최근 수정 시각 : 2024-12-29 10:09:08

서울 지하철 2호선

수도권 2호선에서 넘어옴

수도권 전철 노선
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미개통 전철 노선 보기
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파일:Seoulmetro2_icon.svg 서울 지하철 2호선
을지로순환선(본선) 시청 ~ 시청
(48.8km, 81.06%)
성수지선 성수 ~ 신설동
(5.4km, 8.97%)
신정지선 신도림 ~ 까치산
(6.0km, 9.97%)
역 목록 | 역사 | 사건 사고

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px" <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f> 파일:Seoulmetro2_icon.svg 서울 지하철 2호선
서울 地下鐵 2號線
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파일:S2038.jpg
서울교통공사 2000호대 전동차
노선도
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파일:서울 지하철 2호선 노선도(2022_05).svg
노선 정보
노선 분류 도시철도
차량 분류 대형 중전철
기/종점 시청역 (본선)
(운행상 기/종점은 성수역, 신도림역)
성수역, 신설동역 (성수지선)
신도림역, 까치산역 (신정지선)
역 수 총 51개
본선: 43개
성수지선: 4개(성수역 제외)
신정지선: 4개(신도림역 제외)
구성 노선 을지로순환선(본선)
성수지선
신정지선
상징색
초록색 (#00A84D)
개통일 1980년 10월 31일([age(1980-10-31)]주년)
소유자 서울특별시
운영사 서울교통공사
사용차량 서울교통공사 2000호대 전동차
차량기지 군자차량사업소
신정차량사업소
노선 제원
노선연장 본선: 48.8km
성수지선: 5.4km
신정지선: 6.0km
도합: 60.2km
궤간 1,435mm( 표준궤)
선로구성 복선, 단선[1]
사용전류 직류 1,500V 가공전차선
지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선
신호방식 Siemens LZB700M ATP/ ATO
Distance to Go 방식
(※ 성수지선 1호선 입출고 열차 한정 ATS-S2 사용)
최고속도 LZB/ ATP/ ATO 구간 80㎞/h
표정속도 본선 32.5km/h
지상구간 신대방 ↔ 대림
당산 ↔ 당산철교
한양대 ↔ 잠실철교 ↔ 잠실나루
성수 ↔ 장안철교 ↔ 신답
지하구간 신도림 ↔ 영등포구청
합정 ↔ 왕십리
잠실 ↔ 신림
용두 ↔ 신설동
통행방향 우측통행
개통 연혁 1980. 10. 31. 신설동 ↔ 종합운동장
1982. 12. 23. 종합운동장 ↔ 교대
1983. 09. 16. 을지로입구 ↔ 성수
1983. 12. 17. 교대 ↔ 서울대입구
1984. 05. 22. 서울대입구 ↔ 을지로입구
1992. 05. 22. 신도림 ↔ 양천구청
1996. 02. 29. 양천구청 ↔ 신정네거리
1996. 03. 20. 신정네거리 ↔ 까치산
2005. 10. 20. 용두

1. 개요2. 건설 목적3. 역사4. 구성 노선5. 역할6. 운행 환경
6.1. 안내방송6.2. 혼잡 구간
7. 전 구간 주행 영상8. 역 목록9. 환승역10. 소재지11. 현존 행선지 및 열차 번호12. 운행 차량13. 역별 승하차 통계14. 문제점15. 미래 논의
15.1. 연장 논의15.2. 지상 구간 지하화 논의15.3. 1인 승무 전환
16. 사건 사고17. 여담
17.1. 거대 순환선17.2. 행선지 표시17.3. 시설 개선의 표준17.4. 최후의 플랩식 행선표시기17.5. 2호선대17.6. 2023년 노인 지하철 무임승차 비율 뒤에서 2위 노선17.7. 기타17.8. 노래 '지하철 2호선'

[clearfix]

1. 개요

서울 지하철의 한 노선이자 수도권 전철의 운행 계통으로, 1984년 5월 22일에 완전개통해 순환선이 됐다. 운영기관은 서울교통공사이며 운행하는 열차는 서울교통공사 2000호대 전동차, 통행방식은 우측통행이다. 노선색은 ● 초록색이며, 색의 뜻은 환경이다. 기본적으로 순환선이지만 차량기지 입출고 선로를 활용해 만든 성수지선과 신정지선도 있다.

2. 건설 목적

  • 전차 폐지 후 과포화 상태가 된 서울 도심의 도로 교통 분산
    1기 지하철의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울의 주된 대중교통 수단이었던 서울 전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 시내 도로교통이 포화 상태에 이르렀다. 이러한 시내 교통 혼잡을 해결하고자 계획된 것이 서울 지하철 2호선이다.
  • 서울특별시 주요 지역들을 유기적으로 연결하는 대순환선 구축
    본선인 을지로순환선의 건설 목적. 2호선은 노선 계획 당시 막 개발이 완료되어 신흥 부촌으로 떠오르던 강남을 비롯하여 잠실, 성수, 을지로, 신촌, 영등포, 대림, 신림, 사당 등 서울의 다양한 번화 지역들을 지나가며 연결한다. 시간이 지나며 이들 지역 중 일부는 단순한 상업 중심지를 넘어 광역버스나 타 노선을 타고 온 경기도민들이 또 다른 교통수단으로 갈아타고자 2호선을 경유하는 환승 거점으로 성장했다. 여기에 2호선은 한국의 주요 명문대를 다수 거치며 학생들의 통학 수단이 되어주기도 한다.
  • 성수지선: 서울 동북부(노원, 도봉, 성북, 강북)와 동남부(성동, 광진, 송파) 지역을 효과적으로 연결
    성수지선은 연선 인구가 매우 적기 때문에 중간역에서 승하차하는 수요보다 성수지선 전 구간을 이용하여 환승에 활용하는 수요가 더 많다는 것이 특징이다. 1호선과 2호선의 환승역인 시청역과 신도림역이 모두 서울 서부에 몰려 있기 때문에 1호선 동북부 지역에서 2호선 동남부 지역으로 가려면 신설동역에서 성수지선을 타고 내려와 성수역에서 내선순환으로 환승하는 게 제일 빠르다. 우이신설선 개통 후로는 경전철 환승 수요도 챙기고 있다.
  • 신정지선: 양천구 지역의 대규모 주택 개발에 따른 철도 노선 구축
    양천구에는 목동아파트를 비롯한 대규모 주택단지가 조성되고 있었음에도 불구하고 아직 도시철도 노선이 없었기 때문에 교통이 상당히 불편했고, 목동에 철도 노선을 신설함으로써 기존 노선들과 연계할 필요가 있었다. 원래 신정지선 구간은 2기 지하철 계획 초창기 당시 5호선의 일부로 추진됐으나, 5호선이 까치산역에서 신도림으로 가지 않고 방향을 틀어 여의도로 향하는 것으로 계획이 바뀌게 되면서 2호선이 이 구간을 넘겨받은 것이다.

3. 역사

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4. 구성 노선

5. 역할

수도권 전철 1호선이 서울과 수도권의 각 지역을 잇는 수도권의 중심 노선이라면, 서울 지하철 2호선은 서울의 주요 업무지구와 상업지구(번화가), 대학가 등을 지나다니며 연결하는 서울특별시의 중심 노선이라고 할 수 있다. 서울시청( 시청역)에서 출발해 업무지구인 을지로 일대( 을지로입구역~ 을지로4가역), 관광특구와 DDP가 위치한 동대문역사문화공원역, 왕십리역, 성수동, 건대거리( 건대입구역), 롯데월드와 연결되어 있는 잠실역, 스포츠 및 공연의 중심지인 종합운동장역, 서울 최고의 부촌이자 번화가인 강남( 삼성역~ 사당역), 서울대학교( 서울대입구역), 관악구 일대의 상업 중심지인 신림역, 지식산업단지가 위치한 구로디지털단지역, 대형 쇼핑몰과 인접한 신도림역, 홍대거리( 홍대입구역), 신촌상권( 신촌역), 이대상권( 이대역) 등을 거쳐 다시 시청역으로 돌아오는, 서울의 핵심 지역을 거의 다 경유하는 노선이다.

2호선은 서울의 교통 중심지들도 지나다니면서 간접적으로 경기도와 위의 사무/산업/상업/학업지구들을 연결하는 역할도 맡는데, 철도 노선을 넘어 시내•시외버스와의 연계도 상당하다. 왕십리역은 4개 전철 노선에 ITX-청춘까지 지나는 환승거점으로 부상했고, 강변역 옆에는 서울 최대의 시외버스 터미널인 동서울터미널이 있다. 여기에 잠실역은 경기 동부(성남, 하남, 구리, 남양주, 의정부, 양주)의 교통 중심지로서 롯데월드타워 지하에 서울 최초의 지하 버스 환승센터인 잠실광역환승센터가 위치해 있다. 사당역은 경기 남부(과천, 안양, 군포, 수원, 화성 서부, 평택 서부)의 교통 중심지로서 다수의 경기 남부권 직행좌석버스들이 이곳을 기/종점으로 삼고 있다. 비슷하게 구로디지털단지역은 경기 서남부(광명, 시흥, 안산)의 교통 중심지 역할을, 한강을 사이에 두고 마주보고 있는 당산역과 합정역은 수도권 서부(고양, 파주, 김포, 부천, 인천)의 교통 중심지 역할을 하고 있다. 그리고 신도림역은 인천광역시의 교통 중심지 역할을 하고 있다. 그 외에 서울대, 연세대, 한양대, 이화여대, 건국대, 홍익대, 경기대, 교대 등 주요 대학가들도 많이 지나간다.[2][3]

6. 운행 환경

6.1. 안내방송

  • 2호선 본선 안내방송(외선순환)

<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어 강희선
영어 제니퍼 클라이드
중국어 조홍매
일본어 도이 미호
각 지선별 출발 BGM 서울교통공사 로고송. 본선은 출발 안내방송이 없어 송출되지 않는다.
환승 BGM 풍년
종착 BGM 서울교통공사 로고송

성우는 한국어 강희선, 영어 제니퍼 클라이드이다. 2호선은 서울교통공사 1~4호선 구간(구 서울메트로 구간) 중 유일하게 한국철도공사와 직결 운행을 하지 않는 노선이다.

6.2. 혼잡 구간

국내 철도 이용객 수 1위인 타이틀을 보유하고 있는 만큼 대한민국 가축수송의 교과서이자, 서울교통공사를 먹여살리는 주요 밥줄이다. 한강 이남 구간에서 대체 노선 역할을 하는 서울 지하철 7호선과 서울 지하철 9호선 개통 후에는 많이 나아졌지만[4], 아직도 가축수송으로 악명이 높다. 승하차객 숫자로 계산했을 때뿐만이 아니라 인/거리로 계산해도 전국 1위이다. 대체 노선인 서울 지하철 7호선은 인/거리 2위이다. 여기서 '인/거리'란 '노선 km당 이용객 수'를 뜻한다. 전체 이용객 수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다. 이용객 수만 계산하면 2호선에 근접하는 노선조차 없다. 또 이용객 수가 10만 명이 넘는 역이 다른 노선들보다 많이 흔하며, 강남역은 한때 20만 명이 넘기도 했다.[5] 더불어서 서울교통공사 노선들 중 상시 흑자를 보는 유일한 노선이다.
  • 지선 ( 성수지선· 신정지선)
    2호선의 지선도 본선만큼은 아니지만 출퇴근 시간에는 수요가 꽤 있는 편이다. 먼저 성수지선은 적은 연선 인구와 부족한 환승 연계로 인해 집계되는 승하차량은 처참한 수준이지만, 환승용 노선으로서의 가치가 높다. 서울 동북부 지역에서 1호선이나 우이신설선을 타고 신설동역까지 와서 성수지선으로 환승하고, 다시 성수역에서 본선으로 환승해 잠실·강남 등으로 가는 경로가 인기가 많다. 신정지선은 목동아파트를 비롯한 주거지역을 지나고, 신도림역에서 본선뿐만 아니라 1호선과도 환승할 수 있으므로 성수지선보다 수요가 더 많다. 성수지선과 마찬가지로 강서구에서 5호선을 타고 까치산역까지 와서 신정지선으로 갈아타고, 신도림역에서 1호선으로 갈아타서 인천·수원 등으로 가는 이용객도 많다.

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7. 전 구간 주행 영상

<nopad>
서울교통공사에서 직접 올린 운전실 시점 외선순환 전 구간 주행 영상
내선순환 측면 전 구간 주행 영상
외선순환 측면 전 구간 주행 영상

신정지선, 성수지선 전 구간 영상은 성수지선, 신정지선 각 문서들로 이동할 것.

8. 역 목록

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9. 환승역


2기 지하철 개통 전까지는 환승역이 시청, 을지로3가, 동대문운동장(現 동대문역사문화공원역), 왕십리, 성수, 교대, 사당, 신도림, 신설동역 등 9개에 불과했다. 그나마도 2호선 역 개통 전 이미 존재했던 타 노선의 역은 시청역과 왕십리역, 신설동역뿐이었다. 1호선 신도림역은 1호선 개통 당시는 없었지만 2호선 개통과 동시에 신설된 역이다. 성수역은 2호선 1단계 구간 개통 후 1983년 9월 15일까지 신설동역과 종합운동장역/교대역 간을 직결 운행했을 때 중간 정차역이었다.

2024년 현재는 총 14개 노선과 환승 가능하며, 1호선과 수인·분당선 다음으로 3번째로 많은 노선과 환승이 가능한 노선이다. 순환선의 특성상 대부분의 노선과 최소 2개의 환승역이 존재한다. 2호선과 만나는 노선 중 환승역이 1개밖에 없는 노선은 순환선 내부로 들어오지 않는 8호선, 우이신설선, 순환선 내부에 종점이 있는 공항철도, 신림선[6], 신분당선이다. 2호선 전체 51개역 중 24개역이 환승역이며, 미래에 신규 노선 개통으로 신대방역과 구로디지털단지역, 신촌역 등이 환승역이 되면 2호선은 공항철도, GTX-A에 이어 세 번째로 환승역이 비환승역보다 많은 노선이 된다. 본선 기준으로 하면 43개역 중 22개역이 환승역으로 2022년 신림선 개통과 함께 이미 환승역의 비율이 절반을 넘었다. 다른 노선들의 비환승역은 주로 그 노선이 단독으로 커버하는 서울 외곽 및 경기도/인천 지역에 몰려 있는데, 2호선은 도심과 부도심 위주로 순환하다 보니 자연스레 환승역의 비중이 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.

수도권 전철 5호선과는 총 6번 환승이 가능한데, 이는 5호선의 독특한 선형에 기인한다. 먼저 까치산역에서 신정지선과 만나며 2호선과 첫 접촉을 하고, 영등포구청역에서 순환선 안쪽으로 들어갔다가 강 건너 충정로역에서 빠져나간다. 여기서 끝이 아니고 을지로4가역에서 다시 순환선 안으로 들어오는데, 들어오고 나서도 2호선 근처에서 평행하게 달리다 보니 동대문역사문화공원역도 환승역이 됐다. 마지막으로 왕십리역에서 순환선을 빠져나가며 환승역은 총 6개가 된다. 1호선과도 3번 만나는데, 기본 2번에 성수지선과 신설동역에서 1번을 추가로 만나기 때문이다. 수도권에서 3개 노선 환승역은 종로3가, 신설동, 동대문역사문화공원, 홍대입구, 고속터미널, 수서, 디지털미디어시티, 상봉, 회기, 초지로 총 10개인데 그중 3개인 동대문역사문화공원, 홍대입구, 신설동을 2호선이 지난다. 4개 노선 환승역( 왕십리역)도 지난다. 왕십리역은 동북선과 GTX-C 노선이 개통하면 수도권 전철 최초의 6개 노선 환승역으로 성장한다.

서울 내에 진입하면서 2호선과의 환승역이 없는 노선은 수도권 전철 서해선, 김포 골드라인, 수도권 전철 경춘선, 수도권 광역급행철도 A선의 4개이다. 이마저 2개(서해선, 김포 골드라인)는 외곽인 김포공항역만 서울 내에 있다. 단 GTX-A는 빠르면 2026년, 예정대로면 2028년에 삼성역에서 환승이 가능해질 예정이다. 서울 내 2개 이상 역이 있는 노선으로 한정하면 경춘선만 2호선과 만나지 않는다. 그나마 2030년 이후에 GTX-B가 신설되어 왕십리~상봉 포화가 해결되면 (남양주 한정으로)경춘선에서 2호선으로 환승 가능성은 있다.

강북 지역이 강남 지역보다 환승역 비중이 높다. 강남 지역에 있는 2호선과의 환승역은 모두 2개 노선 환승역이다.

7호선하고 9호선과는 두 번이나 만나지만 만나는 모든 역이 막장환승이다.

10. 소재지

11. 현존 행선지 및 열차 번호

  • 현존 행선지
  • 열차 번호
    • S2001~S2527
      • 신정 소속
      • 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번을 사용한다. 외선·내선 차량별로 입·출고 열번이 다르다.
      • 성수 시·종착: (출고) S1946[S2956] ~ (입고) S1945[S2955]
      • 신도림 시·종착: (출고) S6921[S5921] ~ (입고) S6954[S5966]
    • S3xxx~3xxx, S6xxx~7xxx
      • 군자소속 차량이 이 열번을 사용할 때도 있다.
      • 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
      • 회송열번: 성수 시·종착
    • S4xxx~4xxx
      • 신정 소속 신도림 종착 일부 열차
      • 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
      • 회송열번: 신도림 시·종착
    • S1501~S1718: 성수지선 회송열번 S1901 ~ S1910
    • S5501~S5712: 신정지선 회송열번 S5901 ~ S5908

12. 운행 차량

13. 역별 승하차 통계

2023년 기준 서울 지하철 2호선 하루 평균 승하차 순위이다. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차객을 제외한 수치이다. 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역은 통계에서 제외했다.
서울 지하철 2호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
51개 을지로순환선
+ 성수지선
+ 신정지선 		53,328명 2,666,378명 973,228,116명 잠실 도림천
43개 을지로순환선 60,675명 2,609,046명 952,301,831명 잠실 충정로
4개 성수지선 5,335명 21,342명 7,789,762명 신설동 신답
4개 신정지선 11,997명 35,990명 13,136,523명 신정네거리 도림천
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
51개 을지로순환선
+ 성수지선
+ 신정지선 		6개역
(역별 순위 1~6위) 		13개역
(역별 순위 7~19위) 		23개역
(역별 순위 20~42위) 		3개역
(역별 순위 43~45위) 		5개역
(역별 순위 46~50위)
||<-10><tablebordercolor=#00a84d><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#00a84d><tablealign=center> 서울 지하철 2호선 ||
역별 순위[7]
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 잠실 151,182명 55,181,505명
2위 강남 147,450명 53,819,110명
3위 홍대입구 140,755명 51,375,485명
4위 구로디지털단지 106,373명 38,826,219명
5위 신림 104,686명 38,210,438명
6위 삼성 102,951명 37,577,176명
7위 역삼 95,440명 34,835,444명
8위 신도림 94,988명 34,670,566명
9위 선릉 94,347명 34,436,786명
10위 을지로입구 89,277명 32,585,992명
11위 서울대입구 88,166명 32,180,462명
12위 사당 81,023명 29,573,390명
13위 성수 78,018명 28,476,679명
14위 신촌 74,872명 27,328,342명
15위 건대입구 74,131명 27,057,670명
16위 합정 66,560명 24,294,516명
17위 교대 62,542명 22,827,969명
18위 강변 60,234명 21,985,410명
19위 낙성대 52,060명 19,001,875명
20위 신대방 48,421명 17,673,599명
21위 대림 47,300명 17,264,466명
22위 시청 45,651명 16,662,681명
23위 뚝섬 45,620명 16,651,406명
24위 구의 45,124명 16,470,153명
25위 을지로3가 44,982명 16,418,361명
26위 잠실새내 44,162명 16,119,239명
27위 봉천 43,934명 16,036,054명
28위 문래 40,988명 14,960,764명
29위 영등포구청 40,427명 14,755,703명
30위 서초 40,257명 14,693,827명
31위 당산 37,329명 13,625,139명
32위 방배 32,632명 11,910,646명
33위 이대 32,452명 11,845,087명
34위 동대문역사문화공원 30,948명 11,296,193명
35위 왕십리 28,963명 10,571,535명
36위 신당 28,687명 10,470,620명
37위 잠실나루 27,433명 10,012,947명
38위 상왕십리 26,720명 9,752,902명
39위 을지로4가 26,013명 9,494,924명
40위 종합운동장 24,991명 9,121,816명
41위 한양대 21,626명 7,893,337명
42위 아현 20,069명 7,325,258명
43위 신정네거리 19,948명 7,280,876명
44위 충정로 19,261명 7,030,140명
45위 양천구청 13,545명 4,943,917명
46위 신설동 7,352명 2,683,379명
47위 용답 5,923명 2,162,054명
48위 용두 4,718명 1,722,085명
49위 신답 3,349명 1,222,244명
50위 도림천 2,498명 911,730명

14. 문제점

  • 주요 철도역 미경유[8]
    2호선은 서울역과 영등포역, 청량리역[9]과 직접적으로 연결되지 못했다. 각각 시청역과 신도림역, 왕십리역으로 노선이 구성되어, 주요 철도역과는 떨어져 있다. 그런데 애당초 2호선은 서울역으로 가려는 계획 자체부터가 잡혀 있지 않았다. 신촌로에서 을지로로 가는데 두 도로보다 남쪽에 있는 서울역을 경유하면 선형이 이상해지고, 당시 기술력으로는 서울역 지하를 통과하는 것과 서울역 서편의 만리재고개를 통과하는 것 모두 불가능했기 때문일 것이다. 한편 일각에서는 현재 서울역의 일평균 이용객이 4개 노선 총합 약 15만 명, 일반열차까지 합치면 20만 명이 넘어가는데 만약에 현재도 가축수송인 2호선이 서울역까지 경유했다면 혼잡도가 지나치게 높아졌을 거라면서 차라리 서울역을 지나가지 않는 게 다행일지도 모른다는 의견이 있다.

    한편, 본래의 2호선은 영등포역을 거치는 노선으로 계획됐으나, 서울역과 마찬가지로 당시 건설 기술로는 이미 지어져 있던 영등포역 지하를 통과하는 것은 어려웠기 때문에 2호선 영등포역은 1호선 역과 1km 떨어진 거리에 만들어질 예정이었고, 2호선 영등포역이 당초 계획대로 만들어졌다면 디지털미디어시티역 경의·중앙선-공항철도 환승을 뛰어넘는 막장환승이 됐을 것이다. 결국 현장 실사를 나간 구자춘 시장이 좌절하고 1호선 영등포역과 구로역 사이에 신도림역을 추가하는 것으로 계획을 바꾸었다. 그렇게 만들어진 신도림역은 국내에서 환승객이 가장 많은 전철역이 됐고 근처의 공장지대가 재개발되어 신도림 테크노마트, 현대백화점 디큐브시티점 등이 세워지며 초대박을 쳤다. 신도림역의 상태를 보면 차라리 영등포역이 환승역이 되지 않은 점이 오히려 다행일 수도 있다. 나중에 5호선도 초기에는 영등포시장이 아닌 영등포역을 경유하는 안이 있었는데 그것까지 모두 실현되고 현재 공사 중인 신안산선까지 영등포역으로 오면 일반열차까지 서는 영등포역은 신도림역을 능가하는 혼잡한 역이 됐을 것이기 때문이다.
  • 고속터미널 미경유

    2호선이 강남 고속터미널을 안 지나가지 않나. 너무 빨리 만들어서 그렇게 된 거다. 그걸 3호선이 뒤집어 썼다. 압구정동에서 바로 양재 쪽으로 빠지는 직선 코스를 놔두고 엉뚱하게 신사·잠원·반포를 거쳐 가는 곡선형이 됐다.


    손정목 전 서울시립대 교수

    2호선은 서울고속버스터미널· 센트럴시티터미널 역시 한 정거장 차이로 지나가지 못하고 있다. 고속터미널은 어쩔 수 없는 측면이 있었던 서울역이나 영등포역과 달리 당시 기술로도 충분히 지하를 지나갈 수 있었기에 2호선과 고속터미널이 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사라는 이유로 많은 비판을 받았다. 만일 2호선이 테헤란로-서초대로가 아니라 현재 9호선처럼 종합운동장역에서 위로 올라가 봉은사로를 따라갔다면 충분히 고속터미널을 통과할 수 있었을 텐데, 그렇게 하지 않은 것은 2호선이 무조건 서울대학교 인근을 지나가게 하기 위해 노선을 최대한 남쪽으로 설계했기 때문인 것으로 추측된다. 또는 서초구 서리풀터널이 정보사령부 이전과 맞물려 2019년에나 된 것을 생각해 볼 때 정보사 문제가 얽혀있었을 가능성도 있었다.

    고속터미널을 지나가지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이라는 주장도 있다. 2호선 개통 직전인 1970년대 말까지도 많은 고속버스 회사가 동대문고속버스터미널을 거점으로 삼았다. 그 터미널은 흥인지문 옆 구 전차종점 부지를 이용해 동대문종합시장 옆에 있었다. 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 후라는 것이다. 그러나 이러한 주장은 설득력이 떨어지는데, 구자춘 시장이 2호선을 계획하기 전인 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속/시외버스 터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해 왔기 때문이다. 결국 2호선이 고속터미널을 통과하지 않게 되면서 고속터미널 연계교통 문제가 제기됐고, 그 대안으로 3호선을 ㄷ자로 휘어서 터미널을 지나가도록 만들었다. 불가피한 면이 있었지만, 이는 강남대로에 종축 노선 부재라는 악재를 낳았고 한양도성과 강남의 연계 약화를 불러왔다. 반면 영등포역-신도림역과 마찬가지로 2호선과 3호선의 환승역인 교대역 인근 상권은 성장하게 됐다.

    단, 고속터미널을 경유한다고 현 선형보다 나아진다고 장담할 수도 없는 것이, 현재 2호선을 캐리하는 핵심 역들인 삼성역부터 강남역까지의 테헤란로 역들과 교대역, 서초역을 죄다 지나지 않게 된다. 테헤란로는 봉은사로보다 넓고 잠실로도 곧장 연결되는 강남 횡축 핵심간선으로 계획되었기 때문에 2호선이 봉은사로를 지났다면 봉은사로 역들이 현 테헤란로 역들만한 수요를 뽑아내지 못했을 가능성도 상당하다. 또한 고속터미널을 지난 뒤에도 현 2호선처럼 사당역을 경유한다면 남쪽으로 크게 우회하게 되어 선형이 부자연스러워지며, 현 7호선이나 현 9호선 루트로 서쪽으로 향하는 것도 공사 난이도 문제(7호선 숭실대입구 구간 등), 순환선 선형 및 관악구, 영등포 미경유 문제(9호선 루트) 등 다른 문제가 있었을 수 있다. 위 영상에서도 2호선 선형상 고속터미널 연결이 힘들었음은 함께 언급하고 있다.

15. 미래 논의

15.1. 연장 논의

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15.2. 지상 구간 지하화 논의

2호선은 다른 서울 지하철 노선에 비해 지상구간이 많다. 이 구간은 고가로 인한 슬럼화와 소음 문제를 유발하고 있어 지역 사회에서 지하화를 바라고 있다.

2015년 3월 3일, 2호선 지하화 연구용역을 발주했다.[10] 2015년 6월까지 용역업체가 나타나지 않는 곤란함이 있었다.[11] 2017년 1월 9일, 그 결과 경제적 타당성(B/C)이 0.09로 매우 낮아 사업을 추진하지 않기로 했다.[12] 이후 3년 뒤인 2018년 4월 30일, 양창호 영등포구청장 바른미래당 후보가 공약했으나 낙선했고[13], 2년 뒤인 2019년 3월 8일, 광진·성동·송파 3개 구가 2호선 지하화를 요구했다.[14] 뒤이어 2019년 3월 18일, 이에 박원순 서울시장이 지하화를 다시 검토한다고 언급했으나[15] 다음날 당장 추진은 어렵다고 철회했다.[16] 뒤이어 2020년 3월 24일, 오세훈 광진을 국회의원 후보가 지하화를 공약했으나 낙선했다.[17] 이후 2022년 3월 5일, 오세훈 서울시장이 "2040 서울도시기본계획안"에 반영했으며[18] 2022년 7월 12일, 이에 광진·성동·송파 3개 구가 초당적으로 기금을 마련하기로 했다.[19]

15.3. 1인 승무 전환

서울 지하철 2호선은 당초 ATS 기반 수동운전을 하고 있었고, 기관사와 차장이 모두 탑승하는 2인 승무 체제였다. 그러나 2007년 노후 전동차를 신형 전동차로 교체하는 과정에서 신호 시스템 역시 ATP/ATO 방식으로 개조하는 사업을 진행했고, 2009년 이후에는 신형 전동차 도입이 어느정도 완료되고 신호 시스템 개조공사가 마무리됨에 따라 신형 전동차에 한해 자동운전이 가능해졌다. 이 덕분에 시스템상으로는 1인 승무가 가능한 상황이지만 노조의 반발과 ATO 설비가 탑재되지 않은 구형 전동차가 여전히 다니고 있어 ATS와 ATP/ATO가 혼용되고 있다는 이유로 본선에 한해 2인 승무 체제가 유지되었고, 구형 전동차가 모두 운행이 중단된 2020년 이후에도 여전히 2인 승무를 유지하고 있다.

2024년 서울교통공사는 2호선의 ATS 차량 전량 퇴역 및 전 차량 ATO 탑재가 완료됨에 따라, 1인 승무 전환을 위해 용역에 착수했다. # 그러나 노조의 반발로 2024년 말 파업을 겪었고, 학계와 전문가가 참여한 공청회 결과 설비 개량 없이 1인 승무를 도입할 경우 안전성을 담보할 수 없다는 결론이 나와 1인 승무 전환이 전면 중단되었다. #

성수지선과 신정지선은 원래는 2인 승무였지만, 서울메트로가 한국철도공사 광역철도와 서울특별시도시철도공사의 사례를 보고 2009년부터 1인 승무로 전환했다. # 비슷한 시기 ATP/ATO로 신호 시스템 개조가 이뤄져 자동운전이 가능해진 본선과는 달리 지선의 경우 여전히 ATS를 사용하고 수동운전을 해야 했음에도 불구하고 1인 승무로 전환된 사례다. 전환 당시 노조에서는 자동운전도 불가능하고 승객 수도 만만찮다며 거세게 반발했으나, 결국 정착되었다. 성수지선과 신정지선은 구형 전동차가 2020년과 2023년에 최종적으로 운행을 중단함에 따라 더 이상 ATS를 쓰지 않게 됐고[20] ATO에 기반한 자동운전 1인 승무가 완전히 시행되고 있다.

16. 사건 사고

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17. 여담

17.1. 거대 순환선

개통 후 28년 간 세계에서 가장 긴 순환선(48.8km)이라는 기록을 가지고 있다가, 2012년 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공(57.1km)되면서 기록을 뺏겼고 2023년 3월 1일에 모스크바 지하철 볼샤야콜체바야선(62.5km)이 개통되어 3위로 밀려났다. 순수 순환 구간은 베이징 지하철 10호선이 55.8km, 볼샤야콜체바야선은 62.5km인데 반해 서울 지하철 2호선의 을지로순환선은 48.8km에 불과하다.

그러나 성수지선과 신정지선을 포함한 2호선 전체 노선 길이는 60.2km가 되기에 아직까지 순환선을 포함한 노선 중에서는 세계 2위라는 기록을 유지하고 있다. 만일 위에 언급된 신정지선 청라국제도시 연장이 실제로 이루어진다면 총연장은 훨씬 길어진다. 앞으로 대한민국에 건설될 순환선인 광주 도시철도 2호선의 총연장은 41.8km, 대전 도시철도 2호선은 36.6km이므로 두 노선이 개통한다 하더라도 2호선 을지로순환선이 국내에서 가장 긴 순환선이라는 특징은 유지될 전망이다. 인천공항 자기부상철도 3단계 구간이 개통하면 53.2km의 순환선이 되어 2호선을 뛰어넘게 되지만, 현재 개통한 1단계 구간도 수요 부족으로 무기한 운행 중단에 들어간 상태라 3단계는 커녕 2단계 구간이 개통할 가능성 역시 0에 수렴한다.

17.2. 행선지 표시

<bgcolor=#fff> 파일:namu_서울_2호선_주요6역.svg

초창기에는 내선/외선 구분 없이 그냥 '순환\'으로만 행선지 표시를 해왔었고, 역 구내에 설치된 플랩식 행선안내기에는 "을지로순환선"으로 표기했다. 이 시기에는 순환선이라는 의미로 롤지 필름에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 약 15년 동안 사용했는데, 2002년 월드컵을 앞두고 엉터리 영어라는 지적이 일면서 2001년 경에 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다.[21] Circulation은 혈액 순환이나 화폐, 신문 등의 유통을 의미하는 단어이기 때문에 지하철에 사용하기에는 부적절하기 때문이다. 2002년 하반기부터 현재와 같은 방식인 내선순환/외선순환으로 분리해서 표기하기 시작했다. 2002년 4월에 외선순환/내선순환이 추가된 행선지 필름의 입찰을 부쳤으며, 동년 9월부터 새로운 행선지 필름을 바꿔달기 시작했다.[22] 모든 차량에 교체되기까지는 상당한 시간이 걸렸다.
파일:namu_서울_2호선_내선순환_외선순환.svg
▲ 내선순환과 외선순환에 대해 설명한 그림

2호선은 우측통행 노선이기 때문에 시계방향 열차가 안쪽 선로로, 반시계방향 열차가 바깥쪽 선로로 달린다. 따라서 전자가 내선순환, 후자가 외선순환이다. 이해가 어렵다면 인지도 높은 강남역, 신도림역, 홍대입구역, 왕십리역 등의 주요 역들을 기준 삼아서 외우면 된다. 한강을 건너지 않고 강북/강남구간에서만 이동한다면 강북에서는 내선순환이 동쪽(강변 방면), 외선순환이 서쪽(합정 방면)으로 가고, 강남에서는 내선순환이 서쪽(당산 방면), 외선순환이 동쪽(잠실 방면)으로 간다고 생각하면 쉽다. 2019년 6월, 서울교통공사에서 내선순환 외선순환 표기를 없애고 아래처럼 주요 6개역을 활용해 출발역 기준 가장 가까운 2개역을 안내하기로 발표했다.[23][24] 이렇게 바꾸려면 시스템도 함께 교체돼야 하기에 실제 도입되어 이용객이 역과 승강장, 열차 안에서 체감하기까지는 오래 걸릴 것으로 보인다. 그러기에 서울교통공사 측에서 소리소문 없이 계획을 백지화 시켰다. 앞으로도 내선/외선순환 표기가 여전히 쓰일것으로 보인다.

17.3. 시설 개선의 표준

노선의 중요성 덕분에 서울교통공사의 노선 중 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가구간의 방음벽 설치, 자갈 도상에서 콘크리트 도상으로 교체, 스크린도어 설치, 노후차량 교체, 지하철체 전폐 등 중점 개선사업의 진행 속도가 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도도 빠르다. 지하역의 리모델링은 1995년 신림역, 1996년 교대역을 시작으로 하여 2020년 잠실새내역을 마지막으로 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 이 중 강남, 신도림, 신림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 교대, 잠실 등 일부 역도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역도 성수 ~ 잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 진행 중이다.

고가역 중에서도 2010년도에 신대방역이 역 건물 노후화로 리모델링 되었다. 그 결과 기존 철골 구조는 유지한 상태로 바닥재, 외장재 등이 전부 새로운 것으로 바뀌었다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트 도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다. 참고로 서울 2호선과 닮은 점이 많다고 여겨지는 도쿄의 야마노테선도 신차인 E235계 전동차가 가장 먼저 투입되는 등 시설 개선의 표준이 되는 노선이다.

17.4. 최후의 플랩식 행선표시기

파일:attachment/plap.jpg
사당역에 설치되어 있던 플랩식 행선표시기

구 플랩식 행선표시기가 움직이는 모습

2호선에서 1993년 전에 개통한 전철역들은 서울 지하철 개통 당시부터 써왔던 플랩식 행선표시기를 1980년부터 2010년까지 30년간 사용했다. 1997년 12월에 플랩식 행선기를 LED 전광판으로 발빠르게 교체했고, 2008년 LCD로 다시 교체한 1,3,4호선이나 처음부터 LED 전광판을 사용한 5~8호선과는 대조적이다. 2호선도 2003년 뷰트로닉스라는 회사와 계약하여 LED 전광판을 설치하려 했다. 이 전광판은 한 쪽은 PDP, 한 쪽은 LED가 설치되어 있는 행선판이었고 PDP에는 광고를 틀고 LED가 행선지 안내를 맡는 방식이었다. 이 행선판은 실제로 사당역 등 일부 역에 설치되기도 했다. 그러나 2005년 뷰트로닉스가 사업권을 반납한 후 도산했고, 그 후 교체를 미루다가 2010년 8월이 돼서야 순차적으로 교체를 시작한 것이다. 철거 후에도 일부는 서울역사박물관과 서울교통공사 측에서 지하철박물관을 위해서 만든 자체 수장고에 보존하고 있다. 2005년 개통한 용두역과 구 서울특별시도시철도공사에서 위탁 관리를 했던 까치산역에서는 플랩식 행선기가 쓰인 적이 없다.

17.5. 2호선대

다른 노선들보다 서울의 많은 대학들을 경유한다. 게다가 2호선의 편의성 덕분에 경유하는 대학들의 주위 상권들이 발달했다. 과거부터 연세대학교, 건국대학교, 홍익대학교 인근은 2호선이라는 버프를 받아 각각 신촌, 건대거리, 홍대거리라는 거대상권으로 성장했다. 자세한 내용은 해당 문서로.

17.6. 2023년 노인 지하철 무임승차 비율 뒤에서 2위 노선

디시인사이드 모노레일 갤러리에서 노인 무임승차 비율을 전수조사한 자료가 올라왔다. 디시인사이드 실베에도 올라갔다. 관련 링크

해당 전수조사 자료에 따르면, 전반적인 노인 무임승차 비율은 전체 승하차량의 20% 수준이다.

가장 노인 무임승차 비율이 높은 노선은 의정부 경전철(노인 무임승차 비율 42.09%) > 우이신설경전철(노인 무임승차 비율 35.62%) > 용인경전철 에버라인(노인 무임승차 비율 29.23%) 순이었다.

반면 노인 무임승차 비율이 가장 낮은 노선은 인천국제공항철도(노인 무임승차 비율 8.54%) < 서울 지하철 2호선(노인 무임승차 비율 12.07%) < 신분당선(노인 무임승차 비율 15.62%) 순이다.

가장 노인 무임승차 비율이 높은 역은 수도권 전철 1호선 연천역(노인 무임승차 비율 66.44%)이었으며, 반대로 노인 무임승차 비율이 가장 낮은 역은 서울 지하철 2호선 한양대역(노인 무임승차 비율 4.33%)이다.

17.7. 기타

  • 순환선 전 구간 완주 시, 약 1시간 30분이 소요된다.
  • 2017년 8월까지 최근 3년간 운행 장애, 철도사고 발생 빈도가 가장 높은 노선이라고 한다.[25] 열차 운행이 5분 이상 지연되면 지연증명서를 발급해주기도 한다.
  • 2호선 차량기지 2곳 중 군자차량사업소는 1호선 서울교통공사 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견할 때도 있다. 2복선인 성수역에서는 한쪽에 1호선, 다른 쪽에 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있다.
  • 이 노선 중 홍대입구역 승강장 선로 벽면에는 벽화가 그려져 있다. 홍대입구역 선로 벽화의 정체는 송번수 작가의 "생의 오케스트라"라는 벽화이다. 현재는 스크린도어에 가려져서 보기 힘들다.
  • 2호선 성수지선 신설동역 종착 승강장 지하 3층에는 유령 승강장이 존재하며 2023년에는 이 유령 승강장이 지어진지 50년이 된다. 이 유령 승강장은 1호선(서울교통공사) 동묘앞행 차량들의 입출고선으로 사용되고 있으며 2017년에는 미술관 형태로 일반인들에게도 잠시 개방된 적이 있었다.
  • 2005년부터 2호선의 배차 간격을 개선하기 위해서 ATP/ ATO 신호설비 작업에 착수했고 2008년 9월 경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATP 차상장치로 교체한 다음, 2009년 8월 경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATP 차상장치로 교체했다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들을 전부 ATP 차상장치로 교체하였다.
  • ATP를 설치하고 초기에 사용되던 ATS 신호를 ATP에 연동되도록 개량함으로써 신형 전동차의 ATP 차상신호와 구형 전동차의 ATS 지상신호를 동시에 운영할 수 있도록 호환시켜 사용하는 것이다. 보통 신호시스템을 개량할 때는 지상신호에서 차상신호로 업그레이드 하면서 기존의 신호기는 모두 철거하는 형식이거나 차상신호에 자동운전 호환을 위해 신호체계를 개량하는 방식이다. 초기에는 이러한 신호체계의 안정성 확보를 위해 수많은 노력이 들어갔다고 하지만, 결국 신호시스템 관리의 아웃소싱에 따른 세심한 관리의 부재로 인한 신호시스템의 오류로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고가 일어났다.
  • 대형 참사가 발생할 뻔한 적이 두 번 있었지만, 당국이나 일선 직원들의 지속적인 안전 관리 내지는 발빠른 대처 덕분에 다수의 희생자가 발생하는 상황은 피해갔다. 대표적으로 당산철교 부실시공과 상기 서술한 상왕십리역 충돌사고이다. 전자는 다행히 재시공을 위해 열차 운행을 중지한 뒤에 내려앉았고[28], 후자는 기관사가 신호 시스템의 오류를 감지하고 신속하게 제동을 체결하여 충격을 조금이나마 감소시켰다. 비상제동 외에 보안제동이라는 별도의 브레이크까지 작동 시켰는데, 차후 동종의 전동차로 시험을 해본 결과 비상제동만 쓴 것과는 제동거리가 최소 3미터 이상이 차이가 났다.
  • 선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울교통공사 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 14m 더 길다.
  • 베트남의 Halong Express라는 특급열차는 서울 지하철 2호선 저항제어 전동차의 부수차를 베트남으로 중고 수출해서 만들어진 열차이다.[29]
  • 2017년에는 치킨, 철가방 손잡이를 이용한 이색적인 광고로 화제가 되기도 했다.[30]
  • 지상역이 무려 13개로, 전체의 4분의 1이 지상역이며, 서울 지하철 구간의 지상역 중 정확히 절반을 차지한다. 지상구간의 비중이 가장 높은 서울 지하철 노선이며, 한양대역~잠실나루역 7개 구간은 서울 지하철 노선 중 지상역이 가장 많이 연속되는 구간이다. 지하구간도 대부분 지하 2층에 승강장에 있는 만큼 깊이가 얕은 편이다. 지하 3층에 승강장이 있는 역도 역삼역, 충정로역, 시청역, 신정네거리역, 지상에 대합실이 있는 도림천역밖에 없으며, 까치산역은 지하 5층에 승강장이 있는 유일한 2호선 역이다. 이대역은 지하 2층에 있긴 하나 깊이로 따지면 지하 4층에 맞먹는다. 한편 수도권 전철 숫자 노선 중에서 지상 구간의 비중이 높은 노선은 1호선과 4호선이며, 승강장의 평균 깊이가 가장 깊은 노선은 6호선이다. 지상역이 많아진 이유는, 기술 부족으로 한강을 고가로 올렸고, 대림역에서부터 신대방까지는 도림천을 고가로 다 올렸고, 성수지선 성수역에서부터 신답역 부분과 뚝섬역에서부터 잠실나루역까지는 연약지반이기 때문에 고가로 건설했기 때문이다.
  • 서울 시외로 진출할 계획이 없는 노선이다. 순환선이라 애초에 연장이 불가능해서인지 계획에 없다. 다만 신정지선은 청라국제도시까지의 연장을 추진하는 계획이 있으며 이 계획은 제4차 국가철도망 구축계획의 추가 검토 사업에 포함됐다.
  • 위에서 상술했듯이 서울역, 영등포역 같은 주요 고속철도 및 일반철도역이나 센트럴시티터미널과 서울고속버스터미널을 한 정거장 차이로 빗겨간 것을 비판하는 의견도 많지만, 차라리 환승저항이 생기더라도 빗겨가는 게 낫다는 의견도 있다. 그 시설들을 지나가지 않았다고 해서 지금 적자가 나는 것도 아닐 뿐더러, 그런 교통 중심지들을 연계시킨다면 지금과는 비교도 안 되는 헬게이트가 됐을 것이기 때문이다.
  • 유동인구가 많은 노선답게 역 내 광고 대행비가 150~400만 원(1개월 기준)으로 가장 비싸고 광고료가 가장 비싼 상위 4개역인 강남역, 삼성역, 신촌역, 홍대입구역(4개역 모두 평균 1개월 기준 450만 원)도 모두 2호선 소속 역이다.
  • 5호선 다음으로 지하철체가 전멸한 노선이다. 단, 선로 쪽의 역명판 일부는 교체되지 않았다.
  • 스위스의 RADO사에서 제작한 세슘 원자시계가 지하철 2호선에 설치됐다.[31][32]
  • 문 위에 노선을 알려주는 스크린이 있는데, 이는 격자 착시를 유발한다. 하얀 점 사이에 회색 점이 보이는 착시 현상이다.
  • 순환선이 지나는 지역과 지선이 지나는 지역의 차이가 크다. 순환선이 지나는 지역은 핫플레이스나 번화가 등의 명소가 많은 반면 지선 구간은 그런 곳이 순환선 구간에 비해 한참 적다.
  • 1기 지하철 노선 중에서 유일하게 한국철도공사 관할 노선과 직결운행하지 않아서 타 회사 전동차 없이 순수하게 서울교통공사 차량만 있다.
  • 1~4호선 중 유일하게 약냉방칸이 없는데, 높은 혼잡도 때문인것으로 보인다.
  • 서울 지하철 중 행선안내기 옆에 광고가 표출되었다.[33] 하지만 2024년 9월부터 광고회사와의 계약이 해지되어 1, 3, 4호선과 마찬가지로 광고가 나오지 않는다.[34]
  • IVE가 경기도 파주시의 한 스튜디오에서 2019년 퇴역된 전동차를 뮤직비디오에서 이용한 적 있다.
  • 전국의 광역전철 노선들 중 가장 오랫동안 신규 개통 연혁이 없는 노선이다. 2005년 개통한 용두역[35]을 마지막으로 지금까지 신규 연장 및 역 신설이 없다.
  • 전국의 모든 전철, 지하철 노선 중에 지연이 제일 심각하지만, 압도적으로 짧은 배차간격에 묻힌다. 시간표도 사실상 큰 의미가 없다.
  • 6호선, 8호선, 수인분당선, 부산 3호선과 같이 모든 기종점이 환승역이다.

17.8. 노래 '지하철 2호선'


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가수 이호선[36]이 부른 노래이며, 대중교통을 이용하자는 취지로 만들어졌다.

(작사, 작곡: 조만호)
지하철을 타보세요 사당에서
서울 어디든지 달려가죠
인생이란 모두가 이런 거지
출발점을 떠나간다는 것
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요

4호선을 타시려면 사당에서
5호선을 타시려면 왕십리서
2호선은 어디든지 연결되죠
수원 이나 인천 까지라도[37]
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나만 준비해요
자 이제 출발해요 문 닫아요

한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
당산철교 공사 당시 당산역 종착역 안내방송 시그널 송으로 쓰였던 '지하철 2호선'에서
[1] 신정지선 신도림 ↔ 도림천
신정네거리 ↔ 까치산 [2] 이렇다 보니 "2호선을 타자"라는 농담성 급훈도 있으며, 2호선 라인 대학교에 들어가면 입시에 성공했다는 우스갯소리가 있다. [3] 재밌게도 2호선은 SKY 중 유일하게 고려대는 지나가지 않는다. 6호선 개통 전까지 고대생들이 신설동역을 통해 많이 통학하기는 했다. [4] 거기다가 7호선과 9호선은 각각 8량/6량이라서 체감 혼잡도가 높은 거지, 2호선은 10량인데도 혼잡도가 높고 이들보다도 배차간격이 짧으니 가히 압도적이라고 할 수 있다. [5] 서울교통공사 혼잡도 출처1(출처: MLB파크), 2 [6] 난곡지선이 개통한다면 신대방역에서도 환승이 가능해져 두 번 만나게 된다. [7] 성수지선은 종착역인 신설동역의 1호선색을 신정지선은 까치산역의 5호선색으로 나타내었다. 까치산역의 승하차량이 집계되지 않은 이유는 역 구조상 모두 5호선의 탑승인원으로 집계되기 때문이다. [8] 2호선과 연계되는 일반열차는 일 왕복 6회 정차하는 왕십리역의 ITX-청춘뿐이다. [9] 모두 1호선이며, 동시에 KTX정차역이다. [10] 「지하철 2호선 지상구간 40년만에 지하화되나… 서울시, 용역 착수」, 아주경제, 2015-03-03 [11] 「비틀거리는 서울 지하철 2호선 지상구간 지하화사업」, 머니투데이, 2015-06-22 [12] 「서울 지하철 2호선 지하화 결국 '무산'…"사업성 없다"」, 머니투데이, 2017-01-09 [13] 「양창호 영등포구청장 후보, '당산역-대림역' 지하화 추진하겠다」, 영등포신문, 2018-04-30 [14] 「생활권 가르는 서울 지하철 2호선 지상구간, 지하화 검토」, 한국일보, 2019-03-18 [15] 「박원순 "2호선 지상구간은 우울한 그림자…지하화 검토"」, 연합뉴스, 2019-03-18 [16] 「서울시 "지하철 2호선 지상구간 지하화, 당장 추진은 어렵다"(종합)」, 연합뉴스, 2019-03-19 [17] 「통합당, 서울 지하철 지상구간 지하화-3·4호선 급행 도입 공약」, 연합뉴스, 2020-03-24 [18] 「오세훈표 '지상철 지하화'…신림‧노원 등 101.2㎞구간 입체복합개발 8월 '윤곽'」, 뉴스핌, 2022-03-05 [19] 「2호선 10.4㎞ 강북 지상구간 지하화, 3개 구청장 손 잡는다」, 헤럴드경제, 2022-07-12 [20] 다만 성수지선의 경우 1호선 전동차의 군자기지 입출고로 인해 여전히 ATS 신호기 및 설비가 철거되지 않고 남아 있다. [21] 사실 영어권에서 순환선이라는 의미로 쓰이는 단어는 loop 지만... [22] 출처: Rail+ 철도동호회 [23] 「지하철 2호선 행선지 안내… 내선-외선 표기 없앤다」, 동아일보, 2019-06-12 [24] 일본 도쿄의 야마노테선과 같은 방식으로 운영 된다는 점이다. 시청, 왕십리, 잠실, 강남, 신도림, 홍대입구 방면으로 행선지가 2개씩 표기되며, 예를 들어 외선순환 기준으로 서초역을 출발한 열차는 교대역 접근 시에는 강남, 잠실 방면이라고 표기되지만, 교대역을 출발하면서 잠실, 왕십리 방면으로 변경되어 표기된다는 이야기다. 그 이유는 교대역 다음이 강남역이기 때문. 다만 홍대, 왕십리, 강남 등지에서 차량기지로 입고하는 차량들은 기존과 동일하게 성수행 또는 신도림행으로 표기할 예정이다. [25] 「2호선 단전, 최근 3년간 '운행 사고' 가장 많은 호선?」, 메트로신문, 2017-11-27 [26] 「서울 지하철, 24시간 운행할까?…“부작용 더 클 듯” vs “막차 스트레스 끝”」, 동아일보, 2017-08-11 [27] 「대한뉴스 제 1302호-지하철 시운전」 [28] 「서울 2호선 당산철교 철거작업 중 상판 붕괴」, MBC, 1997-05-22 [29] 「베트남 Halong Express 열차」, 출처: 티스토리 [30] 「"지하철을 탔더니 손잡이에 치킨이 떡 있네"」, 조선일보, 2017-07-20 [31] 「地下鐵用(지하철용) 시계 千(천)4백개 기증」, 매일경제, 1980-09-26 [32] 「地下鐵驛(지하철역)에 등장할 超精密(초정밀)시계 스위스 라도社(사)서 製作(제작) 기증」, 경향신문, 1980-09-26 [33] 1, 3, 4호선은 2017년 후반부터 광고계약 만료로 표출이 중단된 상태다. 또한 5~8호선은 공익 홍보판을 표출하고 있다. [34] 1호선 지하구간은 현재 행선안내기 교체중에 있다 [35] 그마저도 지선 구간이지, 을지로본선 구간이 아니다. [36] 예명으로 본명은 이원우. 당시 서울지하철공사 성수승무사무소(現 서울교통공사 동대문영업사업소) 소속 현직 2호선 차장이었다! 링크. 본인 유튜브의 '지하철 2호선' 영상에 직접 단 댓글에 따르면 이후로도 서울지하철공사에서 계속 근무하다가 역무 분야로 직렬 변경 후 모 역의 부역장으로 근무하다 정년퇴직했다고 한다. [37] 현재는 천안, 연천, 문산 등 여러 곳을 갈 수 있다.

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