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우이신설경전철(기업)
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서울 경전철 우이신설선 서울 輕電鐵 牛耳新設線 Seoul LRT Ui-Sinseol Line |
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<nopad> |
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| 우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 노선 분류 | 도시철도 | ||||||
| 차량 분류 | 경전철(철제차륜형 AGT) | ||||||
| 기점 | 북한산우이역 | ||||||
| 종점 | 신설동역 | ||||||
| 역 수 | 13개 | ||||||
| 구성 노선 | 서울 경전철 우이신설선 | ||||||
| 상징색 |
라임색 (#B7C450)
|
||||||
| 개통일 | 2017년 9월 2일([age(2017-09-02)]주년) | ||||||
| 소유자 | 서울특별시[1] | ||||||
| 운영사 |
우이신설경전철 사업 시행 |
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우이신설경전철운영 운영 및 유지보수 |
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| 사용차량 | 우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차 | ||||||
| 차량기지 | 우이차량사업소 | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 11.4km | ||||||
| 궤간 | 1,435mm | ||||||
| 선로구성 | 복선 | ||||||
| 급전방식 | 직류 750V 제3궤조집전식 | ||||||
| 신호방식 | 안살도 STS ATC/ ATO | ||||||
| 최고속도 | 80km/h | ||||||
| 운행속도 | 65km/h[2] | ||||||
| 표정속도 | 33.8km/h | ||||||
| 지상구간 | 없음[3] | ||||||
| 통행방향 | 우측통행 | ||||||
| 개통 연혁 | 2017. 09. 02. 북한산우이 ↔ 신설동 | ||||||
| 개통 예정 | 2031. 솔밭공원 ↔ 방학 | ||||||
[clearfix]
1. 개요
| 홍보영상 |
서울 경전철의 첫 번째 노선으로, 강북구 북한산우이역에서 삼양동과 정릉 일대를 지나 동대문구 신설동역을 잇는 노선이다. 노선색은 ● 라임색.
서울특별시가 주관하는 민간투자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 운영 방식은 포스코건설이 최대 주주인 우이신설경전철이 건설, 전동차 구매 등을 담당하고 우진산전이 최대 주주인 우이신설경전철운영이 운영권의 전반적인 업무를 위탁운영하는 중이다. 민자노선이지만 신분당선 등과 달리 민자노선 추가요금이 없으므로 서울전용 정기권도 쓸 수 있다. 대신 환승역에는 환승전용 게이트가 설치되어 있는데, 이는 현재 9호선처럼 승하차량 집계를 위해 설치됐다.
2. 건설 목적
-
서울특별시 내 도시철도망 보충 및 보완
서울 경전철의 건설 목적. 2기와 3기 지하철이 철도가 아예 없는 소외지역을 커버하는 것에 초점을 두었다면, 서울 경전철은 이미 철도가 있으나 기존 노선이 선형 및 수요 대비 공급의 측면에서 다소 아쉬움이 남는 지역이 대상이다. 우이신설선은 그 중 강북구를 지나는데, 해당 지역에는 이미 4호선이 지나고 있지만 4호선은 동쪽으로 치우쳐 있고 역 갯수도 3개밖에 없다는 문제점이 있었다. 우이신설선 개통으로 강북구 서부 주민들도 편리하게 전철을 이용할 수 있게 되었다.
-
서울 동북부 지역의 노선 간 환승 연계 강화
우이신설선의 건설 목적. 우이신설선은 윗 문단처럼 4호선의 단점을 보완하기 위해 만든 노선이라 4호선의 바이패스 역할을 하며 수요를 분산하지만, 4호선 환승역인 성신여대입구역을 넘어 6호선 환승역인 보문역 및 1,2호선 환승역인 신설동역까지 간다. 이로 인해 강북구, 성북구 주민들이 6호선을 타기 편해졌으며, 종점인 신설동역에서는 2호선 성수지선으로 환승하여 건대, 잠실, 강남 등으로 더 빨리 가게 되었다.
3. 역사
3.1. 노선 계획
현재의 우이신설선은 원래 3기 지하철 계획이 나올 당시에 있던 경전철 계획 중 하나로[4], IMF 사태로 인해 추진이 보류됐다.우이신설선 구간은 서울 지하철 4호선 도봉구, 강북구 구간과 약 1㎞ 이상 떨어져 있는 지역을 지난다. 우이신설선 개통 전 인근 주민들은 4호선을 타기 위해 버스를 타고 역으로 가야 해서 삼양로 일대 버스가 항상 미어터졌으며, 4호선 하나론 이 지역 교통수요를 감당하기 어려웠다.
해당 계획은 2003년 6월에 포스코건설 등 10개사가 컨소시엄을 만들어 서울특별시에 우이신설경전철 사업을 민간투자사업으로 제안하며 살아났다. 이에, 사업비와 수익률 등을 합의하여 2009년 4월 실시협약을 체결하고 2009년 9월 15일부로 공사를 시작했다. 우이신설선은 BTO 방식으로 지어져 운영은 우이신설경전철에서 30년 간 담당하며, 30년 후엔 서울특별시로 귀속된다. 민자노선이지만 기본운임은 수도권 전철 운임이다.
사업비는 총 9,115억 원으로, 중앙정부가 915억원(10.6%), 서울시가 3,331억 원(36.5%), 민자사업자가 4,817억 원(52.8%)를 부담한다.
3.2. 공사 및 개통
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| 2008년 10월 31일에 치른 기공식의 모습 # |
우이신설선은 역사 및 노선은 물론 차량사업소까지 전 구간 지하로 건설됐다. 또한 모든 역이 상대식 승강장으로 향후 증결 고려없이 2량만 대응하게 지었다. 1량당 길이가 짧은 경전철이라 개방감을 추구하기 위해 상당수 역을 메자닌층(복층)형태로 지었다. 따라서 많은 역 대합실에서 승강장을 볼 수 있다. 건설비용을 절감하기 위해 환승역은 기존 노선 출입구와 대합실을 공유한다.
우이신설선은 최근 건설된 지하 노선 치고 심도가 얕다. 성북구 구간이나 도심 구간은 산지 지형이나 기존 노선 회피 문제로 인해 불가피하게 심도가 깊어진 곳도 있지만, 강북구 구간만 넘어가도 심도가 얕다.[5] 이에 따라 많은 강북구 구간은 터널 구조가 아니라 옛날 지하철처럼 땅을 파고 구조물 만든 후 되메우는 개착식 흙막이 공법을 사용했다. 이 때문에 삼양로의 거의 모든 구간이 공사로 통제돼 교통체증이 심했고, 공사 소음과 진동으로 주변 상가들이 피해를 보았다.
2014년 개통을 목표로 했으나 2013년에 터널 굴착 도중 거대한 돌이 발견되고 3공구 시공사인 고려개발이 워크아웃에 들어가 공사에 차질이 빚어졌다. 문제가 동시에 터지면서 공정률이 계획의 절반에 그쳐 개통은 2016년으로 미뤄졌다.
서울시 건설사업정보 홈페이지에 안내표지판 샘플시공 모습이 공개됐는데, 역명판은 서울 지하철 9호선 2단계 구간의 형태와 비슷하다. 서울시 건설사업정보 문서 디시 철도갤러리 게시글
2016년 1월에는 시운전에 앞서 건축한계를 측정하던 중 일부 구간 송배선로가 건축한계에 저촉돼 시공이 잘못됐다는 사실이 드러났다. 크고 작은 민원이 잇따르고 재시공해야 하는 최악의 상황까지 일어나자 우이신설경전철 측에서는 공기를 2017년 3월로 연기해야 한다고 주장했다.
2016년 4월에는 3공구의 어느 하도급 업체에서 임금을 제대로 지급하지 않아 인력 및 중장비 철수라는 초유의 사태가 벌어졌다. 일단 시공사 직영으로 전환 작업하여 한숨 돌리기는 했지만, 공사가 6주나 밀렸다.
2016년 8월에는 민자사업자가 수익성 문제로 자금 대출에 제약이 생겨 공사가 중단됐다가 2016년 8월 말에 재개됐다.
이후 2017년 9월 2일에 최종 개통하였다.
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| 2017년 9월 2일에 치른 개통식 모습 |
3.3. 경영 위기
2016년 우이신설경전철주식회사 4월 주주총회에서 포스코건설 등 출자사는 공사를 중단할 수밖에 없다는 의견서를 서울시에 내기로 의결했다. 공기가 한 차례 연장되어 자금 운용에 어려움이 있었고 손실이 불어나 대출까지 막힌 것이다. 서울특별시가 350억 원 규모의 국고보조금을 선지급하는 것으로 일단 갈등이 봉합됐다.2016년 8월 3일, 우이신설경전철주식회사와 서울특별시 간에 사업 재구조화를 위한 협상이 불발되고 서울시가 뚜렷한 대안을 제시하지 못하면서 또다시 공사 중단 위기에 처했다. 지난 5월 서울시가 350억 원을 지급했지만, 이미 수천억대의 막대한 손실을 지고 있는 우이신설경전철주식회사 채권단이 대출 재승인을 해주지 않았다. 이에 2016년 연내 개통은 사실상 물 건너갔으며, 서울특별시와의 사업 재협상이 진행되지 않으면 채권단의 대출 거부가 계속되어 우이신설경전철은 운행하기도 전에 법정관리에 돌입했다. 따라서 8월 5일자로 공사가 중단되고 2016년 연내 개통은 무산됐다. 파이낸셜뉴스의 기사에 따르면, 당초 하루 11만 명 이용을 예상했는데 수요예측을 다시 하니 절반에도 못 미치는 하루 3만 명 이용이라는 분석이 나왔다고 한다. 완공해서 개통해도 수익을 기대할 수 없는 지경이다. 서울시는 이미 시비 약 3,298억 원이 지급된 상태이고 계약을 어긴 것이 아니기에 여차하면 소송전까지 돌입할 수 있다는 입장이다. 공사를 재개하지 않으면 우이신설경전철주식회사 출자사들이 서울시 재정사업에 참여할 수 없도록 제한하겠다고 하며 강경한 자세를 취했다. 2016년 8월 5일, 공정률 88.7% 상태에서 공사가 잠정 중단됐다. 다만 완전히 공사가 중단된 것은 아니고, 공사를 중단할 경우 상당한 관리비용이 드는 출입구, 환기구, 도로포장 등의 건설은 계속된다. 2016년 8월 25일에 서울특별시와 우이신설경전철주식회사는 서울시가 우이신설경전철주식회사가 자금 대출을 받을 수 있도록 협조해주고, 우이신설경전철주식회사 측은 하도훈 대표가 도의적 책임을 지고 사퇴하는 것으로 봉합됐다. 그리고 다음날인 26일부터 공사를 재개했다.( 입장문)
개통한 뒤에도 경영 위기 우려는 계속됐다. 서울 1호 경전철인 우이신설선이 개통한 지 일주일이 지났지만 이용객 수가 실제로 수요예측의 절반에도 못 미쳤다. 특히 무임수송 비율이 30~40% 수준이다. 서영진 서울특별시의회 의원( 더불어민주당·노원1)에 따르면 우이신설선 건설에 앞서 사업시행자 측은 하루 132,541명이 탈 것으로 내다봤다. 막상 지난 2일 우이신설선이 개통한 후 일주일 동안의 승객 수를 집계하니 하루 평균 58,669명이 타는 것으로 드러났다. 이는 수요예측의 절반에도 못 미치는 44% 수준이다.
서울특별시가 공개한 '우이신설선 수송 현황'에 따르면 일주일 동안 총 410,681명이 우이신설선을 탔다. 2일 63,422명을 시작으로 3일 53,763명, 4일 56,486명 5일 60,092명, 6일 56,800명, 7일 59,251명, 8일 60,867명 등의 승객이 우이신설선을 탔다.
이에 사업자인 우이신설경전철주식회사 측에서 우려가 크다고 한다. 우이신설경전철 관계자는 "지금 우이신설선 안정화를 위해 최선을 다하고 있다"면서도 "협약 당시 최소수입보장제(MRG)를 도입하지 않기로 해, 현 상황에서는 손해를 보더라도 시 측에서 보전받을 방법이 없는 것은 사실"이라고 말했다.
아울러 무임수송률이 높은 것 역시 우이신설선 수익성에 대한 우려요소다. 개통 일주일 동안 무임수송률을 살펴보면 항상 30%를 넘었다. 우이신설선을 탄 승객 10명 가운데 3명은 무임승차객이다. 서울 지하철 1~9호선의 무임수송률 10% 중반과 비교해도 높은 수준이다.
특히 개통 첫 날인 2일에는 무임수송률이 39.7%를 기록했으며 이후 3일에는 36.8%, 4일 36.3%, 5일 35.1%, 6일 32.3%, 7일 33.8%, 8일 31.7% 등이었다. 이와 관련해 서영진 시의원은 중앙정부의 지원이 필요하다고 주장했다. 서 의원은 "무임수송으로 인한 지난해 서울 지하철 1~9호선의 손실액이 3,623억 원을 기록했다"며 "우이신설선 개통으로 이는 더 늘어날 것"이라고 우려했다.
2017년 이데일리에서 우이신설선이 전반적인 위기라고 기사를 냈다.
수도권 통합 요금 적용 이후 이용객 수는 급증했는데, 환승할인 손실보전과 노인 무임승차 비용이 너무 커서 법정관리에 들어갈 정도로 심각한 위기에 몰렸다.( 기사) 환승할인 손실보전과 노인 무임승차 문제를 해결하지 못하면 의정부 경전철처럼 될 것이라며 우려섞인 반응이 나왔다.
결국 2020년부터 자본잠식에 빠진 우이신설경전철의 정상화를 지원하기 위해 2021년 1월 11일 서울시에서 금융차입금 약 3,500억 원, 대체투자비 약 2,600억 원, 총 6,100억 원을 지원하기로 했다. 대신 요금결정권은 서울시로 넘어갔다. @
2021년부터 서울시는 위기에 빠진 우이신설선의 운영을 유지하기 위해 사업시행자인 우이신설경전철과 재구조화에 대해 협의했으나 합의에 이르지 못하였고, 이에 2022년 말 서울시와 우이신설선은 2024년 7월 1일부로 실시협약을 해지하기로 합의하였다. 서울시는 사업 방식을 MCC(최소비용보전)로 바꾸어 신규 사업자를 모집했으며, 이에 우진메트로와 금융사의 컨소시엄인 '우이신설도시철도주식회사'에서 사업에 나서기로 하였다. 관련 협상은 2024년 11월에 마무리되었으며, 기획재정부 민간투자심사위원회의 승인을 받아 2025년 1월부터 사업에 참여할 예정이다. 실시협약 기한은 종전과 같은 2047년 9월 1일이다. 출처 우이신설경전철은 서울시가 지불해야 할 관리운영권에 대한 해지시지급금을 우이신설도시철도주식회사로부터 납부받으며, 그 비용은 서울시에서 30년간 갚아나갈 예정이다.
4. 운행 환경
4.1. 안내방송
정확한 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고합니다.| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f>한국어 | 이윤정 |
| 영어 | 양시훈 |
| 중국어 | 조홍매 |
| 일본어 | 이노우에 미유키 |
| 환승 BGM | 얼씨구야[6] |
안내방송은 구 서울특별시도시철도공사 방식으로 했다.
4.2. 혼잡 구간
이 노선은 '2량 경전철'이라 내부가 좁다. 기점이 기점인지라 주말이면 북한산 등산객들이 많다. 평시에도 4.19 민주묘지나 가오리를 지나면 자리가 없다. 2019년 기준으로 첨두시 혼잡도 161%를 기록하며 가축수송의 사례로 들어가게 됐다.- 북한산우이역~ 삼양사거리역 구간 : 4.19민주묘지역, 가오리역에서 승객이 많이 탄다. 주말에는 북한산 등산객들로 인해 혼잡하고 덕성여자대학교 통학생들의 수요도 상당수를 차지한다. 연선 중고교 통학생들 또한 일부를 차지한다. 부처님오신날에는 도선사를 방문객들로 인해 아주 터져나간다.
- 솔샘역~ 신설동역 구간 : 강북구, 성북구의 철도 음영지역인 북한산 지역에서 1, 4, 6호선 및 2호선 성수지선을 이어주는 노선. 1-4-6호선 간의 연계가 부실한 관계로 이들의 환승수요가 많다. 솔샘역 인근의 많은 아파트단지 수요가 들어오고 북한산보국문역과 정릉역을 거치면서 혼잡해진다. 이후 성신여대입구역에서 대부분이 내리고[7][8] 남은 승객들은 보문역, 신설동역에서 차례로 내린다. 국민대학교, 서경대학교, 성신여자대학교 통학생도 이 구간을 이용한다.
- 밤 10시 이후부터 슬슬 배차간격이 늘어나며, 밤 11시 이후에는 경의·중앙선 수준으로 급격하게 벌어져서 퇴근시간보다 더 혼잡해진다. 특히 막차 시간대 성신여대입구역은 승강장 안에 사람들로 꽉 차 있다. 하지만 환승역인 신설동역, 보문역, 성신여대입구역이 한쪽에 몰려 있는 노선 특성상 물갈이가 잘 안 돼서 높은 혼잡률에 비해 승하차량은 적다.
성신여대역에서부터 삼양사거리역 사이에는 대단지 아파트가 많아서 승객 상당수가 이쪽 주민이다. 실제 주민들은 통학 및 출퇴근 시간이 3~40분까지도 줄어 편해졌다는 의견이다.[9] 무임승객 비율이 높아서 수익이 잘 안 나올 뿐 승차량 자체가 적은 건 아니다.
이 노선이 지나는 강북구 지역은 대체로 교통 소외지역에 도로 사정이 좋지 않아 주민들의 의존도가 높고 따라서 출퇴근 시각에는 승객이 많고 혼잡도가 심한 건 어찌 보면 당연하다. 그러나 평시 및 주말에 무임승차객이 많고 연선 지역에 시설이나 번화가가 없고 주거지만 많아 생각보다 실적이 좋지 않다. 이 노선이 개통 전까진 강북구에는 4호선만 지나갔는데 그마저도 역이 3개 뿐이었다.
개통 1년이 지난 뒤에서야 일평균 이용객 수가 7만 명을 넘었다는 기사가 나왔다. 승객 수요가 당초 예상의 절반에 그치고 있는데도 출퇴근 시간대 혼잡도가 서울 지하철 중에서도 높은 편이라고 한다. 승객 늘어난 ‘우이신설선’… 혼잡 고민 2023년에도 김포 골드라인 다음 순위의 혼잡 노선으로 소개됐다. #
5. 전 구간 주행 영상
| ▲ 신설동역 → 북한산우이역 전 구간 전면 주행 영상 |
| ▲ 북한산우이역 → 신설동역 전 구간 전면 주행 영상 |
| ▲ 신설동역 → 북한산우이역 전 구간 측면 주행 영상 |
| ▲ 북한산우이역 → 신설동역 전 구간 측면 주행 영상 |
6. 차량
7. 특징
서울시는 서울 경전철에 적용할 색상 체계를 정립했다. 정거장색은 각 노선별로 부여된 색상으로 표기된다. 이에 따라 우이신설선의 노선색은 연두색으로 정해졌다. 용인 경전철과는 다른 색이다.[10]노선이 지나가는 삼양로, 솔샘로, 보국문로 등이 좁아 인도 위에 출구를 내기 어려워 주변 건물을 사서 철거하고 출구를 내거나, 아니면 출구를 내면서 아예 건물까지 새로 지은 역들이 많다. 또한 예산 절약을 위해 저심도 경전철로 지어서 부산 도시철도 1호선 교대역처럼 바로타 구조+별도의 지하통로를 갖춘 형태인 역이 많다. 대부분의 역은 대합실 공간이 좁아 거의 없다시피하다. 반대 방향으로 열차를 탔거나 화장실을 가야 할 경우, 처음부터 출구를 잘 골라야 하며 개표 후에는 지하 2층으로 내려갔다가 다시 반대편으로 올라가야 한다. 초기 계획에는 연결통로도 없어서 잘못 내려가면 다시 나와 횡단보도를 건너야 했으나 공사 도중에 연결통로를 만들기로 했다. 기사
우이신설선 역에 있는 스크린도어에는 LCD 스크린이 있는데, 다음에 오는 열차를 알려준다. 일반열차라고 표시하기에 급행열차가 있다고 생각할 수 있는데 실제로는 없다. 9호선 시스템을 수정해 사용하고 있을 가능성이 높다.
노선 주변에 대학교가 많이 있다. 이런 이유로 전동차를 만들 때에도 대학가가 연상되는 역동적인 곡선과 푸르른 연두색을 썼다고 한다.
| 역 이름 | 관련 대학교 |
| 4.19민주묘지역 | 덕성여자대학교(쌍문캠퍼스) |
| 화계역 | 한신대학교 신학대학원 |
| 북한산보국문역 | 국민대학교, 서경대학교 |
| 정릉역 | 국민대학교 |
| 성신여대입구역 | 성신여자대학교(수정캠퍼스), 한성대학교 |
| 보문역 | 성신여자대학교(수정캠퍼스), 고려대학교(이공계) |
서울시는 전 역사와 차량에 상업광고가 없는 문화철도 사업을 실시했다. 그 자리엔 '아트스테이션'과 '달리는' 시리즈 열차 래핑으로 꾸며 지역주민에게 문화생활을 즐길 수 있도록 하겠다고 홍보했다. 그렇지만 그만큼 1년에 8.09억원의 손실금 재정지원이 든다. 출처
노선상에 양 끝 역인 북한산우이역과 신설동역 모두 오리카에시를 한다는 특징이 있다. 이용시 참고하자.
7.1. 2023년 노인 지하철 무임승차 비율 2위 노선
디시인사이드 모노레일 갤러리에서 노인 무임승차 비율을 전수조사한 자료가 올라왔다. 디시인사이드 실베에도 올라갔다. 관련 링크해당 전수조사 자료에 따르면, 전반적인 노인 무임승차 비율은 전체 승하차량의 20% 수준이다.
가장 노인 무임승차 비율이 높은 노선은 의정부 경전철(노인 무임승차 비율 42.09%) > 우이신설경전철(노인 무임승차 비율 35.62%) > 용인경전철 에버라인(노인 무임승차 비율 29.23%) 순이었다.
반면 노인 무임승차 비율이 가장 낮은 노선은 인천국제공항철도(노인 무임승차 비율 8.54%) < 서울 지하철 2호선(노인 무임승차 비율 12.07%) < 신분당선(노인 무임승차 비율 15.62%) 순이다.
가장 노인 무임승차 비율이 높은 역은 수도권 전철 1호선 연천역(노인 무임승차 비율 66.44%)이며, 반대로 노인 무임승차 비율이 가장 낮은 역은 서울 지하철 2호선 한양대역(노인 무임승차 비율 4.33%)이다.
8. 연장 논의
9. 역 목록
10. 소재지
|
|
||||
| 운영사 | 소재지 | 구간 | 역 개수 | |
|
우이신설 경전철운영㈜[11] |
서울특별시 | 강북구 | 북한산우이역 ~ 솔샘역 | 8 |
| 성북구 | 북한산보국문역 ~ 보문역 | 4 | ||
| 동대문구 | 신설동역 | 1 | ||
11. 역별 승하차 통계
2023년 기준 서울 경전철 우이신설선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 우이신설선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 서울 경전철 우이신설선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 13개 | 신설동 ↔ 북한산우이 | 6,742명 | 87,643명 | 31,989,542명 | 북한산보국문 | 보문 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 1만명 이상 | 8천명~1만명 | 6천명~8천명 | 4천명~6천명 | 4천명 이하 |
| 13개 | 신설동 ↔ 북한산우이 | 2개역[12] | 2개역[13] | 4개역[14] | 3개역[15] | 2개역[16] |
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><bgcolor=#b7c450><tablebordercolor=#b7c450> 서울 경전철 우이신설선 ||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 |
| 1위 | 북한산보국문 | 12,004명 | 4,381,322명 |
| 2위 | 솔샘 | 10,875명 | 3,969,405명 |
| 3위 | 정릉 | 8,853명 | 3,231,254명 |
| 4위 | 가오리 | 8,154명 | 2,976,078명 |
| 5위 | 성신여대입구 | 7,185명 | 2,622,615명 |
| 6위 | 4.19민주묘지 | 6,639명 | 2,423,182명 |
| 7위 | 화계 | 6,635명 | 2,421,665명 |
| 8위 | 북한산우이 | 6,262명 | 2,285,625명 |
| 9위 | 솔밭공원 | 4,899명 | 1,788,044명 |
| 10위 | 삼양사거리 | 4,898명 | 1,787,694명 |
| 11위 | 신설동 | 4,197명 | 1,532,038명 |
| 12위 | 삼양 | 3,980명 | 1,452,653명 |
| 13위 | 보문 | 3,063명 | 1,117,967명 |
12. 문제점과 사건 사고
거의 동일한 시스템으로 운영되는 '중전철' 신분당선이 별다른 사고없이 운영되는 것에 비해 비교적 운행중단이 잦다. 더 큰 문제는 아직 사고들의 원인들이 파악되지 못했다는 점이다. 기사- 2017년 12월 25일 오전 5시 50분 경에 북한산보국문역 전기 시설 장애로 열차 운행이 멈췄다. 터널에 멈춘 1004열차에 타고 있던 승객 40여 명은 모두 대피했고 인명피해는 없었다. 휴일이어서 출•퇴근 대란은 없었지만, 나들이객 불편이 있었다.( 해당 뉴스) 사고 당일 14시부터 북한산우이 - 솔샘 구간은 열차 3대로 양방향 구간운행(12분간격), 솔샘 - 신설동 구간은 열차 1대로 셔틀운행(12분 간격)을 실시했다. 또한 서울시는 운행중단 및 지연에 대응하기 위해 우이신설선 인근 대체교통편인 시내버스 노선을 임시 증편했다.( 자세한 사고 경위 및 대책 뉴스) 이후 최대한 빨리 복구하여 2017년 12월 26일 첫차부터 정상 운행했다.( 공지사항)
- 2018년 3월 5일 오전 7시 경, 선로전환기 장애로 40여 분간 전 구간에서 차량 운행이 멈췄다.
- 2018년 3월 17일 낮 12시 11분부터 신호장애로 열차운행이 모두 멈추고, 1시간 40분 뒤 재개됐다.
- 2018년 8월 4일 오전 9시 경, 정전이 일어나 열차 운행이 모두 멈추고 1시간 뒤 속도를 늦추며 재개됐다.
- 2018년 12월 11일 오전 7시 40분 쯤 화계역 승강장에서 승객 안전 출입문에 3~4분 동안 장애가 생겼고, 이에 열차 운행이 잠시 멈추면서 신설동 방면 후속 열차 운행이 잇따라 늦어졌다.
- 2020년 5월 16일 약 16시 경에 신설동 방면 선로 전환기 오류로 인해 운행이 중단 됐다. 복구에 30분 이상의 시간이 걸렸다. 기사
- 2021년 12월 17일 약 7시 경에 솔샘역 스크린도어 오류로 인해 운행이 늦어졌었다. 이로 인해 출근 시간에 승객들이 많은 불편을 겪었다.
- 2023년 2월 22일 약 7시 경에 신호장애로 인해 열차가 가다 서다를 반복하며 지연이 있었다.
- 2024년 2월 25일 약 16시 50분 경에 신호장애로 인하여 열차가 출발을 하지 못하는 상황이 벌어졌다. 이 현상은 약 20분 뒤인 17시 4분에 해결되었다.
- 2024년 3월 11일 약 8시 경 신설동 방면 열차가 솔샘역부터 제동장치 고장으로 가다 서다 반복으로 30분 이상 지연되고, 결국 성신여대입구역에서 승객들을 모두 하차시키고 차량기지로 회송하는 사태가 발생했다. 기사
- 2024년 3월 18일 약 6시 30분 경 신설동역에서 열차 고장으로 양방향 모두 지연됐다.
- 2024년 3월 28일 오전 서울 시내버스 파업으로 승객들이 몰려서 상하행선 모두 약 20분 지연이 발생했고 오후 6시 47분 경 정릉역에서 신설동 방면 열차 고장으로 양방향 약 40분 지연이 발생했다.
2024년에 출퇴근 시간 열차지연 빈도가 늘고 있는데, 매 달 한두 번 씩은 생기는 수준. 2량 1편성 경전철이라 수송 능력이 근본적으로 낮지만 열차간격을 좁혀 가축수송으로 커버하는 구조라 지연이 한 번 터지면 열차가 줄줄이 서고, 그 사이에 플랫폼에 대기 승객이 쌓이면서 최소 20-30분 이상 열차가 늦어지는 악순환이 반복된다.
문제는 이런 열차지연이 매 달 일어나도 운영사는 근본적인 개선대책 수립 없이 그때그때 직원을 보내 열차 운행만 복구하고 열차지연 증명서[17] 를 발급해 주는 기초적인 대처만 하고 있다. 심지어 열차 지연 시 플랫폼과 열차에 나오는 안내방송도 발음을 웅얼거리고, 상황을 통제하는 직원도 정확한 상황 설명이나 안내도 없이 줄을 세우는 등의 질서 통제 또한 제대로 조치하지 못하며, 열차가 10분 이상 전혀 움직이지 않고 있는 와중에도 고장 조치 완료되어 열차 정상 운행 중 이라며 잘못된 방송을 진행하여 승객의 상황판단을 방해하는 등 아마추어적인 대응을 이어가고 있어, 우이신설선 홈페이지의 고객의소리 게시판은 불만과 항의글로 가득 차 있는 상황.
더불어, 여름에 열차 내 에어컨을 충분히 가동하지 않아 매 여름마다 상당한 불쾌감을 주고 있다. 우이신설선 홈페이지 고객의 소리 게시판에 들어가 보면 이에 관련된 글도 많은데, 매 번 공조기 세팅은 22도 고정이라 임의 조정은 어렵다는 매크로 답변만 있어 아무런 개선의지가 없는 상황. 실제 열차 내 온도는 22도는 커녕 24도 이상이지만 이 점은 아예 무시되고 있다.
13. 기타
- 역사 내부는 대체적으로 깔끔하고 디자인은 서울시 디자인 가이드라인을 준수하여 3호선 연장구간, 9호선 2, 3단계 구간과 비슷하다.
- 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 전방이 통유리로 시야가 확보되어 처음 타는 사람들은 관광열차를 타는 기분을 느끼기도 한다.
- 모든 역이 상대식 승강장이다.
- 2018년 12월 22일에 방송된 김영철의 동네 한 바퀴 5화에서 잠깐 나왔다.
- 서울의 모든 전철 노선 중 배차간격이 가장 짧다. 3분만 기다리면 오며, 첫차/막차 시간대에도 배차간격이 10분을 넘기는 일은 없다. 김포 골드라인, 인천 도시철도 2호선과 비슷하게 수송량은 적지만 짧은 배차 간격으로 많은 승객을 수송하는 것이다.
- 대한민국의 모든 전철 노선 중 최초로 차량기지를 포함한 전구간이 지하로 건설되었다. 한마디로 지상에 나가는 일이 절대로 없다. 이후에 개통한 신림선도 차량기지를 포함한 전구간이 지하로 건설되었다.[18]
- 3개 이상의 환승역을 가진 전철 노선 중 인천국제공항철도, 경강선, GTX-A와 함께 모든 환승역이 붙어있다. 김포 골드라인과 비슷하게 출근시간대 대부분 승객이 3개 환승역을 이용하기에 남쪽으로 갈수록 혼잡도가 크게 증가한다.
- 모든 환승역은 우이신설선 전용 출구 없이 다른 노선의 출구만 있다.
- 수도권 전철 노선 중 유일하게 한국철도공사 운영 노선과 환승되지 않는다. 다만, 환승이 되는 노선 중 1호선과 4호선은 서울교통공사 구간에서 만나긴 하지만 한국철도공사 운영 구간과 직결하기는 한다.
- 환승역이 여러 개인 수도권 전철 노선 중, 유일하게 모든 환승역의 해당 구간에서의 환승 노선 운영주체가 같은 노선이다. 신설동역 1, 2호선과 보문역 6호선, 성신여대입구역 4호선을 모두 서울교통공사가 운영한다.
14. 둘러보기
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AGT | 철제 차륜 | ||||||||||
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| 김포 골드라인 |
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| <colbgcolor=#6f606e,#9f909e> 모노레일 | ||||||||||||
| 대구 3호선 | ||||||||||||
| LIM | ||||||||||||
| 용인 에버라인 | ||||||||||||
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노면전차 (트램) |
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국토교통부의 차종 형식승인을 기준으로 함 (2017년 9월 5일 발표) 경기도 트램추진 발표 참고(2016년 11월 30일 발표) 취소선: 미개통 노선 |
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1기 |
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/ 양재역 - 수서역 |
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| 3기 |
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경 전 철 및 기 타 |
1차 |
● 동북선 왕십리역 - 상계역 ● 서부선 새절역 - 서울대입구역 ● 면목선 청량리역 - 신내역 ● 위례신사선 신사역 - 중앙역 ● 위례선 마천역 - 복정역 ● 목동선 당산역 - 신월역 |
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| 2차 |
● 서부선 서울대입구역 - 관악산역 ● 강북횡단선 목동역 - 청량리역 |
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| 3기 서울 지하철 계획 | ||||
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<colbgcolor=#064ca1><colcolor=#fff> 기본 계획 | |||
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9호선 개화역~ 감일역 |
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3호선 수서역~ 오금역 |
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| 추가 계획 | ||||
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| 연계 계획 | ||||
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[1]
수익형 민자사업으로 건설.
[2]
실제로는 63km/h를 넘어가면 알고리즘 때문에 브레이크를 건다. 곡률과 구배가 일반 철도 치고는 심해서인 듯 하다.
[3]
차량기지도 지하에 건설됐다.
[4]
12호선 지선으로 알려져 있지만, 공식적으로 12호선 계획으로 편입됐던 적은 없다. 오히려 2호선 성수지선을 신설동에서 우이동으로 연장할 계획에 더 가까운 편이다. 물론 강북지역에서 미아사거리에서 월계로/광운대 쪽으로 빠지는 노선을 우이동으로 북진하는 노선으로 바꿔줄 것을 요구한 적은 있으나 이는 일방적인 제안이었다. 물론 서울시에서 검토하는 와중에 12호선 계획이 날아갔을 가능성은 생각해볼 수 있겠지만, 지금까지 12호선이 두 갈래 노선으로 반영된 언론기사나 자료는 발견되지 않았다. 가끔 나오는 자료는 거의 전부가 당시 인근(미아, 정릉 (현)뉴타운 지역)에 분양하던 아파트 홍보책자 등이다. 당연 부동산 분양에서 지금도 흔히 보는 카더라성 자료인데, 아이러니하게 과장 광고가 우이신설선 개통에 영향을 주었다. 그런 자료를 믿어서 아파트는 절찬리에 분양되고, 그 많은 아파트 거주민의 예상 수요 및 민원이 개통까지 이끌어 냈다. 실제로 우이신설선 여객수요 1, 2위 역이 해당 아파트 앞의 역이다.(지금도 각종 부동산 분양에서 교통 관련하여 카더라성 자료를 싣는 이유가 입주 후 입주민들의 실력행사로 인해 그것이 진짜로 일어나게 만들기 위한 것이다.)
[5]
일반적인 지하 중전철은 보통 지하 10~20m에서 운행하는 반면 우이신설선
북한산우이역~
화계역 구간의 최소 심도는 7.6m이다.
[6]
서울교통공사 구간은 2023년 1월에
풍년으로 바뀌었지만 여기는 유지됐다.
[7]
대부분 4호선 오이도방향 환승객들인데 환승통로에 38인승 엘리베이터 3대밖에 없어서 출근시간대에는 엘리베이터가 만원인 것도 모자라 타 방향 환승통로로 우회하는 일도 잦다.
[8]
환승객까지 이용객수로 포함한다면 성신여대입구역이 우이신설선의 이용객수 1위다. 이 인근 지역 주민들은 오로지 4호선에만 의존해온 사람들이다.
[9]
다만 삼양사거리 이북지역의 경우 예상만큼 버스 수요의 감소가 심하지는 않은데, 4호선 전철역 갈 때 경전철보다 버스 타는 게 빠르고 편해서 버스의 입지를 많이 빼앗지는 못했다. 4호선 승객도 생각보단 감소가 덜했고, 우이신설선과 이어져 4호선의 체감혼잡도는 더 높아졌다. 가오리~삼양사거리 구간이 수유~미아사거리 구간과 거의 평행하게 달리지만 생각보다 멀리 떨어져있지 않다.
[10]
용인 경전철보다 더 노란색에 가깝다.
[11]
의정부 경전철을 위탁 운영·유지 보수 중인
우진메트로㈜처럼
우진산전의 자회사이다.
[12]
북한산보국문, 솔샘
[13]
정릉, 가오리
[14]
성신여대입구, 화계, 4.19민주묘지, 북한산우이
[15]
신설동, 삼양사거리, 솔밭공원
[16]
보문, 삼양
[17]
이마저도 운영사 홈페이지에 지연 공지를 올려 주는 타 노선과 달리 "고객의소리" 게시판에 고객이 이메일 주소를 적으면 메일로 지연 증명서를 한명한명 개별로 보내주는 주먹구구 대처를 몇 년째 반복하고 있다. 원인에 대한 근본적인 해결은커녕 지연증명서 발급 프로세스 같은 단순한 부분조차도 개선 의지가 전혀 없다.
[18]
추후에
동북선,
서부선,
부산 도시철도 5호선도 이런 방식으로 건설될 예정이다.