오토바이

▲ 세계에서 가장 많이 팔린 오토바이인 혼다 커브[1]

▲ 할리데이비슨의 CVO™ Road Glide

1. 개요

2. 어원 및 국가별 명칭

3. 역사

4. 생산

5. 오토바이의 배기량

5.1. 50cc 미만 / 4kW 이하

5.2. 50cc ~ 125cc / 4kW ~ 11kW

5.3. 125cc ~ 400cc / 11kW ~

5.4. 400cc ~ 900cc

• 1000cc보다 훨씬 고회전을 돌리는 엔진이 많기 때문에[25] 기본적으로 배출가스/연비면에서 비효율적이며, 유로5 배기규제를 맞추기 위해 설계를 고치는 비용이 들어간다. 설계변경을 한다고 해도 금방 유로 6가 예정되어 또 변경해야 한다.
• 4기통 고성능 엔진을 만들어야 하니 생산 단가가 비싸다. 배기가스 규제를 맞추면 주행성능이 매우 하락하거나, 가격이 더 비싸진다.
• 많은 국가에서 600cc와 1000cc가 같은 면허/보험으로 묶인 경우가 많다. 1000cc 스포츠 바이크와 대략 4~5000달러(≒500~650만원)정도의 비싸다면 비싸고 애매하다면 애매한 차이를 보이기 때문에 이런 물건을 살 정도로 바이크 취미에 각잡고 돈 쓰는 사람들한테는 600cc를 사서 튜닝에 돈 쓰느니 순정 1000cc라는 마인드로 1000cc로 넘어가는 수도 상당한 편.
• 그밖에 규제의 영향 말고도 라이더들도 점차 더 높은 파워와 운전 편의성을 찾는 상황이기도 하다.

5.5. 900cc ~1000cc

5.6. 1000cc 초과

6. 분류

6.1. 종류별

• 네이키드: 로드스터라고 칭하기도 하며, 흔히 '오토바이' 하면 바로 연상되는 형태. 오토바이의 기본 중의 기본이며,[30] 아래 서술할 오토바이의 종류는 전부 네이키드에서 크고 작은걸 수정한 물건들이라 봐도 무방하다. 전면 카울이 장착되어 있지 않아서 엔진이 거침없이 노출되어 있고, 후면 카울만 장착되어 있어 헤드라이트와 댐퍼가 전면에서 그대로 보이는 형상. 보통 F차라고 불리며,[31][32] 혼다 CB 시리즈가 가장 유명하다. 외형에 이것저것 달린게 제일 적어서 전동 킥보드로 둔갑한 경량급 전동 오토바이를 만드는 경우 십중팔구 이 형태다.[33] 전동킥보드 특례를 받으려면 공차중량이 25kg를 넘길 수 없기 때문. 이 경우 99% 산악자전거 수준의 알루미늄 프레임에 카울은 싼티나는 플라스틱제다. 그래야 25kg을 맞추니까.
• 클래식: 2차대전 당시의 군납품으로 보일법한 복고적인 외형을 지녔으며,[34] 커다란 단일 전조등과 상술한 네이키드 처럼 카울 없이 외부로 노출된 엔진 등이 특징이다. 후술할 크루저 처럼 20세기 초엽의 설계를 거의 그대로 담습하고 있는 원초적인 형상이라, 레트로 유행을 따르는 사람들이 즐겨 찾기도 한다. 단기통 혹은 2기통 엔진이 대다수이며 특히나 단기통의 경우, 엔진의 회전수가 고회전 영역으로 돌입할 수록 진동이 심해지는 편이어서 고속주행으로 속도를 즐기기 보다는 적당한 중저속으로, 고동감을 느끼며 정속주행을 하는 것이 일반적이다. 로얄 엔필드, 트라이엄프가 이런 클래식 차량을 주로 만드는 대표적인 회사이다.
• 스크램블러: 형태만 본다면 뭔가 클래식, 네이키드 차량에 듀얼 타이어[35]를 장착한 듯한 모습으로, 비포장도로 주행을 지향하지만 본격적인 격오지 주파에 특화된 정통파 엔듀로에 비하면 한계가 있다.[36] 그래도 최소한 일반적인 임도급의 오프로드 랠리는 무리없이 가능한 수준이며, 외형적인 부분에선 좌석에 가깝게 달려있는 수평 배기관이 인상적인데 이는 스크램블러의 대표적인 특징으로,[37] 험로 주파를 하면서 맞닥뜨릴 수 있는 장애물과의 접촉을 최소화 하기 위한 설계 때문에, 스윙암 위로 배치한 것이다.
• 카페 레이서: 위에 기술된 클래식 차량을 고속주행이 가능하도록 경주용으로 개조한 형태이다. 여기다가 카울도 차량 전체에다 씌워가며 더욱 발전시킨 것이 후술할 스포츠 바이크인데, 카페 레이서에 탑승했을 시 이 차량도 포지션이 R차 비슷한 전경자세란 것에서 그 기원을 확인할 수 있다.[38] 외관은 주로 경주용 원형 번호판과 일인용 싱글 시트가 장착된 게 가장 보편적인 특징이며,[39] 전방에 로켓과 같은 형태의 카울을 씌워놓기도 한다.
• 크루저: 초퍼[40] 혹은 아메리칸[41]으로 불리기도 한다. 클래식 차량과 마찬가지로 2차대전 당시에 군용으로도 쓰인 유서 깊은 종류[42]이며, 넓은 캐스터각과 더불어 댐퍼와 서스펜션도 엄청나게 길어 직진 안정성과 고속 안정성은 좋지만, 그만큼 핸들링 반응이 느리다는 단점도 있다. 넓직한 시트와 낮은 시트고, 무수히 많은 수납공간과 낮게 울리는 배기음, 속도보다는 토크감을 훨씬 중요하게 여기는게 특징이다. "트윈"이라 일컫는 45도 협각의 V형 2기통 엔진이 돋보인다.[43] 할리데이비슨이 이 분야를 꽉 잡고 있지만, 인디언 모터사이클과 같은 상표들도 존재한다.
• 스포츠 바이크: 레플리카, 슈퍼 스포츠, 슈퍼 바이크 등으로 부르기도 한다. 서킷 내지는 공도 상에서 굉음과 함께 쾌속으로 내달리는 경주 혹은 질주용 바이크 하면은 바로 떠올릴 법한 외관으로,[44] 공기 저항의 최소화를 위한 유체 역학적 설계 때문에 네이키드와는 다르게, 후면 부터 전면 까지 카울이 전반적으로 장착되어있고 유선형으로 생겼다. R차라고 부르지만,[45] 운전 자세가 순화된 차량은 F차라고 부른다.[46]
• 멀티 퍼포즈: 듀얼 퍼포즈, 멀티 퍼퍼스로도 불린다. 말 그대로 다방면으로 활약하는 오토바이로, 오프로드나 온로드나 관계없이 돌아다니는 게 가능한 바이크. 다만 완벽하게 둘 다 해내지는 못해서, 멀티 퍼포즈는 바이크마다 지향점이 살짝 다르다. 스즈키의 브이스트롬은 공도 지향이라 출고부터 공도 타이어를 달고 나오지만 혼다의 CRF는 오프로드 지향이라 출고부터 임도 타이어를 달고 나온다.
• 언더본: 프레임이 아래로 휜 것. 차체가 매우 작고 튼튼한 내구성이 특징. 혼다 커브, 대림 씨티가 언더본이며, 이들의 특징은 하중을 특이할 만큼 잘 버텨낸다. 대다수 상용 바이크로 운용되고 있었으나, 요근래엔 혼다 커브를 클래식하게 꾸며서 타는게 유행이다.
• 스쿠터: 언더본 프레임에 카울을 달은 형태이다. 전세계에서 90% 오토바이는 스쿠터이며 과거엔 매뉴얼 스쿠터도 있었으나, 요즘은 전부 CVT나 DCT를 사용한 오토매틱이다[47]. 기동성이 뛰어나서 출퇴근용으로 사용하는 직장인도 많고, 등하교로 사용하는 대학생들도 많다.
• 빅스쿠터: 기존 스쿠터에서 배기량과 크기를 키운 장르이다. 빅스쿠터는 승차감이 좋고, 수납성도 매우 뛰어나 장거리 투어용으로도 많이 사용되고 있다.
• 엔듀로: 아예 험로 주파에 특화된 물건. 흙길 내지는 뻘밭이나 모래사장 혹은 자갈밭과 같은 험지 돌파를 위한 강력한 토크 확보용 단기통 엔진, 혹시 모를 장애물들의 간섭 및 충돌을 피하기 위한 높은 시트고와 위로 치켜올라간 배기구, 충격흡수를 더 늘리기 위한 높은 서스펜션, 기본적으로 길이 좁기에 빠른 핸들링을 위한 좁은 캐스터 각, 운전자에게 장애물이 튀는 걸 방지하는 크고 넓적한 머드가드와 핸드가드가 특징. 이런 부류들은 처음 출고부터 오프로드용 타이어[48]를 장착하고 출고되기 때문에 온로드에서는 성능이 떨어진다.[49] KTM 및 허스크바나가 널리 잘 알려져 있으며, 야마하의 TYS도 유명하다.
• 슈퍼 모타드: 형상은 엔듀로지만, 출고 세팅만 온로드 지향인 오토바이. 엔듀로와 마찬가지로 높은 시트고와 커다란 머드가드와 핸드가드가 특징이며, 차이점이라고는 타이어가 오프로드용인 깍두기 타이어가 아닌 평평하고 매끈한 공도용 타이어와 차량용 번호판이 장착되었다는 것. 하지만 기본 베이스는 엔듀로이다 보니, 타이어만 임도용으로 바꿔준다면 비포장도로도 무리없이 달릴 수 있다.[50]
• 트라이얼: 엔듀로의 한 분류인데, 대회 기준을 맞추기 위해 시트와 라이트를 죄다 떼버렸다. 심지어 키 실린더 조차 없어서 엔진 끄는 걸 사용자가 직접 전선을 단선시켜서 끊어야한다. 시동은 당연히 킥으로만.
• 투어러: 대용량 수납공간, 커다란 윈드쉴드 페어링, 넉넉한 출력의 대배기량 엔진으로 대표되는 오토바이의 한 장르다. 이름 그대로 오토바이 여행에 필요한 각종 편의장비와 수납 시설이 풍부하게 마련되어 있다. 또한 오토바이 여행을 하다 부딪힐 여러 상황을 모두 고려하여 제작되다 보니 올라운드 플레이어의 성격을 띠는 것도 특징이다.
• 스포츠 투어러: 스포츠 바이크의 틀을 기반으로 장거리 여행에 적합하게 설계된 장르다. 성능도 스포츠 바이크 못지 않게 좋으며 고속 투어러로도 불린다.

6.2. 모양별

• 사이드카: 오토바이 우측에 조수석을 달은 오토바이. 경주용은 아예 일체화 되어 있다.
• 트라이크: 3륜이란 뜻으로 차에도 쓰는 말이다. 3륜 오토바이는 안정적이라 매우 우수한 승차감을 가지고 있지만, 선회 부분에선 다소 아쉬울 수 있다.[51] 사이드카와는 비슷한 듯 하면서도 다른 물건. 후륜이 2륜인 형태와 전륜이 2륜인 형태가 있다.[52] 생각보다 커서 위의 리와코 RF1은 웬만한 소형 승용차보다 차체길이와 전폭이 크다. 일반 모터사이클보다 큰 기관을 장착할 수 있어서, 경차에 들어가는 엔진을 달고 자동변속기를 장착한 경우도 있다.
• ATV: 4륜 이상의 오토바이로서 험지를 달리기 위해 4륜 구동인 경우가 많고 6륜 짜리도 있다. 항목 참조.
• 모노휠 : SF 영화같은곳에 많이 등장하지만 사실 1930년대 부터 나오던 유서 깊은(?) 오토바이다.[53] 전동휠보다는 앉아서 갈 수 있어 장거리 운용에 더 편리하나, 스쿠터만 비교해도 미래적으로 보이는 디자인 빼면 아무런 장점이 없는 물건인지라 완전히 도태되어 창작물 이외에는 보기 힘들다.
• 스노바이크: 스노모빌을 이륜차 형태로 만든 것이라고 보면 된다. 바퀴 대신 스키판과 캐터필러를 사용한다.

7. 오토바이 차급과 제도

7.1. 대한민국

• 2025년 2월 1일부터
• 50cc 이하: 경형 이륜자동차 (원동기장치자전거)
• 50cc 초과 125cc 이하: 소형 이륜자동차 (원동기장치자전거)
• 125cc 초과 250cc 이하: 중형 이륜자동차 (이륜자동차)
• 250cc 초과: 대형 이륜자동차 (이륜자동차)

7.2. 일본

7.3. 대만

7.4. 유럽

8. 대한민국에서의 오토바이

8.1. 자동차인가 자전거인가?

8.2. 규제사항

8.2.1. 배기가스

8.2.2. 소음

8.2.3. 통행제한

8.3. 주로 제기되는 문제점

• 자동차보험 문제: 오토바이는 자기가 입은 손해에 대한 보험상품이 부실하다. 예를 들어 자동차는 "자기차량손해" 담보를 통하여 혼자 기둥을 들이받아도 수리비를 보험처리 할 수 있는 반면, 오토바이는 이러한 상품이 사실상 없다. 다만 이륜차는 인증받지 않은 정비소에서 수리하는 경우도 많고 한국 특유의 문화로 인해 이륜차 보험의 손해율이 매우 높다는 이유로 가입의 제재를 고액의 보험금으로 책정하고 있다. 그리고 이륜차 보험은 가정용, 비유상운송용, 유상운송용 3개로 나뉘는데, 가정용은 가정에서 사용하거나 레저용으로 사용하는 등 개인이 이동, 레포츠, 그 밖의 용도로 사용하기 위해 드는 보험이고 비유상운송용은 우체국이나 맥딜리버리, 중국집과 같이 자체적으로 소유한 이륜차로 자신의 상품을 무상으로 직접 배달하기 위해 드는 보험이며, 유상운송용은 배달대행처럼 타인의 상품을 계약을 맺고 돈 받고 대신 배달해주는 서비스를 위해 드는 보험이다. 그런데 비유상운송용이나 유상운송용은 보험료가 상당히 비싸기 때문에 배달오토바이들이 목적을 위장하여 가정용 보험을 드는 경우가 많아 문제가 되고 있다. 자동차는 자가용 번호판과 영업용 번호판이 분리되어 있으나 오토바이는 그렇지 않기 때문에 외관상 구분도 쉽지가 않다. 이렇게 이륜차보험을 위장가입한 오토바이들은 약관 위반이기 때문에 무보험과 마찬가지이며 보험료를 폭등시키는 주 원인이 되고 있다. 보험사에서는 이륜차 보험의 손해율(지급 보험금/보험사 수입 보험료)이 127%에 달해 고액의 보험금을 오토바이에 물려도 손해라는 입장이며 금융감독원에서도 보험사의 주장을 인정해 오토바이 보험에 대해서는 사실상 무제한적인 보험료 인상을 용인하고 있다. 기사
• 또한 일반자동차보험과 달리 자기차량손해(자차) 보험의 신규 가입이 사실상 막혀있어 일반자동차에 비해 보험비가 비싸면서도 정작 받을 수 있는 혜택은 한정적이라 차별 대우라는 의견이 대세다. 2024년 초 이전까지는 긴급출동서비스도 가입이 불가능했다.
• 한편, 이러한 문제를 해결하기 위해 배달 이륜자동차 운전자들이 배달이륜차공제조합을 설립하고 그 공제조합에서 종합 이륜차 보험 및 주차 책임보험을 가입케 하고, 법적 분쟁 역시 공제조합을 통해 진행하자는 의견이 나오고 있다. 화물차와 택시의 경우 민영 보험사를 통해 보험에 가입하면 오토바이와 똑같이 어마어마한 보험료를 물어야 하는데, 자체 공제조합[67]을 통해서 보험료 부담을 50% 정도 경감하고 있다. 2023년 하반기부터 정치권에서도 배달이륜차공제조합 설립에 관한 논의가 이뤄지고 있다.

• 단속문제: 경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지방자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고, 서울경찰청의 단속 강도가 강하기 때문이다. 서울에서 멀어질 수록 단속 의지가 상당히 낮아지는 특성을 보인다. 특히 대구, 부산 지역은 형형색색의 불법 조명을 장착하거나 사이렌, 경광등을 불법으로 달아 사용하기도 하는데 자동차관리법 위반으로 단속하는 경우가 전혀 없다. 다만 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미사용신고 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 전국적으로 단속이 증가하고 있다.

• 주차 문제: 거리에서 주차되어 있는 오토바이는 대부분이 도로 우측(인도의 좌측)이나 인도 위에 세워져 있다. 둘 다 불법이다. 특히 인도 위에 오토바이를 주차하는 것이 불법이란 사실을 아예 모르는 오토바이 운전자도 많은데, 도로교통법 32조 위반으로 범칙금(3만원)도 있다. 애당초 오토바이는 인도에 올라오는 것 자체가 위법이며(13조 1항) 이쪽이 주차위반 범칙금보다 더 세다(4만원, 벌점 10점). 문제는 준법 주차를 위해 오토바이를 자동차 주차장에 세우려 하면 주차장 관리자가 제지한다는 것이다. 공영주차장이나 민영주차장, 혹은 부설 주차장의 경우 이륜자동차 주차장손해보험을 미가입하거나 이륜자동차를 자전거와 동일하게 취급하는 이유로 주차를 거부하는 등 불법이 만연하다. 특히 아파트주차장 같은 경우에 주민들이 이륜자동차가 주차칸 하나를 차지하는 것에 굉장히 불만적이고 날카로운 태도로 바라보는 시선이 많다. 오토바이가 왜 자동차 주차장에 주차되어있냐는 민원을 관리실에 넣기도 하는데, 이륜자동차도 자동차에 포함되는 교통수단이며 주차장법에 따르면 주차장의 관리인은 모든 자동차(이륜자동차 포함)와 원동기장치자전거의 주차를 정당한 사유없이 거부할 수 없다고 되어있다. 따라서 이륜자동차가 정당한 아파트관리비를 납부하며 자동차 주차칸에 주차하는 것은 정당한 권리행사이며 오히려 주차를 거절하는 것이 주차장법 위반이다. 참고로 주차 거절은 1,000만원 이하의 과징금 부과 또는 6개월 이하의 주차장 영업정지 사유이며 주차를 거절한 사람에게는 100만원 이하의 과태료가 부과된다. 아파트 자체 규칙으로 이륜차 주차를 금지하는 것 역시 상위법에 거스르므로 민법 제1조에 의해 즉시 무효가 된다. 그리고 이륜자동차 한 대가 넓은 주차칸 하나를 모두 써도 아무런 문제가 없다. 오히려 이륜자동차 여러대가 주차칸 하나를 공유하여 주차한 것이 이륜차 운전자가 다른 주차장 이용객들을 위한 배려이므로 주민들이 이를 감사하게 여겨야 마땅하다. 또 경차, 친환경자동차, 또는 장애인차량이 각각 경차주차칸, 친환경자동차주차칸 및 장애인주차칸이 아닌 일반주차칸에 주차해도 아무 문제가 없듯이 이륜자동차도 이륜차전용주차칸을 놔두고 일반주차칸에 주차할 수 있다. 경차나 장애인보고는 한마디도 안하면서 이륜차 운전자에게만 전용주차장만 쓰라고 압박하는 것은 명백한 차별이다. 이륜차전용주차장에 주차하는 것은 이륜자동차 개인의 매너에 관한 얘기일 뿐, 타인이 이륜차에게 전용주차를 강제할 자격은 어디에도 없다. 하지만 이런 사실에도 불구하고 아파트 주민회가 워낙 극성이고 이륜자동차 운전자는 소수이다보니 상황이 법대로 안돌아가고 주민들의 이기주의와 차별주의에 의해 어쩔 수 없이 주차장 구석으로 쫓겨날 때가 많다. 결국 국토부가 주차장법 시행규칙을 개정하여 지자체별로 부설주차장에 이륜차전용주차구획을 설치할 수 있는 조례를 입법할 수 있도록 법적 근거를 만들어주었다.

• 관리 문제: 대한민국 자동차관리법에서 이륜자동차는 사실상 제도권 외로 방치되어있기 때문에 폐차가 불가능하고 번호판만 반납하는 폐지만 가능한 상황이다. 게다가 국가공인 자격증조차 없어 정비기술을 검증할 수단도 없고 국가적으로 전문 인력을 양성하지도 않는다. 따라서 무자격자, 부적격자에 의한 무법, 불법, 불량정비 가 일반적으로 이루어지고 있고, 폐기된 이륜차에서 무법적으로 부품이 탈거되어 거래되거나 장착되는 등 제도적 공백으로 인한 여러 문제가 발생하고 있는 상황이다. 현재는 자동차관리법이 요구하는 조건에 맞는 합법적인 구조변경을 하는 추세가 증가하고 있으나 여전히 법령상 제도적 공백이 있는 요소가 존재하여 특정 부품의 경우 합법과 불법의 경계가 불분명한 경우가 많다. 또 주변의 과민한 반응에 의해 점점 합법적으로 구조변경 허가를 받아 이용하는 이륜자동차들도 불법 또는 무법이라는 테두리에 가두려 하고있다. 또 고가 오토바이는 판매처에서 체계적인 품질관리가 이뤄지고 있으나 중소형 오토바이 시장에서는 여전히 정비 서비스의 질적 문제가 남아있는 형편이다. 이륜자동차 시장의 대부분이 중고차로 형성되어 있기 때문에 이렇게 부실한 관리시스템은 이륜차의 신뢰성 하락으로 직결되고 사용자의 안전을 심각하게 저하시킬 수 있다. 국토교통부 산하 책임연구기관인 한국교통연구원의 연구보고서 『이륜자동차 사고원인 분석 및 교통안전 개선방안』 #에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해서 국가공인 이륜자동차 정비자격증 제도 도입, 우수사업자 인증제 도입, 정비인력 4대보험 가입 추진, 정비이력 관리시스템 도입, 재생부품 품질인증제 도입 등이 필요하다고 제안하였다.

• 운전면허 문제: 일본, 미국, 유럽 국가 등 배기량에 따라 최소 3개 ~ 5개 이상 면허 종별이 구분된 여타 해외와 달리 대한민국에서는 125cc를 기준으로 원동기면허와 2종소형면허 두 가지로만 구분되며, 면허 취득 과정에도 기능시험 차종 외에는 두 면허시험 방식의 차이가 전혀 없다. 또한 기능시험이라는 것도 실제 도로에서 전혀 도움되지 않는 묘기 기술만 익히면 통과인 수준이라 실제 도로로 배출되는 면허 합격자들의 주행 역량이 상당히 부족한 것이 사실이다. 즉 도로에서 어떻게 운전해야하는지를 평가하는 것이 아니라, 이륜자동차의 균형을 다루는 원론적인 기초만 익히면 면허증을 날림으로 발급해주는 상황이다. 이를 해결하려면 최소한 2종보통, 1종보통의 기능시험장 코스 그대로, 횡단보도·교차로·경사로·철도건널목·신호등·주차장 등 실제 도로 환경이 비슷하게 갖춰진 곳에서 다양한 상황들을 시험하고 평가해야하는데 현행 이륜차 면허는 그것이 전혀 안 되어있고 독립된 시험장에서 꼬깔이나 세워놓고 쓸데없는 평가만 하고 있는 것이 문제이다. 게다가 운전자라면 당연히 알아야할 '방향지시등 작동법', '상/하향등 조작법', '기어변속' 또한 평가항목에서 배제되어있으며 이륜자동차 운전자라면 필수 소양이라고 할 수 있는 '바이크 끌기'와 '넘어진 바이크 세우기'조차 전혀 교육하지 않고 있다. 또한 일반자동차와 이륜자동차의 주행특성은 완전히 다른데도 불구하고 1종보통이나 2종보통 면허자가 아무런 추가 절차 없이 원동기장치자전거를 운전할 수 있는 것도 지적되고 있다.

• 자동차전용도로& 고속도로 통행문제: 오토바이/고속도로 통행/대한민국 참조
  현재 대한민국에서는 1972년도부터 내무부고시로, 1990년도에는 법령으로 이륜차 통행을 제한하였는데 당시 이륜차의 성능상 사륜자동차들과 주행시에 도로의 통행에 방해가된다고 판단하여 고속도로와 전용도로를 제한하였고, 50년이 지난 현재에 와서는 지금의 사륜자동차와 다르지않은 주행이 가능한 성능으로 발전을 하였음에도 불구하고 경찰청에서는 이륜차 특유의 안전성과 난폭운전을 이유로 제재를 가하고 있다. 도로가 늘어나고 복잡해진 현재, 일반도로를 주행하다 고속도로나 전용도로로 무심코 진입하여 단속 되는 경우가 발생하고 있다. 특히 교통표지판의 안내가 부실해서 운전자가 대체도로로 우회할 판단 자체를 너무 늦게 해버리게 되는 바람에 현지 도로를 잘 모르는 외지인이나 대한민국 도로교통법을 모르는 외국인들이 오진입할 가능성이 높다.

• 번호판 문제: 일반 자동차의 차량번호판이 지난 30년 동안 수차례 개정되어 왔음에도 불구하고 이륜자동차는 제도권 외에서 방치되어 수십년간 같은 번호판 체계를 유지하고 있다. 이륜차 체계는 일반 자동차 번호판과 호환되지도 않으며 상업용과 비상업용을 구분하지도 않아 형평성 문제가 되고있다. 국토교통부는 이르면 2024년부터 이륜자동차 번호판의 규격을 확대하고 지역명을 삭제해 시인성을 개선할 수 있도록 할 방침이다. # 다만, 앞 번호판과 같은 것은 다른 해외 사례가 드물고 특히 선진국에서는 일체 시행하고 있지 않은 점, 이륜자동차 구조 자체가 번호판 장착에 용이하지 않다는 점, 후면 번호 인식 단속 카메라가 개발되어 시범 운용되고 있다는 점, 보행자 사고 시 보행자의 안전에 위험요소로 작용할 수 있다는 점을 들어 도입하지 않기로 했다.

• 지정차로제 문제: 문서 참조. 오토바이는 작고 느린 물건이라는 오래된 발상에서 만들어진 법규에서 현재까지 이어져 개선되지 않고 있는 문제다. 이륜자동차와 원동기장치자전거의 구분을 확실하게 하지 않고 성능이 사륜자동차보다 뛰어난 고속·고기동·경량의 이륜자동차가 저속·저기동·중량의 화물자동차와 같은 차로를 공유하게 만들어 안전과 효율을 위해 만든 지정차로제가 오히려 위험과 비효율을 초래하는 결과를 낳고 있다.

• 트레일러 문제: 외국에서는 오토바이 후부에 견인고리를 설치하여 트레일러를 끄는 것이 합법이다. 보통 여행용 짐을 실을 수 있는 작은 경형 트레일러를 견인하여 오토바이의 빈약한 적재량을 보완하는데 한국에서는 도로교통법과 자동차관리법상 이륜자동차에 피견인차량을 연결하는 것은 물론 이륜자동차에 견인고리를 설치하는 것 자체부터 이미 불법으로 지정해놓고 있다. 하위법인『자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙』의 '제1절 자동차의 안전기준'에는 '연결장치 및 견인장치' 항목이 있지만 '제2절 이륜자동차의 안전기준'에는 같은 항목이 없기 때문이다. 아이러니한 것은 도로교통법 시행규칙에는 오토바이가 다른 자동차를 견인하는 경우에 지켜야 하는 제한속도를 정한 조문이 있다는 것이다. # 하지만 자동차관리법 상 이륜자동차는 다른 차를 견인할 수 있는 구조 자체가 허가가 안나므로 사문화된 조항이다.

• 불법의 대명사로 인식되는 점 - 자동차 보다 훨씬 값싸고 구하기 쉬운 고속 이동수단이다 보니 자연히 양아치, 배달기사, 영세민, 불량 청소년, 외국인 노동자 등이 많이 운행하고 이들은 준법의식도 낮아 면허도 없이 번호판도 달지않고 헬멧도 쓰지않은 소위 무판 무뚝 [68] 낡은 시티100을 타고 다니며 각종 교통법규를 위반하는 것으로 인상이 매우 좋지 않다.

9. 대한민국 외 국가의 오토바이

9.1. 유럽

9.2. 미국

9.3. 일본

9.4. 대만

9.5. 인도 및 동남아

10. 관련 정보

11. 오토바이와 안전 문제

• 균형의 불안정성
  최신 모델들이 고성능 바이 자이로스코프와 전자장비로 보완하고 있다 하더라도, 4개 이상의 바퀴로 도로를 딛고 있는 일반자동차와 달리 이륜자동차는 앞뒤 두 개의 바퀴만으로 차체를 지지하고 있으므로 당연히 가만히 있을 때에는 좌우로 넘어지기 쉽다. 저속일 때보다 고속으로 갈수록 균형을 잡는 것이 수월한데, 속도가 증가할수록 관성 모멘트가 증가하기 때문에 회전하는 물체가 위치를 유지하려는 성질이 강해지기 때문이다. 이는 팽이, 자전거 등과 물리적으로 동일한 원리이다. 이러한 원리 덕분에 이륜차에 미숙한 운전자들이 달릴 때에는 잘 주행하다가도, 멈춰있거나 출발하려 할 때, 혹은 멈추려 할 때, 저속으로 움직이는 오토바이를 의도치 않게 자빠뜨려 부상을 입거나 차체에 손상을 입히는 일이 적잖게 발생한다.

• 낮은 연령 제한
  원동기(125cc 미만) 기준으로 만 16세부터 면허 취득이 가능하다.[84] 이는 대중교통 공급이 부족한 벽지에서 청소년들의 이동성을 보장하기 위해서이다. 이는 어느 국가든 제도가 엇비슷하다. 참고로 1, 2종 보통과 2종 소형 면허는 만 18세 이상이고 대형면허와 특수면허(대형견인, 소형견인, 구난)는 보통 면허를 취득한 지 1년이 경과되어야 한다. 하지만 이렇게 취득 연령 기준이 낮기 때문에 일부 과격하고 철없는 청소년들이 이륜차 운전에 쉽게 접근하게 되고, 올바르지 못한 운전 습관을 기르게 된다.

• 안전장비 부족
  자동차는 운전자가 천장과 벽, 엔진룸으로 둘러싸여 있다. 반면 오토바이의 안전장비 중 충격으로부터 운전자를 보호할 수 있는 장치는 탑승자가 착용한 오토바이 헬멧이나 오토바이 슈트, 부츠 등의 장비뿐이다. 차체가 구겨짐으로써 충격을 흡수해 운전자를 보호하는 일반자동차에 비해 오토바이는 절대적으로 불리하다. 또 오토바이는 안전벨트를 하게 되면 운전자가 차체에 묶여 차에와 함께 아스팔트 위를 쓸리게 되므로 오히려 더 위험하기 때문에 이륜차에는 안전벨트가 없다. 배기량에 비교적 큰 이륜차는 ABS나 차체제어장치, 에어백이 달린 경우가 있지만 자동차만큼은 못하다. 이것도 2010년대 중후반 들어서면서 오토바이 탑승자들이 안전장비를 꼼꼼하게 챙기기 시작한 것이지, 2000년대까지만 하더라도 추리닝 같은 일반 복장으로 헬멧도 없이 오토바이를 타는 경우가 절대 다수였다.

• 도로에선 나만 조심한다고 되는 게 아니다.
  도로에는 음주운전, 졸음운전, 난폭운전, 위협운전, 과속 등 수많은 위법적 위험 요소들이 산재해 있다. 즉, 초보 운전자는 물론이고, 숙련된 운전자도 아무리 법을 잘 지키고, 조심한다 하더라도 사고 확률을 0으로 만들 수는 없다. 자동차도 마찬가지지만 오토바이는 더더욱 방어운전 하여야 한다. 자동차 운전자는 차체에 둘러싸여 몸이 바깥으로 드러나 있는 오토바이 운전자에 비해 상대적으로 안전하며, 개중엔 이륜자동차를 무시하고 위협하는 행위로 인해 사고를 내는 돼먹잖은 운전자들도 있다. 이륜차만 몰아본 운전자들이 사륜차의 주행 특성을 잘 파악하지 못하듯이 사륜차만 몰아본 운전자 역시 이륜차의 특성을 전혀 모르고 운전하는 점도 무시할 수 없다. 무지는 오해를 부르고 오해는 크든 작든 갈등을 만들기 십상이다. 도로 위는 이륜차나 사륜차 혼자만 사용하는 공간이 아니라 서로가 서로에게 양보하며 안전하게 운전해야 할 의무가 존재하는 공존의 공간이지만, 어떤 이유로든 사고가 발생하면 이륜차 운전자가 더 많이 다치게 된다. 오토바이 운전자가 설령 아무것도 하지 않아도 고령운전자나 음주운전자가 탄 자동차가 뒤에서 달려들어 받아버리면 이륜차 운전자의 사망 또는 중상해 사고로 직결된다. 신호를 기다리는 도중 자동차가 뒤에서 덮친 사고, 음주차량이 뒤에서 덮치는 경우

• 2차 사고에 취약.
  오토바이가 일반자동차보다 더욱 위험한 중요한 이유다. 오토바이와 자동차가 서로 교통사고가 날 때 뒤에서 들이받힐 경우, 균형이 무너지고 몸이 오토바이를 타고 있던 속력으로 땅에 나자빠진다. 이 상황에서 뒤 차가 그대로 오토바이와 운전자를 깔아뭉개고 가거나, 오토바이 운전자가 설사 옆 차로로 몸이 굴러 빠져나오더라도 옆에서 달려오던 차량의 바퀴에 짓밟힐 가능성도 있다.
  게다가 높은 속도에서의 오토바이 사고는 필연적으로 머리부터 땅에 부딪히게 될 가능성이 높다. 이는 관성 때문에 그런 것인데 접촉사고시 부딪히는 건 실제로 바이크인데, 바이크는 충돌과 함께 속도가 줄어들지만 운전자는 가지고 있던 운동에너지 그대로 튕겨져 나가는 것이다. 그리고 당연히 사람 몸은 머리가 무겁기 때문에 머리 먼저 떨어지는 것이다. 충돌하지 않더라도 급브레이크나 전도하면서 몸이 튕겨져나가는 것도 같은 원리이다. 자전거를 빨리 타다가 급정거 하면 몸이 앞으로 쏠리거나 자전거 채로 앞으로 굴러본 사람은 잘 알 것이다. 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면[85], 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 즉사하는 경우가 대부분이다. 이와 달리 낮은 속도에서 발생한 오토바이 사고는 대부분 찰과상이나 삐임에서 끝나게 되겠지만 운이 나쁘면 골절로까지 이어질 수 있다. 이렇게 사고 위험성이 높고 부상도 크기 때문에, 응급의학과 의사들이 술 다음으로 무서워하는 것이 오토바이라는 이야기가 있을 정도다.[86] 응급의학과 의사가 보는 오토바이

• 교통법규의 문제
  이륜차 운전자에게 불리하게 되어 있는 교통법규에도 문제점이 있다. 한국의 지정차로제는 이륜자동차를 하위 차선에서만 주행하도록 강제하고 있는데, 저속, 대형 차량에 속하는 화물차나 대형승합차와 소형, 고속 차량에 속하는 이륜자동차를 묶어 놓으니 사고가 발생하면 이륜차에게 가해지는 피해가 더 크게 증가한다.

11.1. 사고 사례

11.2. 안전하게 오토바이 타기

11.2.1. 오픈콕핏에 의한 넓은 시야

11.2.2. 좁은 차체

11.2.3. 진로 변경이 쉽다.

11.3. 종합

12. 일반자동차와의 비교

12.1. 제도적 측면(대한민국 기준)

12.2. 가성비 측면

12.3. 성능적 측면

12.4. 교통공학적 측면

13. 기타 이야기거리들

13.1. 배달용 오토바이

대한민국 우체국의 배달용 대림 시티

13.2. 경찰 오토바이

경시청 교통기동대의 혼다 CB1300P

대한민국 경찰의 BMW 모토라드 R1250RT 전기형

13.3. 군용 오토바이

▲ 제 2차 세계대전 당시 미군의 할리데이비슨 WLA

▲ 현대 미군의 군용 오토바이 M1030M1. 연료를 JP8로 통일하는 미군 특성 상 디젤 엔진을 사용한다.

독일 국방군이 2차대전 당시 주력으로 사용한 BMW R-75 사이드카

▲ 순찰중인 프랑스 국가헌병대 소속 MC기동대 BMW R1100RT

▲ 기동 훈련 중인 대한민국 국군 군사경찰 소속 할리데이비슨 TOURING Police

13.4. 화물 오토바이

개조형 화물 모터사이클

13.5. 묘기용 오토바이

14. 미디어

15. 관련 문서

• 모토 GP
• 라이딩 기어
• 오토바이 슈트
• 라이딩 재킷
• 오토바이 헬멧
• 오토바이/고속도로 통행
• 이륜자동차 전면번호판
• 오토바이전용차로
• 세그웨이
• ATV
• 사이드카
• 케텐크라프트라트
• 오토바이(동음이의어)