|
|
|
|
| 평상시 교통체증[1][2] | 1993년 추석 귀향길[3] | |
1. 개요2. 문제3. 원인과 사례
3.1. 도로의 구조로 인한 발생3.2. 잘못된 도시 계획3.3. 교통체계 미흡3.4. 설계된 지 오래된 도시3.5.
대중교통 체계 미흡3.6. 거대한 광역 규모3.7. 지형적 한계3.8. 차량진입 억제 정책 시행3.9. 통행료 회피 구간의 존재3.10. 2차 사고 방지를 위하여 의도적으로 일으키는 경우(트래픽 브레이크)3.11.
전염병3.12. 교통체증 유발 시설의 존재3.13. 원인 불명3.14. 기상 및 재난3.15. 갑작스러운 통행량 증가3.16. 유령 정체3.17. 유발된 수요
4. 관련 문서5. 둘러보기|
|
| 상습정체구간 표지 |
1. 개요
交 通 滯 症 / Traffic Congestion, Traffic Jam도로상에 자동차가 많이 몰려들어 길이 막히고 차들의 속도가 느려지는 현상. 체증은 흔히 '체했다' 할 때 그 '체'이다. 도로가 체해서 소화를 못 한다는 의미. 교통량이 많은 구간에서 흔히 볼 수 있는 현상이며, 이 현상을 겪고 나면 제 시간에 도착을 못 하고 지각을 하기 쉽다.
특히, 아침 및 저녁 시간대 학생이 등교, 직장인이 출근 및 퇴근을 하는 러시 아워 시간에 가장 빈번히 발생하며 속도가 어느 정도일 때부터 교통 체증이냐는 명확하지 않지만, 30km/h 이상의 속도를 낼 수 없는 차들이 대다수인 상황이라는 것에는 이견이 없다.
교통 체증에는 자가용이 가장 큰 영향을 주며, 대중교통은 교통체증 해소의 한 방법이다. 대중교통을 확충하고 활성화하려는 이유가 이것 때문이다. 버스 및 지하철은 자가용 수백대 이상의 교통량을 대체할 수 있다.
2. 문제
교통 체증은 자동차의 속도를 느리게 하는데, 현대 도시를 사람의 몸이라고 한다면 도로는 혈관, 자동차는 혈구에 해당한다고 볼 수 있다. 그런데 혈관에서 혈구가 매우 느리게 움직인다면 신체에 악영향을 줄 것이 뻔하다.이동 속도만 문제가 아니라, 교통 체증은 필연적으로 자동차의 공회전을 유발하는데[4] 이 때문에 쓸데없이 엔진을 돌려서 기름 낭비, 매연 추가 발생, 자동차 수명 낭비 등의 문제점을 불러온다. 전기자동차나 ISG[5]의 보급이 확대된다면 좀 나아지겠지만 교통 체증이 근본적으로 나쁜 현상이라는 것은 변하지 않는다.
3. 원인과 사례
교통 체증은 대도시들 공통적으로 가지고 있는 문제점이지만 도시들이 나름의 특성을 가지고 있는 만큼 교통체증이 심한 원인은 매우 다양하다. 대체적으로는 이렇게 정리할 수 있다.근본적인 원인은 간단하다. 통행량이 많아서.
마차 교통 시절에도 교통체증이 없던 건 아니지만 심각한 사회문제였던 것은 아니며, 지금처럼 사회에 큰 영향력을 주기 시작한 것은 자동차의 보급률이 높아지고 도로교통이 발달한 20세기부터였다.
3.1. 도로의 구조로 인한 발생
램프구간, 합류구간, 분기구간에서는 상습정체가 일어난다. 보통 이런 곳은 1개 차로만으로 우측으로 빠지거나 우측에서 본선으로 합류하기 때문에 교통량이 많으면 감당할 수 없다. 램프의 길이를 길게 하거나 아예 램프를 지나면서 차로를 하나 더 만들어버리면 합류하는 차량이 교통에 영향을 덜 미치도록 할 수 있다.고속도로 종점에서는 도심으로 진입하면서 제한속도가 시속 100에서 50~60 정도로 바뀌기 때문에 정체가 발생한다. 고속도로 종점 앞에 카메라까지 있다면 그야 말로 엄청난 감속을 해야 하기 때문에 사고의 위험성까지 높다.
3.2. 잘못된 도시 계획
아래의 '모든 요소'가 하루이틀도 아니고 수십 년간 적체되어 나타나는 계획부터 잘못된 도시들에게서 나타나는 교통체증이다.이 형태로 나타나는 도시는 기본적으로 도시계획 자체가 뒤틀린 상태에서 수십 년간 개발 방향을 찾지 못해 난개발이 진행되었으며, 이 와중에 정부에서 제대로 된 대책을 내놓지 않고 수십년 간 방관했을 경우에 해당한다.[6]
대다수의 개발도상국 대도시들이 해당되는 경우가 많다. 경제발전 과정에서의 이촌향도 현상으로 도시 인구 급증은 물론, 정부 역량의 한계로 인해 도시 계획이 중구난방이거나 난개발이 난무하는 경우가 많기 때문.
- 뭄바이: 인도 독립 이후 뭄바이는 도시구조 설계 자체를 처음부터 잘못해 난개발이 되었다. 게다가 인도 인구는 13억 5천만 명이고, 뭄바이가 있는 마하라슈트라 주 인구만 1억 7000만, 뭄바이 자체 인구만 1,500만 명이다. 참고로 뭄바이 도시 행정구역 면적은 서울보다 좁다. 실제로 인도 사람들의 뒤떨어진 운전문화까지 겹쳐 회사 출근은커녕 도로에서 하루를 다 보내고 결근하는 경우도 많다.
- 카이로: 이집트 국가 자체의 역량 부족에다가 카이로 특징 상 고대 유물이 많이 나와 개선의 여지가 많지 않다. 게다가 카이로는 기후의 문제로 인해 교통체증으로 도로에 오래 있게 되면 사람 신체에 문제가 생긴다.
- 경기도 광주시 구 오포읍 지역[7]: 좁은 도로에 빌라들을 촘촘하게 붙여놨다. 그래서 일대 도로는 그야말로 개판 5분 전
- 경상북도 구미시: 최초로 공단지구 형성을 할 당시에서도 낙동강변 최고 알싸라기 땅인 구미시 중앙에 공단을 박아 넣어서 주거지구를 확장하기 매우 곤란하게 만들어 놓은 데다가 그나마 시가지가 확장할 구역에도 신규 공단을 박아버리는 답 없는 도시계획의 결과로 인구 50만 이하의 중도시에도 불구하고 주거지가 극도로 파편화 되어있는 막장 도시계획의 정수를 보여줬다. 현재 구미시는 사실상 인구 20만 이하의 소도시들이 몇 개 뭉쳐져 있는 형태라고 봐도 무방할 정도. 이 때문에 대중교통은 전국 최악 수준이며 도시 체급에 비해 자가용과 택시 비율이 매우 높은 도시 중 하나다.
3.3. 교통체계 미흡
아예 교통 체증에 대한 고려를 전혀 안 하고 도시를 만든 경우. 난개발이 일어난 도시의 상당수가 이런 식이다. 도시 자체가 이미 교통에 부적합하게 정립된 경우가 많다. 특히나 지하철이나 지하도로 같은 시설을 깔기도 적합하지 않은 도시라면 상황은 더 악화된다.- 서울특별시 강남: 지하철 3호선의 꼬인 경로 때문이라는 궤변도 있지만 3호선은 현재 고속터미널역 기준 양쪽, 나아가서 동서남북의 수요를 잘 수용하고 있다. 교통 체증은 말 그대로 해당 지역을 지나는 인구가 많고 대중교통 이용률이 적기 때문이다. 반면 자가용으로 대중교통보다 쾌적하게 다닐 수도 있지 않다. 전 세계적으로 많은 사람이 몰리는 지역이니 불가피한 부분으로 볼 수도 있다. 주차비도 상당하지만 교통 체증에 따른 스트레스 때문에 지하철을 이용하는 경우도 많다.
- 부산광역시 강서구: 낙동강 삼각주 지형이라 넓은 평야가 자리잡은 덕택에 도로가 격자형으로 잘 뻗어 있지만[8] 강서구에서 인접지역으로 향하는 도로망이 워낙에 부실하다 보니 북구를 잇는 구포대교, 사상구를 잇는 서부산낙동강교[9] 사하구를 잇는 낙동강하굿둑은 출퇴근시간만 되면 주차장이 되기 일쑤다. 유료도로인 을숙도대교도 르노삼성대로부터 막힌다.
- 부산광역시 해운대구 우동, 송정동, 오시리아관광단지: 매일 교통체증으로 몸살을 앓는 곳이다. 우동은 올림픽교차로와 센텀시티를 중심으로, 송정동은 오시리아관광단지와 기장군 등의 모든 도로가 한꺼번에 모였다가 흩어지는 구조로 설계되어 있으며 도로도 넓지 않아 교통체증을 유발하고 있다. 이 때문에 인근 동네의 도로까지 교통체증으로 몸살을 앓고 있으나 안타깝게도 도로를 확장 또는 신설할 수 있는 부지가 없어 교통체증과 함께 살아야하는 상황이다.
- 울산광역시: 울산의 도시구조 자체가 다핵구조로 이루어져 있는데다 이들 지역과 연결되는 도로망이 매우 부실하다. 울주군의 언양 지역이야 독자생활권을 구축하고 있으니 그렇다 쳐도, 다른 지역, 특히 동구의 경우 시내로 나가는 길이 염포로, 아산로와 유료도로인 울산대교뿐이다.
3.4. 설계된 지 오래된 도시
이런 도시에 산다면 자동차 운전하기가 참 힘들 것이다. 하지만 이런 도시들은 바로 위의 경우보다는 그나마 상황이 나은데, 이렇게 오래된 도시들은 도로교통은 전혀 고려하지 않았더라도 보행이나 대중교통을 타고 다니기에는 매우 적합한 경우가 많기 때문이다. 대부분 역사가 수백 년 된 대도시 중 중심부에 있는 구도심의 경우가 많다. 예를 들어, 지구상에서 가장 부유한 도시였던 런던은 로마시대부터 시작해서 역사가 2000년쯤 된 도시이기도 하고, 대영제국 시절 런던의 급격한 성장이 이루어진 18-19세기에도 역시 도로교통은 고쳐지지 못해서 1863년 런던 지하철을 구축하기 시작했다. 물론 지하철을 뚫기 시작할 때에는 자동차가 존재하지 않던 시대였지만 그때부터 교통체증이 심각했고 지하철을 운용하기 시작한 날 38,000 명이 이용했다는 기록이 있다.- 부산광역시: 산이 많은 것도 문제지만 부산은 6.25 전쟁 당시 전국 각지에서 수많은 피난민이 밀려드는 바람에 집과 건물이 먼저 들어서고[10] 도로가 나중에 깔리는 난개발로 인해 달동네가 유독 많으며 신도시를 제외한 도심에서 집과 건물을 피하기 위해 선형이 불량한 도로가 매우 많다.
- 대구광역시: 대구광역시는 일제시대 측량정보를 바탕으로, 도시계획을 세우고 시내 핵심지역을 지나는 도시철도망이 어느 정도 형성되어 있으나, 시간이 지나며 달서구 등을 중심으로 점차 난개발이 심화되면서 출/퇴근 시간에는 곳곳에서 정체가 발생한다. 이 현상은 오히려 교통체계가 잘 잡혀있는 달구벌대로와 신천대로에서도 나타나는데, 달구벌대로의 경우는 2호선이 아래를 달리지만 여러 문제가 겹쳐 전철 이용을 기피하는 현상[11]이 발생한다.
- 인천광역시 구 도심: 인천의 경우 특성상 도시를 가로질러 뻗어있는 경인선에 의해 도시가 남과 북으로 양분된 한편, 전철 반대편으로 가기 위해서는 고가 도로를 지나야만 하는데, 특히 출퇴근시간에 고가 도로 쪽의 정체가 심해진다.
- 경상북도 경주시: 신라가 건국할 때부터 멸망할 때까지 쭉 수도였다는 점만 해도 엄청나다.
- 워싱턴 D.C.: 도로가 뻗어나가는 모양이 정말 변태적이다. 프리메이슨 떡밥이 있을 정도.
- 보스턴: 미국에서 운전 매너가 가장 더러운 곳이다.
- 창춘시: 중국에서 운전 매너가 가장 더러운 곳이다.
- 홍콩: 국토의 상당수가 산지인 데다, 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 해저터널의 개수가 한정되어 있는 등 한정된 도로 인프라에 차들이 몰려 교통 체증이 심각하게 나타난다.
- 도쿄도: 철도의 수송분담율이 높으나 굉장히 높은 인구밀도를 가졌고 도로를 확장하기보다 철도위주로 재편한 도시구조덕에 주요도로 상당수가 좁아 출퇴근 시간대 도심에선 심한 교통체증이 발생한다.
- 파리: 여기도 개선문이나 동상, 주요 건물을 중심으로 회전교차로가 설치되고 도로가 뻗어나가는 구조다. 나폴레옹 3세때 도시 개조 사업을 하며 나름의 개선이 있었다곤 하는데 에투알 개선문 광장에 도로 7개를 더 물려놓아서 혼잡을 더욱 가중시켰다.
- 모스크바: 도시 자체는 1000년 조금 안되게 되었고, 유럽에서 가장 큰 도시답게 사람들이 너무 많다. 도시 자체는 확장이 계속 되지만 러시아라는 나라가 서부, 특히 모스크바 몰빵인지라..
- 상트페테르부르크: 도시 전체가 문화유산 덩어리라서 재개발이 거의 불가능한 데다가 원래 바닷가 옆 늪지였던 입지 특성상 운하도 많다.
3.5. 대중교통 체계 미흡
도로는 널찍하고 곧게 잘 닦여있지만 대중교통이 엉망인 탓에 사람들이 다들 차 끌고 도로로 몰려든다. 이런 도시에서 교통당국들은 모두 욕을 바가지로 처먹으며 교통 엔지니어들의 근무도 매우 피곤하다.- 경상남도 서부지역: 남해고속도로가 통과하는 부산시, 창원시, 진주시, 사천시, 하동군 일대 지역의 대중교통 상태가 영 좋지않다. 버스는 업체간의 이권문제로 특정 지역에 배차가 몰려있으며 철도는 경전선이 단선이였던 시절에는 구불구불한 선형으로 소요시간이 도로에 비해 4배~6배 이상 걸렸으며 이마저도 운행횟수도 적었다. 최근 경전선이 복선 및 직선화가 되었음에도 불구하고 대부분의 노선은 경부선으로 합류하여 서울방향으로 가는 수요가 대부분이다. 이러한 이유로 결국 도로교통으로 몰릴 수밖에 없는 구조이며 남해고속도로가 확장을 했음에도 불구하고 여전히 정체가 심각하다.
- 창원시
- 진해구: 2010년대 이전에도 교통 체증이 심했으나, 2010년대 말 진해구 자은동에 약 2만 명이 거주할 수 있는 대규모 아파트 단지가 들어설 때부터 더 심해졌다. 아파트 단지가 들어선 이후 대중교통를 매우 조금 늘린 것에 그쳤다. 교통 체증은 경화동-석동사거리-중흥클래스 구간에 집중되어 있다. 이 구간에는 길이 모이는 곳이 많아 온갖 끼어들기가 난무하며, 한 술 더 떠서 교차로 2곳에 주유소가 있어 교통 체증을 배가시킨다. 이 구간을 다니는 시내버스는 317번 단 하나밖에 없다. 한 술 더 떠 2023년 창원 시내버스 개편 이후로 진해는 더 이상 베드타운 역할을 할 수 없을 만큼 교통이 악화되었다.
- 성산구: 웅남동을 가로지르는 신촌로 한정. 신촌로는 2차선 도로인데, 여기를 지나가는 버스만 11대(107, 114, 150, 152, 160, 162, 163, 164, 214, 216, 3002)이다. 그러다 보니 퇴근 시간은 그야말로 아비규환이 펼쳐진다. 아파트 밑 상가 주차장 또한 이렇게 생겨서 주차중 차를 후진하여 뺄 시 버스랑 소규모 접촉사고가 일어나는 경우가 잦다. 신호등도 많다 보니 버스가 시간을 맞추지 못하고 꼬리를 무는 현상이 발생하고, 이곳을 다니는 차량들도 통행에 큰 어려움을 겪는다.
- 김해시: 도로망은 그나마 낫지만 시내버스의 상태가 영 좋지 못하다. 특히 김해 시가지와 장유 노선의 경우 이리 꺾고 저리 꺾는 경우가 없는 노선을 찾기 힘든데다 배차간격마저 메롱이다. 읍면 노선이 아닌데도 이렇다.
- 천안시: 도로는 잘 닦여있지만 대중교통, 특히 시내버스의 상태가 매우 좋지 못하여 러시 아워만 되면 주차장으로 변신한다. 이 상태가 얼마냐 심각하냐를 간단히 설명하자면, 대중교통 놔두고 대부분의 학교나 학원 등이 셔틀버스를 운영하는 경우가 매우 많다. 거기에 이런 점 덕에 택시 등록 대수도 월등히 많다.
- 구미시: 천안시와 마찬가지로, 위에 천안시, 김해시보다도 대중교통 인프라가 매우 최악이다. 도시 구조 자체가 주거지를 중심으로 공단과 상권이 들어간 일반적인 형태가 아닌 공단을 중심으로 주거지와 상권이 파편화되어 있기에 근본적인 개선조차 불가능한 최악의 케이스에 가깝다.
- 로스앤젤레스: 우스운 것은 미국 전차 스캔들 항목에서도 볼 수 있듯, 원랜 전차 회사 주도로 보행자와 차량이 구분되는 도로를 체계적으로 만들었던 도시다. 그런데 자동차가 대중화됨에 따라서 차로 수의 부족으로 인해 그 전차 노선으로 자동차들이 쏟아져 나왔고 전차 회사들은 일본 사철마냥 부동산으로 업종 변경을 하는 일이 벌어졌다. 원래 노면전차가 폐선되면서 다른 대중교통이 그 역할을 대신해 주어야 하지만,[13] 그런 대체 교통시설을 제대로 만들지 않아 도시 규모에 비해 대중교통이 매우 부실한 도시로 악명을 떨치고 있다.
3.6. 거대한 광역 규모
도로교통망과 대중교통은 양호하나 인구가 지나치게 많다 보니 교통 체증이 발생하는 경우. 서울특별시와 이보다 더 큰 중국의 베이징시와 상하이시, 일본의 도쿄도등에서 발생한다.- 서울특별시: 도로는 전반적으로 잘 닦여있고 버스 노선과 지하철 노선도 매우 다양하지만 인구 밀도가 매우 높은데다 경기도에서 출퇴근하는 인구도 많으므로 하루 24시간, 1년 365일 내내 교통 체증이 끊이지 않는다. 특히 테헤란로과 퇴계로는 서울 강남북을 대표하는 교통 체증의 본좌이다.
- 베이징시: 중국의 수도인 만큼 도시권에 거주하는 인구의 수도 차원이 다르고, 교통 체증 또한 차원이 다르다. 그나마 순환로+동서남북이 딱딱 맞아 떨어지는 격자형 도로를 갖춰 교통 체계가 좋다고는 하지만, 사람이 너무 많아서 답이 도저히 나오지 않는다.[14]
- 상하이시: 베이징 뺨치는 인구수에 베이징보다 못한 도로체계, 수많은 관광객이 더해져 1년 365일 내내 교통체증이 심각한 도시이다.
- 모스크바: 전술했듯 인구가 유럽에서 제일 많고 도시와 근교권이 웬만한 소국 크기이다. 지하철은 유명하지만 그만큼 차도 사람도 많다.
- 뉴욕: 미국 최대의 대도시인 만큼 안 그래도 인구가 지나치게 많은데다가 차도 엄청나게 많이 다닌다. 그런데 문제는 면적이 고작 부산광역시와 면적이 비슷하다는 것이다.[15] 부산과 달리 산은 별로 없지만 시가지 사이에 낀 허드슨 강의 비중이 큰데다가 인구도 부산보다 두 배 이상 많다. 맨해튼의 경우 3면이 강이다 보니 한강 하나밖에 없는 서울특별시처럼 무작정 도로마다 다리들을 놓을 수도 없어 시티 밖으로 나갈 수 있는 길이 한정적이다.
- 도쿄도: 전술했듯 광역권이 넓고 철도의 수송분담율이 높으나 애시당초 도로친화형 도시가 아니며 병목이 심한 곳이 많다.
3.7. 지형적 한계
도시는 웬만하면 평탄한 곳에 세워지는 것이 교통 계획에 좋지만 세상 모든 도시들이 그럴 수는 없는 노릇이고, 특히나 항구도시나 분지에 세워진 도시라면 더더욱 그렇다. 도시를 산이나 거대한 강, 혹은 바다가 가로지르고 있어서 터널이나 교량 같은 시설을 만들어야 할 경우가 많다.[16] 이때 일어나는 병목 현상이 교통 체증의 주 원인 중 하나이며, 보통 터널 1개 지나면 터널이 없는 고속도로의 경우 편도 5차로 (왕복 10차로) 도로를 편도 2차로, 편도 3차로로 분기 후 합류하는 구조 (예를 들면, 마성터널, 광교터널, 청계터널, 과천터널 등) 로 만들 수 있으나, 터널이 연속적인 고속도로의 경우 차로를 축소해야 한다. (서울양양고속도로와 영동고속도로가 그 예로, 서부권에서는 왕복 차로 수가 6~10차로이지만, 동부권으로 갈수록 왕복 차로 수가 4차로로 줄어든다. 그래도 터널 개수로는 영동고속도로가 더 적기 때문에 병목현상이 덜하다.)-
부산광역시[17]
실제로 부산광역시는 섬으로만 구성된 영도구를 제외한 모든 자치구와 기장군에까지 도시철도가 지나는데다 부산 시내버스 노선 또한 이곳저곳 잘 다녀주고 있다. 하지만 산지가 70% 이상을 차지하고 있는 지형적인 특성상 우회도로가 잘 없고 도로들이 산을 빙 둘러 우회하는 선형으로 건설된 도로가 거의 대부분을 차지한다. 그래서 터널과 교량, 도시고속도로 등이 타 대도시에 비해 매우 많으며 별도의 도로를 신설 및 확장시키려 해도 지형적인 한계가 발목을 잡는다. 게다가 터널 지나려면 돈 내고, 다리 건너려면 또 돈을 내야 되는 등 유료 구간이 많다.
- 경기도 평택시 안중읍 일대와 충청남도 아산시 인주면 일대를 잇는 아산만 방조제 도로( 39번 국도 서해로 구간) - 1990년대엔 서해대교와 평택대교, 평택국제대교가 건설되지 않아서 수도권 서남부와 충청도/ 전라도를 잇는 모든 교통량이 아산만방조제도로 쪽으로 몰렸고, 지금은 상상도 할 수 없는 엄청난 교통정체를 만들게 되었다. 이제는 평택대교, 서해대교 등 여러 도로가 개통되어서 예전보다는 상황이 많이 나아졌지만, 여전히 수도권 서부와 충청도 사이가 강과 바다로 되어 있다는 지형적인 한계 때문에 여전히 교통체증이 발생하고 있다. 2024년 추석 때에는 아산시에서 평택시 서부지역으로 넘어가는 길목의 우회로 루트를 내비게이션이 잘못 추천해줘서 2km 가는데 5시간이 걸린 사건도 벌어졌다. 참고
- 서해안고속도로 시점~당진 구간 - 아산만 방조제 도로의 고속도로판 문제점. 서해안에서 서울&인천으로 가는 고속도로가 이거 하나 뿐이다.
- 제주특별자치도: 애조로-연북로 구간에 오름이 많고 도로가 좁아 차량 정체가 굉장히 심하다. 아연로 옆에는 굉장히 큰 한라수목원이 버티고 있고 KCTV 기준 북쪽으로는 유동인구가 가장 많은데, 제주시외에서 오는 차량들이 애조로에서 연동과 노형동으로 내려갈 수 있는 길이 단 두 곳뿐이다. 제주고등학교 옆 1100로와 제주교도소쪽의 아연로. 그마저도 아연로에서 내려가면 나오는 KCTV사거리는 신호가 굉장히 짧고 중간에는 예비군부대까지 주둔해 있어서 러시 아워 시간대엔 지옥이 따로없다.
3.8. 차량진입 억제 정책 시행
차량 억제정책의 일환으로 신호체계를 꼬아놓든지 차로 폭을 줄이든지 하는 인위적인 방법으로 정체를 유발시켜 대중교통 혹은 도심을 통과하지 않는 고속도로, 또는 다른 지역으로 교통량을 우회시키는 방법이다. 환경에 친화적이고 걷거나 자전거를 타면 건강해지고 높은 인구밀도를 감당하는 상황이면 사용된다. 가령 교통이 잘 발달되어 있는 도시가 있는데 도시를 거쳐가는 이웃도시와 사이가 좋지 않거나, 보행자 친화정책 등으로 애초에 운전자들을 짜증나게 만들어 통행을 기피하게 하는 방법이다. 의도적으로 차로를 줄이고 그 공간만큼 버스전용차로나 자전거, 보행자 전용도로로 만들어서 걷기, 자전거, 대중교통을 유도하려는 정책이다.- 대전광역시: 후술할 수원만큼은 아니지만 그래도 차량 억제정책을 철저히 시행하는 대도시다. 당장 대전 도시철도 2호선도 권선택 시장 취임 이후로 자기부상에서 지상트램으로 계획되어 도로 차로들을 엄청 많이 잡아먹을 예정이다. 그리고 전국에서 가장 먼저 가로변버스전용차로를 먼저 시행한 곳인 만큼[19] 전용차로의 감시단속이 서울과 부산 등 여타 대도시들 못지않게 매우 빡세다. 그리고 신호등 체계도 수원 못지 않을 만큼 매우 지랄맞은데, 대전 시내에서 60km/h 초과로 달리면 사거리 통과 시마다 신호등이 자꾸 빨간불 올스톱이 걸려 이래저래 짜증나는 경우가 많다. 특히 갑천도시고속도로는 도저히 답이 안 나와서 17시부터 19시 30분까지 버스전용차로 단속을 유예할 정도. 하지만 여전히 답이 없는 상황이다.
-
세종특별자치시: 세종은 다른 지역과 달리 작정하고 새로 지은 도시라 거의 모든 걸 원하는 대로 계획할 수 있었다. 그러나 대중교통 중심 도시를 표방하여 의도적으로 자가용 이용을 불편하게 해 놓았다. 인구 총 80만이 목표인 도시의 중심도로인
한누리대로가 BRT 제외 왕복 4차로이고, 각종 공공시설의 주차장(
정부세종청사 등)의 규모가 매우 작다.[20] 80만 명 근처도 안 갔는데도 교통불만이 넘친다.
그래서 버스도 BRT 빼면 답이 없다.
- 수원시: 보행자 친화 도시를 표방하기 시작한 염태영 시장 취임 이후로 대부분의 지역에서 신호를 의도적으로 꼬아놓거나 도로 차선을 극단적으로 줄여버려 차량 운행이 매우 어렵게 만들어 놓았다. 효원로나 서부로 같은 간선도로 역시 표정속도를 떨어트리고, 연동신호를 많이 없애버렸다. 특히 호매실지구의 경우 도로는 상당히 잘 뚫려있으나 신호문제로 인하여 운전자들이 기피하는 현상이 자주 일어난다. 용인시나 광주시로 가는 차량이 많은 창룡대로 광교신도시 구간도 신호로 인하여 출퇴근시간 정체가 심각하다.
- 성남시: 여기는 이웃인 용인시와 광주시와의 관계가 좋지 않다. 과거 성남시가 체계적인 도시개발로 인프라를 구축해 놓았는데, 서울시의 베드타운으로 급격히 개발되던 용인시가 대체도로를 개설할 돈을 아끼기 위해 그냥 성남시 도로에 연결시켜버린 것. 이 때문에 성남시에서 대왕판교로(성남)- 신수로(용인), 미금로(성남)- 동백죽전대로(용인), 성남대로(성남)- 용구대로(용인)와 같이 용인과 성남을 가로지르는 간선도로들의 신호를 꼬아놓았다. 특히나 미금로의 경우 도로 폭까지 의도적으로 줄이면서 악질적으로 차량통행을 어렵게 만들어 놓았는데[21], 과거 인근 주민들이 도로 개설을 반대하며 시위를 벌이던 전력이 있기 때문이다. 또한 광주시 때문에 서현로 역시 같은 상황이 반복되고 있다.
3.9. 통행료 회피 구간의 존재
통행료를 회피할 수 있는 구간이 존재하는 도로들에서 나타나는 현상이다.- 수도권제1순환고속도로 계양IC~ 서운JC~ 장수IC: 해당 구간은 고속도로이면서 무료로 이용이 가능하여 상시 정체가 발생되고 있다.
- 강변북로 및 올림픽대로: 유료 도로인 수도권제1순환고속도로, 제2경인고속도로, 강남순환로를 이용하지 않으려는 차량들로 인해 출퇴근 시간대에 붐비는 편이다.
- 창원터널: 정체가 너무 심각해 10년 전부터 바로 옆 1030번 지방도에 불모산터널을 개통해 뒀으나 유료도로인 탓에 창원터널이 아무리 막혀도 대부분 불모산터널로 우회하지 않아 정체가 변함이 없고 갈수록 더 심해진다.
- 광주제2순환도로: 송암요금소, 유덕요금소를 회피하기 위해 탈출하는 구간에서 주로 일어난다.[22] 주요 교차로는 신창지하차도[23], 풍암교차로, 서창교차로다. 물론 인근 주거지구나 상업지구로 향하는 차량도 많다. 유료도로 쪽 진출입은 한가한 편인데, 반대쪽 무료구간으로 진출입 차량은 줄지어서 다닌다. 이러한 현상은 사실 호남고속도로구간 제외 전구간 26km 정도밖에 안 되는 거리에 통행료 1200원을 세 번씩이나 뜯어먹는 부담스러운 통행료를 보면 자연스럽게 기피할 수밖에 없는 이유도 있다.
3.10. 2차 사고 방지를 위하여 의도적으로 일으키는 경우(트래픽 브레이크)
도로교통법
제5조(신호 또는 지시에 따를 의무)
① 도로를 통행하는 보행자, 차마 또는 노면전차의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시와 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람이 하는 신호 또는 지시를 따라야 한다.
1. 교통정리를 하는 경찰공무원(의무경찰을 포함한다. 이하 같다) 및 제주특별자치도의 자치경찰공무원(이하 “자치경찰공무원”이라 한다)
제6조(통행의 금지 및 제한)
④ 경찰공무원은 도로의 파손, 화재의 발생이나 그 밖의 사정으로 인한 도로에서의 위험을 방지하기 위하여 긴급히 조치할 필요가 있을 때에는 필요한 범위에서 보행자, 차마 또는 노면전차의 통행을 일시 금지하거나 제한할 수 있다.
제5조(신호 또는 지시에 따를 의무)
① 도로를 통행하는 보행자, 차마 또는 노면전차의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시와 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람이 하는 신호 또는 지시를 따라야 한다.
1. 교통정리를 하는 경찰공무원(의무경찰을 포함한다. 이하 같다) 및 제주특별자치도의 자치경찰공무원(이하 “자치경찰공무원”이라 한다)
제6조(통행의 금지 및 제한)
④ 경찰공무원은 도로의 파손, 화재의 발생이나 그 밖의 사정으로 인한 도로에서의 위험을 방지하기 위하여 긴급히 조치할 필요가 있을 때에는 필요한 범위에서 보행자, 차마 또는 노면전차의 통행을 일시 금지하거나 제한할 수 있다.
도로에서 사고가 발생했을 때나 고장차가 도로 한가운데 서있는 경우, 기타 위험한 상황이 발생했을 경우 2차 사고 발생을 막기 위해 경찰차가 지그재그로 운전하며 뒤따라오는 차들을 서행시켜 의도적으로 교통정체를 만들기도 한다. 이를 트래픽 브레이크라고 하며, 지그재그로 운전하는 경찰차의 경광등이 교통신호기 역할을 한다. 이때는 서행을 유도하는 경찰차를 추월하여서는 안 되며 위반 시 신호·지시위반으로 간주하여 범칙금 6만원과 면허벌점 15점이 부과된다.
- 강남순환고속도로 관악터널에서 트럭 운전자가 의식을 잃은 채 운전 중인 것이 확인되어 트래픽 브레이크로 2차 사고를 막은 사례
3.11. 전염병
코로나바이러스감염증-19의 대유행으로 인해 한동안 기업들은 자택 근무와 교대 근무를 시행하여 일시적으로 전국의 도로 통행량이 급감하기도 했다. 일례로 이때 당시에는 강변북로와 경부고속도로 및 올림픽대로를 주행하면 막히는 것을 발견하기 어려울 정도였다.그러나 생활 방역으로 전환한 이후로는 기업들은 출퇴근 생활로 복귀하였다. 오히려 대중교통의 혼잡함으로 인한 코로나 전염 가능성을 우려하여 직장인들이 자가용으로 출퇴근하기 시작하였다.[24]
또한, 대중교통 이용을 기피하는 현상으로 인해 평상시에 운전을 기피하려는 초보운전자들도 운전에 대한 미숙함을 감수하고서라도 자가용을 끌고 나오려는 현상까지 발생하고 있다.
이로 인해 최근에는 출퇴근 시간대에 전국 주요 도로의 정체 현상이 코로나 발생 이전에 비해서 더욱 심해지고 있다. 기사
3.12. 교통체증 유발 시설의 존재
드라이브 스루 매장이나 교외 대규모 쇼핑몰/ 할인점은 자가용의 이용을 전제로 하는 상업시설[25]이므로 이들이 인기를 끌면 교통정체를 유발할 수 있다.스타벅스 리버사이드팔당DT점과 남양주삼패점의 경우 경강로에 위치해 있는데 경강로는 편도 2차로여서 많은 교통량을 수용하기가 어렵다. 게다가 해당 스타벅스 매장은 드라이브 스루를 이용하려는 교통량이 많은데다가 한강변 전망이 좋아서 매장 내에 있으려는 사람들이 차를 끌고 오기도 한다. 이러한 수요로 인해 해당 스타벅스 매장을 이용하려는 교통량이 급증함에 따라서 편도 2차로 중 바깥 차로는 완전히 마비 상태가 되며 이것이 안쪽 차선의 교통 흐름에도 악영향을 끼쳐서 두 차선 모두 막힐 때에는 심각하게 속도를 낼 수 없는 상황이 발생하는 것이다.[26] 사실상 경강로는 스타벅스 매장 때문에 자주 막힌다고 보면 된다. 스타벅스 더양평DT점의 경우도 마찬가지다.
스타벅스 구의DT점의 경우에도 편도 3차로의 도로에 위치해있는데 주말이나 휴가 시즌에 서울어린이대공원을 이용하려는 차량들과 드라이브스루를 이용하려는 차량, 그리고 매장 내부를 이용하려고 진입하려는 차량들이 뒤엉켜 가끔씩 보기드문 교통 체증이 발생하기도 한다.
그 외에도 스타필드 하남이나 코스트코 양재점 등 최근 한국에서 늘어나고 있는 교외 쇼핑몰과 할인점 역시 교통정체를 유발한다.
2022년 3월 31일 롯데월드 어드벤처 부산이 개장했기 때문에 오시리아관광단지 일대 역시 극심한 교통 체증이 우려된다. 해당 구간은 부산광역시 기장군 기장읍 오시리아관광단지내에 위치해 있는데 도심지 시내랑은 거리가 멀리 떨어져 있다. 따라서 대부분 자가용을 이용할 것이라 교통대란을 우려하는 목소리가 많이 나오고 있다.
전국 대부분의 도시에서는 이러한 시설에 교통유발부담금을 부과하고 있다. 서울의 교통유발부담금 체계
3.13. 원인 불명
3.14. 기상 및 재난
사진은 시카고 외곽에 있는 왕복 6차로 자동차전용도로.
폭설 등의 기상 현상이나 교통사고, 도로 공사 등으로 차량 운행이 불가능해지거나 진입이 통제된 상황으로 인해 발생한다. 이때는 문제가 해결되기를 기다리거나 해당 도로를 우회 또는 다른 교통수단을 이용해야 한다.
또한 여름철에 폭염이 심할 때도 폭염 속에서 정류장/역까지 걸어가고 오랜 시간 버스/지하철을 기다리느니 자가용을 이용하는 사람들이 많아 교통 체증이 발생한다.
3.15. 갑작스러운 통행량 증가
명절, 휴가철, 대규모 행사 등으로 차량 이용객 폭주 등의 일 때문에 차가 막히는 경우.1990년대에 마이카 붐으로 차량이 전국적으로 급증해서 교통정체가 발생한 경우도 이에 해당된다
3.16. 유령 정체
움짤로 쉽게 이해할 수 있다.
고속도로 등 차량이 빠르게 다니는 곳에서 주로 발생한다. 그림을 보면 이해가 빠를 것이다. 이 때문에 머피의 법칙(꼭 내 차가 있는 차로만 막히는 것 같다는 느낌)과 연결해서 차선을 무리하게 바꾸지 않고 양보운전하는 것이 자신에게도 좋고 전체 교통 흐름에도 좋다는 주장이 나오기도 한다.
도로 설계 문제로 유령 정체가 발생할 수 있는데, 특히 속도 감각이 떨어지는 터널 구간이 오르막으로 설계된 경우 평균 주행 속도가 낮아져 해당 구간 뒤로 유령 정체가 나타나기 쉽다. 이 경우 정말 이 구간만 지나면 감쪽같이 정체가 풀려 귀신이 씌인 도로라는 말이 입에서 절로 나온다.
무리하게 차선을 바꾸거나 1차선 2차선 등 서행하는 차량들로 인해 유령정체가 발생하는 경부고속도로 양재IC ~ 반포IC 구간[27], 수도권제1순환고속도로 중동구간, 남해고속도로 산인JC ~ 창원JC 구간, 중부내륙고속도로 여주JC ~ 충주IC 구간이 대표적이며, 도로 설계 문제 등으로 인한 유령정체가 발생하는 논산천안고속도로 차령터널, 광주원주고속도로 초월터널, 중앙고속도로 다부터널, 남해고속도로 사천터널, 내부순환로 홍지문터널 등이 전국적으로 널리 알려진 유령 정체의 대표 구간이다.
구간단속을 하는 곳에서도 유령정체가 발생하고 있다. 대표적으로 중부내륙고속도로와 중앙고속도로(대구-부산) 구간으로 이 도로는 제한속도 110㎞/h의 편도 2차로 도로로서 두 개 차로 모두 저속주행[28]을 하는 차량이 발생할 경우 유령정체가 자주 발생하고 있다.
최근에는 왕복 4차로 고속도로에서 느린 화물차가 더 느린 화물차를 억지로 추월하려고 하다가 정체를 유발하는 행위가 문제시되고 있는데 웃긴건 안그래도 느려터진 화물차인데 심지어 오르막에서 추월하려고 한다는 것이다.[29] 일반적으로 화물차는 시속 90km에 속도제한장치가 걸려 있는데 오르막에서는 시속 90km는 커녕 시속 60~70km밖에 속도가 나지 않는다. 시속 60km로 가는 화물차를 또 다른 화물차가 시속 70km 정도의 속도로 추월하고자 하는데 이렇게 되면 뒷차들은 모두 시속 70km로 달려야 한다. 그나마 추월을 성공하면 되는데 문제는 추월에 실패한다면? 두 화물차가 1차로 2차로를 나란히 달리는 상황이 발생하기 때문에 답이 없는 상황이 벌어진다!! 시속 70km로 추월을 시도한 화물차가 힘이 빠지면서 옆차와 나란히 시속 60km로 달리는 상황이 벌어진다. 이 경우 추월에 실패한 화물차가 지정차로 위반이 될 수 있다. 일반 국도에서 시속 60~70km 정도라면 충분히 원활하다고 할 수 있지만 고속도로의 정의가 '자동차가 고속으로 달릴 수 있게 만든 도로'이기 때문에 적어도 시속80km는 달릴 수 있는 것이 기대치이므로[30] 시속 60~70km 정도는 교통정체로 받아들이는 것이 일반적이다.[31] 물론 최저속도가 시속 50km이기 때문에 법적으로 문제가 되지는 않지만 말이다.
3.17. 유발된 수요
교통공학적으로 보았을 때 교통 정체가 발생한다면 용량을 늘리는 것, 즉 도로를 더 건설하는 것은 당연한 이치이다. 그러나 이러한 해결책은 실제로는 크게 도움이 되지 않는 경우가 더 많은데 이는 유발된 수요(Induced Demand)를 고려하지 않았기 때문이다.출근길에 차가 많이 막힌다면 통근자는 좀 더 일찍 나가거나 다른 길로 가거나 대중교통을 이용하여 출근한다. 이 때 도로를 증설하게 된다면 일시적으로 도로의 상황은 나아지게 되므로 통근자들은 시간을 서두르는 등 불편한 행위를 할 이유가 사라지게 된다. 따라서 이 통근자들이 다시 도로 위로 나오게 되고 도로는 다시 막히는 악순환이 반복되는 것이다. 이 때 다시 도로 위로 나오게 되는 수요를 만들어진 수요라 한다.
문제는 도로를 늘리는 건 공간에 한계가 있다는 것이다. 어느정도는 정체구간을 도로 확장으로 해결할 수 있으나, 곧 다시 정체가 같은 곳에서 일어날 것이고, 그럼 이번에는 확장이 어려울 수 있다. 그래서 보통 교통 체증은 근처 대중교통이 자가용과 비슷할 정도로 편하고 빠르게 되지 않는 한, 해결되기가 어렵다.
4. 관련 문서
5. 둘러보기
[1]
2011년에
강변북로 월드컵대교 남단(당시에는 개통 전. 상암동이다.)에서
찍힌 사진이다. 사진 최상단에 푸른색 진입로가 보이는데 저 도로 역시 서울특별시 상습정체 구간인 내부순환로의 진입로이다. 사진을 잘 보면
한남대교까지 13km를 가는데 77분이 걸린다고 나와 있다.
[2]
한남대교까지 13km, 잠실대교까지 21km라고 되어있는데, 이는 성산대교에서 한남대교까지의 거리이다. 심지어 차가 아예 막히지 않을 때 성산대교→한남대교는 겨우 10분밖에 걸리지 않는다.
[3]
역대 명절 교통 정체 중 최악으로 손꼽히는 정체.
당시 서울에서 대전까지만 무려 17시간이나 걸렸다. 이 말은 오전 10시에
서울에서 출발하면 다음 날 새벽 3시에
대전에 도착한다는 소리. 그 이유는 당시가
1993 대전 엑스포 기간이라 추석 귀성길 + 엑스포 관람 차량이 겹쳤기 때문. 게다가 저 당시에는
스마트폰은 고사하고
Windows 95 조차 아직 안 나왔던 시절이다. 당연히
구글 지도,
네이버 지도,
카카오맵같은 서비스는커녕 제대로 된
내비게이션조차 없던 시절이니 종이로 된 지도를 봐가며 일일이 찾아가야 했다. 그렇기에 길 잘못 들어서 헤매는 사람이 정말 많기도 했고... 더욱이 1993년 당시는 추석연휴가 수목금 3일이었던데다
놀토나 주5일 수업은 상상할 수도 없었다. 또 지금과 같은 가족체험학습과 같은 출석 인정제도, 학교 자율휴업일 등이 없었기 때문에 초중고생 자녀가 있는 가정은 연휴 마지막 날인 10월 1일 금요일까지 무조건 서울로 돌아와야 했었다. 덤으로 지금보다 명절은 무조건 고향에서 지내야 한다는 생각도 훨씬 강했던 것도 교통 대란에 일조했다.
[4]
너무 체증이 심하면 그냥 시동을 끄는 사람도 있지만, 언제 차가 움직일지 모르기 때문에 보통은 켜두는 편.
[5]
공회전 제한 장치. 교차로 같은데서 차량 신호가 초록불로 바뀌면 가끔 시동거는 소리를 들을 수 있는데, 그게 이 장치의 기능. 일정 시간 이상 정차하면 시동이 꺼지고, 핸들을 돌리거나 브레이크에서 발을 떼면 저절로 다시 시동이 걸린다.
[6]
그러면 부산광역시도 해당되지 않느냐 할 수 있지만 부산은 아예 도시계획을 안 세운 케이스다. 정확히는
전쟁통이라 못 세운 거다. 지금은 산 빼고는 죄다 도심과 도로가 차있어서 뭘 더 할 수도 없는 지경이다.
[7]
신현동,
능평동,
오포1동,
오포2동
[8]
특히
녹산동(녹산공단, 화전산단) 부근의 경우 도로가 바둑판식으로 잘 되어 있으나 공단지역이기에 본녹산 지역을 제외하면 주거지역이 하나도 없고 대중교통편이 매우 열악하다.
[9]
이쪽은
남해고속도로제2지선과
동서고가로가 연결되기 때문에 그쪽에서 몰려드는 차량까지 더해져 답이 없다.
[10]
심지어 공동묘지 위에 세운 집도 있을 정도 이다.
[11]
2003년 발생한
대구 지하철 참사에 대한 시민들의 트라우마가 가장 큰 원인이며, 2호선의 깊이가 꽤 깊고 많은 시내버스 노선들이 달구벌대로를 지난다는 점도 이에 기여한다.
[12]
중부대로,
매산로,
정조로를 보면 교통량에 비해 도로가 턱없이 좁다.
[13]
서울전차가 폐지되고 서울 지하철이 착공한 것처럼.
[14]
교통 체증을 피하기 위해 지하철을 타는 사람들도
지옥철에 고통받는다. 버스는 교통 체증까지 더해져서 출퇴근 시간에 시 전역에 아마겟돈이 벌어진다.
[15]
뉴욕 역시 베이징처럼 강원도 면적 수준으로 엄청나게 시역(市域) 확장을 하고 싶어도 주변에 있는 주들이 엄청나게 결사반대를 하기 때문에 확장을 못 하고 지금까지 계속 방치하는 상황이다.(...) 주변에 있는 주들이 자기 이익만 생각하기 때문에 이런 대참사가 벌어진 것. 주변에 있는 주들이 자기 이익을 버렸다면 뉴욕은 진즉에 베이징 수준으로 시역이 확장됐다.
[16]
부산의
터널과 1km 이상 연장의
교량의 수는
서울보다 많지만 교통 체증은 여전하다.
[17]
강서구 및
해운대구 일부 제외.
[18]
물론
진해구도 일제강점기 때 계획도시이기는 했다.
[19]
참고로
중앙버스전용차로를 먼저 시행한 곳은 당연히
서울.
[20]
세종청사, 세종터미널의 경우 근처 공터를 활용하여 무료 주차장을 운영한다.
[21]
무려 6차로->4차로->8차로라는 무시무시한 통행방식을 보여준다. 심지어 구미동->죽전방면은 직진이 한 차로밖에 안돼서 상습적으로 정체가 일어난다.
[22]
소태요금소도 있지만 이 구간을 회피하려면 좁고 복잡한 두암지구 내 도로와 극혐 필문대로와 남광주교차로를 거쳐야 해서 그냥 돈 내고 간다는 생각이 대다수다.
[23]
여기에 비하면 신가IC는 한가하다.
[24]
이러한 불신과는 달리 정작 대중교통 내에서 코로나19가 전염되는 사례는 아직까지 단 한 건도 보고되지 않았다. 또한, 대중교통 내에서 마스크 착용을 의무화하는 지침까지 생겨 코로나의 확산 방지에 한몫하고 있다. 다만, 대중교통의 경우 진짜로 전염 사례가 없는 것이 아니라, 이용객이 워낙 많아 감염경로가 불분명한 관계로
조사 자체가 어렵다는 게 중론이다.
[25]
대도시에 있는 대규모 쇼핑몰/백화점도 고객에게 대놓고 자가용 이용을 유도하고 있다. 우선 엘리베이터가 징그럽게 안 오기로 악명이 높다. 자가 운전자들의 편의를 위해 지하주차장 가장 깊은 층까지 엘리베이터를 운행하기 때문이다. 이로 인해 도보나 대중교통을 이용하여 이들 시설을 방문한 사람들은 엘리베이터가 지하 층에서부터 고객을 꽉 채우고 올라오기 때문에 엘리베이터를 이용하기가 매우 불편하다. 그러다 보니 기다림에 지친 몇몇 사람들은 에스컬레이터를 이용하기도 하는데, 그렇게 되면 그만큼 더 많은 상품이 고객에게 노출되기 때문에 고객에게 그 상품을 사고 싶다는 충동을 일으키려는 쇼핑몰/백화점의 상술이다.
[26]
게다가 해당 구간은 본래 나들이 수요로 인해 주말 정체가 심각한 곳이었다.
[27]
버스전용차로를 이용하던
고속버스,
직행좌석버스(경기도) 노선들이
강남으로 빠져나가는 구간이다.
[28]
2차로에 화물차가 많을 경우 승용차들이 1차로에서 저속주행하는 경우가 잦다.
[29]
중부내륙고속도로에서 이 문제가 매우 심각하다.
[30]
과속을 일삼는 경우가 매우 많아서 문제이기는 하지만 시속 80~90km 정도로 달려도 느리게 간다는 소리를 많이 듣는 편이다. 정속러들도 시속 90~100km정도로 달린다. 그리고 비율적으로 생각하더라도 시속 100km와 시속 80km의 차이보다 시속 80km와 시속 60km의 차이가 훨씬 크기 때문에 대부분의 사람들이 고속도로에서 시속 60km로 달리는 것은 매우 답답한 속도로 느껴질 것이다.
[31]
실제로 이 속도이면 고속도로 교통상황에서 노란색 구간이 된다. 이것은 원활과 정체의 중간단계로 서행 혹은 지체 정도의 단계이다. 대부분의 교통관련 기관에서 원활의 기준을 시속 70km 혹은 시속 80km 이상으로 달리는 것으로 두고 있다. 이에 미치지 못하면 교통정체의 단계로 들어가는 것.