1. 개요
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| 공주역 야경 |
2. 원인
호남고속선 분기역을 놓고 천안아산역과 대전역 논란이 있을 당시 천안아산역이 분기역으로 지정될 경우 선로가 북공주 일대를 경유하기 때문에 보다 가까운 곳에 역사가 지어질 명분이 있었다. 1970년대의 장기행정수도 계획 등을 참고할 때 천안아산역이 분기역이 됐을 경우 월송동에 공주역이 들어설 가능성도 있었다. 하지만 박정희 정부에서의 행정수도 이전은 10.26 사건으로 추진력을 잃었고 이후 한참 시간이 흐른 후 호남고속선 분기역 선정 당시에 정부에서는 정작 해당 정부 하에서 추진됐던 세종시 건설을 고려하지 않고 정치적인 판단으로 이제는 지역이기주의 상징이 되어버린 오송의 손을 들어주면서[1] 천안아산 분기는 세 후보 중 꼴찌, 대전역이 2등, 오송역 1순위로 결정되어 버렸다. 사실상 이 때부터 공주역은 망조가 들기 시작했다.
2005년 9월 22일 건교부 건교위 열린우리당 박상돈 의원은 건교부 국정감사에서 공주시내 남쪽에 남공주역 신설을 강력히 추진할 것이라고 했다. 이에 정부도 긍정적인 입장인 것으로 알려져 공주역 신설의 가능성이 제기됐다. 그날 국정감사에서 “오송역을 강행할 방침이라면 오송-익산 중간 지역인 공주시 이인면 일대[2]에 남공주역 신설을 검토하는 것이 타당하지 않느냐”라고 질의했다. 국감 이후 남공주역의 위치는 이인면 외에 계룡면 정도는 거론되고 있었으나, 이미 이인면[3]이라고 하는 바람에 사실상 빼도박도 못하는 상황으로 흘러가고 있었다.
하지만 충청북도 측과 오송역 추진위원회는 이렇게 위치가 영 좋지 않은 이인면에 공주역을 건설하는 것조차 강력히 반대했다. 2006년 4월 4일 추병직 건교부 장관은 오송역유치추진위원들과의 간담회를 가졌다. 그런데 오송역 추진위원회는 "공주역이 신설되면 오송역 기능이 약화된다.", "건교부 정책이 일관성이 없다." 등으로 건교부 장관에게 항의했다. 이에 장관은 "왜 순수한 뜻으로 받아들이지 않고 왜곡해서 선전선동하며 도민들의 정서를 잘못 이끌어가느냐"며 홧김에 서류를 집어던진 뒤 퇴장하는 사태가 벌어졌다. 관련 링크 그 동안 공주역 철회를 지속적으로 요구했던 한나라당 충북도당은 추 장관의 오만불손한 행동에 경악을 금치 못하면서 기자회견 후 장관직 해임건안을 추진하는 방식으로 항의성 표현을 했다. 추병직 장관은 2006년 11월 개각으로 행정자치부 장관이었던 이용섭 장관이 건설교통부 장관으로 임명되면서 물러났다.
결국 2006년 8월 28일 호남고속철도 건설기본계획이 수정되면서 남공주역이 공주시 이인면 일원에 건설되는 것으로 확정됐다.
하지만 이인제 국회의원은 남공주역이 공주시 이인면이 아니라 논산시 노성면에 지어지길 바랐다. 그 이유는 그 곳이 백제문화권에 속할 뿐만 아니라 공주시, 부여군, 논산시 주민들이 함께 이용하는 곳이기 때문이라고 했다. 게다가 남공주역에서 백제역으로 역명을 변경해야 한다고 주장했다. 2009년 충남인뉴스 2009년 일요시사 인터뷰 2009년 중부매일 부여군과 논산시가 이에 동조했지만 이것이 인근지역 중에서 논산이나 계룡 쪽의 접근성과도 연계할 수 있는 방안으로의 주장이었다면 핌피의 오명을 벗고 지역상생으로 설득력 있는 백제역이 됐을 것이다. 하지만 호남고속철도 사업 기공식 이후 아무런 후속조치가 없어서 논산시는 논산시대로 행정력을 육군훈련소역 설치와 관련된 곳에 행정력을 쏟아부었고 그 결과 호남고속철도 개통 몇개월 전 연구용역비를 확보하여 논란이 일었다가 사그라들었다. 공주시는 공주시대로 남공주역에서 공주역으로의 역명 변경에 심의의결하여 한국철도시설공단에 제시한 결과 현재의 역명이 확정됐다.
요약하자면 천안아산 분기였으면 공주역은 당연히 공주 시내에 들어오는 것이였고, 오송분기라 하더라도 계룡면이었으면 23번 국도와 연계할 수 있는 여지가 있어 공주시내까지의 거리가 최소 5km 가량 짧아졌을 것이며, 이인제가 주장했던 논산시 노성면이었다면 공주시내에서의 접근성은 지금과 크게 다르지 않겠지만 643번 지방도와 논산천안고속도로 탄천IC로 논산 시내와의 접근성이 상당히 개선되어 수도권 방향 수요를 끌어왔을 것이라는 점에서 매우 아쉬움이 많으나, 당시의 정세는 이인면에 남공주역을 신설하려는 시도 자체가 이익집단으로부터 큰 반발을 불러오고 있었던 상황이였기 때문에 보다 가까운 곳에 역사를 지을 수 있는 수준의 여론을 만들어 이를 뒤집을 만한 변수가 전무했다. 되레 공주시의 유일한 철도역 타이틀을 지켜낸 것이 기이할 정도로 크고 작은 사건들이 많았다.
2.1. 처참한 역의 입지
황량하기 그지없는 공주역 앞 교차로. 여기서 공주시 시내를 방문하려면 차를 타고 적어도 30분 이상 이동해야 하는데, 길이 막히지 않는다고 가정할 때 이 정도면 대전 구암역( 유성시외버스정류소)까지. 못해도 현충원역까지 갈 수 있다. 그래도 일단 고속열차 정차역이다보니 버스 정류장은 있다.
역을 나오자마자 동쪽을 보면 송전탑이 있다. 역 앞에 345kV급 송전탑이 있는 고속철도 정차역은 공주역이 유일하다.
공주역의 가장 큰 문제점으로, 새로 지어진 많은 고속철도역들이 여러 지역의 수요를 아우른답시고, 또는 정치적 논리로 애매한 위치에 세워졌고 이로 인해 수요가 낮다는 문제점을 안고 있는데, 이 중 가장 심각한 경우가 공주역이다. 결국 정치적인 논리에 밀려 이인면 신영리에 자리잡게 됐는데 공주 시내에서 남쪽으로 약 15km, 논산 시내에서도 북쪽으로 비슷하게 떨어져 있다. 역 바로 동쪽과 남쪽이 논산시 노성면과의 경계이고, 부여군과의 직선 경계도 불과 7km다. 서울시청 - 잠실역 간 거리가 약 14km다. 게다가 네이버지도 등으로 공주역에서 금강 이북 지역의 공주대학교나 대전지방법원 공주지원을 자동차로 길찾기를 한다면 21~26km 정도가 나오는데, 이는 대전 도시철도 1호선 총 길이(20.77km)보다도 길다.
직선 거리와 실제 거리의 비교. 그냥 도로가 아닌 지도의 직선 거리만 보더라도 상당한 거리로 모든 시내·중심지와 떨어져 있어 접근성이 매우 좋지 않다는 게 느껴질 정도다. 설명을 조금 덧붙이자면, 계룡산 때문에 대전은 공주나 논산을 거쳐야 공주역에 갈 수 있으며, 계룡시 역시 터널을 뚫지 않은 한 자동차로도 논산으로 크게 우회해야 한다. 결국 공주, 부여, 논산 끝. 대전 - 공주 거리는 45km, 대전 - 오송 거리는 40km. 그래서 저 지역 모두가 자기 고장에서 목적지 직행 버스를 타고 그냥 가는 게 금전적/시간적으로 훨씬 이득이니, 철도 수요가 나올래도 나올 수가 없다.
용산 - 공주는 가장 빠른 열차 기준으로 58분, 대부분의 편성은 1시간 5분 정도 소요된다. 여기에 공주역에서 공주 시내까지 약 20 ~ 30여분의 추가 소요시간이 걸린다. 이것도 개인 차 혹은 택시 기준이라 버스는 최소 10분은 늘려 잡아야 한다. 게다가 배차가 저조한 공주 지역 시내버스의 상황을 생각한다면, 공주역에서 공주 시내까지 가는데 실질적인 소요시간은 1시간 이상이 될 것으로 예상된다.
여러 지자체를 모두 만족시키기 위해 여러 지자체들의 경계지역[4]에 중요시설을 세웠다가 모두 불만족하게 된 선례는 양양국제공항을 비롯하여 많다.[5]중간 지점은 둘째치고, 저 정도 접근성이면 오송역은 저리가라다.[6]
언론에서 여러 번 지적했듯이 실제로 2015년에 영업을 시작할 경우 가장 우려되는 역이 됐다. KTX 역사상 레전드급의 흑역사가 될 것으로 보인다. 실제로 암울한 수요 때문에 호남고속선 KTX 전체의 50%만 정차시킨다는 이야기가 있다.
그리고 예상대로 간이역이라는 오명을 뒤집어 쓰고 흑역사화되는 중이다.
2.2. 접근성을 더욱 떨어뜨리는 도로 선형
거리로만 따져도 답이 없을 판국에 도로 선형까지도 답이 없다. 다른 좋지 못한 위치라는 역들과 비교해봐도 문제가 심각하다.위 사진은 오송역 인근의 도로로, 36번 국도에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 역이 위치하고 있다. 막상 이 역이 공주역을 현 위치로 몰아넣은 주범인 건 함정.
위 사진은 경주역 인근의 도로다. 경주시에서 매우 외진곳에 위치한 편에 기존 경주역의 폐역으로 고속철이 아닌 모든 노선들[7]도 이 위치로 옮겨져 불편함이 늘었다는 문제점이 있지만, 경주역 - 4번 국도 간의 연계로 인해 접근성은 거리가 먼 편치고는 괜찮은 편이며 구 경주역의 폐역 및 이설 자체가 문화재 보존을 위한 유네스코의 이설 권고에 의한 것[8]이어서 불가피한 측면이 컸다.
다음은 울산역 주변이다. 울산역은 위치상으로는 울산시내 서쪽으로 멀찌감치 떨어져있지만, 사실 교통입지 기준으로는 매우 훌륭하다. 역이 위치한 언양읍 일대는 전통적으로 울산의 관문인 울산고속도로[9]가 지나는 곳이며, 이 울산고속도로와 연결되는 언양 분기점, 경부고속도로의 서울산 나들목 등 고속도로 연계도 훌륭하다. 단순히 역 주변 수요처만 따져도 인근에 인구 약 5만 명의 언양읍과 삼남읍이 있고, 역과 바로 이어져 있는 24번 국도( 울밀로)를 통하면 UNIST와 연결되고 조금 더 가면 인구 7만 명이 있는 범서읍과도 연결된다. 이러한 입지조건 덕분에 시내에서 멀다는 단점에도 불구하고 울산역은 대박을 치고 있으며, 역세권 개발 역시 진행되고 있다. 또한 지리상으로 양산시와도 거리가 멀지 않아서 부역명이 "통도사"이고, 양산시민들도 좌석버스를 타고 와서 울산역을 이용하는 수요도 있다.
문제의 공주역 인근의 도로이다. 이 사진에서 볼 수 있듯이 명색이 KTX 전용역인데 국도와 멀고, 진입로가 왕복 2차로의 지방도이다. 정말 뜬금없는 곳에 역이 지어졌기에 인근 도로가 정말 막장인 것이다.
공주에서 공주역으로 가는 가장 빠른 방법은 이인면을 거쳐 가는 방법인데, 사실 공주에서 이인면을 거쳐 부여군으로 가는 40번 국도의 선형이나 도로 상태는 상당히 괜찮은 편이다. 문제는 그 다음. 이인면에서 공주역 방면으로 들어가는 697번 지방도는 고작 왕복 2차선에, 경사나 급커브가 많아 제대로 속도를 낼 수가 없고, 그로 인해 공주역으로 가는 시간이 쓸데 없이 지체된다. 게다가 시골길 특성 상, 속도가 느린 화물차나 농기계도 지나다니기 때문에 더더욱 속도를 내기가 난감해진다.
또 다른 방법은 23번 국도를 통해 계룡면으로 우회해서 공주역을 가는 방법이 있는데 공주역은 이인면 신영리의 공주역 교차로, 이인면 반송리의 반송삼거리 방면으로만 길이 나 있어서, 계룡면으로 쭉 가다가 중간에 697번 지방도를 이용해 이인면까지 가야 해서 많이 번거롭다. 그나마 이쪽은 언덕을 넘지는 않기에 통행량이 적은 시간 대에는 이쪽이 더 빠르다. 참고로 이쪽 길로 가면 KTX 선로 밑으로 두 번을 지나가게 되는데[10], 더 가까운 곳 냅두고 저런 쓸 데 없이 먼 곳에 역을 지은걸 보면 대략 정신이 멍해진다. 참고로 공주역은 40번 국도와 23번 국도 사이에 위치하고 있다.
혹은 논산천안고속도로를 타고 탄천 나들목을 통해 공주역에 접근하는 방법도 있지만, 탄천 나들목이 공주역보다 남쪽에 있기 때문에 별로 시간 절감은 안 된다.
거기다 공주역 진입도로도 문제다. 643번 지방도에서 갈라지는 좁은 마을 진입로를 선형개량도 하지 않고 그대로 왕복 2차로+농기계 전용 차로로 확장만 해 놓은 상태라 구불구불하다. 반송삼거리에서 697번 지방도에서 갈라지는 진입도로도 마찬가지. 여기는 중간에 고갯길이 있는데 선형개량 하나 없이 확장만 해 놔서 동선은 여전히 좋지 않다.
예전엔 버스도 운행하지 않을 만큼 수송물량이 없고, 주변 지역에의 접근성이 꽝인 지역에 역사를 지어놓은 삽질에 놀라움을 금치 못하고 있다. 특히 신영리 출신들은 구멍가게가 걸어서 30분인 동네였다.[11] 그나마 화마루 쪽만 평평한 길이고 나머지는 전부 산으로 둘러싸인 천혜의 요새다. 한국전쟁 당시 북한군도 마을 포기하고 넘어갔다는 전설의 동네[12]에 역을 지어 둔 것이다. 심지어 공주역 교차로 - 공주역 간 길에 농기계 전용 도로가 있다.
2.2.1. 다른 지역에서의 접근성
위에서 언급했다시피 다른 지역에서의 접근성은 훨씬 떨어진다.논산시에서 공주역을 이용하려면,
- 직선거리 상으로는 공주시에서 보다도 가까운 643번 지방도를 쭉 타고 가는 방법 : 논산천을 건너자마자 그때부터 쭉 왕복 2차선의 지방도만 타고 가야 하기 때문에 시간이 좀 걸린다.
- 논산천안고속도로 탄천 나들목을 통해 공주역에 접근 : 그나마 가장 빠른 방법이다. 허나 고속도로를 타도 약 5km는 지방도로 이동해야 하기 때문에 시간 감축 효과는 그리 크지 않다.
- 23번 국도를 타고 접근 : 공주역을 기준으로 봤을 때 노성면으로 우회하기 때문에 시간이 더 걸린다.
부여군에서도 이용하기가 불편한 탓에 부여읍에서 하루에 10번 다니는 공주역으로 가는 농어촌버스가 다녔으나, 그마저도 2021년부터 폐선됐다.
논산시에서 공주역으로 가기 위한 517번 버스를 개통했으나,[13] 접근성이 좋지 않아서 꼴랑 하루 2회로 운행하고 있다.
논산시에서는 그냥 논산역 이용하면 된다. 선택정차역인 공주역 갈라고 굳이 이런 뻘짓을 하느니, 호남고속선 필수 정차역인 익산역까지 일반열차를 타고 가거나, 서대전역 경유 KTX를 타는게 훨씬 이득이다.
부여군에서 공주역을 이용하려면 40번 국도를 통해 이인까지 이동한 후 697번 지방도를 타고 공주역까지 가거나, 탄천에서 빠져 나와 공주역까지 가는 방법이 있는데, 전자는 이인면사무소로 우회하는 단점이 있고, 후자는 탄천 나들목으로 우회하는 단점이 있어 둘 다 오래 걸린다.
청양군에서의 접근성은 그냥 대천역이나 홍성역을 이용하는게 나은 수준이다. 청양군청을 기준으로 거리가 무려 48km에 이른다. 최근에 그나마 36번 국도 우회 도로가 생겨 기존보다 좀 더 빨리 갈 수 있게 됐으나, 그래도 오래 걸린다. 굳이 이동하자면, 36번 국도 - 39번 국도를 통해 인근에 청양 나들목이 있는 장평면 미당리까지 이동, 청남면을 거쳐 40번 국도를 탄 후, 부여군에서의 이동 방식과 같은 방식으로 이동하면 된다.
세종특별자치시에서의 접근성도 처참한게, 공주시를 거쳐서 23번/40번 국도를 이용하는게 최단거리다. 공주시까지 이동 후, 공주시에서 공주역까지의 최단거리를 그대로 따라가기 때문에, 거리가 40km에 이른다. 그 멀다는 오송역 - 세종국책연구단지마저 공주역 - 세종국책연구단지보다 훨씬 가깝다! 이쯤 가면 대체 누구를 위한 역인지 궁금하기까지 하다. 세종에서 공주역간 접근성을 향상 시키기 위해 왕복 4차선 도로를 신설 한다고 한다.
이렇다 보니 공주시는 세종역 신설을 반대하고 있다. 세종역이 신설되면 오송역은 수요가 줄어드는 정도지만 공주역은 존립 자체가 위태로워진다.
2.2.2. 도로망 신설?
물론 시 외곽에 역이 섰다곤 해도 연결 도로로 해결한다는 선택지는 없냐고 할 수 있는데, 실제로 위의 위성 사진을 보면 알겠지만 경주시는 인근 국도와 연결 도로를 건설하여 경주역과의 접근성을 높였다. 공주시도 이렇게 하면 해결될 문제일 것이라고 생각할 수도 있다.문제는 공주시에 돈이 없다. BIS도 2013년에 도입 얘기가 나왔으나 결국 2017년에 도입됐고, 그나마 대부분이 정부 예산이다. 세종시와 광역으로 구축한거라 정부 예산을 제외한 나머지는 세종시와 공주시가 같이 부담하는데 그마저도 세종시가 부담하는 비율이 더 높다. 200번조차 하루에 몇 번 못 굴릴 정도로 재정이 열악한데다 조치원역으로 가는 버스가 더 자주 다니는 판인데 새로운 도로를 신설한다는 건 현실성이 없다. 오송역 맥여살리기에 예산을 팍팍 풀어주는 청주시에 비하면 공주시의 사정은 처절하다.
또한 거리에도 차이가 있는 것이, 경주역-경주시내와 공주역-공주시내의 거리 차는 1.5배가 넘는다. 게다가, 경주시 인구는 26만 명에 육박하지만, 공주시 인구는 고작 10만 언저리이고, 안 그래도 인구 감소가 지속되고 있는 판국에 세종특별자치시 출범이 이를 더욱 가속화시키고 있는 상황이다. 여기에다가 첨언하자면, 경주시의 경우 서울에서 거리가 워낙 먼데다 정방향에 있어서 KTX를 탈 경우 상당한 시간 감축 효과가 있지만, 공주시의 경우에는 서울하고 거리가 그리 멀지 않고 공주역의 접근성에 더해 수도권과 정반대 방향으로 내려가야 하기 때문에 시간 감축 효과가 미미하다. 서울까지 가는데 오히려 KTX가 더 오래 걸리며, 강북(은평, 서대문, 종로 등)행의 경우 KTX가 고속버스 대비 40여 분 더 빨리 도착하는 정도이다. 따라서 이용객이 적을 수밖에 없는 구조이기에 도로를 신설한다고 해서 해결될 문제가 아니다.
해당 지역구 국회의원인 미래통합당 정진석 의원의 블로그에 따르면 2020년 5월 28일 'KTX 공주역과 세종시를 연결하는 광역도로'와 '내포신도시와 공주 정안IC를 연결하는 광역도로'가 ‘행정중심복합도시 광역교통개선대책(3차 변경)’에 반영되어 새롭게 건설된다. 국비보조사업으로 추진되며, 향후 기획재정부 예비타당성조사 등 행정절차를 거친 뒤 기본 및 실시설계 후 착공될 예정이다.
2.3. 버스라는 강력한 대체재가 존재
이인면 주민이 아닌 이상, 서울 방면으로는 고속버스의 비교 불가 압승이다.금호고속이 운행하는 서울 - 공주 고속버스 노선은 1시간 30분이 걸리며 주말에는 예약을 안 하면 자리가 없는 경우도 종종 있다. 공주 - 용산 KTX는 25,100원,[14] 공주 - 수서 SRT는 21,400원인 반면 공주 - 서울경부 고속버스는 우등고속 요금이 13,700원, 프리미엄고속 요금이 16,600원이다. 거기다가 우등고속버스는 KTX, SRT 일반실과는 비교불가 수준으로 의자가 안락하다.[15]
따라서 공주시내 기준으로 버스가 고속철도에 전혀 밀리지 않는다. 용산행 KTX는 평일 15회이며 주말은 16회,[16] 수서행 SRT는 10회,
그나마 광주 방면은 시외버스 요금의 인상으로 인해 SRT 이용을 전제한다면 경쟁해볼 만도 하다. 일단 고속철도가 시간적인 면으로는 버스에 밀리지 않는 듯 보인다.[18] 허나 공주역에서 광주송정역까지 최단 시간으로 45분이 소요되는데, 공주시 인구 최다 밀집 지역인 신관동에서 공주역까지 가는 데만 시내버스로 45~55분[19] 가량 소요된다. 즉 순 이동 시간만 1시간 30분이 걸리며, 시내버스 배차 간격이나 열차 대기 시간 등의 환승 시간을 감안하면 2시간 이상은 잡아야 한다. 비용은 KTX 21,300원에 SRT 19,200원. 시외버스는 2시간 20분[20]에 13,600(일반)/17,700원(우등)이다. 심지어 공주종합버스터미널은 바로 그 신관동에 있기 때문에 접근성에 있어 공주역 따위와는 비교를 불허한다. 하지만 운행 횟수는 광주행 시외버스가 1일 4회인 반면 광주송정행 고속철도는 16회로 약 4배다.[21] 과거에는 시외버스의 요금이 KTX 요금에 비해 상당히 저렴했지만 현재는 시외버스 요금이 인상되었고 코로나의 영향으로 우등버스만 운행되기에 공주 구시가지 거주자 입장에서는 공주역 이용도 고려해볼 만한 선택지가 되었다.
그러나 광산구, 넓게는 서구와 1호선 연선 지역에 볼 일이 있는 사람이 아닌 이상[22] 굳이 고속철도를 선택할 이유가 없다. 광주송정역에서 북구, 남구 지역으로 가려면 시내 이동 때문에 눈앞이 캄캄하다. 달리 광주 시민들이 광주역 KTX 돌려내라며 욕하는 것도 접근성 때문이다. 이용하기 어려운 공주 버스 200의 특성과[23] 공주 시내에서 공주역까지의 거리[24] 광주 시가지의 서남쪽 끝에 위치한 광주송정역의 외진 위치 때문에 시외버스가 절대로 고속철도에 밀리지 않는다. 공주역이 얼마나 접근성이 에러인지 보여주는 예시로써 금호고속이 광주행 노선을 개통한지 약 2주 만에 주말 버스 예매율은 30%를 기록하고 있으며, 2달이 지나면서부터는 매진도 띄운다! 노선 개통 당시 1일 3회로 개설했는데, 노선통합 관련하여[25] 개통 1개월 후인 7월 23일부터 광주행은 6회로 증회했으며 이후에 광주-세종-김포공항 노선이 광주발 직행으로 바뀌면서 8회까지 증회됐다.
다만 광주 이외의 호남 지역은 생각 해 볼 여지는 있다. 대전복합터미널에서 멀지 않은 무주군 외에는 전라북도 내에서는 절대 우위를 지닌다고 할 수 있다.[26] 공주 시내에서 서대전역까지 적어도 1시간 이상은 소요되기 때문에, 일반열차로 갈아타야 하는 지역이라고 하더라도 일단 공주역에서 열차를 탄 다음 익산역에서 갈아타는게 훨씬 이득이다. 전라남도의 경우 광주 유스퀘어에서 전남 각지로 촘촘히 연결해주는 네트워크가 잘 구성되어 있어 대부분 광주까지 버스로 와서 해당 지역으로 가는 시외버스로 갈아타는 게 더 유리하지만, 목포, 나주의 경우 철도가 더 빠르기 때문에 공주역에서 열차를 타는 게 더 유리하며, 여수와 순천도 광주에서 환승하면 돌아가는 선형이 되기에 공주역에서 열차를 이용하는 것이 조금 더 유리하다. 이때문인지 공주역 탑승객은 하행 이용객이 상행에 비해 많은 편이며, 특히 익산역까지의 탑승객 비중이 꽤 높은 편이다.[27]
문제는 호남 지역의 인구 자체가 많지 않고, 대부분의 철도 이용객이 서울과 수도권, 대전 등 대도시로 향하는 승객이라서 공주시로 가는 사람들은 그렇게 많지 않다는 것. 공주에서도 호남으로 가려는 사람들보다는 수도권으로 가려는 사람이 훨씬 더 많을 수밖에 없다. 즉, 수도권 수요를 호남권 수요로는 당연히 채울 수가 없다(...).
논산이나 부여행 고속버스는 강남에서 2시간이 소요된다. 논산 시내에서 공주역까지는 현재 고속도로가 아닌 일반도로를 이용할 경우 약 30분 정도가 소요되므로 버스는 최소 40분 가량이 걸릴 것으로 예상할 수 있다. KTX 소요시간과 합해보면 이쪽도 역시 고속버스 대비 단축시간이 30분도 안 된다. 그런데 공주 ↔ 용산 KTX는 25,100원, 논산 ↔ 센트럴 우등고속 14,500원(연무대 우등은 15,300원).... 비교가 안 된다. 연무대(육군훈련소) 방향은 별도의 버스가 따로 있다. 계룡시의 경우도 서초에서 2시간이 소요되는데 계룡시 주요지역에 3회 정차하는 관계로 버스에서 내리면 바로 집 앞이다. 즉 최종 목적지까지 다른 교통수단을 이용할 필요가 없다. 28인승 우등버스로 요금은 12,700원.
2.4. 적은 배후인구
해당 단락은 공주역의 문제점이라기보단 공주시의 문제점이다. 요약하자면, 공주시의 배후 수요가 적어 천안아산 분기로 결정됐어도 대전 분기에 비해 수요 측면에서는 이득을 보기 힘들었고, 설상가상으로 천안아산 분기도 아닌 오송 분기로 결정되어 역이 시가지에서 멀어져 더더욱 수요 확충이 어려워 졌다는 것이다.19세기 말 ~ 20세기 초엽만 해도 금강 수운의 중심지이며 충남도청 소재지, 충남 최대의 도시였지만 수운이 몰락하고 경부선 노선도 비켜가고, 충청남도청까지 대전으로 이전하면서 공주는 쇠락에 쇠락을 거듭했다. 도시의 흥망성쇠를 보여주는 대표적 지수인 인구만 봐도 호남고속선이 개통한 2015년 기준 11만 1천 여 명으로 이미 고속열차가 정차하기에는 적었다. KTX 신설역 중 역이 위치한 곳의 인구가 이렇게 적은 곳은 고속철도 중에서는 오송역밖에 없다. 물론 오송역은 기존 충북선에도 있던 역으로 완전한 신설역은 아니지만, 고속선 정차 확정 당시엔 여객영업조차 중단된 간이역 신세에 고속선도 기존선을 직각으로 지나가서 역사를 새로 지었어야 했으니 고속철도 정차 비용이 신설역급으로 들어간 역이다. 오송역 개통 시점 청원군 인구는 약 12만 내외였으며 그마저도 도넛형인 구 청원군 각지에 분산되어 있어서 실제 배후지는 당시 1만 내외의 오송이 전부였고, 그래서 배후 청주시 40만 인구론을 거론했었던 것이다.[28][29]
KTX 신설역이 아닌 기존노선 경유 혹은 기존역 활용까지 넓히면 계룡(4만), 나주(11만), 남원(8만), 논산(12만), 밀양(10만), 양평(11만), 정읍(11만)이 추가되지만 적어도 이 역들은 기존 노선을 활용하는 역으로 하루 몇 편성 정차를 하는 정도로 타협이 가능했다. 그리고 2022년 기준 공주시의 인구는 10만 3천명으로 위의 도시 중에서 계룡, 남원만이 공주보다 인구가 적다.[30] 그럼에도 계룡역과 남원역은 역의 적절한 위치 덕에 공주역보다 훨씬 많은 사람들이 이용한다. 사실 공주에 일반철도역이 있었다면, 그리고 고속철도역을 그 역과 공유했다면 위 역들과 비슷하게 흘러갔을 것이다. 그러나 공주역은 불행히도 공주시 역사상 최초의 역이었기에 100% 신설역이었으며, 순수 고속철도 역이었다.
처음부터 공주역에 회의적이었던 사람들은, 설사 천안아산 분기로 결정된다 해도 신설 공주역이 얼마만큼의 수요를 뽑을 지 걱정했었다. 10만 공주인구 중 약 5 ~ 6만 명이 동 지역에 있고, 나머지가 읍면 지역인데, 이는 공주시의 면적이 충청남도 최대이다. 공주 인구가 10만 명이라고 그 10만이 고스란히 역을 이용할 수 있는 상황이 아니다. 공주시내에 역이 있다고 가정하더라도 서북부의 유구읍의 경우 공주시내와 천안아산역의 접근성에 큰 차이가 없으며, 현 공주역이 소재한 남부의 이인, 탄천, 계룡면의 경우 논산역으로의 접근이 더 편리하다. 물론 도심 인구는 고스란히 버스에서 기차로 옮겨가니 지금이야 훨씬 낫겠지만 그래봐야 수요로 확보할 수 있는 배후인구는 5만 명 내외에 불과하다. 대전분기로 결정됐을 경우 대전광역시의 인구 상당수를 뽑아올 수 있는걸 감안해보면 천안아산 분기로 공주시내에 역이 신설됐을 경우 선형상의 이점이 있지만 수요는 애매했을 가능성이 높다. 하지만 이는 어디까지나 천안아산 분기와 대전 분기를 비교하는 경우와의 비교이고, 오송 분기의 경우에는 공주 시내도 아닌 최외곽에 역을 세워 더더욱 수요가 나오지 못 하는 상황이기 때문에 비교 자체가 온당하지 못하다. 즉 지금의 오송 분기는 수요에 있어서는 최악의 선택이었고, 이를 '천안아산 분기로 결정됐어도 수요가 제대로 나오지 않았을 것이다' 라는 얘기로 변호하는 것은 적절치 못하다.
하물며 공주시의 인구가 2 ~ 30만 명 정도의 중소도시 규모라도 됐으면 적어도 지금 수준보다는 수요가 양호했을 가능성이 있다. 대표적인 예로 역이 엄청나게 도시 외곽에 떨어져있기로 유명한 복선화 이전 당시 전주역의 경우[31] 전라선이 단선이고 여객열차의 긴 배차간격으로 인해, 전주고속버스터미널과 전주시외버스터미널에 매번 털리는 편이 였지만 그럼에도 불구하고, 시가지가 그래도 전주역까지 뻗어있으며, 도시권역에만 60만이라는 인구를 지닌 전주시의 규모덕분에 일 이용객이 3,000명은 넘었으며, 열차가 호남선과 전라선으로 분기되는 상황이라 배차도 적음에도 일일 KTX 이용객만으로도 5,000명은 넘는다. 다만 공주시는 전주보다 서울과 가까운데, 역이 서울과 완전 반대 방향으로 있기 때문에 더더욱 수요가 좋지 않은 것이다. 단적인 예로 평창군에 위치한 평창역이 입지가 안 좋음에도 인구 대비 이용객이 공주역보다 많은걸 감안해보면[32], 역 입지가 가장 큰 요인이다. 오송역의 수요가 좋지 않았던 것과 비슷한 이유인데, 이는 청주시 역시 서울과 가깝고, 역을 이용하는 것과 버스를 이용하는 것이 시간 차가 크지 않기 때문에, 세종특별자치시가 출범하지 않았다면 역의 이용객을 크게 늘리기는 힘들었을 것이다.
하술했듯 공주시는 관광 자원과의 연계를 하려 하고 있지만, 신라 천년의 역사 내내 수도였고 이에 따라 시가지 곳곳과 주변에 문화재가 집중된 경주시와 달리, 공주시는 백제에서 임시 수도의 성향이 강했고, 관광 자원이 아주 많은 편은 아닌지라 관광도시 타이틀을 달기엔 다소 애매한 측면이 있어서 이로 이용객을 끌어모으기 힘들다는 한계가 있다. 더 큰 문제는 역의 입지인데, 이는 관광지가 산재되어 있지만 불행히도 공주역이 세워진 이인면에서는 그 산재된 기존 관광지들이 모두 멀다. 계룡산 내의 유명사찰인 동학사와 갑사, 신원사[33]도 모두 멀리 떨어져 있고, 시내에는 국립공주박물관, 송산리고분군, 공산성이 있지만 시내에서 공주역이 멀다.
3. 논쟁
2005년 9월 22일 남공주역 신설이 처음 제기된 후 줄곧 남공주역의 위치가 이인면 또는 계룡면 정도만 후보에 올라오고 있었고, 언론 상에서는 정차역이 많아진다 내지는 계룡산이 훼손된다는 의견이나 심지어 남공주역을 짓지 말라는 등의 주장만 크게 오고갔지 남공주역의 위치와 관련하여 진지하게 관찰하는 기사가 전무했다. 따라서 호남고속선의 기점이 오송역으로 정해졌을 때부터 상당 부분이 틀어졌고, '공주시에 역을 반드시 건설해야한다'와 '계룡산의 훼손을 줄여야 한다' 이 두가지가 사실상 남공주역의 위치를 오송과 익산의 중간 지점인 이인면으로 결정짓게 된 원인으로 보인다.4. 해결 방안
4.1. 백제 테마 고속철도역
공주역을 백제 테마 고속철도역으로 기획하고 있다. ## 지역민의 타 지역으로의 이동에 편의성은 좋다고 할 수 없지만, 수도권에서 경주역 대신 방문할 곳으로 공주역은 나름 경쟁력이 있어 보인다. 그동안 지역 발전이 더뎠다는 말은 돌려 말하면 과거 보존이 잘 되어 있다는 얘기도 되며, 잘 찾아보면 사진 잘 나오는 역사 유적지가 곳곳에 숨어 있다. 관광 수요가 역을 먹여살릴 정도로 과연 큰 가는 뚜껑을 열어봐야 알 일이고, 경주역의 수치는 포항의 수요도 같이 끼어있던 터라 순수 관광이라 볼 수 없다고 할 수 있지만... 여튼 이미 엎질러진 물이므로, 하루 빨리 공주역에서 공주(고대)- 부여(중세)- 강경(근대)한바퀴 돌 수 있는 인프라를 구축하는 과제를 안았으니, 각 지역의 도로교통망은 좋아질 것임은 자명한 일. 근데 정작 월-수-목 육군훈련소 찾아오는 사람들이 이 역을 먹여살릴 수도 있다. 물론 산을 깎고 도로를 깔아야하는 문제가 시급하지만...4.2. 공주 버스 200 신설
공주역 개통과 함께 신설됐다. 처음에는 평일 6회/주말 9회라는 눈물 나는 횟수로 운행됐으나, 2017년 1월 5일 부로 증회됐다가, 동년 4월 1일 부로 다시 감축됐다. 항목 참조.4.3. 역세권 개발
- 공주역세권개발사업 문서 참고.
이 역도 일단은 자체적인 역세권개발사업을 시도하고 있다. 하지만 세종시 출범으로 공주시의 인구 유출이 가속화되고 있는 상황인지라 진척이 잘 되고 있지 않은 상황.
진행상황 기사로 중앙일보 기사 이러한 기사가 나왔다. 민자유치로 역세권 형성을 하려던 계획도 실패하여 KBS 취재 내용과 같이 유령역으로 전락할 가능성이 높다는 지적이 나오고 있다. 게다가 역 주변 교통 인프라 구축도 정부 지원이 부족해서 계속해서 논의만하고 있는 상황이다.
공주역의 미래가 얼마나 암울한지는 공시지가로도 쉽게 나타난다. 공주역과 비슷하게 전용선 신설역으로 지어진 김천(구미)역의 경우 역 바로 뒤인 김천시 남면 옥산리 811의 ㎡당 공시지가가 2003년 역 신설 발표 당시 6,060원이었던 것이 역 개통 직후인 2011년 64,900원, 현재 83,600원까지 올랐다. 반면 공주역 코앞인 공주시 이인면 신영리 257-4는 2006년 역 신설 발표 당시 14,000원으로 김천(구미)역 인근보다도 비쌌지만 역이 개통된지 3년이 지난 현재도 42,000원으로 고작 3배 오른 것에 불과하며 김천(구미)역 인근 지가의 절반 수준에 머물러있다. 가용현금자산이 죄다 부동산으로 몰려 사회문제가 되는 대한민국에서조차 투자 가치가 없어 외면당하고 있는 것이 공주역의 현실인 것이다. 사실 비교조차도 김천(구미)역 뒤편의 땅이 비교대상이니까 어거지로 되는 것인데다 역 바로 앞이 뒷면과 비교된다는 점에서 비참해지고, 김천(구미)역 앞은 이미 혁신도시가 들어서서 공주역과 비교하는게 잔인한 수준이다.
4.4. 논산, 부여 역명 병기
5. 역/선로 신설 요구
공주역이 이도 저도 아닌 어정쩡한 곳에 신설된 바람에 호남고속선 상에 역 신설 요구나, 기존 역 정차 요구가 상당히 많은 편이다.5.1. 논산훈련소역
논산시에서 호남고속선 신역으로 (가칭)논산훈련소역 설치를 요구했었다. 아마 논산의 입장에서는 현재의 공주역을 논산 쪽으로 조금 더 끌어오지 못했다는 점에서 아쉬움이 컸던 것 같으나, 호남선 고속화가 끝난 뒤
신연무대역에 서대전역 경유 KTX를 정차시키는 것으로 결론이 났다.5.2. 세종역
당연한 이야기지만 대전 유성/대덕권과 연계되는 용포리에 세종역이 생기는 순간 공주시로 끌어당기는 선형이 나올 수 없기 때문에 공주역은 실낱같은 희망인 세종특별자치시 - 호남권 수요마저도 얻을 수 없게 된다. 공주시가 세종역 신설을 통해 조금이나마 수요를 끌어들이고 정차횟수를 보장받을 버프를 받을 방법을 굳이 이야기하자면 천안아산역 - 용포리가 아닌 연기면에 세종역 설치(여기는 세종청사 바로 인근) - 공주시내 중에서 월송동 일대에 짓는 수밖에 없는데, 현 공주역은 어찌됐든 폐쇄 확정이다.
용포리 세종역이 탄생하든, 연기면 세종역이 탄생하든 현재의 공주역을 시내방향으로 옮기든 현재의 공주역과 오송역의 수요는 공중분해가 확실하기 때문에 정치인이 공론화를 하는 순간 정말 상상을 초월하는 난리가 날지도 모른다.
기존에 있던 KTX역을 들어낸 사례가 아주 없지는 않다. 광주역과 김제역이 그 사례. 광주역은 호남지방을 대표하는 기차역이었는데 KTX가 정차하지 않으니 폐역 떡밥이 돌 정도로 쇠퇴했다가 그나마 광주송정역에 SRT가 개통하는 시기에 맞춰서 광주역 - 극락강역 - 광주송정역 셔틀열차를 운행하면서 폐역 신세는 벗어나게 되었으며,[36] 김제역은 KTX가 통과되자 마자 김제시가 완주군과 함께 김제역을 대신할 전북혁신역을 추진했지만 경제성이 없는 데다, 역 위치가 공주역과 다를 바가 없는 들판에 놓인 위치였고, 익산시의 반발과 전주시의 무관심으로 인해 무산됐다. 그 대신 김제역의 경우에는 비록 적은 편이지만, 서대전 경유 KTX와 ITX-새마을, 무궁화호가 정차하기 때문에, 그걸 타서 익산역이나 혹은 정읍역에 내려서 환승하면 된다. 그러나 공주역은 KTX와 SRT만 다니는 호남고속선 상에 있는 역이고, KTX와 SRT외에는 다른 열차가 다니지 않는 이상, 공주역은 대체 수단도 없는 것이 현실이다.
결국 올 것이 오고 말았다. 정식으로 KTX 세종역 건설 논의가 나오는 상황. # 그리고 국토부 역시 고속철도의 역 간 거리는 참고 기준일 뿐 법적인 강제성이 없다며 세종역 건설을 그대로 추진 할 모양새다. #
그러나 2017년 5월 발표된 한국철도시설공단의 타당성 조사 결과 B/C(비용대비 편익비율)이 0.59에 불과한것으로 나왔다. # 하지만 세종시에서는 대전 서부권 수요가 충분히 반영되지 않는 등 미 반영 부분을 보완하여 계속 재추진 한다는 입장이다. #
하지만 국토교통부에서 결국 세종역 신설은 없다고 못을 박아버렸다. # 만일 세종역 건설을 하게 된다면 부본선 없는 형태의 역사가 되어 열차 운행에 엄청난 위험요소가 될 뿐 아니라 오송역의 이용객 감소로 인한 충북 지역 여론 악화를 의식한 모양새다.
5.3. 서대전역
2015년 1월 공주역에 더 암울한 상황이 발생했다. 호남선 KTX 일부 편성이 서대전역을 경유할 가능성이 생겼다. 코레일에서는 전체 편성의 20%를 서대전역 경유로 돌릴 방침이지만 대전지역에서는 무려 50% 경유를 주장하고 나서는 등 일이 보통 복잡해진 것이 아니다. 이로 인해 이미 충청과 호남 간의 정치권부터 해서 극한 대립으로 커져버렸고, 그런 상황에서 대전지역에서 호남권의 여론을 설득하기 위해 그동안 철덕들끼리만 이야기하던 개태사 드리프트의 개선까지 공론화 시킬 태세다.2015년 2월 서대전역 경유 KTX는 익산까지만 운행하는 걸로 결정. 하지만 이걸로 끝난 것이 아니다! 호남선 직선화 요구는 오히려 이제부터 본격적으로 시작됐다고 할 수 있다. 거기다 SRT의 운행이 시작되면서 서대전역 경유 KTX는 전라선, 호남선 종점인 목포역, 여수엑스포역까지 운행하게 됐다.
하지만, 2015년 8월 현재 논의만 나왔지 진행상황은 지지부진하며 진척된 바가 없다. 더욱이 서대전-호남 간의 수요는 개태사 구간 등이 직선화가 되더라도 현재 서대전계통 KTX 수요나 노선 네트워크를 볼 때 KTX가 아닌, 새마을호나 무궁화호 투입이 더 적절하다는 여론이 대전권만 제외하면 우세한 편이다.
5.4. 직선화 및 공주시내 신설역
기존 고속선의 평택~오송 구간이 포화 상태에 이르자 17대 대선 후보이자 민주평화당 대표였던 정동영 의원이 제시한 호남고속선 직선화 방안에는 당연하게도 공주 시내에 역 신설이 있었다. 이게 실현되면 사실상 공주의 메인 역이고 그나마 있던 기존 공주역의 하루 400~500명 이용하던 시민들마저 이인면, 탄천면 주민 정도를 제외하면 완전히 사라질테지만 이미 공주역이란 명칭이 있는 이상 가칭 공주중앙역, 신공주역 등으로 논의가 됐다. 아니면 광명역의 사례처럼 기존 이인면 공주역의 이름을 여기로 뺏어오고 기존 공주역은 남공주역으로 바꾸는 방안도 있었다.하지만 어찌됐건 간에, 오송분기/정치적 싸움에 희생되어 정상적인 역 유치에 한번 실패한 공주시에게 선로포화로 생긴 두번째 기회인 이 마저도 물건너갈 위기다. 호남고속선 직선화가 아닌 기존의 오송으로 돌아가는 노선을 복복선화하는 사업을 2019년에 정부가 예타 면제를 해버렸기 때문.
그나마 다행인건, 2024년 3월 전북특별자치도가 제5차 국가철도망 구축계획에 호남고속선 직선화를 요구하는 방안을 정부에 제출했고 #, 세종시 국회의원인 김종민 의원도 핵심공약으로 해당 안을 내세웠다. 자세한 내용은 세종역 문서 참조.
다만 이대로라면 오히려 세종공주역으로 통합하고, 공주역은 남공주신호장으로 전락될 가능성이 더 크다.
6. 시간, 운임 그리고 실 수요
기어이 이 문제가 보도됐다. #해당 KBS 취재기사 이제 와서 승객유치 목표를 하루 500명으로 대폭 축소했다. 이게 얼마나 개판인 숫자냐면 경부고속선에서 승객 적다는 김천(구미)역의 2013년 기준 하루 이용객이 1,000명 이상이다. 승차 인원만으로. 이 주변 지역을 보면 500명을 이용한다는 것도 기적이다. 현재, 2019년 8월 기준으로, 하루 이용객이 4,500명~5,000명으로 김천시민의 이용률과, 구미시민의 이용률이 50%/50%이 될 만큼, 승하차 이용객이 엄청 증가했다. 여기에 사족으로 호남고속철도 계통 중에서 기존선을 쓰는 KTX 역 중 하나인 전라선 순천역[38][39]의 2014년 승차인원 통계를 보면 무궁화, 새마을 빼고, 오직 KTX로만 하루 790명 꼴이다.[40] 다른 고속선 본선의 역 상황도 그렇고 기존선을 쓰는 역만도 못한 하루 500명 유치라는 것에서 얼마나 처참하게 실패할 것인지를 스스로 인정한 꼴이다. 심지어 수원 경유 KTX만 정차하는 영등포역의 KTX 수요가 공주역보다 많다. 정부(그러니까 국토교통부)에서는 KTX 공주역 위치는 전문기관의 연구와 위원회 심의 등을 통해 결정됐으며, 접근성 향상을 위한 대책 강구중이라면서 말도 안 되는 소리를 해대고 있다.[41] 그리고 아무도 모르게 승객유치 목표를 하루 40명으로 파격적으로 축소했다. 실패한 노선으로 꼽힌 광주 도시철도 1호선 역 중 최하위이자 배차간격이 1시간이나 되는 녹동역과 비슷한 수요(약 400명/일)이다. 물론 공주역이 고속철도 역인 점과 녹동역은 도시철도 노선에 1시간에 한 대씩 운행한다는 점과 비교하기엔 맞지 않지만, 그만큼 처참한 수요를 보여주고 있다는 것은 부정할 수 없다. 다행인 점은 수도권 전철 최강의 공기수송역인 달월역의 실제 계측된 일평균 이용객수가 71명이다. 기적적으로 그 목표치의 10배 초과 수요를 달성했다.이에 대해 가장 단적으로 호남고속선 개통 이후 2015년 4월 한달간 통계 정리글을 보면 말 다했다. 공주역의 경우 4월 2일부터의 집계라는 점을 감안해도 호남고속선 본선+전라선 분기 열차의 이용객을 모두 박박 긁어모은 바 4월 1달간 하루 평균 이용객이 426명이었다. 그리고 훨씬 비참한 것을 말하자면 공주역 이용객이라는 426명에서 77% 가량은 목포행과 광주송정 착발의 호남고속선 본선구간 열차 수요라고 봐도 무방하고, 그 덕분에 공주역은 하루 이용객이 10명 이상 모자란 것으로 드러났으며, 전국에 최악의 수요로 늘 지적을 받게 됐다.
그리고 2015년 철도통계연보에 따르면 정말로 처참한 결과가 나왔다. 승차 54,213명 + 하차 52,582명 = 106,795명이다. 4월 2일에 개통하여 집계했다는 것을 감안해도, 273일동안 하루 이용객이 겨우 394명 수준밖에 안 된다. 공급량을 생각해보면 그야말로 파리만 날리고 있는 셈이다. 이에 비해 호남선, 전라선 상에 있는 광주송정역, 목포역, 전주역, 순천역, 여수엑스포역 등의 2015년 KTX 이용객은 엄청나게 늘어났다. 광주송정역은 330만명, 목포역은 125만명, 전주역은 90만명, 순천역은 80만명, 여수엑스포역은 54만명이 이용했다.
특히 코로나 19가 터진 2020년 이후에는 개통 초기만도 못한 처참한 수준으로 전락했는데, 코로나 팬데믹이 가장 심각했던 2021년에는 겨우 241명까지 감소했다. 이는 하루 50대(상·하행선 각각 25회)가 정차하는 것을 감안하면 열차 당 평균 4.82명으로 채 다섯 명이 되지 않는 수준이다.
그나마 코로나 19 펜데믹이 없어지고 다시 일상회복을 선언한 2022년 이후에는 점진적으로 이용 수치가 증가하고 있다. 사실 이전에도 KTX+SRT 일 평균 이용객 2017년 5백명, 2018년 6백명을 넘는 등 미세하게 증가는 하고 있다. 실제로 가보면 진례역같은 유령역 느낌까진 아니고 꾸준히 사람들이 삼삼오오 드나들긴 한다. 그리고 2022년에는 780명이 되는 사람들이 공주역을 방문했으며, 2023년에는 일 평균 이용객 1,044명을 기록하여 개통 후 무려 8년 만에 1,000명 이상을 돌파했다. # 물론 이조차도 전국 고속철도 역 중 최저 이용객이라는 사실은 불변이지만, 적어도 암담하기 짝이 없는 입지를 생각하면 개가를 올렸다고 할 수 있을 수준의 성공이다. 물론 다시 말하지만 공주역이 이렇게 된 가장 큰 원흉은 오송역의 호남고속선 분기이다.
워낙 사람이 없다보니 공주역 주차장은 KTX/SRT 전용역 중 유일하게 주차요금을 안 받는다. 목표수요 자체가 공주역보다도 낮은 강릉선 역들이나 KTX가 없는 조치원역도 주차장을 유료로 운영한다는 걸 보면 현 공주역의 실태를 알 수 있다.
6.1. 2015년 3월 예매 시작 이후
- 시간/운임:
- 서울권: 공주-광명 기준, 무정차 45분 23,000원, 공주-용산 기준, 환승 1시간 30~50분 25,100원[42]
- 광주권: 공주-광주송정 기준, 직통 49분~51분, 익산환승 1시간 1분~35분[43] 21,300원 (참고, 공주-광주 2시간 20분 우등 16,900원 일반 13,000원)
- 이용객 수:
- 운행 첫날: 575명 (광주송정 6598명, 목포 1921명, 서대전역 793명,[44] 나주 748명, 정읍 742명, 익산 ??명) 첫날 이용객 수. 서대전역 출퇴근 KTX .
- 4월 2일~5월 1일 일일평균 이용객 424명. 4월 총 이용객: 12,233명 ##. (당초 예상치 10배가 넘는다며 자축하고 있다...만, 앞서 언급했듯 진짜 당초 예상치에 적중했다 보는게 더 적합해 보인다. ## ) 지역신문에서 KTX 공주역 ‘바글바글’이라는 기사가 나오기도 했다.
- 5월 이용객: 총 14,969명 ##
- 5월 10일: 823명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 많은 날)
- 6월 이용객: 총 7006명 ( 대한민국 메르스 유행/경과 참고)
- 6월 9일: 124명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 적은 날)
- 7월 이용객:
- 7월 5일 누적 이용객 3만6천명[45]. # 정읍역이 하루 3천명을 찍고 있는 와중에, 공주역은 여전히 하루 300~400명 이용한다. #
- 7월 10일 (개통 100일):
- 누적 이용객 36,808명 (승차 18,561명, 하차 18,427명). 하루 평균 361명, 평일 평균: 296명, 휴일 평균: 551명.
- 요일별로 월 309명, 화 259명, 수 225명, 목 279명, 금 403명, 토 589명, 일 517명으로 기록됨. ##
- 참고로 KTX 호남선 100일간 누적 이용객: 230만명. # 그 중 1.6%가 공주역을 이용했다
- 7월 11일(토요일): 485명 (세계유산 등재 이후 첫 휴일, 부여 서동연꽃축제 시작)
- 공주역 개통 260일만인 2015년 12월 17일 누적 이용객 10만명을 돌파했다. 1일 평균 이용객 수는 하루 389명 평일 주말 구분조차 의미가 없을 정도로 답이 없다.
- 만 1년을 앞둔 16년 3월 31일 현재 누적이용객 13만 8282명, 1일 평균 370명대를 유지하고 있다. 1일 5백명이 꿈인 듯 각종 어용매체를 통해 홍보기사를 쏟아내고 있다. 일 370명 수준도 일단 우습지만, 500명 선이 된다고 해도 운영시간 기준 시간 당 30명 정도밖에 역을 이용하지 않는다는 소린데, 이정도면 폐역이 답이라고 조롱받아도 할 말 없는 수치다.
- 2017년 5월 기준 1일 평균 이용객이 약 379명이다. 가정의 달 + 징검다리 휴일 버프를 받고도 이 정도면 답이 없다. 출처
- 그래도 KTX+SRT 일 평균 이용객 2017년 5백명, 2018년 6백명을 넘는 등 미세하게 증가는 하고 있다. 실제로 가보면 진례역같은 유령역 느낌까진 아니고 꾸준히 사람들이 삼삼오오 드나들긴 한다. 그리고 2022년에는 800명 가까이 되는 사람들이 공주역을 방문했으며, 2023년에는 일 평균 이용객 1,044명을 기록했다. # 물론 고속철도 전용역이라고 보기는 힘든 수치지만 입지를 생각하면 개가를 올렸다고 할 수 있을 수준의 성공이다.
7. 관련 문서
[1]
사실 엄밀히 말하자면 세종시 건설을 고려한 것이기는 했다. 문제는 세종시에서의 접근성을 고려한 것이 아니라, 대전과 충남에 비해 행정수도 건설로 얻어가는 게 없는 충북지역에 대한 "정치적 안배"가 고려됐다는 것이다. 그 정치적 안배를 왜 호남고속선 사업으로 하냐고
[2]
오송역으로부터 41㎞ 지점에 있다.
[3]
게다가 이인면 중심지인 이인리와도 차량으로는 가까운 편이지만 도보로는 가까운 편은 아니다.
[4]
위 사진처럼 각 지자체의 중심부에서 거리가 같은 곳은 당연히 경계지역이라서 허허벌판이다.
[5]
1980~1990년대에는 사실 저런 이상한 논리가 유행했다.
춘천속초선도
원주와 춘천 중간 지점인 홍천 경유로 계획했다.
[6]
오송역은
B2번과
B1번을 합치면 하루 버스 운행횟수가 거의 200회에 육박한다. 평균 내어서 약 7분에 버스 한 대가 오는 것. 청주 버스도 모두 합치면
오송역의 평균 시내버스 배차 간격은 약
5분 정도가 된다. 공주역은 그야말로 허허벌판. 이는 역이 있는 지자체의 실질적인 힘의 차이인데, 쇠락해서 힘이 없는
공주시와 달리 통합 이전부터 충북 최대의 도시이며 지방도시 중 수위권이었던
청주시가
청원군까지 통합해 버리니 그 파워가 장난이 아니다. 그리고
청주시는
오송역 접근성 갖고 까이는 걸 아주 잘 알았기에, 미친 듯이 버스를 투입했다. 게다가 지역의 경제력도 청주가 공주보다 비교 불가 수준으로 우위에 있다. 여기에 행정수도로서 파워가 역시 엄청난
세종시 역시 시민들의 교통 편의를 위해 역시 오송역으로 엄청난 양의
시내버스를 투입했다. 즉,
오송역은
세종시와
청주시라는 실질적인 힘을 가진 두 개의 지자체가 엄청나게 서포트해 줬고, 논란 끝에 신설된 후에는 나름 번화한 역으로 발전 중이다. 공주역은 힘이 약해질 대로 약해진
공주시가 눈물겨운 노력을 하고 있는 것이다.
[7]
동해선, 중앙선(사실상의 종점이며, 명목상으로는 모량신호장이 종점이다.)
[8]
실제로도 경주시의 옛 동해선, 옛 중앙선이 문화재와 가까이 있어서 훼손 가능성이 있었다.
[9]
울산은
서울 갈 때 필연적으로 이 고속도로를 통과해야 한다.
[10]
첫 번째는 계룡면 공주역의 예상 위치였던 계룡면 기산리, 두 번째는 계룡면 향지리
[11]
구멍가게는 신영리 경계에 있는 삼거리에 있는데 마을에서 거의 2 km 정도 떨어져 있다. 이런 동네였는데 뜬금없이 역이 생기고 역 안에
스토리웨이 편의점이 생겼으니 마을 주민들 입장에서는 마을 안에 편의점이 갑툭튀한 셈이다.
[12]
당시 증언에 따르면 마을은 포기하고 서로 점령한 산꼭대기에서 총질만 하고 있었단다..
[13]
말이 개통이지 사실상 노성면에서 조금만 나가면 공주역이기 때문에 514번과 별다른바 없다.
[14]
일부 편성이 서울역까지 연장운행하는데 해당 편성을 타고 서울역까지 가면 25,400원이다.
[15]
다만 승차감은 KTX와 SRT쪽이 더 좋다.
[16]
이 중 서울역까지 가는 열차는 평일 9회, 주말은 10회 운행
[17]
다만 감안해야할 점은, 코로나의 여파로 대부분의 고속버스와 시외버스 노선들의 배차가 축소되고 출발시간이 조정되는 등 유동적으로 운영되고 있다. 코로나 팬데믹 직전의 서울행 고속버스 배차는 30회(평일)/33회(주말)로 고속철도 배차보다 많았다.
[18]
단 도착지가 광산구, 서구일 때의 얘기이다.
[19]
자가용이나 택시를 타면 30분 정도 소요. 참고로 택시로 공주역-신관동을 가자고 하면 3만원을 부르는데, 기사가 바가지를 씌우는 게 아니라 실제로 미터기 요금이 이만큼 나온다. 공주역의 접근성이 얼마나 엉망인지를 보여주는 단적인 예.
[20]
휴게소 미정차 시 2시간 5분
[21]
다만 감안해야할 점은, 코로나의 여파로 대부분의 고속버스와 시외버스 노선들의 배차가 축소되고 출발시간이 조정되는 등 유동적으로 운영되고 있다. 코로나 펜데믹 직전의 광주행 시외버스 배차는 8회였다.
[22]
서구와 동구는 1호선이 지나가기 때문에 고속철도가 유리하다고 생각할 수 있으나, 동구에서는 1호선 연선 동네가 아니라면 터미널에서 해당 동네까지 한 방에 이어주는 시내버스를 타는 것과 시간 차이가 크게 나지 않으며, 서구는 동구보다는 낫지만 사정은 비슷하다. 그리고 그 서구에는 바로
유스퀘어가 위치해있다.
[23]
공주 시내지역에서 공주역까지 이어주는 거의 유일한 노선 치고는 배차 간격이 지나치게 길며, 이마저도 열차의 출도착시간과 잘 맞지 않는다. 막차 또한 20시(공주역 행)/20시 50분(종합터미널 행)으로 상당히 이르다. 노선을 보면 종합터미널에서 공주역으로 거의 직선에 가깝게 운행하는 대신 주요 주거지역은 깡그리 무시한다.
[24]
명색이 공주역인데, 공주시에서 인구가 가장 많은 신관동보다 논산역이 더 가깝다!
[25]
'목포-광주-세종시-세종청사-서울남부' 노선과 '영산포-나주혁신도시-광주송정역-세종시-세종청사-서울남부' 노선이 합쳐졌다. 실제로 증회된 시간 중 일부 시간대에는 '광주-공주-세종' 운행을 마친 차량이 다시 '세종-서울남부'를 운행한다. 물론 반대로도 마찬가지.
[26]
시외버스 요금이 오르면서 공주종합버스터미널이나 구터미널 근처에 살지 않는 한 공주역으로 가는 것이 비용적으로 약간 저렴해졌다. 물론 환승대기시간+시외버스 요금을 감안하면 공주역 이용이 훨씬 낫다.
[27]
대충 말하자면 호남, 전라선에서 공주역까지의 이용객이 내리고 그 자리를 오송이나 천안아산 등 다음 정차역에서 채워서 용산이나 서울로 간다고 보면 된다. 약간의 물갈이가 일어나는 것.
[28]
물론 오송읍과 주변 읍면의 인구가 적어서 그렇지, 간접적으로 배후로 두고 있는
세종특별자치시와
청주시 인구수 자체는
공주시와 비교가 민망할 정도이다. 또 오송역에서 상기한 두 도시로의 접근성이 공주역에서 공주시로의 접근성보다는 낫다는 점에서
경부고속선 역으로서는 참작의 여지가 있다. 괜히
호남고속선만 안 건드렸어도 욕도 훨씬 덜 먹고 공주역도 지금보다는 나았을 텐데
[29]
똑같이 KTX와 SRT가 모두 정차하는
나주역은
나주시의 인구가
호남고속선이 개통한 2015년 당시 9만 8천명, 현재도 11만 7천명 수준이라 2010년의 공주시보다 적거나 비슷한 정도지만, 역의 위치가 시내 한가운데로 매우 적절해서
나주시의 철도 이용률을 크게 높인 데다가, 결정적으로 기존
호남선에 있던 역을 리모델링한 정도로 고속열차 정차 준비를 끝냈기 때문에 공주역에 비해 매우 적은 돈이 들었다. 거기다 2010년대 후반
광주전남공동혁신도시 개발로 나주시의 인구가 공주시를 추월하면서
확인사살. 2022년 기준
나주역의 일평균 이용객은 3,113명, 공주역은 795명으로 나주역이 공주역의 4배에 달하는 이용객을 뽑아내고 있다.
[30]
계룡역은
계룡시 인구만을 보고 정차한다기보다는
계룡대를 비롯한 군사시설에 근무하는 군인들과 그 가족들이 주 수요처이기 때문에 인구 규모에 비해 이용객 수가 높게 나온다. 그리고
대전광역시에서 호남으로 가는 길목이기도 해서,
서대전역과
계룡역 사이의
대전광역시
서구 지역과 호남을 오가는 수요도 있다.
[31]
1981년에 역사를 이전하고 2011년 10월에 복선화가 완료되는 시기까지의 기준.
[32]
평창읍에서 역까지는 26km 남짓 떨어져 있지만 애초에 주 수요처가 평창읍도 아닌데다
경강선이
세워진 이유를 감안하면 평창읍을 경유하기는 힘들기 때문에 차선책으로 서울로 가는 길목인
평창IC로 이어지는 31번 국도 옆에라도 지어진 것이고, 평창읍 자체의 인구도 1만명도 안 될만큼 적어서 문제가 되지는 않았다.
[33]
갑사와 신원사는 공주시내에서보다는 가깝지만, 공주역-갑사가 기존에 사람들이 이동하던 경로가 아니기 때문에 버스 연계에 큰 제약이 있다. 계룡면에 역이 지어졌을 시 310번, 320번 등지와 연계되어 지금보다 접근성이 나았을 것이다
[34]
물론 대덕권은 현재는
대전역 접근성이 압도적이지만 세종 - 대덕 - 대전으로 이어지는 BRT 노선이 개통됐기 때문에 추후 BRT를 조금만 손보면 대덕 - 용포리 접근성은 비약적으로 상승한다.세종역이 세워질 곳이 세종 시내가 아닌 외곽이기 때문에 BRT의 경우 현재 정차지 중 하나 이상을 포기하거나 BRT 선로를 빠져 나와서 그 특유의 장점을 살리지 못하게 될 가능성이 있다. 따라서 영향이 아예 없지는 않겠지만 서울로 향할 경우
오송역이 세종역보다 요금이 덜 나오기 때문에 그 쪽을 선호하게 될 가능성도 있다. 물론 공주역과는 관련이 없는 내용이지만.
[35]
게다가 실제로
세종역이 저 위치에 생긴다면
대전 도시철도 1호선
외삼차량사업소와 불과 7km밖에 안 떨어진 곳이라서
1호선 연장은 사실상 확정이며 세종역 이용이
대전역보다 더 편리해지는 인구는 대전광역시에서만 50만 이상이다. 특히 교통이 상대적으로 열악하던 유성/대덕권에서 압도적으로 편리한 서울행 교통이 공급된다는 점에서 이 안이 공론화되면 추진될 가능성이 가장 높다. 여담으로 현재도
유성구 노은지구의 주민들이 버스를 이용, 서울로 갈 때에는 유성터미널보다 세종터미널을 이용한다. 접근성, 소요시간, 요금 등에서 유리하기 때문.
[36]
광주역 일대 원도심에서
광주송정역까지 택시로 가면 안 막힐 때 기준으로 30분에 1만 2천원 이상이 소요되는데, 공개된 바에 따르면 디젤 통근열차로 운행하고
극락강역에 정차함에도 기본운임 1,000원 19분만에 도착한다. 그리고
광주역 -
광주송정역 환승을 통한 KTX 예매시에는 이 무궁화호 가격이 900원으로 할인된다. 버스? 전철? 광주역에서
광주송정역까지 버스를 타 본 사람들이라면 언급하지 않는 이유를 잘 알 것이다. 그리고 현 시점에서 광주송정역에서 광주역으로 연결되는 도시철도는 존재하지 않는다.
광주 도시철도 2호선의 완공은 2026년 말의 일이며, 그나마도 1단계 한정(완전한 완공까지는 무려 2029년에 예정되어 있다).
[37]
역설적으로 정치권이 호남은 어차피 표밭이기 때문에 눈치를 안본것이 크다.
청주시의 경우 해당 논의가 있던 2019년 당시 기준으로 민주당이 보수정당 대비 강세를 보이는 지역이긴 하지만 호남과는 다르게 얼마든 표가 빠질수 있는곳이기 때문
[38]
기능 면에서도 비교가 안된다. 순천역은 동부/서부 경전선 열차들의 종착지이자
광양역,
태금역 종착 철강화물(3421~3424열차, 3431~3438열차),
신광양항역(3071~3080열차 참고로 3071, 3072, 3423, 3424는 오봉발 열차로 순천까지는 전기기관차로 오다가 순천에서 디젤로 교체한다 참고로 3073,74,79,80는 군산항발 광양항행-단 3079는 순천까지 운행 후 다음날 광양항으로 들어간다., 3075,76은 동산발 광양항행, 3069,3070(군산항발 태금행, 구 #3311,3312-옛날
인천역에서 호퍼카 끌고 나오던 그 차 맞다.),
적량역 종착 컨테이너(TPA컨테이너 - 3077,3078,3091,3092열차,3077,3078은 동산발, 3091은 부산항발)의 중계지 겸 회차지이자 전남 동부 차량기지의 기능을 수행하니 기능 면에서는 비교가 안된다.
[39]
순천역 중계 정규화물은 3431~3438(신례원~광양) 8편(보통 15량)+3421~3424, 3071~3072(오봉/의왕~태금/신광양-가끔씩 3421이 신광양으로 간다. 심지어 3071,72는 월 수 금에는 태금에서 냉연코일 알바 뛰고 화 목 토에는 광양항에서 컨테이너 수송한다.) 6편+3073~3078(군산항.~신광양/황등) 6편, 3081~3082(동산~부산항) 2편+a, 22편성 이상에 여객열차 수십편이다
[40]
전라선은 간선이기는 하지만
호남고속철도의 운행계통에서는
호남선 열차의 지선 취급을 받고 있다. 즉, 고속선 본선 철도역이라면서 지선만도 못한 이용객 현황으로 목표치를 줄인 것이다.
[41]
이게 맨 위에 나온 KBS뉴스를 해명하는 것이라고 한다.
[42]
공주역과 달리 시가지 근처에 있는 공주-서울 금호고속 기준, 1시간 30분 프리미엄(금-일/공휴일) 14,700원 프리미엄(월-목) 12,900원 심야우등 13,000원 우등 11,900원 일반 8,600원이다.
[43]
익산에서 무궁화호 환승시 1시간 55분 11,500원
[44]
출근 시간대 KTX(2,500 여명)가 사라졌다. 결국 4월 24일부터 익산발 서대전 경유 첫차를 출근 시간대로 조정하기로 했다.
[45]
광주송정역 114만4천명, 오송역 106만4천명, 목포역 45만4천명, 정읍역 28만7천명