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철도/영향을 받은 지역

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1. 개요2. 철도의 영향력이 강한 지역
2.1. 국내
2.1.1. 수도권(대한민국)2.1.2. 강원특별자치도2.1.3. 충청도2.1.4. 경상도2.1.5. 전라도
2.2. 국외
2.2.1. 아시아2.2.2. 유럽2.2.3. 미국
3. 철도의 영향력이 약한 지역
3.1. 국내
3.1.1. 충청도3.1.2. 경상도3.1.3. 전라도
3.2. 국외
4. 애매한 지역
4.1. 경상도4.2. 전라도

1. 개요

철도의 영향력을 받은 지역을 서술한 문서.

아래 항목 중에는 아무 것도 없던 곳이 철도가 생겨 발전한 경우도 있지만, 이미 규모가 커서 철도가 생기고 그 결과 더 커진 경우도 존재한다.

2. 철도의 영향력이 강한 지역

2.1. 국내

2.1.1. 수도권(대한민국)

  • 서울특별시 강남: 엄밀히 말하자면 일반철도는 아니고 지하철이지만, 역시나 철도 덕분에 엄청나게 발전하게 된 케이스다. 1970년대 이후 강북 일대의 개발제한정책으로 인해서 대도시로 발전하게 되었다. 이 때 계획된 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선은 서울고속버스터미널과 함께 강남 개발의 상징과 같은 노선이다. 게다가 일반철도가 없어서 지방으로의 이동이 불편했던 것도 수서역과 SRT의 개통으로 옛말이 되어버렸고, 수서발 SRT 노선은 강남구와 서초구, 송파구, 성남시 수요를 죄다 끌어오면서 그야말로 대박을 쳤다.
  • 경기도 광명시: 7호선이 통과하며 광명 남쪽으로는 KTX 광명역이 있다. 버스 교통도 매우 좋아 시내교통은 버스 강세여도 광명 밖으로는 철도 강세이다. 광명 철산역 부근에서 수출의 다리 부근은 교통체증이 전국에서 가장 심하다고 해도 과언이 아니기 때문에 7호선 이용객이 굉장히 많다. 광명 인구가 27만명 정도인데 철산역과 광명사거리역은 7호선 이용객 중 최상위권을 달리고 있다. 광명역 역시 초반에는 접근성 문제로 이용객이 저조했으나 접근성이 개선되면서 전국 10위권 안에 들어오는 기차역이 되었다. 광명역 주변은 이케아와 코스트코 등 대형 상업시설이 들어오고 광명역 주위 아파트 가격 역시 치솟았다. 광명 자체는 큰 도시는 아니지만 광명역의 존재로 전국구 인지도를 갖게 되었다. 일반열차는 없지만 일반열차가 정차하는 안양역이나 영등포역 접근성이 우수한 편이다.[4]

2.1.2. 강원특별자치도

  • 원주시: 강원특별자치도의 최대 도시로 전국에서 창원시와 함께 고속철도 정차역이 3개역( 서원주역, 만종역, 원주역)인 몇 안 되는 도시이다.
  • 춘천시: 강원특별자치도에서 2번째로 인구가 많은 도시이자 도청 소재지. 오랫동안 경춘선 버프를 많이 받았고, 추후 춘천속초선이 개통되면, 도로교통보다 더 편하게 설악산이나 동해안으로 갈 수 있다.
  • 강릉시: 강원특별자치도에서 3번째로 인구가 많은 도시이자 영동지방 최대 도시로 과거 영동선만 들어왔을 때는 근성열차로 이용객도 많은 편은 아니었고 시설도 낡았지만, 올림픽 버프를 받으면서 강릉선 KTX가 뚫리고 그 과정에서 시내 한복판에 지하화를 하면서 대박이 난 상황. 일평균 이용객도 급증했다.
  • 평창군: 역시 동계올림픽 버프를 받아 강릉선 KTX 정차역이 두 군데( 평창역, 진부역)나 있다.
  • 횡성군: 평창과 마찬가지로 KTX역이 두 곳( 횡성역, 둔내역)이나 있고 수도권 등 타 지역에 갈 때도 철도가 유리하다.
  • 동해시: 횡성과 마찬가지로 KTX 정차역이 두곳( 동해역, 묵호역)이 있다. 그리고 코레일 강원본부가 동해역에 위치해있다.

2.1.3. 충청도

  • 대전광역시: 이 분야의 끝판왕으로 한국에서 철도의 영향을 제일 많이 받은 도시다. 이름(大田=큰 밭)에서 볼 수 있듯이 과거 조선시대에는 정말로 논과 밭 밖에 없던 시골 깡촌이었으나, 일제강점기에 경부선과 호남선이 부설되면서 엄청난 발전을 하게 되었고[5], 지금은 한국의 6대 광역시 중 한 곳이자 한국에서 인구가 5번째로 많은 대도시, 그리고 한국 과학기술 연구 1번지로 도약했다. 그리고 현재도 대전역은 KTX와 SRT를 포함한 모든 여객열차가 반드시 정차하는 필수 정차역 중 한 곳이며, 대전역 북쪽의 대전조차장 부근에서는 경부선과 호남선이 분기된다. 게다가 대전역 바로 옆에는 한국철도공사와 국가철도공단의 본사 건물인 철도기관 공동사옥이 위치해 철도계에서도 중요하게 여기는 곳이다.
    • 충청남도 계룡시, 충청북도 옥천군: 극단적으로 대전에 의존하는 소도시라는 특성상 외부로 나가는 시외버스 노선이 빈약하다. 단적으로 두 도시는 대전 시내버스가 절찬리에 운행하고 있어 옥천은 서울로 가는 시외버스 노선이 없으며, 계룡은 버스 터미널이 없다. 또한 충청권 광역철도 개통의 최대 수혜자로, 대전으로의 접근성이 더더욱 좋아질 것으로 예상된다.[6]
  • 충청북도 충주시 : 일단은 버스가 강세인 지역이지만, 충주역이 시내와 가까이 있고[8], 수서광주선이 개통하면 서울까지 40분이면 도착할 뿐만 아니라 충주역은 중부내륙선과 충북선(고속화 공사중)의 환승역이기에 철도 초강세 지역으로 변화할 예정이다.
  • 충청북도 제천시, 단양군: 제천역은 중앙선, 태백선, 충북선의 분기역으로 수도권이나 전라도에서 철도로 강원 남부 및 동해안[9], 경북으로 가는 중요 경유지이며, 시외버스의 대대적인 감차 이후 철도 외에 충청북도의 다른 지역으로 가는 수단이 별로 없다. 단양군 역시 충청북도의 다른 지역으로 가고자 하는 경우 충북선을 이길 수 있는 교통수단이 없다
  • 충청북도 영동군: 옥천군과 비슷한 케이스. 그나마 옥천IC라도 읍내에 붙어있는 옥천군과 달리 이 쪽은 영동IC의 접근성마저 떨어진다.
  • 세종특별자치시 조치원읍 : 조치원읍 한정. 원래 연기군 북면의 벌판에 불과했으나 경부선 조치원역이 개업한 이후 청주와 공주의 관문역으로 발전하며 연기군청이 이전해온데 이어 1931년 조선 최초의 읍 중 하나인 조치원읍으로 승격했다. 좁은 부지 탓에 대전광역시 수준의 드라마틱한 성장을 보여주지는 못했으나, 서울 방면으로는 약 10km 떨어진 청주IC나 23km 거리의 남풍세IC를 이용해야 하는 등 부족한 고속도로망으로 인해 현재도 조치원역이나 오송역을 절찬리에 이용하고 있다.

2.1.4. 경상도

  • 대구광역시: 대전과는 달리 원래 신문왕 때 달구벌 천도 시도 등 신라시대 때부터 나름 이름 있는 도시였고, 조선 중후반 이후 경상 감영이 소재한 중견급 도시였다. 일제강점기에 경부선&대구선이 놓이게 되면서 더욱 발전하게 되었다.

2.1.5. 전라도

2.2. 국외

2.2.1. 아시아

  • 중국 후베이성 우한시: 고대~중세 왕조 시절에는 시골 깡촌 그 자체였으나[13] 서구 열강들과 교류를 하면서 근대화를 이룩하게 되자 본격적으로 발전되었다. 그 유명한 쑨원의 신해혁명 발발지가 바로 이곳이다. 사실 신해혁명보다 코로나 발원지로 더 유명해지긴 했지만
  • 중국 랴오닝성 선양시: 1840년 아편전쟁 이후 근대화 과정에서 만주를 대표하는 도시 중 하나인 선양에 철도가 놓인 이후 크게 발전했다. 이후에 공장들도 세워져 크게 발전하였다.
  • 일본 미야기현 센다이시: 철도가 생기기 전인 100여년전, 다테 마사무네가 통치하던 무츠노쿠니의 중심이였지만 특별히 무어라 할 것도 없는 평범한 마을이었다. 하지만 도호쿠 본선 철도가 등장하고서 사람들이 몰려 인구가 늘기 시작했고 가장 결정타를 날린 사건이 도호쿠 신칸센 개통. 신칸센 개통으로 인해 도시가 급속도로 성장하게 되어 지금은 도호쿠 지방에서 인구가 제일 많은 대도시로 발전하게 되었다.
  • 일본 오카야마현 오카야마시: 이쪽은 철도개통으로 성장한 도시는 아니고 철도 환승으로 성장한 도시다. 그 이유는 세토대교인데 세토대교 개통[14] 이전에는 시코쿠로 가려면 배와 비행기로 가야했지만 세토대교 개통이후 철도로 시코쿠에 들어갈게 되자 주코쿠, 시코쿠지방 교통거점으로 성장을 하게된다.
  • 일본 신칸센 연선 지자체들: 위의 센다이시만큼은 아니지만 신칸센이 정차하는 지자체들은 과거에 비해 고속도로 성장한 모습을 보여주고 있다.

2.2.2. 유럽

  • 포르투갈 엔트롱카멘투: 원래 아무것도 없는 벌판이었지만 포르투갈의 경부선인 리스본- 포르투 간 노르트 선에서 스페인으로 가는 철도가 이곳에서 분기하며 도시가 들어섰다. 도시 이름 자체가 분기점이란 뜻이다. 조차장, 물류기지는 물론 포르투갈 철도박물관 또한 위치하고 있다.

2.2.3. 미국

3. 철도의 영향력이 약한 지역

3.1. 국내

3.1.1. 충청도

  • 충청남도 공주시: 옆 동네이면서 과거에는 관할 지역이었던 대전이 철도로 인해 크게 발전한 반면, 여기는 고속철도가 들어섰음에도 발전에 도움이 되지 못한 대표적인 지역이다. 공주시는 조선시대 충청감영이 설치되면서 관찰사가 주재했던 충청도의 중심지 중 한 곳[16]이었지만, 대전을 중심으로 경부선과 호남선이 설치되면서 대전이 충청도의 새로운 중심지로 떠올랐고 공주는 지금도 계속하여 쇠락하는 중이다.[17] 다행히 지금은 KTX 전용역이 들어서게 되었지만.... 또한 현재 계획되고 있는 이 노선도 언제 지어질지 모른다.
  • 충청남도 부여군: 주변에 장항선(서천역), 호남고속선(공주역), 호남선(논산역, 강경역)이 지나고 있지만, 정작 부여군 관내에는 철도역이 없고 이들 지역의 역 수요로 어느정도 관광 차원에서 흡수하고 있다.
  • 충청남도 서천군: 장항선이 외곽으로 이설된 이후 이용객이 대폭 줄어들었다. 그나마 장항역은 국립생태원 버프, 서천역은 바로 옆에 군청을 비롯한 택지지구가 건설되었다.

3.1.2. 경상도

  • 대구광역시 군위군: 단선에다 비전철인 중앙선이 지나고, 역도 화본역 하나밖에 없다. 게다가 중앙선이 복선전철화되면서 이설되면 화본역은 폐역되고, 군위역이 신설될 예정이지만 너무 외곽이라 이용객이 많지 않을 것으로 보인다.
  • 경상남도 사천시: 완사역이 있으나 사천읍이나 동 지역(삼천포)와는 떨어져 있는 곤명면에 위치해 있어서 이용객이 많지 않다. 완사역 또한 주변으로 완사시장 등 곤명면 중심지 근처에 위치해있으나, 진주시 시내버스에 배차가 밀린다. 최근엔 철도의 중요성을 인식해 진삼선철도 복원에 박차를 기울이고 있다.

3.1.3. 전라도


3.2. 국외

  • 중국 허난성 뤄양시: 중국 고대~중세 시대의 유물들이 지금까지도 많이 발견된다는 이유로 철도가 도시 중심부를 제외하고 많이 깔리지 못했다. 게다가 중국에서 낙후된 지방으로 알려진 허난성인지라 더욱 쇠퇴하게 되었다. 중국판 경주시/공주시라고 보면 된다.[20]

4. 애매한 지역

4.1. 경상도

  • 경상북도 포항시: 경상북도에서 인구가 많고 가장 먼저 발달한 도시이다. 2015년에 동해선이 시내 외곽으로 빠지고 신 포항역이 개역했지만 시내에서의 접근성이 떨어졌지만, 이후 KTX가 개통하면서 의외로 포항역이 성공을 거두어 이용객이 어느정도 있는 편이다.
  • 경상북도 경주시: 신라부터 현재까지 일정 규모를 유지하고 있는 큰 도시이지만, 시내에 있었던 기존 경주역은 경유하던 동해선과 중앙선이 이설되어 폐지[21]되었고, 이후 이설한 경주역은 경부고속선과 동해선의 환승역이지만 엄청난 택시 할증요금이 붙는 시 외곽에 자리해 도심과 거리가 있는 편이다. 그나마 현재 ' 신경주역세권개발사업'으로 상황을 반전시키려고 노력하고 있다.
  • 경상남도 김해시, 양산시: 각각 경부선과 경전선이 양산시 물금읍과 진례면을 지나기 때문에 시내에서는 이용하기가 불편하지만, 양산은 시가지가 점점 확장되고 있으며, 김해는 부전-마산 복선전철의 개통으로 철도 강세로 변할 가능성이 있으며, 부산의 위성도시인 특성상 부산으로 향하는 도시철도 역시 잘 되어있는 편이다.
  • 경상남도 함안군, 하동군: 함안군은 주변 대도시인 창원, 부산, 진주간의 이동, 하동군은 전라남도와 경상남도의 연결을 위해 철도의 비중이 높지만, 과거 중심지 내에 자리했던 함안역과 하동역이 복선전철화 과정에서 이설되면서 접근성이 다소 낮은 편이다. 지리산과 접하는 하동군 북부 화개면 쪽은 다소 멀지 않은 구례구역을 이용하기는 하나 연계되는 교통이 많은 편이 아니다.

4.2. 전라도

  • 광주광역시: 현재 광주의 중심역인 광주송정역이 광주에서 외진 곳에 있어서 이용이 불편하고 그래도 광주 도시철도 1호선이 지나가지만 중심 지역들을 빗겨 나가며, 광주종합버스터미널이 이미 중심지인 상무지구 근처에 있어서, 경부선 라인과 달리 철도가 버스 수요를 완전히 흡수하지 못한 경우였다. 그나마 현재는 KTX/ SRT 덕택에 항공기 이용 수요는 확실히 흡수했고, 덕택에 철도역 접근성이 상대적으로 떨어짐에도 불구하고 버스와 철도가 백중세를 찍고 있다.[22] 다만, 외곽이었던 광산구의 인구가 크게 늘었고, 광주공항이 이전하고 개발되면 신도심이 더 생기고 고도 제한이 풀려 발전할 가능성이 크다. 지하철도 1호선 상무지구 구간 남부가 건축 제한이 풀리고 2호선이 개통하면 더 활성화 될 것이므로 구도심에서 먼 것은 맞지만 위치에 불만인 시민의 비율은 줄어들 것으로 예상된다. 또 다른 문제인 광주역[23]도 향후 달빛철도가 개통되면 과거의 영광을 재현할 수 있다.
  • 전북특별자치도 전주시: 시내에 있는 터미널과 달리, 전주역은 전주 시내 동쪽 끄트머리에 위치해 있기 때문에 그쪽 지역 주민이 아니라면 접근성이 은근 떨어진다. 그래서 지금은 버스의 경합우세 지역이다. 하지만 여수 방면이라면 얘기가 완전히 달라지는데, 전라선 연선의 지역으로 가고자 할 경우 버스가 전라선 열차를 이기지 못한다.
  • 전북특별자치도 군산시: 과거에는 군산선을 비롯해 여러 철도들이 있었지만, 지금은 외곽으로 한참 이전한 장항선 군산역이 그 역할을 대신하고 있다. 비록 군산역이 모든 열차가 필수 정차하고 서울 방면 기차가 생기기는 했으나, 시내 외곽으로 이전해 버린데다가, 장항선의 설계 한계상 소요시간이 오래 걸리기 때문에 광주광역시, 전주시 처럼 고속버스가 우위를 점하고 있다. 다만 다른 장항선 연선의 지역으로 갈 때는 철도가 어느 정도 경쟁력이 있고, 서해선 연계+ 군산역세권개발사업 등의 호재와 함께 '목포-군산 서해철도'와 '군산-새만금-전주-김천 철도' 계획이 있는만큼 미래를 두고 봐야 한다.
  • 전라남도 목포시: 시내에 있는 터미널과 달리, 목포역은 목포 시내 동쪽 끄트머리에 위치해 있기 때문에 그쪽 지역 주민이 아니라면 접근성이 은근 떨어진다. 그래서 지금은 버스의 경합우세 지역이다.



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[1] 수서평택고속선이 성남 지하를 통과하나 역은 없다. 다만 가까운 수서동에 수서역이 있으며 수인분당선을 타고 수원역에서 일반열차를 이용하기도 한다. 최근에는 판교역에 중부내륙선 KTX가 다니게 되었다. [2] 엄밀히 따자면 진안동 [3] 차량기지는 병점에 생기지만, 정작 병점역은 가까운 수원역이 있다는 이유로 GTX-C가 정차하지 않을 것 으로 보인다. [4] 다만 안양역은 열차 정차 편수가 많지는 않아서 주로 영등포역을 이용한다. [5] 여기에 경부고속도로와 호남고속도로 지선이 분기하게 되면서 영호남에서 수도권을 가기 위해서는 필수로 거쳐야 하는 지역이 되었다. [6] 계룡 구간은 2025년, 옥천 구간은 2026년에 개통된다. [7] 행정구역 상으로는 아산시에 있지만 천안과 거의 붙어있고, 생활권 또한 천안이다. 또한 천안역 기준 전철로 3정거장만 가면 아산역(천안아산)이 나온다. [8] 현 위치도 원래부터가 아니라 한 번 이설했다. [9] 경강선 개통 이후로는 원주시가 제천시 대신 수도권에서 강원 동해안으로 하는 중요 경유지 역할을 하고 있다. [10] 이후로는 김해시, 양산시, 진주시, 거제시 순이다. [11] 행정구역 상으로는 순천시 황전면이나 다리 하나만 건너면 바로 구례이다. [12] 원래 시내의 양대 터미널에서 센트럴시티행 고속버스가 일 5회나 다녔을 정도로 버스와 철도의 경합지역이었는데 이용객이 확 줄어서 지금은 강진, 장흥행과 합쳐져 시외버스 서울호남-장흥이 빛가람시외버스정류소를 일 3회 경유하는 것이 전부이고, 인천, 부천, 성남, 수원행 시외버스는 폐지되어 버렸다. [13] 그래도 우한 일대에 손권이 대신들인 육손 등과 함께 위나라로부터 벗어나 오나라를 건국해 칭제를 하기도 했다. 하지만 딱 거기까지였고 근대 시대가 오기 전까지는 더 이상의 발전이 없었다. [14] 물론 오카야마는 도카이도-산요 지방에서 산인지방 방면 환승도 어마어마 하다. [15] 단, 조치원읍 한정으로는 철도 강세 지역이다. [16] 다른 세 곳은 충주, 청주, 홍주(현 홍성군) [17] 이와 관련하여 본래 경부선&호남선은 공주를 지나갈 예정이었으나 공주 유생들의 강력한 반대로 인해 공주 대신 대전에 철도를 설치하였고 그것이 대전과 공주의 운명을 뒤바꿔버렸다는 이야기가 있지만, 사실 이건 근거 없는 이야기이다. 당시에 전쟁으로 인하여 경부선과 호남선의 공주시 경유를 생각할 겨를조차 없었다. 애초에 공주시의 지리적인 입지를 생각한다면 성장하기가 쉽지 않은 도시로서 괜히 저 먼 옛날에 백제 성왕이 수도를 사비(부여)로 천도한 게 아니다.자세한 내용은 해당 문서로. [18] 사실 충북선은 1970년대에 도심 외곽으로 이설했고, 특히 청주역은 이설을 2번이나 한 역사가 있어서 현재는 시내와 꽤 떨어진 곳에 위치하게 되면서 명칭에 비해서 이용객이 저조했으며, 오송역은 청주시보다는 세종시의 수요가 압도적으로 많은 편이다. 이 때문에 청주시 측에서는 오송역의 수요 감소를 우려하여 세종역 유치에 부정적인 스탠스를 취하고 있다. [19] 그래도 화순군 능주면에서 화순읍을 지나 광주역으로 가는 지원152번이 30분 간격으로 운행하고 있다. [20] 경주 역시 경동선 사철이 깔리던 시기와 국유화 후 일제가 단계적으로 이설을 실시하며 한창 철도를 깔던 때가 문화 통치를 시전중이던 시기라 비록 경주 월성 및 황룡사지 등 주요 문화재 훼손이 있었지만 적어도 왕릉만큼은 웬만해선 절대 건드리지 않았으며 살짝 비켜가도록 설치하였다. 광복 이후의 대한민국도 최근 들어서야 겨우 유네스코의 이설권고를 받자 철로 이설을 위한 건설에 돌입하여 2021년 12월 28일 개통했으며, 구 선로는 폐선되어 현재 시내 전구간 선로철거 및 문화재발굴조사가 진행중이다. [21] 다만 이는 경주시 내 역사 유적의 존재로 인해 유네스코에서 직접 내려온 권고이며, 비록 유네스코 권고가 법적 구속력은 없기 때문에 무시해도 별다른 불이익은 없지만 자국의 문화유산마저 개발 논리를 기반으로 뭉개버리는 게 국제적으로 보기 좋은 모습일 리가 없기 때문에 이를 따른 것이다. [22] 호남고속선 개통 이전 호남선 철도는 논산천안고속도로를 이용했던 고속버스에 완전히 밀렸다. 호남고속철도가 완전히 개통된 지금도 서울강남 - 광주간 고속버스 배차가 전국 1위일 정도. [23] 본래 광주광역시 구도심의 중심부에 자리했고, 5.18 민주화운동의 장소로서 상징성도 있었지만, 경전선 광주 도심 구간의 이설과 호남고속선 개통 이후 KTX가 폐지되었고, 지금은 광주역에서 출발하는 ITX-새마을, 무궁화호 등 일반열차가 전부이다.

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