농어촌버스

여객자동차 운수사업
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1. 개요2. 운행 형태

2.1. 배차간격2.2. 노선2.3. 차량2.4. 노선번호2.5. 행정구역 개편시2.6. 기타

3. 운임4. 시간표5. 교통카드 설치 사업6. 농어촌버스를 운행 중인 회사

6.1. 경기도 시내버스6.2. 강원특별자치도 시내버스6.3. 충청북도 시내버스6.4. 충청남도 시내버스6.5. 경상북도 시내버스6.6. 경상남도 시내버스6.7. 전북특별자치도 시내버스6.8. 전라남도 시내버스

7. 기타

1. 개요


진천여객 농어촌버스	곤지암터미널 운행시각표

여객자동차 운수사업법 시행령 제3조 제1호 나. 농어촌버스운송사업: 주로 군(광역시의 군은 제외한다)의 단일 행정구역에서 운행계통을 정하고 국토교통부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업. 이 경우 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 직행좌석형·좌석형 및 일반형 등으로 그 운행형태를 구분한다.

여객자동차 운수사업법 시행규칙 제7조(자동차의 종류) 영 제3조에 따른 각 여객자동차운송사업에 사용되는 자동차의 종류는 별표 1과 같다.
<별표1> 1. 시내버스운송사업 및 농어촌버스운송사업: 중형 이상의 승합자동차(관할관청이 필요하다고 인정하는 경우 농어촌버스운송사업에 대해서는 소형 이상의 승합자동차). 이 경우 영 제3조제1호가목 후단 및 나목 후단에 따른 운행형태에 따라 자동차의 종류를 다음과 같이 구분한다.
가. 시내좌석버스: 제8조제3항제1호부터 제3호까지에 규정된 광역급행형, 직행좌석형 및 좌석형에 사용되는 것으로 좌석이 설치된 것
나. 시내일반버스: 제8조제3항제4호에 따른 일반형에 사용되는 것으로서 좌석과 입석이 혼용 설치된 것
제8조(시내버스운송사업 등의 노선구역 등) ④ 영 제3조제1호가목 및 같은 호 나목에 따른 시내버스운송사업과 농어촌버스운송사업의 운행형태는 다음 각 호와 같다.
2. 직행좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하되, 둘 이상의 시·도에 걸쳐 노선이 연장되는 경우 지역주민의 편의, 지역 여건 등을 고려하여 정류구간을 조정하고 해당 노선 좌석형의 총 정류소 수의 2분의 1 이내의 범위에서 정류소 수를 조정하여 운행하는 형태
3. 좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태
4. 일반형: 별표 1 제1호나목에 따른 시내일반버스를 주로 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태

농어촌버스( 農漁村버스/Rural Bus)는 광역시의 군을 제외[1]한 군에서 운행하는 지역 버스이며 농어촌 뚜벅이들의 최후의 보루라 불린다.

광역시의 군은 농어촌버스사업이 불가능하므로 현재 부산광역시 기장군[2], 대구광역시 달성군[3] 및 군위군[4], 인천광역시 강화군[5] 및 옹진군[6]에서 운행하는 버스들은 농어촌버스가 아니다.

군 지역에서 다니기 때문에 '군내버스'로 불리기도 하며 일부 지역에서는 실제로 버스에 군내버스라 표기하기도 한다.

또한 시에서 다니고 시내버스라는 이름으로 다니지만 운행 행태를 보면 시내버스보다는 아래에서 설명하는 농어촌버스의 행태에 가까운 버스들도 있다. 경기도 시내버스의 외곽지역(주로 도농복합시의 읍면지역이나 안산시 도서지역 및 동두천시・ 오산시 일부지역) 노선들이나 천안시 시내버스, 보령시 시내버스, 여수시 시내버스, 안동시 시내버스, 충주시 시내버스, 나주시 시내버스, 제천시 시내버스, 원주시 시내버스, 통영시 시내버스 등의 버스 노선 중 읍면지역으로 가는 노선들이 대표적인 예시이다.[7] 이 경우는 대부분 도농복합시에 해당한다.

2. 운행 형태

2.1. 배차간격

지역 특성 상 대다수 노선이 읍내나 시내 중심지[8]에서 기타 읍, 면 등을 휘젓고 다니며 여러 마을을 이곳저곳 들르거나 정말 산골 깊숙한 마을까지 들어갔다가 회차하여 기점까지 돌아가는 식으로 운행한다. 마을에 진입하기보다는 주요 도로에 있는 마을 입구에 있는 정류장에만 정차하는 경우가 많다. 문제는 인구가 워낙 적어 그에 따른 수요가 받쳐주지 않기 때문에 시내버스나 마을버스 수준의 배차간격을 유지하기는 힘들다는 것.

그러다보니 30분~1시간 배차간격(횟수로는 대체로 20회 이상)인 경우는 정말 장사가 잘 되는 노선이며[9] 보성군 녹차밭 같이 지역 전체를 먹여살리는 랜드마크가 있거나 큰 읍내들을 이어주는 노선 정도가 이 정도고[10], 거의 대부분의 경우는 하루 4~5번에서 많아야 10회 내외 정도의 운행 횟수로 운행되며, 심지어 1일 1회만 운행하는 노선도 있다.[11] 다시 말해 배차간격이 24시간(...)인 것.

더 심한 경우에는 격일제로 운행하거나 주중한정운행이나 주말한정운행 혹은 5일에 한 번씩 장날에만 운행하는 노선[12]이 있는가 하면 험준한 산악지역을 운행하는 버스는 동절기 때 아예 운행을 하지 않는 경우도 있으며 폭설로 인해 단축되는 경우도 상당하다.[13] 대신 철저하게 시간표대로 운행한다. 도시처럼 도로가 막히는 경우가 적다 보니 시내버스에 비해 시간표에 잘 맞춰 온다. 노선이 긴 경우 기종점 출발 시각 말고도 주요 경유지에 임의로 중간 출발 시각을 부여하여 운영하기도 한다. 또한 학생들의 등교 날짜에만 운행한다거나, 방학 기간 동안은 운행횟수를 감축시킨 별도의 시간표로 운행하는 경우도 있다.[14]

코로나바이러스감염증-19 유행 초기 때에는 승객 감소 등으로 운행 횟수가 더욱 줄어들었으나 2022~2023년 들어서부터 어느 정도 일상회복이 돼 감회됐던 운행 횟수가 다시 코로나 유행 이전과 비슷한 수준으로 돌아가거나 아직도 유지하거나 유행 이전보다 운행횟수를 감축한 곳도 있다.

다만, 주변에 대도시 유동 인구 밀집 지역이 있는 경우[15] 도시와 같은 배차간격으로 빗자루질을 거침없이 벌이는 예도 있기는 하다. 하지만 이런 경우는 소수 사례일 뿐이고, 절대다수의 농어촌버스 노선은 배차간격이 어마어마하게 길고, 하루에 몇 번 안 다니며 큰 도시 같으면 늦은 시간까지 다니지만, 막차 시간도 이르다.

2.2. 노선

하나의 노선이 하나의 코스만을 가지지 않고, 운행시간대별로 구간이 조금씩 바뀌는 경우가 많다.

가상의 예를 들어 나무군이라는 가상의 군에 중심지인 나무읍과 위키면, 세피면, 로트면, 무냐면이 있다고 치자.

아래는 각 노선을 그림으로 나타낸 것이다. 이것은 글로 설명을 쉽게하기 위해 많이 단순화한 것이고 실제 군 지역은 이것보다 훨씬 더 많은 읍, 면, 리를 가지고 있으므로 더 복잡하다.

대부분의 농어촌버스는 읍내 버스터미널에 운수업체 본사가 있고 여기를 기종점으로 삼는다. 나무군 농어촌버스도 나무읍 버스터미널이 기종점이다. 1회차 운행은 ㄱ리와 ㄴ리를 거쳐 위키면까지 간 뒤 회차하여 다시 ㄴ리와 ㄱ리를 거쳐 터미널로 돌아오는 기본적인 코스일 것이다. 하지만 이 차량은 2회차 운행 때 1회차와 같은 코스를 가지 않고 이번에는 무냐면으로 행선판을 바꿔달고 운행을 한다. 그리고 ㄷ리와 ㄹ리를 거쳐 무냐면으로 갔다가 다시 돌아온다. 3회차에는 ㄱ리, ㅂ리를 거쳐 세피면을 갔다가, 4회차는 또 ㅇ리와 ㅈ리를 거쳐 로트면으로 간다. 이런 식으로 하나의 차량이 한 노선에 고정되어 있지 않고 여러 노선으로 계속 바꿔가며 운행하는 것이 대표적인 농어촌버스의 특징이다.

노선 또한 같은 ㅇㅇ면 방면이라고 같은 코스로 가는 게 아니라, 마을의 인구나 관광객 인구, 산업단지 출퇴근 등의 요인으로 인하여 배차마다 노선이 달라지는 경우도 있다. 예를 들어 무냐면행 노선은 보통은 ㄷ리와 ㄹ리만을 경유하지만 하루에 3회 정도는 산골 구석에 있는 ㅁ리를 거치는 식이다. ㅁ리는 너무 인구가 적어서 상시로 배차했다가는 버스가 텅텅비어 다닐게 뻔하기 때문에 나무읍이나 무냐면까지 고정수요가 있는 시간대에만 배차를 하는 것이다.

또한 등하교시간에는 온갖 마을을 훝고 다니는 등하교지원 차량도 있을 수 있다. 이 노선은 여러 마을을 거쳐서 읍내의 학교를 경유한 뒤 터미널에 도착해 굴곡 노선이 된다. 어려서 운전면허가 없는 학생들이 등교할 때 이용할 버스가 있어야 하기 때문이다. 아무리 공기수송이라도 학생 한 명이라도 태우도록 노선을 짜서 운행하는 것이 복지 차원에서 이상적이다.

또 같은 이유로 세피면 방면 노선이 하루 5회 정도는 면소재지에서 회차하지 않고, 조금 더 가서 있는 ㅅ리까지 연장운행하기도 할 것이다. 로트면 역시 마찬가지로 평소에는 ㅇ리와 ㅈ리를 거치지만, 출퇴근시간에는 농공단지가 있는 ㄷ리를 경유해 근로자들을 태워나른다.

또한 세피면과 로트면 사이를 오가는 승객들이 적지 않은 경우에는 ㅇ리와 ㅈ리를 거쳐 로트면까지 운행한 버스가 바로 나무읍터미널로 돌아오지 않고, 행선판을 세피면으로 바꾼 뒤 ㅈ리와 ㅊ리를 경유해 세피면을 찍고, ㅂ리와 ㄱ리를 경유해 나무읍으로 돌아오는 코스도 하루 몇 차례 있을 수 있다.

게다가 시내버스와 달리 막차가 본사가 있는 나무읍터미널로 돌아오지 않고, 회차지에 주박하는 경우도 있다. 19시쯤 위키읍에서 출발해서 세피면 제일 안쪽에 있는 ㅅ리까지 운행하는 막차의 운전기사는, 그 날 버스터미널로 버스를 가져오지 않고 ㅅ리에서 버스를 세워놓고 버스회사와 계약한 민박집이나 마을회관 등에서 숙박한 후 다음날 아침 6시에 ㅅ리를 출발하는 첫차의 운행을 시작하는 식이다. 이를 '마을숙박' 노선이라고 한다.

한마디로 대도시의 시내버스처럼 고정노선에 맞춰 운영하는 것이 아닌 운행 순번마다 목적지를 바꾸는 것이다. 하지만 그렇다고 농어촌버스에서 대도시 시내버스 형태의 노선이 아주 없는 것은 아닌데, 인근에 광역시나 그에 준하는 대도시가 있는 경우, 군내에서 해결하지 못하는 문화, 의료, 교통 서비스 등을 누리기 위해 군과 시를 연결하는 대중교통이 빈번하게 필요하므로 군터미널과 도시의 중심지나 교통거점을 연결하는 노선을 운행하기도 한다. 이런 노선은 고정 차량도 있고 노선 번호가 있는 것이 흔하며 배차간격도 15~30분 정도로 군내만 운행하는 버스보다 비교적 자주 오는 편이다. 군과 이런 대도시의 거리가 고속도로를 타야할 만큼 먼 경우 농어촌 일반좌석버스나 농어촌 직행좌석버스로 운행하는 경우도 있다.

군이나 중앙정부에서 균형발전을 한다는 이유로 뜬금없이 마을 사이에 농업기술센터같은 관공서를 이전시키거나, 산골에 갑자기 큰 병원이 생기는 경우 직원 출퇴근이나 방문객의 수요가 생기기 때문에 추가로 경유하게 되는 경우도 있다.(관광지의 경우도 마찬가지) 이렇게 시간이 흐를수록 처음 노선을 만들 때와 달리 수많은 가지 노선들이 생겨나며 노선표는 암호문처럼 변해간다.

한편 이런 복잡한 노선 방식이 비단 농어촌버스의 전유물인 것은 아니라서, 중심지만 도시형태를 띄고 교외지역은 농어촌이 그대로 남아있는 도농복합시에서는 시내버스라는 이름을 달고도 읍, 면지역으로 운행하는 버스들은 마치 농어촌버스 같은 형태를 띄기도 한다. 대구광역시 같은 경우는 인구가 240만명이나 되는 대도시이지만 그린벨트로 묶여 있는 개발제한구역은 사실상 농촌지역과 다름 없기 때문에 팔공1번, 성서2번, 달성1번~ 달성7번과 같은 오지 지선버스가 이런식으로 매 시간표마다 노선을 바꿔가며 운행한다.

차 없이 전국 각지를 여행하는 뚜벅이 여행자들이나[16] 이런 곳들에 방문하려면 농어촌버스를 이용하는 수밖에 없는데, 유명한 곳이라도 안동 도산서원 1일 5회와 같이 배차간격 자체가 무의미한 곳이 많다. 거기에 선형파악 불가는 덤. 이런 곳은 관광지 입구 식당이나 슈퍼 같은 곳에 가면 벽에 꼭 기차역이나 터미널 등으로 가는 버스 시간표를 걸어놓는데, 시ㆍ군청 홈페이지보다 훨씬 더 정확하다. 그리고 처음에는 컴퓨터 등으로 가지런히 출력하거나 예쁘게 써놓은 시간표에 잦은 시간표 변경으로 덕지덕지 고쳐 적은 흔적이 보이는 건 흔한 경우.

'어차피 차도 안 막히는 동네인데, 헷갈리게 하지말고 그냥 전부 다 경유해주면 안 되나요?'라는 의문이 들 수도 있겠지만, 모든 버스가 산골짜기에 있는 동네까지 일일이 경유하다 보면 버스 운행시간이 증가할 수밖에 없고, 그만큼 버스의 대당 운행 횟수가 감소한다는 문제가 있다. 하나가득 승객을 채워서 운행하는 대도시의 시내버스도 지방정부의 보조금이 더해져야 굴러다니는 상황에(물론 이 쪽은 환승 할인이나 벽지노선 공동운행[17] 등 여러 가지 이유가 섞여 있지만) 이런 노선들을 그렇게 운영하다가는 엄청난 적자에 시달리게 될 것이다. 각 시간대마다 경유하는 곳과 각 노선별 배차간격이 천차만별일 수밖에 없다. 또한 차량 수도 적다보니 최소한의 차량으로 최대한 많은 노선에 투입되어야 하기 때문에 위에서 예를 든 나무읍-위키면 간 1일 8회 운행에 투입되는 차량은 이 와중에 중간중간 시간을 내어서 나무군 내 또 다른 면 지역을 잇는 세피면-로트면 간 운행에도 투입되어야 하는 실정이다. 많은 지자체의 농어촌버스 회사들이 차량댓수보다 노선 수가 더 많은 이유가 바로 이것.[18] 게다가 실제 이용하는 승객들은 대부분 읍이나 면의 시내로 가는 사람들이지 중간 마을로 가는 경우는 거의 없기 때문에 불편도 적은 편이다. 심지어 현재는 극소수이긴 하지만 비포장도로를 주행하는 농어촌버스도 있다.

또 인구밀도가 작은 군 지역 특성상 정류장간 거리가 멀어서 아주 빠르게 다닐 수 있다. 도시 지역에는 대부분 시내도로의 최고 제한 속도가 50 내지 60이지만, 도로교통법상 시가지 밖의 국도나 지방도에서의 최고 제한 속도는 편도 1차로인 경우 60, 편도 2차로인 경우 80이기 때문에 농어촌버스의 표정속도가 훨씬 빠르다. 허나 단점은 동네 지리를 잘 모르면 버스가 언제 올 지 알 수가 없다. 애초에 버스정류장에 버스 도착 시간을 적어 놓는 게 아니라 중간 기점에서 출발하는 시간을 적어 놓기 때문이다. 그래서 탑승객 스스로 내가 탈 정류장까지 버스가 오는 시간을 계산해 이에 맞춰나가 기다려야 한다. 정류장에 사람이 없으면 기다리지 않고 빠르게 통과해버린다. 어차피 중간 기점 출발시간만 명시돼 있으니 빨리 가서 조금이라도 더 쉬는 게 기사들 입장에서 편하고, 탑승객도 생각보다 빨리 도착해서 불만이 없으니까. 모르고 놓치는 사람만 슬퍼지는 것이다.

2.3. 차량

당연히 저 정도 배차간격으로도 수요 보장이 힘들기 때문에 준대형버스인 현대 뉴 슈퍼 에어로시티, 대우 BS106은 극히 드물게 보이며, 중형버스인 현대 그린시티나 대우 BS090 등이 가장 많다. 물론 준중형버스인 현대 카운티나 대우 레스타가 투입되는 경우도 흔하다.[19] 심지어는 현대 스타렉스, 현대 스타리아, 현대 쏠라티, 기아 카니발, 르노 마스터/3세대 등의 승합차를 투입하는 경우도 늘고 있다. 승합차 노선버스는 일반 노선보다 수요응답형 노선으로 굴리는 경우가 많다.

사실 2000년대 초반까지만 해도 농어촌버스 거의 절대다수가 시내버스와 똑같이 대형차로 운행했다.[20] 당시에는 농촌 중심 사회였기 때문에 시골 인구가 지금보다는 많았고 읍, 면 할 것없이 인구가 거의 고르게 분포하고 있었다. 시장, 영화관, 극장, 관공서와 같은 시설은 거의 읍에 몰려있었기 때문에 면 지역에서 읍으로 오가는 수요가 꾸준하게 보장되었다. 또한 당시에는 자가용 보급도 지금처럼 활성화되어 있지 않았기 때문에 농어촌버스가 군 내를 이동할 수 있는 거의 유일한 교통수단이었다.

운수업체 입장에서는 비포장도로가 많고 언덕길이 많아서 힘 좋은 대형버스를 투입하려는 경향이 컸다. 그리고 환승할인이라는 개념 자체가 없던 시기라 차를 많이 타면 그만큼 고스란히 회사의 수익이 되는 구조여서 승객을 많이 실어나를 수 있는 큰 차가 선호되었다.

또한 당시에는 농어촌버스로 운행할 마땅한 중형차량 자체가 없었다. 90년대에도 현대 에어로타운이나 기아 코스모스 등의 중형차가 있었지만 마을버스의 이미지가 강한 탓인지 농어촌버스로 운행하는 경우는 정말 대형차가 들어가지 못하는 노선이 아닌 이상 극히 드물었다. 지금이야 마을버스로도 많이 다니지만 출시 초기에는 마을버스보다는 '작은 시내버스'의 이미지가 강했던 대우 BM090/ BS090, 현대 글로벌900의 등장이 사실상 농어촌버스 중형화의 물꼬를 튼 셈이다.

2010년대 후반 이후에는 전기버스의 대중화로 저상버스가 농어촌버스에 들어가는 경우가 종종 생긴다.[21] 의외로 전기버스를 도입하면서 다시 대형차가 등장하는 경우가 잦다.[22]

게다가 2023년부터는 시내버스, 마을버스 뿐만 아니라 농어촌버스도 저상버스 의무화가 적용되며 2024년에 현대자동차에서 카운티, 유니버스를 제외한 모든 고상버스를 단종시켜서 저상버스 투입률이 대폭 증가할 것으로 예상된다. 하지만 일부 지역은 모든 노선이 저상버스 예외인 곳도 있다. 이 중 도로 개선으로 일부 노선 예외로 바뀌는 곳도 있지만 개선 없이 수요응답형 교통체계로 퉁치는 곳도 있다.

2.4. 노선번호

시간대별로 노선이 바뀌는 경우가 많기 때문에 농어촌버스에는 노선번호가 따로 없는 경우도 많다. 노선번호가 없지만, 교통카드 단말기에서는 안내방송 등을 위해 노선 계통을 따로 구분해놓고 번호를 부여해 놓는 경우도 있다. 말그대로 운행하는 시간대와 행선판이 노선번호가 되는 것. 하지만 이마저도 위에 예를 든 것처럼 시간대별로 ㄱ마을, ㄴ마을 등 세부운행코스가 달라지기 때문에 좌우로 길다란 봉같은 곳에다가 보조행선판을 바꿔 끼워가면서 운행하는 업체도 많다. 최근에는 농어촌버스에도 교통카드·BIS 시스템과 함께 실내와 버스 앞쪽에 LED 전광판을 설치하는 경우가 많아지면서 번호를 부여하는 지자체가 늘어나고 있다. 충북 보은군과 옥천군, 영동군과 충남 홍성군과 예산군, 부여군, 청양군이 그 예. 다만 그저 시스템 등록을 위해 노선번호를 억지로 붙이는 경우가 있어서, 농어촌버스는 아니지만 파주에는 11-1-1(...)이라는 괴기스런 번호도 탄생하기도 했었다.

대체로 군의 중심지에서 각 읍면지역으로 향하는 노선에 권역번호를 지정해서 노선번호를 부여한 경우가 많으나 별다른 규칙없이 무작위로 노선번호를 부여한 지자체가 종종 있다. 이런 지자체에서 운행하는 농어촌버스는 노선번호보단 행선지 방향을 잘 보고 이용해야 한다.

화순교통의 경우 번호판에는 똑같이 217번인데 공통구간의 끝인 사평을 지나면 죄다 뿔뿔이 흩어져 수많은 바리에이션들이 나온다. 한편 이것의 안티테제는 보성교통으로, 경로가 서로 다른 모든 노선들이 구별되도록 -1, -2, -3 등의 가지번호를 적극적으로 사용하여 -9까지도 나오며, 동광담양고속 역시 일부 노선을 제외하면 가지노선으로 세부 노선을 구분하는 편.

하지만 이렇게 홈페이지에 세부운행코스 및 정류장까지 공지해주는 지자체는 양반이고 대부분의 군이 제공하는 농어촌버스 노선도는 간단한 경유코스와 경유시간표만 제공한다. 거기에다가 시간대별로 운행코스가 달라지고 세부운행코스에 듣도보도 못한 오지마을 이름까지 들어가 있어서 그것만 봐서는 도저히 선형파악이 안돼서 어떤 초행길인데 특정 지점에 가고자 한다면 정말 물어보면서 가야 한다. 해당 지역 주민들은 어느 정도 노선을 알고 있지만 이것도 노선표에 나오는 대략적인 지명을 알고 있고 선형도 어느 정도 파악하고 있기 때문에 가능한 것이고 어차피 이 분들도 자기 마을에서 읍, 면 소재지까지 가는 노선과 시간만 알고 있지 다른 동네 갈 때는 쉽지 않은 것은 마찬가지.

2.5. 행정구역 개편시

여객자동차운수사업법에 의하면, 군이 시로 승격되면 농어촌버스 면허를 발급받은 회사는 시내버스 면허를 발급받은 것으로 본다. 대표적인 예시 중 하나가 대우여객, 세종교통과 양산시 세원. 즉 농어촌버스와 시내버스는 주무기관이 시청이냐 군청이냐의 차이만 있다.

군 자체의 농어촌버스가 없으며 인근 시의 시내버스가 시계외버스로 해당 군에 들어오는 경우도 있다. 도농통합으로 시외버스 노선이 아예 시내버스 노선이 되는 경우도 있다. 사실 경기도 시내버스 대부분이 여기에 해당되고, 지방에서는 해당 예시 중 하나가 울산광역시 노선의 세원.

도의 군이 광역시로 편입되면 그 해의 말일까지만 농어촌버스사무가 유효하고, 그 다음 해 첫날부터는 군에서 농어촌버스사무가 불가능해지므로 시내버스 또는 마을버스로 전환하여 운행한다. 광역시에서 군에게 사무를 위임할지 말지는 조례로 정한다. 인천 강화군은 시내버스 사무를 시청으로부터 위임받았으며, 부산 기장군과 대구 군위군은 마을버스 사무를 시청으로부터 위임받아 별도의 노선체계를 운영한다. 한편 기장군과 달성군이 각각 광역시로 편입될 때는 농어촌버스가 그대로 시내버스로 전환 되어 군청은 농어촌버스 관리권한을 박탈당하고 광역시청이 시내버스를 주관했다. 대명교통이 대표적인 예.

2.6. 기타

만약에 차를 놓치거나 잘못 타기라도 하면 망했어요. 그나마 하루 10번 이상으로 자주[23] 있는 노선이고 읍내를 벗어나기 전에 잘못 탄 것을 파악했다면 다행이지만 허허벌판을 달리다가 자신이 가야할 길이 아니라는 사실을 깨닫게 되면 상당히 슬프다. 이 때는 택시 이외에는 답이 없는데 요금도 요금이지만 지나가는 택시 자체가 없으니...[24] 이와 관련된 미담이 하나 있는데, 화순교통 농어촌버스를 탄 한 승객이 버스를 잘못 타 시골 깊숙히 들어온 바람에 버스 기사가 다른 승객들의 양해를 구하고 노선을 이탈하여 목적지까지 태워다 준 사례가 있다.

위에서도 설명하였지만 이런 저런 이유로 시간표가 은근 자주 바뀐다. 크게 바뀌는 경우는 드물고, 많이 바뀌어야 5~10분 정도지만[25] 한 대 놓치면 다음 배차시간까지 한세월이기 때문에 변경된 것을 몰랐던 사람들에게는 그저 죽을 맛. 도시 사람들이 이런 불편들을 처음 겪어보면, 똑같은 대한민국인데 어쩜 이렇게 차이가 나나 싶을 정도다.

노선 경로를 제공하지 않는 지역의 농어촌 버스의 경우 네이버 지도나 카카오맵으로 보면[26] 전국 대부분 지역의 농어촌버스 노선을 세부 정류장까지 하나하나 친절히 표시해주고 있다. 지자체에서도 제대로 나와있지 않은 정보를 어떻게 입수했는지 궁금해질 정도. 물론 업데이트가 잘 되고 있지 않으며, 오류도 매우 많으니 어디까지나 참고용으로만 사용할 것. 노선 파악에는 이것만큼 편리한 게 없겠지만, 정확한 시간표가 필요하다면 버스 회사에 연락하는 것이 가장 좋은 방법이다.[27]

예전에는 정류장 안내방송도 없는 곳이 많았는데 지금은 대부분 안내방송이 나온다.

강원도 북부처럼 주변에 군부대가 널린 두메산골에서 혹시나 농어촌버스를 놓쳤고, 공교롭게도 군부대 주변인데다 출퇴근 혹은 통학시간대와 겹친다면, 군인들 통근버스에 민간인도 그냥 탈 수 있긴 하다... 원래 목적은 군인들의 통근과 지역 초중고 학생들의 원활한 등하교를 위한 것이지만, 애초에 선탑한 간부가 학생이나 군인이 아닌 민간인이라고 딱히 내쫓지도 않을 뿐더러, 운임요금은 무료이니 자리가 남는다면 선탑간부에게 시가지를 가는지 물어본 다음 양해를 구하고 타자. 보통 바로 부대로 복귀하는 게 아닌 이상 네 타세요~하고 넘길거다. 물론 시가지에서 후다닥 내리지 못한다면 듣도보도 못한 부대 정문에 다시 던져질테지만...

타는 방법이 뭐 따로 있는 건 아니고 특정 정류장이나[28] 군부대 입구 앞에 멀뚱멀뚱 서있으면 군부대 소속 미니버스가 와서 설거다. 그때 선탑 간부한테 물어보고 타면 된다.

3. 운임

농어촌버스 운임의 가장 큰 특징은 구간요금을 칼같이 받는다는 점이다.[29] 대체로 대도시의 경우 현금을 내면 암묵적으로 기본요금만 받고 퉁치거나 시경계를 넘어가는 경우에만 구간요금이 붙지만 이런 농어촌버스는 같은 시/군계내라도 칼같이 구간요금이 책정된다. 이러다보니 농어촌버스와 시외버스가 요금이 같은 경우도 있다.[30] 사실 이런 지역에서는 시외버스가 농어촌버스 역할을 겸하기 때문에 큰 문제는 없는 것 같기도 하지만.

다만 예외인 지역도 있다. 수도권에서 운행되는 농어촌버스( 가평군, 양평군, 연천군)[31]는 수도권 통합 요금 대상이기 때문에, 추가요금 상한선이 +700원[32]이다. 요금부담이 다른 군지역에 비해 적은 편이기는 하지만, 요금 부담이 시지역에 비하면 ~~버스 배차간격이 길어서 환승이 안 되는 경우가 많기에~~ 상당히 높은 편. 또 군 관내 전지역이 단일요금인 경우도 있는데 그 경우에는 진정한 대인배. 지방에서는 고령군, 성주군을 제외한 모든 지역이 해당된다.[33] 심지어 군계내외에 관계없이 전 구간 단일요금 인 경우도 있다. 대표적으로 전북특별자치도 무주군과 전라남도 곡성군, 충청북도 진천군과 음성군.[34] 근래에는 일부 극소수의 지자체를 제외하고 군계내에서는 단일요금제를 하는 곳이 대부분이며 점차적으로 군경계내외를 포함한 전구간 단일요금제로 변화하는 추세이다. 심지어 그 기본요금마저 도시 버스보다 싼 경우도 많다. 청송군은 2023년 1월 1일 전국 최초로, 완도군은 동년 9월 1일 전남 최초로, 봉화군은 2024년 1월 1일, 진도군은 2024년 7월 1일, 영암군은 2024년 9월 1일 전면 무료화됐다.
2024년 11웚 현재 전국 각 자자체의 관내버스(시내•농어촌버스)의 요금제도는 아래와 같이 각기 여러 형태로 다르게 운용되고 있다.

전면 무료 : 요금통, 카드단말기 없음. 누구나 무료(청송, 완도, 진도, 봉화, 진천 등등)
2. 관내 주민만 무료 : 관내 주민에게 카드 발급. 카드태그시 무료.
3. 관내 일정 조건 해당자에게만 무료 또는 할인 또는 일정 금액이나 횟수 이용지원: 나이로 구분된 노인이나 청소년. 장애인. 다자녀가구원. 등등
4. 일부 노선제외한 전노선 단일요금
5. 전 노선 단일요금

4. 시간표

자세한 내용은 시내·농어촌버스/시간표 문서 참고하십시오.

5. 교통카드 설치 사업

2012년 들어 지자체에서 교통카드 설치 사업을 벌이고 있다. 도시형 버스가 들어오는 몇몇 지역을 제외하면 대다수가 완행 시외버스와 노선을 겸하는 경우가 많고, 현금으로만 요금을 지불하는 데 따르는 불편함이 있어서인듯.

다만 거의 대부분 농어촌버스에서는 교통카드 사용자라도 탈 때 기사가 직접 단말기에 요금을 입력하고 나서 카드를 찍도록 되어 있다. 그렇기 때문에 탈 때 반드시 행선지를 말해야 하며, 다짜고짜 카드부터 찍으려고 하면 안 찍힌다. 간혹가다 군내 전지역의 버스요금이 단일화된 지역은 탈 때 먼저 기본요금만 찍고 타서 군내에서 하차할 경우 그냥 내리면 되고 군 경계를 벗어나면 앞문으로 내리면서 추가 요금을 더 받는 지역들도 있다. 또한 일부 군에는 승차할 때 카드를 찍지 않고 내릴 때만 카드를 찍는 경우도 있는데, 이때는 뒷문이 승차문이고 앞문이 하차문이 되는 경우도 있다. 전라남도 담양군같은 경우 면 지역 정류장에서 담양읍내로 나갈 경우에는 승차할 때 돈을 내거나 카드를 찍고, 담양읍내에서 면 지역으로 갈 때에는 하차할 때 돈을 낸다.[35]

수도권이 아닌 지방 군내 농어촌버스는 교통카드 이용승객이 많지 않아 현금승차나 터미널에서 승차권을 구입해 이용하는 경우가 있다. 따라서 군내 농어촌버스에서 교통카드 이용 전 기사에게 행선지와 교통카드를 이용하겠다고 말한 후 이용하는 것이 좋다.[36]

6. 농어촌버스를 운행 중인 회사

우선 법적인 의미의 농어촌버스, 즉 군에 면허가 있는 회사만을 기재한다. 운행 형태가 농어촌버스와 유사한 회사들( 상주여객, 강화교통, 군내버스, 기장군 버스 등) 은 제외하였다.

6.1. 경기도 시내버스

경기도의 시내버스 회사
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안산시	안성시	양평군	오산시	용인시
이천시	파주시	평택시	포천시	하남시
화성시	안양시·군포시·과천시·의왕시		의정부시·양주시·동두천시·연천군
경기도의 모든 버스 회사 보기 경기도에 차고지를 둔 서울특별시의 버스 회사 보기

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6.2. 강원특별자치도 시내버스

강원특별자치도 시내/농어촌버스 회사
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화천군	대진교통	영월군	영월교통
양구군	현대운수	평창군	평창시티버스
인제군	금강고속 · 대한교통	정선군	정선군 와와버스
홍천군	금강고속 · 대한교통 · 현대교통	태백시	영암고속 · 화성고속
양양군	강원여객	삼척시	강원여객 · 영암고속 · 화성고속 · 굿프랜드투어
속초시	동해상사 · 강원여객	동해시	강원여객 · 동해상사
고성군	동해상사	강릉시	동진버스 · 동해상사
녹색은 영서 지역, 주황색은 영동 지역.

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6.3. 충청북도 시내버스

충청북도 시내/농어촌버스 회사
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진천군	진천여객 · 음성교통	단양군	단양버스
음성군	진천여객 · 음성교통	괴산군	아성교통
옥천군	옥천버스	증평군	아성교통
영동군	동일버스	보은군	신흥운수

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6.4. 충청남도 시내버스

충청남도 시내/농어촌버스 회사
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당진시	당진여객	논산시	덕성여객
서산시	서령버스	계룡시	경익버스
보령시	대천여객	금산군	한일교통
홍성군	홍주여객	부여군	부여여객
예산군	예산교통	서천군	서천여객
청양군	청양교통	태안군	태안여객

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6.5. 경상북도 시내버스

경상북도 시내/농어촌버스 회사
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청송군	청송버스	성주군	경일교통
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울릉군	무릉교통	청도군	청도버스

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6.6. 경상남도 시내버스

경상남도 시내/농어촌버스 회사
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6.7. 전북특별자치도 시내버스

전북특별자치도 시내/농어촌버스 회사
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진안군		부안군	부안여객 · 부안스마일교통 · 위도공영버스
장수군		정읍시	대한고속
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순창군	임순여객	남원시	남원여객

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6.8. 전라남도 시내버스

전라남도 시내/농어촌버스 회사
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break:keep-all" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: 0 0 -10px;"	<colbgcolor=#ffcd00><colcolor=#000> 목포시	태원여객 · 유진운수	<colbgcolor=#ffcd00><colcolor=#000> 여수시	동양교통 · 여수여객 · 여천여객 · 광우고속 · 오동운수
순천시	순천교통 · 동신교통	나주시	나주교통
광양시	광양교통	담양군	동광담양고속 · 동광고속
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고흥군	고흥여객 · 대흥여객 · 동방고속	보성군	보성교통
화순군	화순교통	장흥군	장흥교통
강진군	강진교통	해남군	해남교통
영암군	낭주교통 · 영암교통	무안군	무안교통 · 무안힐링버스
함평군	함평교통 · 함평군민교통	영광군	영광교통
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진도군	옥주여객 · 조도여객 · 진도여객	신안군	신안여객 · 신안군 공영버스

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7. 기타

대도시의 위성도시 역할을 하는 군지역의 농어촌버스는 대도시를 들락날락하면서 시내버스와 경쟁하기도 한다. 대표적인 예가 함안군 농어촌버스 회사인 동일익스프레스의 노선, 그리고 농어촌버스이지만 고속도로를 경유하고 웬만한 광주광역시 시내버스보다 배차간격이 좋은 담양군 311번, 장성군 100번 이랑 사실상 대구광역시 시내버스의 일부라도 봐도 될 정도인 성주 250번( 경일교통)[39]과 고령 606번( 대가야여객)[40]등. 광주에서는 화순교통 농어촌버스와 장성, 함평, 담양 버스까지 사실상 광주 시내버스의 일부라고 봐도 될 정도다. 그 밖에도 청주, 진천 버스 711이나 대전, 옥천 버스 607 처럼 시내버스와 농어촌버스가 공동배차를 하는 경우도 있다.

같은 군 내에서만 돌아다니지만 군청소재지 읍과 군청 소재지 못지 않게 시가지가 큰 지역(오히려 군청 소재지보다 인구가 많은 지역)을 잇는 경우 농어촌버스 치고는 배차간격이 좋은 경우도 있다. 예를 들자면 양평군의 용문-용문사행노선과 음성군의 무극-음성 노선이나 보성군의 순환버스의 예시가 있다.

공식적으로는 시내버스지만, 실질적으로는 농어촌버스에 가까운 운행 형태를 띠는 노선도 있다. 서울특별시 시내버스에도 파주읍, 광탄면 일대에서 연신내를 잇는 774번이 존재하고, 대전광역시 시내버스에는 외곽버스라는 개념이 있는데, 두 자리수 번호대를 부여받아 대전의 근교(변두리 마을, 산야), 외곽의 촌락, 인근 시, 군의 읍/면 등에서 부도심, 가까운 버스터미널, 철도역등을 운행하는 역할을 한다. 창원시 시내버스도 비슷한 개념의 읍면노선을 운행한다. 이 쪽도 두자릿수 번호를 부여받는다. 이는 그저 시 외곽과 시내을 연결해주는 역할일 뿐, 창원에는 동일익스프레스에서 넘어오는 농어촌버스가 따로 있으며 몇몇 마산 지선 노선이 함안쪽으로 연장 운행하기도 한다. 이 외에도 도농복합시의 읍면지역으로 향하는 버스는 관광지가 있는 등의 특수한 경우를 제외하고는 대부분 이러한 개념으로 운영하고 있다.

시내버스이지만 농어촌버스처럼 시간대별로 지선운행을 하는 노선들도 있는데 수원 50번, 용인 73번, 광주광역시 용전85번의 1일 6회 입암마을 연장운행이나, 광주광역시 진월177번의 1일 6.5회 덕남마을 경유 운행같은 경우가 그 사례이다.[41] 이 경우는 역시 따로 경유지가 쓰인 보조행선판을 앞에다가 세우고 다닌다. 대구 팔공1번의 경우도 읍면 지역[42]은 가지도 않는데 농어촌버스처럼 시간표대로 운행하는 대표적인 예다.

또한 시내버스라도 상주시 시내버스나 거제시 시내버스 같은 경우는 농어촌버스 비슷한 방식으로 운영하고 있다. 그나마 거제 시내버스는 2010년에 노선번호가 생기기는 했으나 2000번 같은 좌석버스를 제외하면 기존 운행계통에 노선번호를 부여한 것 밖에는 안 된다. 따라서 대중교통으로 거제도를 여행하려는 사람들은 죽을 맛.

그 외에도 읍면이나 시골 지역은 가지도 않고 오히려 도심지나 신도시를 돌아다니면서도, 하루 운행 횟수가 극소수인 노선 + 임의결행이 심각한 노선을 비꼬는 멸칭으로 농어촌버스라고 부르기도 한다. 심지어 이러한 방식의 운행이 없을 것 같은 서울에도 1226번이 있다![43] 즉, 빗자루질의 반댓말.

또한 제2의 도시인 부산에서도 2007년 준공영제 이전 적자노선 중 이러한 방식의 운행이 간혹 있었는데 대표적인 노선으로는 48번 [44]이 있었고 심지어 화신여객이 운행했던 51-2번의 경우 하루에 딱 한번만 운행했었다.

특히 KD 운송그룹의 비수익 노선의 말년이 대체로 그렇다. 처음엔 인가대로 잘 다니다가 야금야금 줄이고 줄여서[45][46] 결국 나중에 소리소문없이 쥐도새도 모르게 폐선[47], 그 후 GBIS에서 삭제(...). 이 현상은 광역버스 준공영제와 주 52시간 근무제 시행 이후 승무원(기사) 부족 때문에 두드러졌으며 코로나 19까지 덮치며 굉장히 흔해졌다.[48]

상술한 것처럼 현재는 그렇지 않지만 과거 어르신들 중에는 경기도 시내버스를 포함한 비수도권 지역 시내버스를 농어촌버스의 한 종류라고 뭉뚱그리던 시절이 있었다. 다만 이것 때문인지 아직까지도 경기도 시내버스나 지방 시내버스를 농어촌버스의 일종이라고 오해하는 사람들도 은근 많은 듯.[49]

시내버스 여행을 할 때 시내버스와 더불어 이용되는 버스이다.

농어촌버스를 운행하기 곤란한 지역은 마을택시나 수요응답형 버스로 전환되는 경우가 있다.

[1] 광역시의 군은 광역시장의 인허가를 받은 시내버스와 마을버스 사업만 가능하다. [2] 군에서 관리하는 마을버스 및 부산광역시에서 관리하는 시내버스. [3] 군에서 관리하는 노선이 없고 대구광역시 시내버스다. [4] 군에서 관리하는 마을버스. [5] 군에서 관리하는 시내버스다. [6] 마을버스 [7] 이러한 노선들은 주로 일반시급 도시들의 시내버스들이 많으나, 드물게 광역시 이상의 도시에도 농어촌버스 역할을 같이 수행하는 노선들이 좀 있다. 예를 들어 인천광역시 시내버스에서 강화군을 담당하는 강화군내버스, 세종특별자치시 시내버스의 연기군 시절부터 다니던 오래된 노선 다수, 대전광역시 시내버스의 외곽버스, 주변 전라남도 지역 농어촌버스와 공동배차 형태로 운영되는 광주광역시 시내버스의 시계외노선, 대구광역시 시내버스의 달성군 지선버스나 경산시 발착 노선 일부, 울산광역시 시내버스의 울주군 발착 노선들이 대표적인 광역시 이상 도시들의 읍면지역행 노선이다. [8] 일반적으로는 터미널에서 출발하며 역 앞 정류장이나 버스 차고지, 환승센터에서도 출발하는 경우도 있다. [9] 나가서 기다리다 보면 버스가 오고 한 대 놓치면 다음 차 타면 되는 도시 사람들과 달리 버스 시간에 맞춰서 외출이나 시장보기, 등교 등 생활패턴을 맞춰서 사는 사람들에게 30분이나 1시간 배차 간격은 축복에 가깝다. 자주 오는 편이기도 하고, 자기 집 앞을 지나는 버스의 분 단위 운행시간만 알고 있으면 시간표를 외우거나 그 때 그때 꺼내볼 필요가 전혀 없고 이에 맞춰서 생활패턴을 설정할 수 있기 때문이다. 시골의 버스정류장에 가보면 행선지 등이 같이 적혀있는 버스시간표가 붙어있는 것을 볼 수 있는데 괜히 붙어있는 게 아니다. [10] 보성역- 대한다원-율포 구간은 율포를 지나면 회령/천포 방면으로 갈라지는 탓에 배차간격이 들쭉날쭉하긴 하지만, 상시 일 20회 이상을 유지하는 인기 구간이다. 보성군 정도의 인구 규모에서 주요 관광지라 해도 일 20회 이상 운행하는 경우는 거의 없다. 그리고 보성~벌교 고정노선은 보성군에서 인구가 몰려있는 2번 국도 연선을 따라 운행해서 운행횟수가 일 20회 이상을 유지하고, 벌교~낙안읍성 구간도 일 20회를 넘긴다. [11] 덤으로 시 지역에서도 볼 수 있는데, 시내버스 여행으로 유명한 영천 763번이 유명하다. 편도로만 운행하는 노선인 청주 119번도 있었으나 2021년 3월에 폐지됐다. [12] 대표적으로 합천에서 본천리로 들어가는 노선. [13] 실제로 곡성군의 경우 시장이 열릴 때만 시장을 경유하는 노선이 있고, 구례군은 지리산 노고단까지 운행되는 버스는 겨울철 (11월부터 다음 해 4월까지) 에 아예 운행하지 않는다. 확인 후 이용해야 한다. [14] 이는 도시에서도 마찬가지라 광역시급 대도시 중에서도 매년 여름, 겨울 방학기간이 되면, 운행횟수를 감축시키는 경우가 흔하며, 대도시인 서울 지하철도 방학기간에 운행횟수를 조절하는 것은 흔한 일이다. [15] 예를 들어, 대구광역시 제1의 시장인 서문시장에서 달성군 끝에 있지만 인구가 많은 다사읍으로 운행하는 250번이나 화원읍, 옥포읍, 논공읍으로 운행하는 606번의 경우 15~30분 배차가 기본이다. 또, 연천의 농어촌버스인 39-2번의 경우 일반 시내버스처럼 15분의 배차간격을 유지한다. 또한, 광주광역시 인근 화순, 담양, 장성, 함평 역시 광주를 진출입하는 노선은 평균 배차가 10~30분이다. [16] 특히 내일러와 간이역이나 폐선, 폐역 탐방하는 철덕 등이라면 이런 운행체계에 골탕먹기 딱 좋은데 대한민국 사람이면 다 알만한 관광지도 차 없이 가기에는 애로사항이 꽃피는 곳들이 전국 각지에 널려있다. [17] 수요처가 거의 없는 A노선을 받는다는 전제로 수익노선인 B노선을 준다거나, 노선이 1개로 되어 있으나 수익이 나는 곳을 경유하는 노선인데 기종점 한쪽이나 양쪽모두가 벽지에 들어가도록 짜는 형식. [18] 한 예로 위키백과에 따르면, 산청의 농어촌버스 차량대수는 총 11대이나, 노선은 총 42개이다. [19] 물론 대형차량을 일부, 또는 대다수 운행하는 농어촌버스 회사들도 적진 않다. 지역에 따라서는 농어촌버스임에도 전 차량 대형버스로 운행하는 회사도 있다. 심지어 가평교통, 남흥여객, 연천교통은 현대 유니버스를 굴린다. [20] 특히 BS106 하이파워는 거의 대다수의 군에서 최소 1대 이상은 운행했다고 할 정도로 많았다. 농어촌버스는 주로 자일대우버스의 BF101/BF101Q/BF105같은 프론트엔진 버스를 많이 굴렸다. [21] 대표적인 예시가 금강고속. [22] 경남의 함양군 함양지리산고속, 거창군 서흥여객, 정선군 와와버스 등. [23] 하루 10번이면 1시간에 한 번 꼴이지만 이 정도면 농어촌치고는 많은 것이다. [24] 물론 이런 곳에서는 콜택시가 활성화되어 있지만, 전화번호를 모르면 정말 난감해진다.~~이럴땐 해당 지역번호 + 114를 누르면 되지만 이것도 모르는 사람이 있으니...~~ [25] 단, 시내버스만으로 여행을 하는 사람들에게는 이 5분의 변경조차 큰 변수가 되곤 한다. 고작 1분 바뀌었다고 경로 자체가 없어지는 변수가 생기기도 한다. [26] 네이버 지도가 먼저 실시했고, 다음 지도는 2014년 2월 27일부로 전국 대부분의 농어촌버스 노선도를 추가했다. [27] 심지어 일부 시군에는 가는 시간만 표기되어 있는 경우가 있고 돌아오는 시간은 표기되어있지 않은 경우가 있다. [28] 주변에 학교가 있거나 군부대가 있거나 아파트나 좀 큰 동네가 있을 경우 [29] 대부분 100원 단위로 받지만, 전주, 완주 버스는 10원 단위까지 칼같이 받는다. 카드 단말기 위에 놓여 있는 바구니에 10원짜리가 담겨 있는 것부터 비범하다. [30] 고속도로에 올라가더라도 고속도로 임율로 받는 시외버스와는 달리 농어촌버스는 국도 임율로 받는다. 따라서 시외버스와 농어촌버스 둘다 고속도로를 경유한다면 시외버스를 타는 게 이득이다. [31] 강화군은 군청에서 버스 관련 업무를 위임받았지만 광역시의 군은 농어촌버스 인가를 낼 수 없으며, 엄연히 인천광역시 시내버스이다. [32] 초승시에만 적용. [33] 고령군, 성주군의 경우 대구광역시, 칠곡군 구간은 단일요금이며, 반대로 청도군은 군계 내에서는 단일요금이나 대구광역시 구간은 구간요금이다. [34] 이쪽은 애초에 군 관내에서만 운행하는 노선보다 군 경계를 넘나드는 노선이 더욱 활성화되어 있다. [35] 단, 광주광역시를 출입하는 경우( 담양 버스 311 계통 등)에는 예외. [36] 다만 교통카드 사용이 가능한 노선임에도 터미널에서 승차할 때 교통카드 사용이 안 된다고 하는 버스 기사들이 가끔 있다. 버스 기사에게 교통카드 설치 사업 이후로 된다고 말해도 막는 경우가 있는데 운수회사나 관할 관청에 민원을 넣으면 된다. 운수회사에 민원을 넣는 게 더 빠르다. [37] 구례농어촌버스라는 표시를 하고 운행하는 차량도 있다. [38] 나로도 방면 직행좌석버스를 운행중이다. [39] 한 번쯤 들어갈 하지만 대구버스가 왜관으로 단 한 번도 들어가지 못한 이유다. [40] 과거 대구버스가 고령까지 들어갔었으나, 이 노선의 압박과 배차 간격이 너무 길어서 철수했다. 대신 대구 생활권인 다산면에는 10분 배차로 대구버스 650번이 들어가서 배차 간격이 넘사벽으로 차이나던 607번을 완전히 밟아버렸다. [41] 서울특별시 시내버스 중에도, 108번 봉양동(골프장)지선이 있었으나 봉양동 지선이 먼저 폐선되었고, 본선도 지금은 운행을 중단했다. [42] 어디까지나 행정구역상 읍면지역. 실제로 공산동 일대는 웬만한 읍면지역보다 더 시골같다. [43] 1226번은 서울시내버스 중에서 가장 배차간격이 길지만 교통음영지역 보조차원에서 서울시가 만든 노선인데다가 준공영제인지라 임의결행이나 운행중단을 회사 맘대로 할 수 없다. 자세한 내용은 1226번 문서 참조. [44] 삼신교통과 삼화여객에서 공동배차하여 각 1대씩 운행했었지만 당시 삼화여객은 유독 결행이 잦았다. [45] 이 중 현재진행형은 13번, 32번, 60번, 119번, 720-1번, 101번, 103번, 390번, ~~114번~~, ~~111번~~, ~~116-2번과 116-5번~~(일반좌석버스와 오산행 일반시내버스 노선의 경우 한때는 앞의 노선들보다 운행대수를 크게 줄여 폐선 직전까지 갔지만 이후 교통 대책에 따라 운행대수 및 배차간격이 대부분 회복되었다. 물론 116-1번은 후술하겠지만 교통 대책 이전에 결국 폐선되었다.)이 있다. [46] 720-3번과 730번은 좀 상황이 다른데, 720-3번은 수요가 야금야금 늘어나기 시작해 노선이 아래로 계속 연장되기 시작하자, 증차도 없는데다가 긴 운행거리로 기사들이 운행을 기피하자 평일에도 배차가 좋은 편은 아니지만 주말/휴일에는 배차가 그냥 맛이 가버렸고, 730번은 수요가 괜찮음에도 불구하고 같은 영업소 광역버스에 배치시킬 기사들을 730번에서 다 빼가서 막장 배차로 굴리다가 폐선댔다. [47] 현재 운휴 또는 폐선된 노선은 48번, 70번, 5624번, 9005번, 500-5번, M5414번, M7613번, 720번, 116번, 116-1번, 201번, 202번, 9414번이 있다. [48] KD 운송그룹이 수도권에서의 위상이 큰지라 거의 웬만한 지역 버스들이 줄어든 수준이었다. 역사가 길던 짧던 다 감차시키고 동사 광역버스와 신규 광역버스부터 채우다보니 불가피한 현상. 2015년쯤만 해도 일반시내버스들 중 5~10분 간격의 노선들이 흔했다는 것을 생각해보면 격세지감이 따로 없다. [49] 다만 정식 농어촌버스가 아니더라도 비수도권 지역의 시내버스들은 극소수의 시내 전용 노선을 제외하면, 농어촌 지역으로 운행하는 근교 노선들이 과반을 차지하고 있으며, 배차간격 역시 정식 농어촌버스 처럼 운행횟수가 많아야 1일 10회 같은 시스템이고 구간요금 역시 웬만하면 꼼꼼하게 징수하는 편이다. 그렇기 때문에 농어촌버스에 준하여 취급된다고 봐도 틀린 말은 아니다. 그나마 차이점이라면 천연가스버스 투입이 조금 잦다던가, 대형차가 좀 많이 다닌다던가, 기존 농어촌버스 운행 횟수에서 1~2회 더 있는 거 정도이다. 물론, 그럼에도 불구하고 아무도 신경 안쓰는 사람들이 더 많은 편이다.

1. 개요

2. 운행 형태

2.1. 배차간격

2.2. 노선

2.3. 차량

2.4. 노선번호

2.5. 행정구역 개편시

2.6. 기타

3. 운임

5. 교통카드 설치 사업

6. 농어촌버스를 운행 중인 회사

7. 기타

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