망과 수송량 규모를 고려하면 안전사고가 생길 확률은 0에 가까운게 맞다.
[5]
자연재해 발생시를 제외하면 인도처럼 상습적으로 철도가 연착되는 경우는 거의 없다. 특히 중국은 민항기 연착률이 높아 철도의 정시성이 더 큰 장점으로 부각된다.
[6]
심지어
홍위병이 기술자나 공무원들을 무차별 폭행하던
문화대혁명 시기에도 철도 요원들은 건드리지 않았다. 홍위병들이 "반동세력"을 치러 몰려갈 때도 철도를 이용해야했기 때문이다.
[7]
일반 완행 열차는 쾌쾌한 냄새가 좀 심하고 여러모로 환경이 열악하지만, 고속철도 열차는 대한민국 수준으로 쾌적하다.
[8]
상하이 중심에서 북동쪽으로 20여km 떨어져 있는 지역, 현
바오산구 동부 일대
[9]
대한민국 수원과 인천을 연결하는 구
수인선의 궤도와 같다.
[10]
탕산시 펑난구에 위치한
석탄산지이며 쉬거좡역에는 현재 치롼철도가 지나고 있다.
[11]
현재
MTR의
동철선 및
중국 국철의
광선철도이다.
[12]
인도는 중국보다 40년 앞선 1837년부터 당시 영국의 주도로 철도망을 건설하기 시작했으며 중국과 마찬가지로 역대 지도자들이 철도에 관심을 가지고 계속 건설해 나갔다.
[13]
이 중 고속철 노선길이가 46,000km이다.
[14]
현재 시발점인 쿤밍베이역은 윈난철도박물관으로 사용하고 있다.
[15]
바오청철도의 경우 쓰촨성과 산시성 사이에 위치한 친링을 지나가는 철도로 최대 33‰경사와 굴곡이 매우 심해서 기존의 증기기관차에 비해 강력한 출력이 필요한 노선이다.
[16]
대한민국의 지상철도와 전압은 AC 25KV로 같지만, 주파수는 60Hz로 다르다.
[17]
중국의 관광지나 기차역, 지하철역 매표구에는 키재기 스티커가 붙어있다.
[18]
키에 따라 요금이 결정되므로 선천적으로 키가 작은 사람이 어린이 요금으로 표를 구매한 사례가 있어서 검표구 직원도 애로가 있었다.
[19]
중국 교육체계에 따르면 초중생으로써 한국의
중학생까지가 해당된다.
[20]
중국은 원한다면 출생 직후에 플라스틱
신분증을 발급받을 수 있다. 없더라도
호구부로 구매가 가능하다.
[21]
후커우 소재지가 아닌 실제 부모님이 거주하는 주소 기준, 만약 부모님이 같은 도시에 살고있지 않다면 둘 중 하나를 선택해야한다.
[22]
초, 중, 고교생, 대학생, 대학원생(!), 사관생도 등등
[23]
신입생의 경우 입학통지서, 졸업생의 경우 학교에서 발급해준 관련 증명 서류로 대체 가능
[24]
10월 1일부터 다음해 9월 30일을 1년으로 계산한다. 과거에는 6월~9월, 12월~3월에만 할인이 적용돼 사실상 방학에 고향 갈때만 쓸 수 있었지만 2021년 4월부로 이 제한은 폐지되었다.
[25]
快(쾌속)
[26]
特快(특쾌, 특급)
[27]
直快(직쾌, 직통특급)
[28]
高速(고속)
[29]
动车(동차조, 준고속)
[30]
城际(성제, 도시 간)
[31]
물론 중국 내에서의 위상이 지방 거점도시지, 도시권 인구는 500만 내지 천만을 뛰어넘기 때문에 지하철을 건설할 명분은 차고 넘친다.
[32]
참고 논문: 张沛, & 王超深. (2017). 中国大都市区市域快轨发展滞后的原因. 城市问题, (11), 25-32.
[33]
본래
베이징 지하철 13호선은 기존 철도를 활용하여 지어질 예정이었으나 무산되었고, 그로 인해 도시철도 노선이 일반철도 도선과 거의 나란히 다니는 진풍경이 펼쳐진다.
[34]
난징 지하철의 모든 S로 시작하는 노선,
진화 도시철도 등이 대표적이다.
[35]
홍콩도 중국령이지만 오갈 때 출입경심사를 하므로
국제열차로 분류한다.
[36]
샹구이철도상에 위치함
[37]
본토 - 홍콩노선 포함
[38]
윈난성
쿤밍의
쿤밍난역을 기점으로 위모철도를 통해 모한국경을 넘어
라오스 수도
비엔티안까지 연계된다. 먼 미래에
태국국유철도와 연계될 전망
[39]
윈난성
다리 바이족 자치주를 기점으로 하는 다루이철도를 통해 루이리국경을 넘어 미얀마의 옛
수도
양곤을 연결하며 현재 윈난성
바오산시까지 개통되었다.
[40]
칭짱철도의 연장노선 라르철도의 종점 르까쩌에서 출발하여
히말라야산맥 밑을 통과하는 무시무시한 프로젝트
[41]
광저우철도국, 청두철도국 관할구간에서만 실시
[42]
고속철은
2011년부터
[43]
자동발권기에 익숙하지 않은 중장년층,
호구부나 임시신분증 등 여권과 마찬가지로 자동발권기 사용이 불가능한 신분증을 소지한 중국인 등. 사실 외국인은 극소수이다.
[44]
예로 들면
새치기
[45]
유니온페이만 가능.
[46]
트립닷컴, 클룩(Klook) 등
[47]
아예 보안인증을 거친 인증서가 없어 따로 인증서를 설치했어야 했을 정도(...)
[48]
과거에는 매진된 표를 구매하려면 서드파티 여행사 사이트를 통해 대기를 타는 방법밖에 없었으나, 이는 중국 철로국은 물론 중국의 철도 동호인들도 제발 하지 말라고 호소했을 정도로 보안에 취약한 방식이다.
[49]
푸른색 또는 붉은색 표
[50]
여권 스캐너가 있는 개찰구의 경우 여권 스캔으로 자동 통과가 가능하나, 그렇지 않은 경우 역무원이 여권 정보를 직접 PDA로 조회하여 통과시켜준다.
[51]
참고로 저 보안검사기를 납품하는 Nuctech이라는 국영보안업체는 브라질
2016 리우데자네이루 올림픽에서 대박을 쳤다.
[52]
이건 중국만 그러는 게 아니다. 전 세계 대부분의 국가들이 국가중요시설까지는 아니더라도 철도를 특별관리대상에 넣고 관리하고 있다.
[53]
대체로 20000MWh 이상의 보조 배터리는 규제한다.
[54]
과거에는 배웅해주는 일행이 플랫폼까지 들어갈 수 있게 해주는 플랫폼표를 판매했으나, 악용의 소지가 있어 현재는 구매할 수 없다. 짐이 많거나 거동이 불편한 경우라면 역무원에게 도움을 청할 수 있다.
[55]
주로
상하이역,
베이징역 등 구축 역사. 신축 역사들은 대부분 매표소가 역사 내에 있어 해당이 없다.
[56]
역무원보다는 기관사나 차장이 관대한 편이다. 역무원은 관할 철도역 인근에서 사고가 터질 경우 직접적으로 책임을 지기 때문.
[57]
비록 중국이 개인 소유 토지의 개념이 없고, 집만 개인 소유로 할수있지만 그렇다고 정부 마음대로 하루아침에 남의 집을 헐어버릴 수는 없는데, 중국에도 토지보상 비슷한 개념이 존재하기 때문이다. 중국의 토지 거래는 해당 국유지에 대한 70년 임대권을 거래하는 데다가 돈 받고 빌려준 땅을 국가가 다시 가져가는 것이라 마음대로 하기 곤란한 면이 있으며, 토지는 국가 소유지만 그 위에 지은 집은 개인 재산이기 때문에 그에 대한 보상금을 줘야 한다.
[58]
중국의 도시화율은 2019년 60%를 돌파했으며, 한국은 80%대, 일본은 90%대를 기록하고 있다. 중국 정부의 목표는 2030년까지 도시화율 70%를 달성하는 것이다.
[59]
다만 이쪽은 위치보다는 역 이름의 문제라고 보는게 더 가깝다. 자세한 내용은 해당 문서로.
[60]
상하이훙차오역,
광저우난역 등
[61]
징후고속철도가 존재하는 베이징 - 톈진 간에는 도시간 수요를 충족하기 위해
징진도시간철도가 병행하여 전자는
톈진시역으로 우회하고 후자는
톈진 시내와
빈하이 신구로 바로 꽂아주는 식으로 망이 구성되어 있다. 중국의 엄청난 수요가 존재하기에 가능한 방식으로 한국으로 치면
경부고속철도가 제대로 커버 못하는 서울 - 세종간 수요를 커버하기 위해 서울 - 세종간 고속철도를 추가로 부설한 것과 유사하다.
[62]
상하이 - 항저우간
후쿤고속철도는 장거리 열차는 본선 상의
항저우둥역으로 가고, 단거리 항저우 종착 열차는
항저우역으로 진입하는 식으로 운영된다.
[63]
Kejing Peng 이라는 MS사의 엔지니어가 운영중인 철도지도다.