| 도이체반 관련 틀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
독일철도 주식회사 Deutsche Bahn AG |
||
|
<colcolor=#fff> |
||
| <colbgcolor=#d02e26> 정식 명칭 | <colbgcolor=#fff,#1f2023>Deutsche Bahn AG | |
| 국문 명칭 | 독일철도 주식회사 | |
| ERA 코드 | DB | |
| 설립일 | 1994년 1월 1일 | |
| 전신 |
독일철도국 ( 1920년 4월 1일~ 1924년 10월 14일) 독일국영철도회사 (1924년 10월 14일 ~ 1937년 2월 10일) 독일국영철도 ( 1937년 2월 10일~ 1945년 5월) |
|
|
국영철도국(미국 관할) ( 1945년~ 1949년 9월 7일) 국영철도총국(영국 관할) ( 1945년 8월 20일~ 1949년 9월 7일) |
||
|
독일연방철도 ( 1949년 9월 7일~ 1993년 12월 31일) 독일국영철도(동독) ( 1949년 10월 7일~ 1993년 12월 31일) |
||
| 대표자 | 리하르트 루츠 (CEO) | |
| 주무 기관 | 독일 연방교통디지털부 | |
| 주요 주주 | 독일연방정부: 100% | |
| 기업 분류 | 준시장형 공기업 | |
| 상장 여부 | 비상장 기업 | |
| 직원 수 | 324,146명(2022년 기준) | |
| 매출액 | 연결: 562억 9600만 유로(2022년 기준)[A] | |
| 총수익 | 연결: 645억 2000만 유로(2022년 기준)[A] | |
| 순수익 | 연결: -2억 2700만 유로(2022년 기준)[A] | |
| 자산 총액 | 연결: 763억 300만 유로(2022년 기준)[A] | |
| 부채 총액 | 연결: 616억 2400만 유로(2022년 기준)[A] | |
|
운영 구간 (고속선) |
쾰른-프랑크푸르트 고속선 뉘른베르크-에어푸르트 고속선 에어푸르트-라이프치히 고속선 뮌헨-뉘른베르크 고속선 |
|
|
운영 구간 (기존선) |
철도 노선 정보/독일 | |
| 영업 거리 | 33,300 km[6] | |
| 자회사 |
DB Fernverkehr[7] DB Regio DB InfraGO Fahrweg[8] Schenker AG DB Schenker Rail DB Schenker Rail (UK)[9] DB Cargo Eurasia GmbH[10] |
|
| 상징색 |
빨강색 (#d02e26)
|
|
| 웹사이트 | www.bahn.de | |
[clearfix]
1. 개요
|
|
| <colbgcolor=#DB0000> 베를린 포츠담 광장에 있는 독일철도 본사.[11] |
2. 역사
전 유럽 철도 밀도 1위인 독일에서 가장 큰 철도 회사. 그 모태는 1919년 설립된 독일 제국철도( Deutsche Reichsbahn 도이체 라이히스반)로, 2차세계 대전 이후 서독의 독일 연방철도(Deutsche Bundesbahn), 동독의 독일 제국철도(Deutsche Reichbahn)로 분리되었던 것이 독일의 재통일 후 1994년 독일 철도, 즉 도이체 반(Deutsche Bahn)으로 통합한 것이다.1994년에 민영화 계획의 일환으로 당시부터 지금까지 독일 연방정부가 지분 100%를 소유하고 있는 준시장형 공기업 체제로 운영되고 있다. 비슷한 사례로 네덜란드철도, EDF(프랑스전력), 도쿄메트로가 있다. 독일 정부는 도이체반을 상장 후 지분을 매각하여 완전 민영화를 달성하고자 하나 도이체반 경영 상황이 썩 좋지 못해 아직도 완전 민영화를 달성하지 못하고 '독일 철도공사'와 비슷한 체제를 유지하고 있다.
대개 노선 보유, 관리, 운영주체를 뭉뚱그려서 도이체반이라고 부르지만, 실제로는 유럽연합의 철도 상하분리 방침 때문에 부서에 따라 기업이 분할되었다. 도이체반 하위 기업은 크게 장거리 여객 열차인 ICE와 IC를 운용하는 DB Fernverkehr, 중단거리 여객 열차인 RE와 RB, 대도시권 광역철도 S반을 운용하는 DB Regio, 화물 열차를 운용하는 DB Schenker Rail, 철도 인프라와 철도역 관리는 DB InfraGO로 나뉘어 있다.[13] 베를린과 함부르크의 S반은 그 자체로 노선망이 매우 방대해 별도의 자회사인 베를린 S반과 함부르크 S반에서 담당한다.
독일 외에도 유럽 각지에 지사가 설립되어 있다. 도이체반의 본국 독일도 민간 기업의 철도 운영 참여를 일부 허용하는데, 대부분 지방정부가 운영하는 RE나 RB 등급에 몰려 있다. 조금만 외진 곳으로 들어가도 DB 계열사가 아닌 다른 업체에서 역 관리부터 차량 운행까지 도맡아 하는 경우가 비일비재. S반은 대개 DB에서 운행하지만, 날이 갈수록 제3섹터 방식으로 사철에서 운영하는 S반이 조금씩 늘어나고 있다. 다만 이들 사철도 실제 운영은 DB에 의존하는 부분이 꽤 있다. 가령 철도역들은 도시철도가 아닌 이상 전부 정부나 DB에서 만들고 관리하고있다보니 표를 사려 해도 DB Vertrieb의 발권기나 온라인 예매(bahn.de)를 통해야 한다. 선로도 여전히 도이체반 소유의 것을 쓰는 경우가 많아 일본이나 영국처럼 여러 철도회사가 난립하는 일은 없다.
DB가 운영하지 않는 교통수단과의 연계도 꽤 편리하다. 일례로 독일 전역의 U-Bahn/ Stadtbahn과 노면전차(Straßenbahn), 시내버스는 소유주가 도이체반이 아니더라도 S-Bahn이나 RE와 승차권 공용과 환승이 되는 경우도 있다.[14] 중앙역의 카운터 또는 여행 안내소에서 물어보면 친절하게 가르쳐 준다. 단, 유레일 패스, 독일철도패스(German Pass), 독일철도 주말패스를 이용하는 경우에는 DB에서 운영하는 S-Bahn은 이걸로 탈 수 있지만, 각 도시에서 운영하는 U-Bahn은 탈 수 없으니까 갈아탈 때 주의하자. Metronom, Eurobahn 등의 사철은 티켓의 종류에 따라 다르니 탑승 전 또는 티켓 구입 시 반드시 확인 요망.
2020년 5월 27일, 독일 정부는 코로나바이러스감염증-19로 인해 이용객이 전년 대비 10~15% 수준에 그쳐서 대규모 적자를 시현중인 도이체반에 대한 55억 유로( 대한민국 원화로 약 7조 4천억 원)의 공적자금(세금)을 지원하기로 했다. 기사
3. 운영
열차 운영은 IC,ICE의 경우 DB Fernverkehr(장거리 영업부)에서 운영하고 RE,RB,S반은 DB Regio라는 자회사의 해당 지역 지사에서 운영한다. 철도역 관리는 DB InfraGO에서 맡는다.3.1. 열차 등급
|
|
||||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] |
<colcolor=#fff> 장거리 열차 Fernverkehr |
|||||
| 🚄 고속열차 | 🚅 특급열차(D-zug) | |||||
|
|
|
|
EN |
|
||
|
중단거리 열차 Nahverkehr |
||||||
| 🚈 급행열차 | 🚃 보통열차 | 🚃 광역철도 | ||||
| <colbgcolor=#fff,#191919> RE | RB&RZ | S-bahn | ||||
3.1.1. Fernverkehr(장거리 철도)
|
|
|
| BR 403 (ICE 3) | InterCity / Metropolitan |
-
ICE-Sprinter(Intercity-Express Sprinter, 이체에 스프린터)
속달형 고속철도. 국내 주요 대도시간을 빠르게 이어주는 열차로 주로 출・퇴근 시간대에 운행하며, 비즈니스 수요가 많다. 시각표 상 열차 번호는 1090부터 1097까지. 저먼패스 사용 시에는 추가 요금이 붙는다. -
ICE(Intercity-Express, 이체에)
독일철도의 플래그십 고속 열차. 독일 국내외의 주요 도시와 공항을 빠르게 이어준다. 고속철도라 비싸다는 인식이 있지만, 인터넷으로 특가를 찾아서 타거나 패스 또는 반카드(Bahncard)를 사용하면 저렴하게 탈 수 있다. 일부 ICE 열차는 스위스, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 오스트리아로도 들어가 국제열차의 역할을 겸한다. -
IC(InterCity, 이체)
기존선을 경유하는 도시간 특급열차. 다만 독일은 일반열차도 간혹 고속선을 이용하고, 차량도 200km/h 주행이 가능하므로 의외로 ICE와 시간 차이가 적다. 수요에 따라 다르나, 주요 노선은 1~2시간에 한 대 꼴로 다닌다. -
EC(EuroCity)/
EN(EuroNight)
인터시티의 국제열차 및 야간열차 버전. 대개 고속철도 인프라가 부실한 중, 동부유럽 및 스위스 일대를 운행한다. -
D(Durchgangszug)
IC와 RE 사이에 걸쳐있는 장거리 열차 등급. 독일 내에선 대개 IC와 RE로 수요가 양분되기에 보기 힘들고, 동유럽 쪽으로 가는 국제 열차에 종종 보인다.
3.1.2. Nahverkehr(근거리 철도)
|
|
|
| Regional-Express / BR 445/446 (Twindexx Vario) | S-Bahn / BR 490[15] |
-
RE(Regional-Express, 에르에)
지역 내 단거리 급행열차 역할을 맡는 등급. IC와 달리 추가요금이 없으면서도 시간 차이가 적어 인기가 매우 많다. 독일 대학교 학생증으로 탈 수 있는 가장 높은 등급 기차 중 하나이며 좌석 예약은 불가능하다. 간혹 RE 중에서도 무려 고속선을 경유하는 편성이 있다. -
IRE(Interregional-Express)
RE의 중장거리 버전으로, IC의 완행격 역할을 맡는다. 2001년 처음 등장한 등급으로 당시 도이체반의 IC 노선 정리와 함께 수요가 높은 IC 노선이 근거리 등급으로 편입되면서 생겼다. 허나 태생이 장거리 철도 등급인지라 같은 노선을 운행하는 RE보다 정차역도 적고, 운행 속도도 빠르다. 사실상 독일 티켓으로 탈 수 있는 최상위 등급 열차라고 봐도 무방하다. 2021년에는 슈투트가르트인근의 벤들링엔과 울름을 잇는 IRE200 열차가 등장하면서 최고시속 200km/h로 운행하는 근거리 철도가 등장하기도 했다. IRE 등급을 달지는 않지만 2020년에는 뮌헨- 뉘른베르크 구간에 최고 시속 190km/h에 달하는 노선도 운행을 시작했다. 그러나 대부분의 노선은 바덴-뷔르템베르크 주에 몰려 있으며 일부 노선이 브란덴부르크/ 작센-안할트 주와 작센/ 바이에른 주에 찔끔 있는 정도라서 이 외 지역들에 산다면 타보기는 커녕 구경하는 날조차 드물다. -
RB(Regionalbahn, 에르베)
완행열차. 대부분의 역에 다 정차해 속도가 느리다. 다만 S반이 운행하는 지역은 RB도 일부 역을 통과한다. -
S-Bahn(Stadtschnellbahn 또는 Schnellbahn)
대도시권에서 운영되는 광역 전철.
일부 IC/EC/RE/RB 열차의 경우에는 IC 32 Loreley라든가 RE 5 Rhein-Express처럼 애칭도 붙어 있다. 원래는 모든 열차에 다 애칭을 붙였는데, 딱히 필요성을 느끼지 못해서인지 시간이 갈수록 이름이 붙은 열차가 줄어들고 있다.
장거리 열차와 근거리 열차는 전광판에서 표기되는 형식이 다르다. RE 이하는 노선 번호, ICE와 IC는 열차 번호이다. 역에 표시되는 데이터와 동일한 시간표를 온라인으로 볼 수도 있다. 또한 모든 열차는 1등차와 2등차로 나뉘어 있는데, RE/RB는 물론이요 대부분의 S-Bahn에도 1등차가 있다. 1등차는 외부 벽면 및 입구에 표시되어 있으니 실수록 타는 일이 없도록 하자.
3.2. 서비스
기본적으로 독일의 대부분의 역은 무인으로 운영된다. 도서 지역 기차역은 자판기, CCTV 카메라와 문의나 신고를 위한 인터폰이 끝인 수준. 소도시로 넘어가면 역사에 편의점이나 소매시설 등이 더해지고, 중형역부터는 직원이 상주하면서 표 판매, 안내 등을 하며 화장실과 락커 등이 설치되어 있다. 대도시 역들은 역 자체의 위치가 도심 한복판이기 때문에 대규모 상권을 안고 있는 경우가 많으며, 수많은 음식점과 매장, 백화점 등이 있기도 하다. 특히 대도시 역들은 일요일에도 상점이 연다는 점을 쇼핑 마케팅에 쓰기도 한다.[16] 또한 좀 큰 역이면 대개 DB가 운영하는 라운지가 존재한다.만약 시골 역 무인 판매기가 고장나 미처 표를 사지 못했다면, 기차 내 승무원에게서 구입할 수 있다. 이땐 검표원에게 어느어느 역 자판기가 고장나서 직접 표를 구입하려고 한다고 의사표시를 해야 한다. 물론 처음부터 기차 내에 무인 판매기가 있는 경우도 있다. 스마트폰이 있다면 어플리케이션을 써서 구매하거나, PC로 구매한 뒤 앱에 저장해놓는 게 제일 편하다.
안내방송은 당연하게도 독일어가 기본이며, 장거리 열차인 IC나 ICE 등에서는 영어 방송을 해 준다. 역사에서도 안내 방송에 독일어와 영어 병용을 하지만 이용객이 적은 시골역엔 안내방송이 아예 없다. 국제열차는 경유 국가에 따라 방송 언어가 달라지기도 하는데, 예를 들어 프랑스로 향하는 ICE는 프랑스어까지 총 3개국어로 방송을 해 주고 네덜란드로 가는 ICE는 네덜란드어까지 총 3개국어, 벨기에로 가는 열차는 독일어, 영어와 함께 프랑스어와 네덜란드어 총 4개 국어로 방송을 해 준다.
조밀한 네트워크로 유명하지만, 독일 자체가 소도시 관광이 유명하다보니 관광객 시점에서는 은근 환승이 잦다. 가령 하이델베르크는 주요 ICE 네트워크에서 벗어나 있어 프랑크푸르트 밖으로 나가려면 대개 환승을 한 번 해야 하고, 로텐부르크는 가장 가까운 대도시 뷔르츠부르크로 가는데만도 1회 환승을 해야 한다.
3.2.1. 모바일 앱
DB Navigator라는 모바일 앱이 있으며, iOS와 안드로이드 모두 지원한다. 출발지, 도착지, 노선, 시간표, 각 역 정보와 함께 맵 네비게이션 검색 기능이 달려있고, QR코드로 된 표를 구매할 수 있다. 독일 현금카드(Debitcard)와 신용카드, 무통장입금, 페이팔을 받으며, 반카드가 있다면 등록하여 쓸 수 있다. 표 구입과 결제 관련 내용은 웹사이트와 앱이 상호 호환된다.콤포트 체크인(Komfort Check-in)을 앱 상에서 승객 스스로 할수 있는데, 이것을 하고 나면 표 검사가 필요 없어진다.[17]
3.2.2. 반카드
반카드(BahnCard)라는 회원제 할인카드를 운영하고 있다. 독일에 주소를 두고 있는 사람이라면 누구나 구매 가능하다. 당연히 매년 회원비를 지불해야 하고, 만기일 3개월 전까지 취소하지 않으면 자동으로 연장된다. 할인율에 따라 BahnCard 25, BahnCard 50, BahnCard 100로 나뉘고, 각 반카드는 또 1, 2등석에 따라 구분된다. 이 외에도 3개월 동안만 시험해 볼 수 있는 Probe Bahncard도 있으며,[18] 학생 및 어린이는 비용이 할인된다.2024년 6월 이전까지는 플라스틱 카드와 모바일 카드 두 종류 중에서 선택할 수 있었으나, 6월 9일부터 플라스틱 카드는 폐지되어 역사 속으로 사라졌고, 신규 발급 카드는 오로지 모바일 앱 DB Navigator에서만 이용 가능하다. 기존 플라스틱 카드는 이미 명시된 유효기간까지는 사용 가능하기 때문에, 늦어도 2025년 6월까지는 모든 반카드가 모바일 카드로 대체될 예정이다.
-
BahnCard 100
이 카드만 있으면 대부분 기차를 표 구입 없이 탈 수 있다. 1등석용은 좌석 예약까지도 무료로 제공하며, 2등석용도 한정된 횟수의 무료 좌석 예약권을 제공한다. 또한 City-Ticket 및 독일 티켓 기능이 기본 탑재 되어 DB 외에도 126개 도시에서 운영하는 전철, 버스까지 상시 이용 가능하다. 이 카드 하나면 독일 웬만한 지역에선 무슨 교통수단을 타든 교통비를 추가로 지출할 필요가 없는 셈이다. 또한 유럽의 다른 나라 철도도 일부 할인해 주기도 한다. 가족을 위한 BahnCard 25, 50을 할인된 가격 혹은 무료로 신청할 수 있고, 자전거를 무료로 동반해서 탑승할 수 있는 등 소소한 혜택도 많다. 또한 반보너스 회원으로 자동 가입되기 때문에 DB 라운지도 이용할 수 있으며, 반보너스 전용좌석 이용, 전용 상담원, 고객센터 전용 창구 등의 혜택을 누릴 수도 있다. 2023년 1년권 기준 BahnCard 100 1등석용은 7,714유로, 2등석용은 4,550유로이다.
-
BahnCard 50과 25
운임의 50%와 25%를 할인해주는 카드이다. 단 반카드 50의 경우, 여정 변경이 자유롭지만 표 값이 비싼 Flexpreis는 50%를, 여정변경이 어렵고 정해진 열차만 이용해야 하지만 표 가격이 저렴한 Sparpreis 기준으로는 25%만을 할인해 준다. 반카드 25의 경우 모두 25%를 할인해 준다. 반카드 50의 경우 웬만한 장거리 여행은 편도 60유로 정도가 들기 때문에 4번 타면 240유로를 절감할 수 있다. 반카드 50은 2023년 12월 기준 연간 비용이 244유로, 반카드 25는 연 62,90유로기 때문에 1년에 장거리 기차 최소 4번 정도 탈 일 있으면 본전 치는 카드. 게다가 26세 미만이면 My Bahncard를 거의 3분의 1 가격에 구입할 수도 있다. 또한 몇몇 도시에서는 반카드 소지자를 대상으로 교통 운임을 25% 할인해주고 있다.
표를 구입할 때 반카드 소지 여부를 알리면 할인된 가격으로 구매할 수 있다. 다만 검표 시 반카드를 같이 보여줘야 한다. 승차자 신원 증명을 위해서 신분증이나 여권을 보여 달라는 검표원도 있는데, 반카드를 들고 있다면 이것만 보여주면 된다.[19] 한편 독일 은행 계좌와 연결시키거나, 신용카드 기능이 있는 반카드를 발급받을 수도 있다. 2018년부터 100km 이상 여정의 티켓을 예매한 승객에게 출발역에서 최종 목적지까지 대중교통을 무료로 탑승하게 해주는 City+ 티켓[20] 기능이 모든 Sparpreis 등급 이상 티켓 구매자 에게 제공되면서 메리트가 다소 감소했다.
반카드는 기차표 구매에 쓴 1 유로만큼 반카드보너스를 1점씩 모을 수 있다. 반카드보너스는 공짜 티켓이나 1등석 업그레이드 쿠폰은 물론이고 도이체반 로고와 디자인을 반영한 굿즈와 각종 상품, 관광상품 등으로 교환할 수 있는, 항공사의 마일리지와 유사한 제도다. 물론 가장 싼 것도 몇백 보너스부터 시작하기 때문에 굉장히 많이 모아야 하지만, 열차 이동이 잦다면 금방 모을 수 있다. 또한 반카드 50으로 1년에 2천 포인트를 넘게 모으면 업그레이드된 반카드 50을 발급해 주는데, 이 카드는 DB 라운지를 무료 이용이 포함된다.[21] 또한 ICE의 반카드 사용자 전용석인 Bahn Comfort 특별석을 사용할 수 있게 된다. 좌석 자체는 평범한 2등석 좌석이지만, 예약을 깜빡했는데 기차가 만석이라면 그 좌석을 사용할 수 있다. 일반 승객도 앉을 순 있지만, 업그레이드 된 반카드 50 및 100 보유자가 있다면 자리를 비켜주어야 한다.
또한 반카드 회원이라면 연 17유로에 도이체반 여행 보험도 들 수 있는데, 저렴한 가격 치고는 은근히 보상이 좋은 편. 여행 중 상해 및 사망 보상금, 짐/자전거 분실이나 파손에 의한 보상은 기본으로 들어가 있고(단 피보험자의 부주의로 인한 분실 제외), 여행 중 현금이나 카드, 여권 등을 도난당하거나 분실하면 500유로를 긴급현금서비스 해주며, 반카드 분실 시에도 무상으로 재발급해 준다. 호텔의 열쇠나 키카드를 분실해도 해당 보험에서 호텔에 물어야 하는 배상금을 커버해 주며, 기차 연착시 필요한 경우 250유로까지 숙박비를 대신 지불해 준다.
3.2.3. 패스
독일 내에서 이용할 수 있는 저먼패스가 따로 있으며, 독일철도를 통해 유레일 및 인터레일 패스도 구매할 수 있다.3.3. 문제점
▲ 도이체반의 악명을 풍자한 영상
도이체반의 문제점, 그중에서도 고질적인 열차지연의 원인은 크게 10가지로 정리할 수 있다. #
- 낡은 철도 인프라와 그에 비해 지나치게 많은 열차
- 포화 상태에 이른 선로와 느린 신규 선로 공사
- 지나치게 잦은 선로 보수공사
- 선로 폐쇄로 인한 대체노선 부족
- 사실상의 독점 체제로 인한 서비스 개선 의지 미약
- 악천후에 따른 예기치 못한 운행 중단이 잦음[22]
- 부족하거나 부적절한[23] 정부의 예산 배정
- 전 부서에 걸친 인력 부족
- 파업을 비롯한 노동 분쟁
- 신호 장애를 비롯한 기술적 문제[24]
세계적으로 서비스가 나쁘기로 악명 높은 철도회사다. 특히 그중에서도 도이체반의 평가를 떨어뜨리는 주된 이유는 바로 정시성. 정시성의 영향을 덜 받는 화물철도는 좀 낫지만, 문제는 여객열차다. 2023년 기준 도이체반에서 정시도착한[25] 열차의 비율은 단거리 91.0%, 장거리는 64.0%에 불과했다. 독일어 기사 1 독일어 기사 2 허나 고객만족도는 단거리가 장거리에 비해 10% 이상 낮은데, 단거리 승객은 대개 5~10분이 중요한 통근객이기 때문. 장거리 열차에서 20분이 지연됐다면 여행에 지장이 좀 생기는 정도지만, 광역전철이 20분 이상 지연됐다면 승객 전원이 직장에 지각하는 셈이니 당연하다.
따라서 독일을 여행한다면, 되도록 환승 시간을 여유롭게 잡는 게 좋다. 대부분의 노선이 30분-1시간 단위로 다니기에 열차를 놓친다면 대기시간이 많이 늘어나기 때문. 여기에 연착이 발생하면 거의 필연적으로 승강장이 바뀌고, 이걸 독일어 안내방송으로만 때우기 때문에 독일어에 익숙하지 않은 외국인의 경우에는 난감할 수 밖에 없다. 허나 열차지연은 도이체반을 비롯한 대부분의 유럽 철도가 공유하는 문제기 때문에 대응책도 어느 정도 마련되어 있다. 만약 환승을 해야 하는데 후속열차를 놓쳤을 경우, 역무원에게 상황을 잘 설명하면 큰 문제 없이 다음 열차를 탈 수 있는 티켓을 발급해준다. 환승 열차를 놓쳤다면 침착하게 역무실이나 고객센터로 향하자. 혹은 우선 표를 구매하고 이메일이나 전화로 소급적용을 부탁해도 무방하다. 일처리가 많이 느리긴 하지만 근거만 충분하다면 대부분 보상해준다.
3.3.1. 선로 용량 한계
독일의 철도 환경 문서를 참조하면 알 수 있듯, 독일은 인프라 투자에 매우 인색한 나라다.[26] 지리적으로 중부유럽 한 가운데에 있어 독일을 지나는 열차가 매우 많음에도 선로 확장 및 신설을 잘 하지 않아 항상 선로용량이 심각하게 부족하다. 선로 자체도 수십 년 넘게 쓰고 있어 노후됐는데, 여기에 지나다니는 열차도 많으니 인프라가 남아날 턱이 없어 보수공사가 잦다. 이마저도 상술한 자금 문제 탓에 진척이 느린데, 지나가는 열차는 그대로인데 선로는 공사중이니 결국 몇 남지 않은 철도노선으로 열차가 몰리고, 이는 곧 선로용량 부족으로 직결된다. 선로 및 신호 시스템의 수용치를 넘어서는 열차가 몰려들어오니 대부분의 열차는 인근 기차역, 아니면 선로 한복판에서 자기 차례를 기다릴 수밖에 없고, 자연히 열차가 끝도 없이 지연되는 것.여기에 주로 중앙역으로 철도가 몰리는 독일철도 특성상 전국 주요 역의 처리용량 문제도 심각하고, 주요 역마다 즐비한 평면교차도 정시성을 떨어뜨리는 원인으로 꼽힌다. 특히 프랑크푸르트 중앙역을 비롯한 터미널식 역의 선로구조는 눈앞이 아득해질 정도이며, 쾰른 중앙역처럼 터미널식 역이 아님에도 고질적인 선로용량 부족으로 몸살을 앓는 역들도 널렸다. 연착이 밀리다 밀려서 운행 스케줄이 깨지게 생기면 아예 스케줄의 전체 또는 일부를 결행시키는 경우도 종종 있다.
3.3.2. 인력 부족
민영화 직후의 도이체반은 재정적자 해소를 위해 대부분의 역을 무인역으로 만들었고, 기업 운영에 지장이 갈 정도로 직원을 줄였다. 이로 인해 도이체반의 상태는 거의 좀비(...)나 다름없는 수준. 일단 복지 차원에서 최대한 많은 노선을 운영하고 있으나, 모든 노선들을 정비할 인력은 없기 때문에 인력 돌려막기를 남발한다. 따라서 1년 내내 공사중인 철도로도 유명하다. 여기에 조기은퇴 남발로 인해 조만간 인력 구멍이 생기는 게 확정인데, 필요 인력에 비해 신규 입사자 수가 한참 모자라는 상황이라 미래가 암울하다.3.3.3. 보상 정책
열차 연착 시 보상 정책이 일단은 마련되어 있는데, 60분 이상 지연부터 보상이 들어간다. 60분 이상 지연, 120분 이상 지연 등으로 나누어 일정 양식을 작성해 독일철도의 프랑크푸르트 고객센터로 보내면 소정의 금액을 보상해 준다. 지연승객 안내(영어) 60분 이상 연착은 표 금액의 1/4, 120분 이상 연착은 1/2를 환급해 준다.[27] 또한 열차가 60분 이상 지연되거나 취소될 경우 열차를 이용하지 않고 전액 환급받을 수도 있다.[28] 만약 열차가 60분 이상 연착되었다면 직접 중앙역의 DB Reisezentrum으로 찾아가 환급을 받는 방법과 DB 웹사이트를 쓰는 방법이 있다. 잘 쓸 일은 없겠지만 편지로 서류(Fahrgastrechte-Formular)를 프랑크푸르트의 DB 본사로 보내는 방법도 있는데, 편지는 보통 환급 누락이 잦다. 환급은 DB 바우처 또는 은행 계좌로의 송금으로 이루어지는데, 이때 송금의 경우 IBAN 코드를 통한 송금만 지원한다. 대한민국은 IBAN 회원국이 아니므로 대한민국 은행 계좌로는 송금받을 수 없다. 반드시 환급을 받고자 한다면 방법을 마련할 것.3.3.4. 정시성 및 연착 논쟁
워낙 고질적 연착 문제가 유명하다 보니, 정시율 개선이 항상 정치적 논쟁거리가 된다. 정시율 개선을 목표로 시설 개선 사업을 꾸준히 하고 있다 보니 한동안 조금의 성과를 내기도 했다. 그러나 국제열차가 워낙 많은데다가, 워낙 철도망이 크고 복잡하다보니 어느 한 곳에서 문제가 터지기라도 하면 삽시간에 독일 전역으로 퍼져버린다. 특히 2018년의 정시율은 2013년 이래 최악이라 할 만큼 나빴으며, 급기야 교통부 장관이 나서 도이체반 측에 정시율 개선 방안을 들고 직접 회의에 참석해 브리핑을 요구하기까지 이른다.연중 가장 정시율이 안 좋은 시기는 겨울이 아니라 여름이다. 서안 해양성 기후를 띠는 유럽은 겨울에 비해 여름 관광 수요가 압도적으로 많다. 여기에 잘 발달한 노동인권 덕에 직장인 휴가도 매우 길어서, 여름철만 되면 수많은 유럽의 직장인들이 회사를 비우고 휴가를 떠난다. 당연히 이 기회를 놓칠 리 없는 유럽의 주요 철도회사들은 이 수요를 처리하기 위해 대대적으로 임시열차를 증편한다. 이 때문에 안 그래도 불안정한 독일 철도망은 더더욱 지연에 취약해지고, 자연히 지연 파급 효과가 온 유럽에 더 잘 퍼진다. 오히려 겨울은 폭설 등의 이벤트가 없는 한 알프스 일대를[29] 제외하면 이동량이 적어 1년 중 가장 정시율이 높은 계절.
3.3.5. 전망
상술한 도이체반의 문제는 당장에 개선할 수 있는 방법이 없고, 장기적으로 인프라 투자금액을 올리고 인력 부족 문제를 해결해야만 한다. 장차 지속 가능 성장을 목표로 삼는 독일에게 도이체반은 꼭 해결해야 할 숙제와도 같다고 볼 수 있다. 허나 기업 자체의 재무상태가 좋지 않아 내부적으로도 개혁에 대해 논의 중인 듯. #안타깝게도 계속되는 노력에도 불구하고 고질적인 수용량 문제는 해결되지 않았다. 2022년 여름 9유로 티켓의 발매 시작과 동시에 철도 이용 인구가 대폭발했는데, 당시 모든 열차 혼잡이 미쳐 날뛰고 연착은 30분 단위가 기본인, 그야말로 개판이 벌어졌다. 여기에 2023년 상반기에는 정시율이 68.7%로 추락하는 지경에 이르렀다. # 뒤이어 같은 해 겨울에는 수많은 곳에서 진행되는 공사까지 동반되며[30] 2023년 11월 장거리 열차 정시율 52.0%라는 역사적인 수치를 달성한다.
2023년 8월에는 도이체반의 상습적 연착 문제를 보다 못한 스위스 연방철도(SBB)에서 과격한 조치를 취하고야 말았다. 독일과 스위스를 오가는 ICE 열차들을 바젤까지만 운행하게 하고, 바젤에서 스위스 국내를 운행하는 별도의 열차를 편성해서 환승을 강제시킨 것이다. SBB는 이미 2022년부터 ICE 열차들의 연착이 심할 때마다 임시 편성을 투입했지만, 이젠 모든 열차들에게 적용한 것이다. 9월 말이 되어서야 다시 예정대로 환승 없이 스위스로 운행이 가능하게 되었으나, 이번 일을 계기로 도이체반의 심각한 연착 문제를 전 유럽에 다시 한 번 알리게 되었다. #
4. 인프라
4.1. 노선
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -1px; color:#000; word-break: keep-all" {{{#!folding[ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -2px -11px" |
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -1px; color:#fff; word-break: keep-all" {{{#!folding 고속선 정보 |
<colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 역 수 |
<colcolor=#000> 전용역 2개 중앙역 48개 공항역 3개 |
||||||||
| 총 연장 길이 | 1,615km | ||||||||||
| 노선 수 | 300km/h |
쾰른-프랑크푸르트 고속선 뮌헨-뉘른베르크 고속선 에어푸르트-라이프치히 고속선 뉘른베르크-에어푸르트 고속선 |
|||||||||
| <colbgcolor=#000> 280km/h |
<colcolor=#000>
하노버-뷔르츠부르크 고속선 만하임-슈투트가르트 고속선 |
||||||||||
| 250km/h |
하노버-베를린 고속선 카를스루에-바젤 고속선 벤들링엔-울름 고속선 |
}}}}}} | |||||||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -1px; color:#fff; word-break: keep-all" {{{#!folding 간선 정보 |
<colcolor=#fff><colbgcolor=#db0000> 역 수 | <colcolor=#000> 5398개 | |||||||||
| 총 연장 길이 | 39,700km | ||||||||||
| 노선 수 | 250~200km/h |
쾰른-뒤스부르크 선 쾰른-아헨 선 할레-베브라 선 베를린-베브라 선 베를린-함부르크 선 함-바부르크 선 반네-아이켈-함부르크 선 라이프치히-드레스덴 선 쾰른-뒤스부르크 선 도르트문트-함 선 하노버-함부르크 선 함-민덴 선 하노버-민덴 선 트레브니츠-라이프치히 선 뉘른베르크-뷔르츠부르크 선 만하임-프랑크푸르트 선 뮌헨-아우크스부르크 선 울름-아우크스부르크 선 뉘른베르크-아우크스부르크 선 킨지그 계곡 선 |
|||||||||
| 160~100km/h |
<colcolor=#000>
서 라인선 동 라인선 베를린-포츠담-마그데부르크 선 브라운슈바이크-바트 하르츠부르크 선 뒤셀도르프-엘버펠트 선 마그데부르크-라이프치히 선 타우누스 선 베를린-비텐베르크 선 비텐베르크-데사우 선 라인 계곡 선 함부르크-베르게도프 선 베를린-슈체친 선 라이프치히-호프 선 베를린-프랑크푸르트(오데르) 선
헬름슈테트-뵈르숨 선
볼펜뷔텔-오셔슬레벤 선마그데부르크-탈레 선 하노버-브라운슈바이크 선 본-쾰른 선 함부르크-킬 선 마르쉬 선 부퍼탈-포빈켈-에센-위버루르 선 뷔르템베르크 서부 선 필스 계곡 선 레어테-첼레 선 레어테-베를린 선 드레스덴-괴를리츠 선 쾰른-민덴 선 할레 비텐베르크 선 레어테-노르트슈템멘 선 쾨텐-아셔스레벤 선 하게나우란트-슈베린 선 루트비히스루스트-비스마르 선 바트 클라이넨-로스토크 선 엘버펠트-도르트문트 선 하노버-민덴 선 브레멘-하노버 선 카셀-바부르크 선 카를 선 프랑코니아 선 드레스덴-데친 선 베브라-바우나탈-군터스하우젠 선 프랑크푸르트-하나우 선 위터보크-뢰더라우 선 마그데부르크-비텐베르크 선 뒤스부르크-루어오어트-묀헨글라트바흐 is선 마인-베저 선 데사우-라이프치히 선 란 계곡 선 라인 고지 선 라인 마인 선 코부르크-조네베르크 선 레겐스부르크-바이덴 선 루르 지크 선 비텐-뒤스부르크 선 로젠하임-잘츠부르크 선 슈투트가르트-바트 칸슈타트-알렌 선 카를스루에-뮐라커 선 하겐-함 선 · 킬-뤼벡 선 브레멘-올덴부르크 선 살레-밤베르크 선 뤼벡-푸트가르덴 선 뤼벡-함부르크 선 오버하우젠-아른헴 선 오버하우젠-뒤스부르크 선 플라우엔-헤프 선 윌첸-랑베델 선 분스도르프-브레멘 선 슈텐달-윌첸 선 뮌헨-로젠하임 선 뮌헨-레겐스부르크 선 만하임-자르브뤼켄 선 레겐스부르크-파사우 선 베를린-바부르크 선 풀다-베브라 선 노이슈트렐리츠-바르네뮌데 선 마인-네카르 선 |
}}}}}} | |||||||||
|
기존선 160km/h 노선에서 굵은 글자 노선은 200-250km/h 개량 공사&계획중인 노선 취소선은 공사&계획중인 신설 고속선 |
|||||||||||
- 고속선
- 재래선
4.2. 역
독일의 철도역은 중앙역(Hauptbahnhof; Hbf)을 중심으로 잘 정비되어 있기에 여행하기에는 매우 편리하다. 또한 중앙역들은 도심에 자리잡고 있다. 주요 버스와 전차, S-Bahn, U-Bahn/Strassenbahn이 이곳을 경유하도록 짜여져 있다. 그리고 그 많은 역들을 최대 1급부터 7급까지 급수를 나눠서 관리한다. 급수를 나누는 기준은 이곳(독일어)에서 참고할 수 있는데 승강장 수, 길이, 일일 승객 수, 열차 수, 상주 직원의 유무, 접근성(배리어 프리)을 고려한 시설의 유무 등이 기준임을 확인할 수 있다.대체로 1급 역들이 중요한 역인 이유 중 하나는 이 역들이 유럽의 주요 국제역이기 때문. 함부르크에서는 코펜하겐 행, 뮌헨은 빈과 부다페스트 행, 쾰른과 프랑크푸르트는 암스테르담, 브뤼셀, 파리 행 고속열차가 시발하는 곳이다. 베를린이나 드레스덴, 라이프치히 등도 바르샤바, 프라하, 부다페스트 행 열차들이 출발한다. 슈투트가르트도 역 재건축을 마치면 프랑스와 중앙유럽을 잇는 주요 역이 될 것으로 보인다. 아무튼 한국의 역들과 일대일 비교는 어렵지만 보통 서울역, 용산역, 청량리역, 대전역, 동대구역, 부산역, 안동역, 익산역, 광주송정역, 목포역, 강릉역, 동해역 등의 주요 관리역 정도를 생각하면 된다.
2022년 현재 전국에 모두 21곳이 지정되어 있다. 아래는 그 목록. 저 열차 수라는 게 우리나라로 치면 광역철도급인 S-Bahn을 뺀 순수 일반열차에 한한 수치이다. S-Bahn 더하면 쾰른 중앙역이나 프랑크푸르트 중앙역 같은 곳들은 1000회가 넘어간다. 당연하지만 이 리스트는 자주 바뀌는 편이다.
| 역 이름 (한국어) | 역 이름 (독일어) | 열차 수 | 일일 승객 수 |
| 뮌헨 중앙역 | München Hauptbahnhof | 855 | 41만 |
| 라이프치히 중앙역 | Leipzig Hauptbahnhof | 821 | 12만 |
| 함부르크 중앙역 | Hamburg Hauptbahnhof | 800 | 53만 |
| 쾰른 중앙역 | Köln Hauptbahnhof | 764 | 31만 |
| 뒤스부르크 중앙역 | Duisburg Hauptbahnhof | 700 | 13만 |
| 도르트문트 중앙역 | Dortmund Hauptbahnhof | 680 | 13만 |
| 프랑크푸르트 중앙역 | Frankfurt Hauptbahnhof | 632 | 49만 |
| 뒤셀도르프 중앙역 | Düsseldorf Hauptbahnhof | 630 | 24만 |
| 슈투트가르트 중앙역 | Stuttgart Hauptbahnhof | 590 | 25만 |
| 베를린 중앙역 | Berlin Hauptbahnhof | 587 | 32만 |
| 뉘른베르크 중앙역 | Nürnberg Hauptbahnhof | 470 | 21만 |
| 하노버 중앙역 | Hannover Hauptbahnhof | 418 | 26만 |
| 베를린 동역 | Berlin Ostbahnhof | 335 | 10만 |
| 드레스덴 중앙역 | Dresden Hauptbahnhof | 322 | 6만 |
| 에센 중앙역 | Essen Hauptbahnhof | 321 | 15만 |
| 카를스루에 중앙역 | Karlsruhe Hauptbahnhof | 263 | 6만 |
| 베를린 쥐트크로이츠역 | Bahnhof Berlin Südkreuz | 201 | 17만 |
| 베를린 게준트브루넨역 | Bahnhof Berlin Gesundbrunnen | 약 194 | 23만 |
| 함부르크 알토나역 | Bahnhof Hamburg-Altona | 자료없음 | 13만 |
| 쾰른 메세/도이츠역 | Bahnhof Köln Messe/Deutz | 자료없음 | 7만 |
| 뮌헨 동역 | Bahnhof München Ost | 자료없음 | 17만 |
5. 공익 광고
철도안전 및 에티켓 관련 공익 광고 영상을 자체 제작하는데 하나같이 완성도가 뛰어나단 평가를 받는다.6. 여담
유럽 여행할 때 도움이 되는 회사인데, 전 유럽 철도 시각표를 홈페이지에서 서비스한다. 다른 나라 철도 회사들도 인접 국가 시각표 정도는 조회가 되는데, 여긴 아예 대놓고 다 서비스 중이다. 출발지와 도착지 등을 적고 조회하면 지정된 시기에 사용 가능한 교통편들의 탑승 시간, 경로, 환승 횟수 등을 전부 찍어주기 때문에 유럽 여행 계획을 짤 때 굉장히 요긴하게 써먹을 수 있다(단 연착이 밥먹듯이 된다.). 유럽 배낭 여행을 열차로 할 거라면 열차편은 여기서 전부 조회해서 뽑아가자. 참고로 독일 내의 지역에 대해서는 '버스'까지 조회해 주며, 일부 지역이지만 표도 살 수 있다. (S반까지는 기본) 열차역에서도 조회 가능한 단말이 있으니 요긴하게 활용하자. 써보면 알겠지만 정말 편하다. 스마트 기기용 앱까지 나와 더 편해졌다. 심지어 타국의 열차 외 이동 수단까지도 검색해 준다!유럽 국가들이 으레 그렇듯이 모든 열차의 문은 수동이다. 레버형도 있고 버튼형도 있는데, 좀 오래된 차량은 레버를 정말 있는 힘껏 제껴야 겨우 문이 열린다. 간혹 그래도 안 열리는 문도 있다(...) 사람들이 많이 타고 내리는 중앙역 같은 데 설 때에는 운전실에서 자동으로 모든 문을 개방해 주기도 한다.
짐이나 캐리어를 놓고 다니지 말자. 무엇보다 도난의 위험이 가장 크고, 주인이 없어 보이는 짐이나 캐리어는 폭발물로 의심을 받을 수 있다. 이 때문에 역에서 짐이나 캐리어를 놓고 다니지 말라는 방송이 시도때도 없이 나오며, 경찰이 출동하고 역이 폐쇄될 수도 있다. 이런 일이 종종 발생해서 뉴스에 나오기도 한다.
승강장 안내판을 미리 읽으면 편하다. 각 열차의 출도착 시간 외에도 어떤 열차의 몇번 칸이 승강장의 어느 위치에 서는지도 표시되어 있고, 기착역과 환승역도 안내해 준다.
요새 불법 무임승차(Schwarzfahren) 때문에 독일 정부가 골머리를 앓고 있다고 한다. 위에 나와 있듯이 독일 지하철을 비롯해 버스, 열차 등 대부분의 대중교통 수단에는 탑승 전에 표를 검사하는 기계가 따로 없다 보니 한두 정거장 정도는 그냥 탔다가 내리는 비양심들이 꽤 있다. 독일 교통사업자 협회(VDV)에 따르면 무임승차 비율은 약 3.5%라고 한다.
무임승차가 걸리면 최소 60유로(무임승차한 구간 '정상 운임'의 2배)의 부가 운임[31] 또는 무임승차한 구간을 속여서 말하다 걸린 경우 해당 기차 시발역부터 종착역까지 가는 전체 운임의 2배의 부가 운임을 지불해야 한다.[32] 60유로만 내면 되겠지 하고 장거리 열차인 ICE나 IC를 무임승차하는 짓은 하지 말자. 최소가 60유로지 상한선은 없다.
반복적인[33] 무임승차로 걸리면 운송회사로부터 형사고발 되며, 최대 1년의 징역형에 처할 수 있다. 90일 이상의 벌금형[34]이나 3개월 이상의 집행유예 선고를 받으면 외국인의 경우 거주 허가나 향후 입국에 문제가 되거나 형벌 정도에 따라 추방될 수 있다. 범죄로 인해 추방되면 최소 5년간 독일을 포함한 유럽엔 발도 들일 수 없다.
버스, 트람, U반, S반, 레기오날은 탈 때마다 검표하지는 않지만 ICE와 IC는 99% 검표를 실시한다. 사철에서 운영하는 RE/RB 또한 검표가 많다. 장거리 열차는 100% 검표가 원칙이긴 하지만 사실 탑승거리가 짧아 검표원이 미처 다다르지 못해 검표를 하지 못하는 경우나 검표원이 검표를 할 수 없을 정도로 열차가 극도로 혼잡한 경우도 간혹 일어난다.[35]
우리나라와는 다르게 DB앱, 웹사이트 등에서 구매한 온라인 티켓은 타인에게 양도할 수 없다. 위변조 방지를 위해 기본적으로 기명 티켓이기 때문이다. 다만 티켓 자판기나 Reisezentrum 등 오프라인에서 구매한 종이 티켓은 양도할 수 있다. 그래서 온라인 티켓을 소지한 채로 검표 시에는 항상 여권 등의 신분증을 같이 제시해야 할 의무가 있다. 사정상 기차를 탈 수 없다면 깔끔히 포기하도록 하자. 아깝다고 타인에게 저렴한 가격에 판매하거나 무상으로 양도한다면 구매자는 무임승차로 간주된다. 구매자만 무임승차로 끝나면 다행이지만 모르는 사람끼리 거래했을 경우 구매자가 억울해서 판매자를 물고 늘어지면 판매자는 사기 행위를 한 것이 되어 여럿이 피곤해지는 상황이 올 수 있다. 구매자는 구매할 때 자세히 읽어보지 않은 약관에 동의했기 때문이다.
독일 정부가 계속 주식매각 떡밥을 던지고 있는데 노조와 사회민주당과 좌파당의 반발이 거세다. 독일철도의 자회사에서 운영하는 베를린 S반을 분할 민영화 하겠다고 하자 노조와 시민 단체가 격렬한 반대하고 있다.
유럽에서 네덜란드 철도와 비슷하게 일본식 지적확인 환호응답 시스템을 도입하고 있는 철도회사이다. NS의 경우 일본의 영향을 받았지만 어느정도 독립화가 된 반면 도이치반은 아예 JR그룹의 지적확인 시스템을 그대로 도입해와서 JR과 비슷한 분위기다. 그래서인지 JR 동일본과 기술협약을 맺고있다.[36]
수서발 KTX 운영사 결정과 관련된 논란 중 정부 측에서 튀어나온 "독일식" 모델은 정작 독일에 없다. 정부에서 생각하는 "독일식"은 오히려 영국 모델이라는 지적이 있다. 한편 수서발 KTX에 적용된 자회사 형태는 프랑스 SNCF의 자회사인 OUIGO가 있는데, 이 쪽은 SR과 달리 SNCF의 완전자회사로 정부의 간섭 없이 자체 운영하는 모델이다. 이외에 MTR 익스프레스- SJ 2000(스웨덴), 레 프레체- 이탈로 (이탈리아), OBB 레일젯-베스트반 (오스트리아)과 같은 오픈 액세스 경쟁 모델은 반대로 경쟁 사철이 역사를 제하고는 기존 국철에 거의 의존하지 않고 영업하는 측면에서 코레일에 차량, 역무 등 운영의 큰 부분을 의존하고도 어설픈 경쟁 스탠스를 서는 SRT와는 다르다.
7. 관련 문서
|
독일철도의 전동차 |
||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="word-break: keep-all; margin-bottom: -15px;" |
고속열차 |
|
| 일반열차 |
445형 • 446형 |
|
| 광역전철 |
480형 • 481형 • 483형 • 423형 • 430형 420형 • 422형 • 1440형 425형 • 463형 423형 • 428형 474형 • 490형 424형 • 425형 442형 •1440형 420형 • 423형 425형 |
|
| 취소선 : 전 편성이 퇴역 | ||
| }}}}}}}}} | ||
|
독일철도의 기관차 |
||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="word-break: keep-all; margin-bottom: -15px;" |
디젤 |
|
| 전기 |
101형 • 102형 • |
|
| 취소선은 퇴역 | }}}}}}}}} | |
[A]
#.
[A]
[A]
[A]
[A]
[6]
선로 보유조직인 DB InfraGO Fahrweg 부문보유시설 기준으로 2021년 수치.
[7]
[8]
구. DB Netz
[9]
DB 쉥커의 영국 법인으로, 영국에서 우편열차와 왕실열차의 운행을 담당한다.
[10]
중국에 위치한 도이체반의 100% 자회사.
[11]
일명 반타워라고 부른다.
[12]
한국 인터넷에선 '도이치반'이라 부르는 사람이 많지만, 실제 발음은 '도이체 반'에 가깝다. 이는 독일계 은행인
도이체방크도 마찬가지. 도이치(deutsch)는 독일어로 ‘독일의’란 형용사이고, 여성형 명사인 Bahn에 붙는 변화형은 '도이체(Deutsche)'다.
[13]
한국 역시 이런 철도 상하분리의 영향을 받아서
대한민국 철도청이
한국철도공사와
국가철도공단으로 분리되었다. 독일 사정이랑 어느 정도 매칭해보면 DB Fernverkehr, DB Regio, DB Schenker Rail 정도가 한국철도공사에 대응되고 DB InfraGO가 국가철도공단에 대응된다.
[14]
각 지역별 DB Regio 자회사가 해당 지역
지방자치단체 주관의 교통조합에 가입되어있어서 해당 지역 내 대중교통 이용시 티켓이나 패스 연계가 가능하도록 되어있다.
[15]
사진은
함부르크 S반으로, 도색은 타 지역의 DB 레기오 도색과 같으나 급전 방식은
베를린 S반과 같은
제3궤조집전식이다.
[16]
독일의 일요일 휴업은 한국이나 북미 같은 지역보다 훨씬 철저하기 때문이다.
[17]
단, 웹사이트에서 구입한 티켓과 앱에서 구입한 티켓은 서로 콤포트 체크인 호환이 안된다. 즉, 웹사이트에서 구입했다면 승차 후에 웹사이트에서 로그인한 후에 체크인 해야 하고, 앱에서 구입했다면 승차 후에 앱에서 체크인 해야 한다. 2023년 8월 현재.
[18]
이름은 시험용이지만 3개월 단위로 재구매를 계속할 수도 있다. 물론 월 단위 가격은 Probe Bahncad 쪽이 더 비싸다.
[19]
반카드 없이 신용카드나 EC카드로 구매한 사람은 해당 결제카드도 제시해야 한다. 초기엔 반카드에 여권사진을 출력해서 검표원이 신원을 확인할 수 있게 했었는데, 2012년 12월부터 사진이 사라졌다.
[20]
JR의
특정도구시내와 비슷한 기능이다.
[21]
반카드가 없는 동반자 1명도 무료로 데려갈 수 있다.
[22]
기후변화에 따라 악천후의 빈도가 늘면서 앞으로 더욱 크게 부각될 점이다.
[23]
대표적으로
슈투트가르트 21.
[24]
열차 운행 취소 또는 연착의 이유 중에서 상당 부분이 이런 기술적 문제 때문이다. 근본적으로 전철 장치(Stellwerk)가 지나치게 낡았기 때문에 생기는 문제들이다.
[25]
6분 미만 지연은 정시운행으로 친다. 이건 대부분의 유럽 철도가 비슷하다.
[26]
아이러니하게도 도이체반 민영화의 핵심적인 원인이 정부의 방만한 예산 운용이다.
[27]
60분 이상 연착될 경우 승무원이 직접 좌석마다 환불신청서(Fahrgastrechte-Formular)가 담긴 편지봉투를 나눠준다.
[28]
일반적으로는 취소가 불가능한 Super Sparpreis 티켓까지도 적용된다.
[29]
스키 관광수요가 매우 많다.
[30]
2023년 연말에 지연된 열차 중 약 75%가 1곳 이상의 공사구간을 통과하여 지연되었다고 한다.
[31]
벌금(Bußgeld) 이 아니라 부가 운임(Erhöhtes Beförderungsentgelt)이다.
[32]
해당 규정은 철도교통규정(Eisenbahnverkehrs-Verordnung) 제6조에 명시되어 있다.
출처
[33]
3번이라고 알려져 있지만 운송회사 재량으로 판단한다.
[34]
독일의 벌금형은 피고인의 소득에 비례하여 일할로 계산한다.
[35]
때때로 화장실에 숨어있는 무임승차자와 승무원 간의 실랑이가 벌어지기도 한다.
[36]
네덜란드의
NS는
JR 큐슈와 기술협약을 맺었다.