, 싱가포르의 도시철도에 대한 내용은
싱가포르 MRT 동북선
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서울 경전철 동북선 서울 輕電鐵 東北線 Seoul LRT Dongbuk Line (N Line) |
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| 노선도 [1] | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 노선 분류 | 도시철도 | |||
| 차량 분류 | 경전철(철제차륜형 AGT) | |||
| 기점 | 왕십리역 | |||
| 종점 | 상계역 | |||
| 역 수 | 16개 | |||
| 구성 노선 | 서울 경전철 동북선 | |||
| 개업일 | 2026년 7월 (예정) | |||
| 소유자 | 서울특별시 | |||
| 운영자 |
동북선도시철도 사업 시행 |
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로템SRS 운영, 차량, 시스템 및 유지보수 |
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| 사용차량 | 동북선도시철도주식회사 DL000호대 전동차(임시가칭) | |||
| 차량기지 | 동북선차량사업소(가칭) | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 13.4㎞ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 750V | |||
| 신호방식 | 현대로템 KTCS-M | |||
| 최고속도 | 미정 | |||
| 표정속도 | 미정 | |||
| 지상구간 | 없음[2] | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 개통 예정 | 2026. 07. 왕십리 ↔ 상계 |
[clearfix]
1. 개요
동북선은 폐기된 3기 지하철 계획 중 하나였던 서울 지하철 12호선의 구간[3]을 일부 변형하여 추진하는 경전철 노선이다. 노선의 주 색상은 ●단청빨간색(Dancheong Red)으로 정해졌다.[4]지하철이 없는 고산자로- 종암로, 월계로-한글비석로 라인으로 네트워크 효과를 노리고, 지옥철로 악명높은 4호선의 수요를 분산할 목적으로 건설한다. 광운대역이 아닌 월계역을 경유하는 것을 제외하면 기존의 12호선 계획과 거의 일치하는 것을 볼 수 있다.
서울 경전철 사업으로 준공 후 시설은 서울특별시에게 귀속되며 30년간 동북선도시철도주식회사에서 운영된다. 최초 제안자는 경남기업이며, 이후 3자 경쟁을 통해 1위 GS건설주관 컨소시엄, 2위 경남기업 컨소시엄, 3위 로템컨소시엄으로 되었으나, GS컨소시엄이 부적격 처리를 통해 후순위인 경남기업이 우선협상대상자에 선정이 되었다. 원래는 경남기업이 주관해 사업을 진행할 예정이었는데, 이는 2016년 최순실 게이트사건과 관련해 경남기업은 법정관리에 돌입한데다 성완종 회장의 자살로 사업추진이 불투명해졌고, 결국 경남기업측의 컨소시엄(가칭 동북뉴타운신교통)은 우선협상대상에서 제외되었다. 이후 차순위 협상자인 현대엔지니어링[5] 측의 동북선경전철주식회사와 협상을 진행했다. 당시 기술 부분 협상은 마무리되었고 총 사업비 등을 두고 최종 협상을 하고 있었다.
2017년 7월 23일에 서울시가 사업자와의 최종협상을 마무리 했고, KDI와 기획재정부의 절차를 거친 뒤 착공식은 2019년 10월 9일에 했으며, 2024년에 개통 예정이라고 했다. 요금은 우이신설선처럼 추가요금 없이 기존 지하철과 동일하게 받을 예정이다.
2018년 7월 5일 서울시청에서 박원순 시장과 현대엔지니어링 성상록 대표이사가 참석한 가운데 사업시행자인 동북선경전철주식회사와 실시협약을 체결했다. 기사 왕십리역부터 제기동역, 고려대역, 미아사거리역, 월계역, 하계역, 상계역까지 13.4㎞ 구간의 16개 정거장을 설치한다.
2. 건설 목적
-
노원구,
강북구,
성북구의 지하철 소외지역 커버
동북선이 지나가는 한글비석로, 월계로, 종암로, 고산자로는 1142번, 100번, 111번, 141번, 148번 등의 버스에 의존할 수밖에 없어, 지하철 건설이 시급한 지역이었다. -
백지화된
서울 지하철 12호선의 계승
성북역(現 광운대역)까지 예정되어 있었던 12호선 계획을 계승 및 보완하여 광운대역 대신 월계역을 지나 하계, 은행사거리, 상계역으로 연장하여 노원구 구석구석까지 들어갈 수 있게 되었다. -
서울 동북부의 강남 접근성 개선
서울 동북부의 강남 방면 접근성은 여전히 떨어진다. 12호선이 취소되고 수인분당선 대부분 열차가 왕십리역에서 종착하기 때문이다. 그나마 노원구 일부 지역은 서울 지하철 7호선이 있지만, 성북구, 강북구에서는 7호선의 접근성마저 떨어진다. 그래서 이 지역에서 수인·분당선을 타기 위해서는 4호선(또는 6호선)-2호선의 2회 환승을 거쳐야 수인분당선을 이용할 수 있었다. 동북선이 개통되면 2호선 및 수인·분당선을 단 1회 환승만으로 이용할 수 있게 된다. 특히 철도 사각지대로 꼽히는 월계로 연선의 장위동 및 번동에서 매우 큰 효과를 볼 것으로 보이는데, 1회 환승을 통해 2호선으로는 도심 및 잠실로, 수인분당선을 통해 강남의 선릉 및 수서 방향으로 갈 수 있게 된다.
3. 상세
동북선경전철 노선현황.(2018년 서울시 제공)
2017년 10월 18일 현대엔지니어링이 한화자산운용을 주간사로 하는 한화금융컨소시엄을 금융주선우선협상자로 선정하였다. 기사 한화컨소시엄은 신용보증기금의 신용보증을 받아 동북선 경전철의 금융주선을 맡아 FI(재무적 투자자)로 참가할 예정이다.
그러나 2018년 4월 23일 50%에 대한 우선주선권을 가지고 있는 한국산업은행이 서울 경전철 동북선의 금융주선에 참가하지 않기로 했다. 기사 한화자산운용이 민자사업자 출자 50%에 해당하는 1300억 원에 대한 금융주선을 따로 마련하지 못하면 사업이 깨질 가능성이 있었다.
미아사거리역은 환승통로 길이가 350m를 넘는 엄청난 막장환승이 예정되어 있고[6] 하계역과 월계역도 각각 7호선 터널과 중랑천 밑을 지나갈 예정이라 승강장 심도가 깊어질 것으로 예상됨에 따라, 환승동선이 길어지게 될 것으로 보인다.
또한 동북선 왕십리역은 성동지하차도 윗쪽 끝부분에 지어질 것으로 많은 사람들이 추측하고 있어 타 노선 환승 시 어려움을 겪지 않을까 하는 우려가 많았으나, 확인 결과 5호선보다 깊지 않고, 성동지하차도 끝 부분에 지하 3층의 역사로 계획하고 있어 막장환승 우려가 어느 정도는 사그라든 편이다. 애초에 왕십리 이남에는 이미 중복노선이 있어 연장 가능성이 없는 관계로 굳이 깊게 팔 이유가 없기 때문이다.
한편 용두역 바로 밑을 지나지만 환승이 안되는데, 이는 동북선이 2호선 본선이 정차하는 왕십리역을 기점으로 삼는 노선이라 성수지선과 연결할 필요성을 굳이 느끼지 못하는 것으로 보인다. 여기에 용두역은 하저터널 문제도 있다. 하지만 서울시에서는 필요하면 용두역 환승도 검토하겠다는 듯 하며, 동대문구에서는 동북선 제기동역을 용두역과도 연결해 3노선 환승역으로 만들겠다는 계획도 있는 듯하다. 실제로 막장환승이 예정되어 있는 미아사거리역에 비해 환승거리가 짧다. 다만, 신설동역의 존재로 인해 1호선-성수지선 환승을 여기서 할 필요성은 낮아진다.
반면에 개념환승이 가능한 곳도 있는데, 바로 고려대역. 서울 지하철 6호선 역사를 지을 때 동북선의 전신인 3기 지하철 계획 12호선과의 환승을 염두에 두고 미리 설계[7]를 했기 때문에[8], 비용이 크게 더 소요되지는 않을 듯 하다.
동북선 배선도 자료도 있다.
4. 연혁
2018년 7월 5일, 서울특별시와 현대엔지니어링 간에 실시협약을 체결했다. 2019년 착공, 2024년 개통을 목표했다. #2018년 7월 16일, 민자사업자의 PF 금융주선이 시작되었다. #
2018년 8월 6일, 서울시가 국산 신호시스템을 적용해 비용과 공사기간을 줄이겠다고 밝혔다. #
2019년 5월 21일, 두산건설이 컨소시엄에서 탈퇴하며 계약을 해지했다. #
2019년 9월 6일, 호반건설이 두산건설 대신 합류했다. #
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| 2019년 9월 28일, 기공식 영상 |
2019년 9월 28일, 15:30 노원구 공영주차장( 서라벌고등학교 맞은편), 17:00 성북구 서울숭례초등학교에서 2차례 기공식을 가졌다.
2019년 12월 26일, 컨소시엄이 KB국민은행, 한국산업은행, 중소기업은행 등 FI(재무적 투자자)들을 통해 7,800억원 금융주선을 완료하였다. 2020년 1월부터 본격적인 토지보상 및 공사 작업에 들어갈 수 있게 되었다. #
2020년 1월 30일, 서울시가 사업 실시계획을 승인하였고, 2월 14일 동북선도시철도(주)가 사업 착수계를 제출하였다. 착수계 신고가 발효된 2월 16일부터 공사에 들어가게 되었으며 2025년 개통을 목표했다. #
2020년 5월 21일, 서울시가 코로나19 사태에 대응하고자 2020년 배정된 동북선 예산의 94%를 삭감해 버렸다. 게다가 차량기지 토지보상 문제도 엮이고, 해당 토지 주변 주민들도 차량기지를 반대하며 사업이 지연되었다. #
2020년 7월 28일, (주)동북선도시철도는 인허가 및 8월 착공을 앞두고 가능한 구간에서 사전공사를 시작했다. 실례로 북서울꿈의숲 및 노원구 중계동 서라벌고등학교· 은행사거리 등에서 수목제거 공사를 시작했다. #
2021년 2월 22일, 도로를 점유한 굴삭 작업을 시작, 즉 정식 착공했다.
2021년 3월부터는 7호선 하계역 2번출구 앞에서 본격적으로 공사를 시작했다. 일찌감치 공사를 시작한 월계동, 장위동 부근에서도 공사가 속도를 내고 있으며, 상계역, 은행사거리, 하계동 등에서도 공사가 시작되어 진행 중이다.
2021년 7월부터 전 구간 역이 설치될 구간에는 주변 도로와 땅을 뒤집어 엎었으며, 현재 공사가 진행 중이다.
2022년 11월 기준 미아사거리역 4번 출구 앞 도봉로 일부 차로를 막고 공사가 진행중이다. 해당 도로를 따라 미아사거리에 위치한 동북선 미아사거리역까지 이어지는 환승통로를 만드는 것으로 보이는데, 역의 위치상 400m에 달하는 막장환승으로 예정된다.
2024년 10월 기준 공정률은 44%이다. # 24년 내로 터널 공사를 마무리할 예정이다. 또한, 일부 구간에서 현재 발파 공사가 진행 중에 있어, 발파 진행 시, 잠시 근처 도로 위의 차량 통행을 중지 시키는 것이 확인되었다.
5. 논란 및 문제점
5.1. 중전철 건설 및 수인·분당선 직결 문제
간단히 말해 수인·분당선을 상계역까지 올리라는 요구다. 연선 4구( 노원구, 강북구, 성북구, 동대문구) 기사의 유동 인구가 3량 1편성의 경전철 수송 한계를 상회한다는 점과 경전철 건설 실패 사례[9], 강남북간의 균형발전 정책에 부응한다는 점을 이유로 들었다.지역 신문도 직결을 다루고 주민 서명을 돌리는 등 적극적으로 움직였다. 2014년 봄에 서명운동이, 2016년 2월 서울시의회에 기존 계획을 폐기하고 분당선 중전철로 연장하라는 11만 명의 청원을 보냈다.
다만 노선과 우선협상대상자가 확정된 상태에서 바뀔 가능성은 매우 낮다. 서울시는 이에 대해 기본 계획에 따라 경전철을 고수할 것이라고 답했다. 시공사인 경남기업의 상장폐지 등으로 추진이 불확실한 상황에서도 2015년 12월 14일 서울특별시에서는 차순위자인 현대엔지니어링과 협상을 진행할 것이라고 밝힌 바 있다.
또한 중전철화시 증가하는 비용 및 편익 문제도 있다. 타당성조사 결과 동북선은 경전철로 건설할 경우 B/C 1.12로 사업성이 있다고 판단되는 B/C 1.0을 약간 상회하는 수준이다. 중전철화하려면 사업비가 배로 증가하게 되는데 이러면 사업성은 당연히 떨어진다. 일단 예비타당성조사 재진행으로 인한 공사 지연은 필연적이고, 이에 따른 B/C 결과가 건설 타당성이 현저하게 낮다고 판단되면 사업 자체가 무산되기 때문.[10] 2016년 6월 열린 서울시의회 시정질문에서도 이러한 취지의 답변이 나왔다. 박원순 시장은 중전철로 했으면 사업 자체가 무산됐을 수 있고 이미 경전철로 계약이 체결돼 중전철로 선회하면 사업이 취소될 우려가 있다며 사업을 재검토할 계획이 없음을 확고히 했다. 동시에 윤준병 서울시 도시교통본부장은 분당선 연장에 대해서도 검토해봤지만, B/C 0.65가 나와 중전철로는 광역철도 기본계획에 반영할 수 없다고 판단했고 공사비용도 훨씬 더 많이 들어간다며 중전철에 부정적인 입장을 전달했다.
이후 2016년 7월에 지역 국회의원인 우원식 의원과 서울시의원들이 참석하는 주민공청회가 열렸다. 경전철 협상이 지지부진해 열린 성격도 있지만, 인근 주민들이 아직까지도 중전철화를 포기하지 않았기에 열린 듯 하다. 이 점에서 해당 지역 주민들의 의견이 엇갈리는데, 경전철로 건설해도 의정부 경전철이나 용인경전철처럼 시간대별 승차객에 따라 융통성있게 차편을 늘리면 된다라는 의견과 차편을 늘린다해도 처음부터 중전철로 만들어야 초반에 타는 사람이 적더라도 장기적으로 이득[11]이라는 의견 등이 있었다.
2023년에는 김포골드라인의 230%를 넘는 심각한 혼잡도 문제가 대두되면서 유사한 규격의 동북선 역시 큰 문제를 겪을 것이라는 의견이 다시 나타나고 있다. 이미 유사한 강북 지역의 경전철 노선인 우이신설선의 혼잡도가 160%를 넘기는 상황이라는 점과 4호선의 혼잡도가 오늘날에도 증가세를 기록하고 있어 동북선 역시 혼잡도가 상당히 높을 것이라는 주장을 하는 지지 의견과[12][13] 인구 50만이 넘는 김포시의 유일한 철도 교통인 김포 도시철도와 이미 수많은 중전철[14]이 다니고 있는 동북 3구(노원, 강북, 성북구) 지역은 다르다는 반대 의견[15]이 공존하고 있다.[16]
5.2. 우이신설선과 직결 문제
우이신설선과 동북선이 직결하자는 제안이 있었다.
솔밭공원역의 경우
방학지선 연장에 대비해서 구조물을 설계·시공했으며, 아직 실시설계 단계에 이르지 못했으므로 동북선 직결이 비교적 어렵지 않기 때문. 실제로도 동북선은 본래 고무차륜으로 건설될 예정이었으나
경남기업 파문 이후 차순위 협상자인
현대엔지니어링과는 우이신설선과 같은 철제차륜으로 협상하고 있다. 다만 이 쪽을 고려하게 된다면 중전철은 물건너간다. 우이신설선은 이미 철제차륜 경전철 규격으로 개통되었기 때문이다.우이신설선쪽은 예상 평균 이용객에 미달하고, 차량의 증결을 고려하지 않고 정거장을 2량 편성이 다닐 수 있도록 시공되었기 때문에 증결이 어렵다. 반면 동북선은 4량으로 증결이라도 해달라고 할만큼 예상수요가 높아서, 이러한 불균형을 해결하지 못하면 되려 더 큰 혼잡이 발생할 수 있다.[17]
그러나 기존 3량 1편성으로 예정되어 있었던 전동차가 현대로템이 일괄 수주하면서, 2량 1편성으로 변경되어 직결될 가능성이 높아질 것으로 보인다.
노원구 병 지역구의 전 국회의원인 안철수 전 의원은 상계역- 마들역[18]- 방학역까지 연장해서 우이신설선과 직결(하단 노선 2번)하는 공약을 내놓았다. 그러나 현재상황으로는 공약에 언급된 수준에 그쳐있고, 이후에 따로 직결에 관해 언급된 것이 없어서 두 노선의 직결 가능성은 희박하다.
만약 서울 동북부에서 우이신설선과의 직결이 성사된다면, 신설동역(좌측)과 왕십리역(우측)을 종착역으로 하는 말발굽([math(\cap)]) 모양의 거대한 노선이 탄생하게 된다. #
5.3. 차량기지 부지 반쪽 수용 논란
서울시에서 동북선차량사업소 부지로 운전면허학원 부지를 수용하기로 하였으나 도로와 닿아있는 1/3 정도만 매입하고 산으로 둘러싸인 나머지 토지는 수용하지 않기로 하였는데, 이는 여기서 차량기지 부지 소유자인 노원자동차운전면허학원 측이 소송을 걸었고, 승소하였다. 이에 따라 동북선은 더 지연되고 있다.[19] 현재 운전면허학원 건물에 전체 토지를 매입하라는 현수막이 크게 걸려있다. 또한 운전면허학원 옆 아파트에는 이에 대해 소음 등의 문제로 반대한다는 현수막이 걸려 있다. 지금은 원래대로 차량기지 부지만큼만 매입해서 동북선 차량사업소 공사가 진행중이고, 나머지 잔여부지는 부동산 개발업체에게 매각하였다. 인근 주민들은 불암산 경관을 망칠 수 있다며 해당 업체의 아파트 개발 계획에 대해 반대 중이다. 물론 차량사업소 공사 진행에는 지장이 없는 내용이다.아래 사진은 2020년 1월 4일에 운전면허학원 부지에 걸린 현수막을 촬영했던 사진이다. 이후에 박원순 사망 사건 이후 현수막의 내용이 약간 바뀌어있었고, 이후 토지매입후 철거 되었다.
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6. 전동차
현대로템 제작의 철제차륜 무인자동운전 차량이 운행할 예정이다. 2량 1편성으로 설계 최고속도 80km/h, 운행 최고속도 70km/h이며 172명 정원이다.
7. 역 목록
- 역번호는 현재 정해지지 않았으며, 아래 표에 표기된 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.
- 양 종점인 왕십리역과 상계역만 섬식 승강장이고, 나머지는 전부 상대식 승강장이다.
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | |||
| 형태 | 횡단 | |||||||
| 101 | 0.0 | 왕십리 | Wangsimni | 往十里 | │■│(지하3층) |
|
성동구 | |
| 102 | 0.8 | ■││■ (지하3층) | ||||||
| 103 | 1.7 | 제기동 | Jegi-dong | 祭基洞 | ■││■ (지하3층) |
|
동대문구 | |
| 104 | 3.0 | 고려대 | Korea Univ. | 高麗大 | ■││■ (지하6층) |
|
||
| 105 | 3.8 | ■││■ (지하3층) | 성북구 | |||||
| 106 | 4.6 | ■││■ (지하3층) | ||||||
| 107 | 5.2 | 미아사거리 | Miasageori | 彌阿四거리 | ■││■ (지하3층) |
|
||
| 108 | 6.0 | ■││■ (지하3층) | ||||||
| 109 | 7.0 | ■││■ (지하3층) | 강북구 | |||||
| 110 | 7.9 | ■││■ (지하3층) | 노원구 | |||||
| 111 | 9.1 | 월계 | Wolgye | 月 溪 | ■││■ (지하3층) |
|
||
| 112 | 9.9 | 하계 | Hagye | 下 溪 | ■││■ (지하5층) |
|
||
| 113 | 10.7 | ■││■ (지하3층) | ||||||
| 114 | 11.8 | ■││■ (지하3층) | ||||||
| 115 | 12.4 | ■││■ (지하2층) | ||||||
| 116 | 13.1 | 상계 | Sanggye | 上 溪 | │■│(지하2층) |
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8. 둘러보기
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AGT | 철제 차륜 | ||||||||||
| 부산김해경전철 | 인천 2호선 | 우이신설선 | ||||||||||
| 김포 골드라인 |
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| 고무 차륜 | ||||||||||||
| 부산 4호선 | 의정부 경전철 | 신림선 | ||||||||||
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| 대구 3호선 | ||||||||||||
| LIM | ||||||||||||
| 용인 에버라인 | ||||||||||||
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노면전차 (트램) |
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국토교통부의 차종 형식승인을 기준으로 함 (2017년 9월 5일 발표) 경기도 트램추진 발표 참고(2016년 11월 30일 발표) 취소선: 미개통 노선 |
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1기 |
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| <colbgcolor=#fff,#191919> 2기 |
/ 양재역 - 수서역 |
||
| 3기 |
● ● ● |
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경 전 철 및 기 타 |
1차 |
● 동북선 왕십리역 - 상계역 ● 서부선 새절역 - 서울대입구역 ● 면목선 청량리역 - 신내역 ● 위례신사선 신사역 - 중앙역 ● 위례선 마천역 - 복정역 ● 목동선 당산역 - 신월역 |
|
| 2차 |
● 서부선 서울대입구역 - 관악산역 ● 강북횡단선 목동역 - 청량리역 |
||
[1]
환승역을 제외한 모든 역은 가칭이다.
[2]
우이신설선과
신림선이 그렇듯
차량기지까지 전부 지하에 건설될 예정이다.
[3]
서울 지하철 12호선의 노선은
왕십리 -
고려대 -
미아삼거리(現 미아사거리) -
장위동까지는 현재 동북선 선형과 일치하고, 이후
성북역(現 광운대역) 쪽으로 우회하여 성북역 종착이었으나,
1997년 외환 위기로 인해 취소되었다.
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단청빨간색은 5R 4/12(dE3.3), 팬톤 187C(dE0.6). 헥스코드는 #941e34이다. (
링크) 우연히도 동북선이 지나가는
고려대학교와
인덕대학교의 상징색과 비슷한 색상이다.
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원래 현대엠코였으나 현대엔지니어링과 합병했다.
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2010년에 서울시에서 발표한 자료를 보면 이 통로 구간에 민자사업자의 임대사업을 제안한다는 내용이 적혀 있어
신길역이나
대림역과 같은 형태의 지하상가가 들어설 듯 하다.
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서울 지하철 7호선에서
신분당선으로 환승할 수있는
논현역과 비슷한 경우다.
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지하 2층의 넓은 공간이 승강장을 미리 만들어놓은 것으로 알려져 있지만, 12호선(현 동북선)의 선형을 고려해보면 아니라고 볼 수 있다. 그 공간을 승강장으로 활용하려면 불필요한 급곡선이 생기고 주변 건물에도 영향을 준다. 게다가 중전철을 기준으로 건설된 승강장이라 경전철인 동북선과 맞지가 않다는 문제도 있다. 건설지에 따르면 12호선을 대비해서 출입구를 고산자로 상에 추가로 설치했다고 되어 있으며, 그 빈 공간은 환승 승객을 수용하기 위한 공간으로 볼 수 있겠다.
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직접적인 예를 들지는 않았지만,
의정부 경전철과
용인 경전철을 염두에 둔 반응으로 보인다.
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예비타당성조사 결과 B/C값이 1.0에 다소 못 미치더라도, 종합평가(AHP)결과가 0.5보다 높은 경우에는 어느정도 사업 가능성이 있다. 다만 중전철화에 의해 증가되는 편익을 증가되는 비용이 상회할 것이 자명하므로, 사업 가능성이 낮아지게 된다.
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운영 초반에 사업자가
파산하여
인천교통공사에까지 손을 벌렸던 의정부경전철이 시간이 지나고 정상화된 것을 보면 충분히 가능한 이야기다.
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상계 > 왕십리 방향은 아무리 환승역이 많아 물갈이가 된다고 하더라도 1호선의 배차간격이 길어 굳이 환승할 필요성이 없는
월계역과, 막장환승이 예정된
미아사거리역은 오히려 더 탈 예정이기에(4호선을 타려면 더 오래 걸리더라도 100번을 타는 게 훨씬 유리하므로)
하계역부터
고려대역까지는 오히려 혼잡도가 계속 늘어난다고 봐야 한다.
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애당초 동북선을 만들 때 경전철이라 굴곡이 좀 있어도 된다는 것을 감안, 중랑천부터는 구 경춘선 노반을 따라
광운대역에서 환승하고,
1137번 처럼
장위뉴타운 중앙을 통과한 후 월계로로 복귀하는 선형이면 혼잡도의 개선은 물론 수요도 더 창출 가능했을 수 도 있다.
GTX-C 정차역이라는 강력한 환승 수요처가 있어서 북쪽의 이용자들은 이곳에서 많이 하차할 것이고, 장위뉴타운에서도 더 많은 수요가 나오지만 역시 GTX-C의 흡수력 때문에 오히려 반대 방향 승차가 더 많아 이용이 분산되기 때문이다.(이렇게 되면
미아사거리역에서도 GTX를 타기 위해 반대 방향 승차가 더 많을 것이다.) 하지만 동북선 사업이 많이 진행될 때만 해도 GTX는 거의 베이퍼웨어 수준 취급 받았고 장위뉴타운 또한 여기 저기 구역 지정 해제 등으로 말이 많았을 때라서 이렇게 변경하기에는 무리였을 것이다.
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1호선,
4호선,
서울 지하철 6호선,
7호선
GTX-C 등
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게다가 우이신설선이나 김포 골드라인은 환승역이 종점 혹은 그 근처에 쏠려있는 반면에 동북선은 일반적인 간선철도처럼 환승역이 적으면 1개역, 많아봐야 4개역 정도의 거리로 많이 배치되어 있다.
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김포 도시철도는 사실상 김포가 종착으로 김포 인구만을 수요층으로 하는데 비해 동북선과 만나는 기존 전철은 이미 의정부 등 북쪽에서 많은 승객을 태우고 내려오며, 포천이나 남양주 등 서울 동북부 지역에서 버스 타고 내려와 환승하는 수요도 크다. 노도강성만 해도 150만명이고, 추가로 언급되는 경기 북부, 동북부 지역 인구를 합하면 300만 이상 된다.
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다만 상계역부터 해서 환승역들이 요소요소마다 배치되어 있고 환승되는 노선들이 8량 또는 10량이다. 북서울 꿈의 숲의 존재로 장위뉴타운 북측 일부 수요만 흡수하므로 혼잡도 문제는 우려할 수준이 아닐 수도 있다.
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2013년 상반기 재보궐선거 당시 안철수 후보의 선거 공보물에
마들역을
노들역으로 오타를 낸 적이 있었다.
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동시기에 건설중인
부산 도시철도 5호선 역시 비슷한 상황인데, 이는 부산 도시철도 5호선 또한 차량기지 관련 문제로 인해 지연되고 있다.