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도쿄 지하철 주식회사 東京地下鉄株式会社｜Tokyo Metro Co., Ltd. |
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| <colbgcolor=#00A3D9,#03457a><colcolor=#FFF> 약칭 | 도쿄메트로(東京メトロ) | |||
| 국가 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
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| 종류 | 주식회사 | |||
| 운행 지역 | 도쿄도, 치바현, 사이타마현 | |||
| 업종명 | 육운업 | |||
| 설립일 | 2004년 4월 1일 | |||
| 대표자 |
회장: 혼다 마사루(本田勝) 사장: 야마무라 아키요시(山村明義) |
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| 본사 |
도쿄도
다이토구 히가시우에노3초메 19-6 (東京都台東区東上野三丁目19-6) |
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| 링크 |
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| 기업 정보 | ||||
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<colcolor=#ffffff><colbgcolor=#00A3D9,#03457a> 법인형태 |
주식회사 (도쿄지하철 주식회사법에 의한 특수회사)[1] |
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| 법인번호 | 4010501022810 | |||
| 전신 | 제도고속도교통영단 | |||
| 사업영억 | 여객철도사업 외 | |||
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 프라임 9023 | |||
| 자본금 | 581억 엔 ( 2024년 3월) | |||
| 주식 총수 | 5억 8,100만 주 ( 2024년 3월) | |||
| 매출 |
연결: 3,892억 6,700만
엔 단독: 3,704억 2,000만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 영업이익 |
연결: 793억 5,900만
엔 단독: 708억 8,900만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 경상이익 |
연결: 658억 6,600만
엔 단독: 633억 6,100만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 순이익 |
연결: 464억 6,200만
엔 단독: 458억 900만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 순자산 |
연결: 6,683억 9,500만
엔 단독: 6,328억 300만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 총자산 |
연결: 2조 225억 2,400만
엔 단독: 1조 9,981억 2,200만 엔 ( 2024년 3월) |
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| 직원 수 |
연결: 11,390명 단독: 9,551명 ( 2020년 3월) |
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| 회계 감사인 | 유한책임 감사법인 토마츠 | |||
| 주요 주주 |
재무대신 26.71% 도쿄도 23.29% |
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| 자회사 |
메트로 상거래, 메트로 프로퍼티즈 하토버스 (지분법적용사) |
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| 최신 전동차 18000계 전동차 |
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| 도쿄메트로 소속 노선만 나타낸 노선도[2] |
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東京を[ruby(走, ruby=はし)]らせる[ruby(力, ruby=ちから)]
도쿄를 달리게 하는 힘
- 그룹 이념
도쿄를 달리게 하는 힘
- 그룹 이념
Find my Tokyo. メトロでひびきあう、ひとりひとりの[ruby(東京, ruby=とうきょう)]。
Find my Tokyo, 메트로에서 어울리는, 한 사람 한 사람의 도쿄.
- 캐치프레이즈
Find my Tokyo, 메트로에서 어울리는, 한 사람 한 사람의 도쿄.
- 캐치프레이즈
1. 개요
| 도쿄메트로 공식 광고 |
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도쿄를 달리게 하는 힘 東京を走らせる力 |
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私たち東京メトログループは、鉄道事業を中心とした事業展開を図ることで、首都東京の都市機能を支え、都市としての魅力と活力を引き出すとともに、優れた技術力と創造力により、安全・安心で快適なより良いサービスを提供し、東京に集う人々の活き活きとした毎日に貢献します。 저희 도쿄 메트로 그룹은 철도 사업을 중심으로 한 사업 전개를 도모하는 것으로, 수도 도쿄의 도시 기능을 지탱하며 도시로서의 매력과 활력을 끌어내는 것과 동시에, 뛰어난 기술력과 창조력을 통해 모두가 안전하고 안심할 수 있는 보다 쾌적하고 좋은 서비스를 제공해, 도쿄로 모이는 모든 이들의 활기찬 하루 하루에 공헌하겠습니다. |
東京メトロ / Tokyo Metro
도쿄메트로는 일본의 철도 회사이다.[3] '도쿄메트로'라는 이름은 통칭으로, 정식 사명은 ' 도쿄 지하철 주식회사'이다.
2. 운영
도에이 지하철과 함께 도쿄의 지하철 노선망을 분담하고 있는 회사이다. 노선망 면에서 보유하고 있는 노선이 모두 황금노선에 준하므로 철도수익은 16대 대형 사철 중에서 도큐 전철과 함께 최상위를 달리고 있으며, 2:1 비율로 분담 중인 도에이의 노선들이 어딘가 하나씩 나사가 빠져 있으니 더 돋보이는 감도 있다.다만 이러한 위상에 비해서는 생각만큼 이익률이 높지는 않은데, 도심 주요 지역을 관통하는 긴자선이나 마루노우치선 정도를 제외한 나머지 노선들은 사실상 사철들의 도심 연장선의 성격이 강해 사철이 뻗어 있는 교외 지역으로의 이동 수요가 몰리는 출퇴근 시간 등 러시아워에만 승객이 집중되고 나머지 시간대는 비교적 한산한 탓이 크다. 통근, 통학에 최적화된 방사형 노선 배치의 특성으로 도쿄 교외의 수도권 사철에서 넘어온 승객들이 한 번 정도의 환승으로 주요 목적지로 이동할 수 있는 구조를 취하고 있다. 정부 관청이 밀집된 카스미가세키역과 금융기관, 언론사 등의 밀집구역인 오테마치역 등 승하차 또한 통근수요가 높은 역에 집중되어 있고 이용객 수도 사철과의 중복집계 등으로 실제보다 높게 측정된다. 야마노테선 안쪽으로 사철 진입을 차단한 도쿄도의 정책을 지하철 직통으로 교묘하게 피해 영업을 시작한 것이 시초이다.
주로 야마노테선 안쪽의 도쿄도 내 교통을 담당하고 있다. 대표적인 노선으로는 긴자선, 도자이선 등이 있으며 2008년에는 후쿠토신선이 완성되어 이케부쿠로 ↔ 시부야 구간에서 JR 동일본과 경쟁하고 있다. 특히 치요다선에는 오다큐 오다와라선과 직통운행을 실시하여 하코네유모토역까지 가는 특급열차가 굴러다닌다. 쉽게 말해서, 대전행 ITX-청춘 혹은 ITX-새마을 열차가 직접 서울 지하철 4호선으로 들어오는 것과 같다.
한국에서 서울교통공사가 출범하기 전인 2017년 이전의 서울 지하철과 비교해 보자면 도영 지하철을 5678서울도시철도로, 이 회사는 서울메트로에 빗대어 생각해볼 수 있다. 그러나 이 두 회사는 같은 도쿄 지하철이라고 해도 서로 요금체계가 분리되어 있어 서울 지하철에 비해 환승이 불편한 점이 있다. JR을 비롯한 다른 회사와의 환승할인도 거의 없으나, 승계할인이라고 하여 도쿄메트로 ↔ 도영 지하철을 갈아탈 때 70엔 할인이 있기는 하다.
이 때문에 도쿄도는 도쿄메트로와 도에이 지하철의 합병을 촉구하고 있으나 협상은 계속 지지부진한 상황이다. 이는 도쿄메트로 측이 부담해야 할 도에이 지하철 측의 부채가 감당하기 어려운 수준이기 때문인데, 한국과 달리 일본은 지하철 운영기관이 지하철 건설까지 떠맡기 때문에 그렇다. 부산교통공사와 비슷하다고 볼 수 있다.
다른 대도시의 지하철처럼[4], 도쿄도 바깥쪽으로도 일부 노선이 있다. 사이타마현(유라쿠초, 후쿠토신)과 치바현(도자이)에 노선이 있고 가나가와현에는 노선은 없지만 사철과의 직통을 통해 연계하고 있다.
3. 지배 구조
16대 대형 사철 중 한 곳이지만, 최대주주는 NTT와 똑같이 재무성(53.42%)이다. 과거에는 일본국유철도(JNR)가 가지고 있었는데, 일본국유철도가 민영화되어 JR그룹이 됨과 동시에 재무대신에게로 지분이 양도된 것이다. 2대 주주는 도쿄도로 나머지 거의 전부인 46.58%의 지분을 가지고 있다. 본사는 JR 우에노역 바로 앞에 있으며, 우에노역 1번, 2번 출구가 본사 건물 1층에 위치해 있다.현재는 정부와 도쿄도가 모든 주식을 갖고 있지만, 2021년부터 정부 보유 주식을 매각하여 주식시장에 상장한다는 계획이 제기되었다. # 지분을 매각하면 한화로 약 2조원 가량의 수익이 발생하는데, 이를 정부에서는 전액 동일본 대지진 복구비용 상환에 사용하려 하고 있고, 도쿄도에서는 비용 중 일부를 도쿄 도내 신규 지하철 건설사업에 투입해달라고 요청하고 있다. 그러나 코로나19로 인해 적자를 내는 등 타이밍이 좋지 않아 매각은 잠정 보류되었다가, 2024년 중에 상장될 예정이다. 정부와 도쿄도가 각각 보유 주식의 절반을 매각한다. #
예정대로 2024년 10월 23일, 도쿄증권거래소에 상장되었다. #
4. 명칭
전신인 제도고속도교통영단에서 따와서 에이단(営団) 지하철이라고도 불렸으며[5], 2004년 민영화를 목적으로 특수회사로 전환되어[6] 이후 지금의 이름으로 부르게 되었다.하지만 어르신들에겐 이름이 바뀐지 20년이 지났는데도 옛 명칭인 '에이단', '에이단치카테츠'라고 해야 더 잘 알아듣는다. 물론 젊은이들에게도 에이단이란 명칭을 대체로 알기는 하지만, 2004년 도쿄메트로로 바뀌고 이미 20년이라는 시간이 흘렀으므로 이제는 도쿄메트로라는 명칭이 널리 통한다.[7] 일본 수도권에서의 '지하철'은 모두 이 회사의 노선을 뜻하며, 도쿄도 교통국 관할 노선명을 언급할 때는 '도영'을, 요코하마시 교통국 관할 노선을 언급할 때는 '요코하마 시영'을 붙여서 언급하는 것이 불문율이다.
5. 이용 편의
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| 무료 Wi-Fi 홍보 포스터 |
뉴욕 지하철과 마찬가지로 지하구간에서 역간 이동 중엔 휴대전화가 거의 터지지 않았었으나, 2012년부터 일부 노선에 기지국을 세우기 시작해 2013년부터는 전 구간에서 모든 통신사의 전파가 잡힐 수 있게 되었다. 2013년 초부터는 도쿄메트로가 관리하는 역내에서 무료로 와이파이를 쓸 수 있게 되었는데 오로지 역 승강장에만 설치되어 있어서 열차로 이동 중일 때에는 이용하기 불편한 점이 있다. 이러한 무료 와이파이 또한 나카메구로역이나 와코시역과 같은 도쿄메트로가 타 회사에 관리를 위임하는 역에는 존재하지 않는다.
본래 1회 15분에, 이메일 주소 1개당 5회까지 사용 가능하며, 역이 넓으면 안 잡히는 경우도 있었으나, 2014년 12월부터는 이러한 역내에서의 무료 와이파이 사용이 조금 더 확대되었다. 108개 역에서 사용이 가능하다고 하며 1회 3시간으로 확장된다고 한다. #
2008년부터 진행하는 매너 포스터 캠페인(2011년판: ~에서 하자)가 유명한데, 지금까지의 매너 포스터 기획과는 다른 심플하고도 위트있는 기획이 인기의 비결이다. 예컨대 좌석을 독점하고 민폐를 끼치는 행위를 한 장의 그림으로 표현하고, 이것을 '집에서 하자'라는 카피를 위에 붙인다는 식이다. 이 기획을 진행한 사람은 일본의 유명 크리에이터인 야나이 미치히코으로, 타워레코드의 'NO MUSIC, NO LIFE' 캠페인으로 유명하다.
안내방송 성우는 (日)모리야 마유미/(英) 크리스텔 치아리, 카메이 사요코[8][9]이다. 단, 유라쿠초선과 후쿠토신선 S-TRAIN의 안내방송 성우는 (日)이시게 미나코/(英)크리스텔 치아리이다.[10] 히비야선 TH 라이너의 안내방송 성우는 (日)쿠노 토모미/(英)크리스텔 치아리이며, 치요다선 로망스카의 안내방송 성우는 (日)니시무라 후미에/(英)크리스텔 치아리이다. 좌석지정제 열차의 경우, 그 차량의 운영사 성우가 방송을 한다. 속차주의가 적용된다는 뜻.
거의 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있는 서울 지하철과 같이 도쿄메트로 또한 2025년까지 전 역에 스크린도어를 설치할 예정인 것으로 알려졌다. #
6. 마스코트
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| 마스코트 '에키마치 카케루(駅街かける)' |
에키마치 카케루는 2021년에 새로 제작된 마스코트이다. 그 외에 메토퐁(メトポン)[11]이 있다.
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| 전 마스코트 에키노 미치카(駅乃みちか)[12] |
철도무스메와 콜라보 이벤트로 공식 모에화가 떴다. 한때 다리선이 드러나는 디자인으로 인해서 넷상에서 격한 양론이 오고 갔는데, 일각에서 여성을 멸시하는 디자인이라고 비판하는 바람에, 후에 이 부분은 수정되었다.
이 와중에 한 그림쟁이가 지멋대로 "공공교통기관의 공식 캐릭터로써의 OK라인"을 토대로하여 색기를 완전히 없앤 마스코트의 구상 그림은 큰 반발을 일으키기도 하였다. 이걸 풍자하며 아예 부르카를 씌운 캐릭터를 그리거나 수인 캐릭터를 그린 이도 있다.
7. 대표적인 역
8. 노선 및 직통운행 네트워크
| 도쿄 지하철 | ||||
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| 긴자선 |
[[도쿄메트로 마루노우치선| 마루노우치선 ]]
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[[도쿄메트로 히비야선| 히비야선 ]]
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[[도에이 아사쿠사선| 아사쿠사선 ]]
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미타선 |
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[[도쿄메트로 도자이선| 도자이선 ]]
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[[도쿄메트로 치요다선| 치요다선 ]]
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[[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]]
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[[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]]
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[[도에이 오에도선| 오에도선 ]]
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[[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]]
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[[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]]
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[[도쿄메트로 후쿠토신선| 후쿠토신선 ]]
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||<-9><tablealign=center><tablewidth=1000><tablebgcolor=#fff,#252525><tablebordercolor=#00A3D9,#03457a><bgcolor=#00A3D9,#03457a>
![파일:도쿄메트로 로고.svg]()
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| 기점측 직통운전 | 도쿄메트로 소유 노선 | 종점측 직통운전 | ||||||
| #2 | #1 | #1 | #2 | |||||
| - | - | 도쿄메트로 긴자선 | - | - | ||||
| 아사쿠사↔ 시부야 | ||||||||
| - | - | 도쿄메트로 마루노우치선 | - | - | ||||
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이케부쿠로↔
오기쿠보 나카노사카우에↔ 호난초 (지선) |
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| - | 도부 철도 | ↔ | 도쿄메트로 히비야선 | - | - | |||
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닛코선,
이세사키선 미나미쿠리하시↔ 키타센쥬 |
키타센쥬↔ 나카메구로 | |||||||
| - | JR 동일본 | ↔ | 도쿄메트로 도자이선 | ↔ | JR 동일본 | - | ||
| 토요 고속철도 | ||||||||
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츄오-소부선 각역정차 미타카↔ 나카노 |
나카노↔ 니시후나바시 |
츄오-소부선 각역정차 (평일 RH 한정) 니시후나바시↔ 츠다누마 |
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토요 고속선 니시후나바시↔ 토요카츠타다이 |
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| - | JR 동일본 | ↔ | 도쿄메트로 치요다선 | ↔ | 오다큐 전철 | - | ||
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조반 완행선 토리데↔ 아야세 |
키타아야세↔ 요요기우에하라 |
오다와라선 요요기우에하라↔ 이세하라 |
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| - | 도부 철도 | ↔ | 도쿄메트로 유라쿠초선 | - | - | |||
| 세이부 철도 | ||||||||
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토죠 본선 신린코엔↔ 와코시 |
와코시↔ 코타케무카이하라↔ 신키바 | |||||||
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이케부쿠로선,
세이부 유라쿠초선 한노↔ 코타케무카이하라 |
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| - | 도큐 전철 | ↔ | 도쿄메트로 한조몬선 | ↔ | 도부 철도 | - | ||
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덴엔토시선 츄오린칸↔ 시부야 |
시부야↔ 오시아게 |
이세사키선,
닛코선 오시아게↔ 쿠키 ・ 미나미쿠리하시 |
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| 사가미 철도 |
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도큐 전철 | ↔ | 도쿄메트로 난보쿠선 | ↔ | 사이타마 고속철도 | - | |
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본선,
소테츠 신요코하마선 에비나↔ 신요코하마 |
도큐 신요코하마선,
메구로선 신요코하마↔ 히요시↔ 메구로 |
메구로↔ 아카바네이와부치 |
사이타마 고속철도선 아카바네이와부치↔ 우라와미소노 |
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| - | 도부 철도 | ↔ | 도쿄메트로 후쿠토신선 | ↔ | 도큐 전철 | ↔ | 요코하마 고속철도 | |
| 세이부 철도 | 사가미 철도 | |||||||
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토죠 본선 ( 오가와마치↔)[17] 신린코엔↔ 와코시 |
와코시↔ 코타케무카이하라↔ 시부야 |
도요코선,
도큐 신요코하마선 시부야↔ 히요시↔ 요코하마 ・ 신요코하마 |
미나토미라이선 요코하마↔ 모토마치・츄카가이 |
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이케부쿠로선,
세이부 유라쿠초선 한노↔ 코타케무카이하라 |
소테츠 신요코하마선,
본선,
이즈미노선 신요코하마↔ 쇼난다이 |
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- 긴자선, 마루노우치선을 제외한 모든 노선이 직통운전을 실시하고 있다.
- 히비야선의 열차가 도큐 도요코선의 키쿠나역까지 운행하기도 했으나, 2013년 3월 16일 이후 중단되었다.
- 치요다선의 로망스카는 오다큐 오다와라선의 오다와라역이나 하코네 등산철도의 하코네유모토역까지 운행한다. 한때 유라쿠초선(베이 리조트호)이나 JR 도카이 고텐바선(메트로 아사기리)에서 임시 운행하기도 했으나, 지금은 볼 수 없다.
- 유라쿠초선 신키바 차량기지에 훈련 전용선(노선기호는 K)이 있다. 길이는 700m로 센터니시역, 지하공간을 재현한 센터츄오역, 센터히가시역으로 구성.
8.1. 역 신설·노선 연장 계획
- 역 신설
- 후쿠토신선 히가시이케부쿠로역 - 향후 충분한 수요가 확보되면 신설할 예정이며 역 신설 공사를 대비한 구조물은 이미 설치되어있다.
- 노선 연장
- 토요스미선(가칭) - 유라쿠초선 토요스역에서 도자이선 토요쵸역을 거쳐 한조몬선 스미요시역까지 연장이 추진되고 있었으며, 계획이 2022년에 부활하여 2035년 경에 개통할 예정이다. 1980년대부터 치바현 노다시의 노다시역까지의 연장 계획이 존재해왔으며, 노다시 등에서는 지금도 이 노선의 연장을 유치하려고 하고 있다.
- 한조몬선 연장 - 1985년에 키요스미시라카와역부터 마츠도역까지의 연장 구상이 발표되었으며, 이 중 오시아게역까지는 2003년에 개통되었다. 오시아게역 이후 구간에 대해서는 구체적인 움직임이 없지만 일본 정부 및 도쿄도에서는 계속 검토대상 노선에 포함시키고 있다.
- 도심부·시나가와 지하철(가칭) - 시로카네타카나와역과 시나가와역을 잇는 지하철 건설 사업으로 2016년 일본 정부의 검토대상 철도건설사업에 처음으로 포함되었으며, 계획이 2022년에 부활하여 2035년경에 개통할 예정이다. 난보쿠선 및 미타선과의 직결 운행을 염두에 두고 있어 운영주체는 확실하지 않으나 운임이 도쿄메트로와 동일한 수준으로 책정될 예정이라 도쿄도 교통국보다는 도쿄메트로가 운영을 맡을 가능성이 높다.
9. 운임요금 제도
9.1. 기본 운임 체계
거리비례로 운임이 부과된다.|
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| 거리 | 현금 승차 시 | IC 카드 승차 시 |
| 7km 미만 | 180엔 (어린이 100엔) | 178엔 (어린이 84엔) |
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7km 이상 12km 미만 |
210엔 (어린이 110엔) | 209엔 (어린이 109엔) |
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12km 이상 19km 미만 |
260엔 (어린이 140엔) | 252엔 (어린이 141엔) |
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20km 이상 28km 미만 |
300엔 (어린이 160엔) | 293엔 (어린이 151엔) |
| 28km 이상 | 330엔 (어린이 170엔) | 324엔 (어린이 157엔) |
9.2. 특수한 운임이 적용되는 구간
- 치요다선 아야세역 - 키타센쥬역 구간은 JR 동일본 조반 완행선과 공용 구간이며, 도쿄메트로 관할이다. 그러나 JR 조반 완행선의 운임거리도 설정되어 있어, 운임 계산 상 공용 사용 구간이다. 이 구간에서는 양사 어떤 노선을 이용하더라도 이용객들에게 유리한 방향으로 특례가 설정되어 있다.
- 아야세 - 키타센쥬역 구간만을 IC카드로 이용 시 JR선의 운임이 적용된다. 자기 승차권의 경우 JR선과 도쿄메트로의 보통권 및 정기권, 1일 승차권 등이 모두 이용 가능하다. IC카드 이용 시 도쿄메트로 구간임에도 불구하고 JR선의 운임이 적용되는 이유는 JR이 더 저렴하기 때문이다. [18]
- 도쿄메트로 치요다선 키타센쥬역 이서 구간으로 가지 않았다면 JR선 운임만 징수하며, JR선의 보통승차권, 1일 승차권, 정기권으로 이용 가능하다.
- 이 구간을 걸쳐서 JR선과 도쿄메트로를 모두 이용하면, 실제 경계 역인 키타센쥬역을 기준으로 JR의 운임과 도쿄메트로 운임을 따로 매긴다. 단, 키타아야세역 상호 발착의 경우 운임계산의 경계역은 아야세역이 되며 JR선 방향에서 오면 JR과 도쿄메트로 운임을 모두 징수한다. [19]
- 도자이선과 츄오소부선은 미타카역 - 나카노역간을 모든 열차가, 니시후나바시역 - 츠다누마역간을 평일 출퇴근시간 일부 열차가 직통운전을 실시하고 있는 관계로, 미타카역 ~ 코엔지역과 후나바시역 ~ 츠다누마역 간 승하차시, 승하차역이 모두 JR관할임에도 불구하고 평일 출퇴근시간 한정으로 도쿄메트로 관할의 도자이선을 경유해서 이용할 수 있게 된다. 이 경우에 관해 양사간 협정이 맺어졌으며, 조건에 따라 아래와 같은 운임이 적용된다. (아래 운임액수는 미타카 - 츠다누마 간 승차권 기준으로, 승하차역 / 교통카드여부에 따라 운임액수는 달라진다.)
- 양사의 연락 승차권을 구입한 경우, JR과 도쿄메트로의 운임을 더한 총 금액에서 환승할인이 적용된다. 이 경우 미타카 - 츠다누마 기준 운임은 620엔으로, 미타카 - 나카노가 170엔, 나카노 - 니시후나바시가 310엔, 니시후나바시 - 나카노가 170엔으로 총 650엔에서 환승할인인 30엔을 제한 금액이 된다.
- 중간에 나카노역이나 니시후나바시역에서 개찰구를 이용한 경우, 각각 승차권을 구매한 경우로 취급된다. 미타카 - 츠다누마 기준 운임은 650엔이다.
- 교통카드나 정기권으로 위 역에서 환승 개찰구를 이용하지 않고 승하차만한 경우, JR선만을 이용한 것으로 간주한다. 미타카 - 츠다누마 기준 운임은 820엔으로, 치요다선처럼 JR의 운임이 적용되나 JR이 더 비싸다는 점이 포인트.
9.3. 환승할인
도쿄 도영 버스나 기타 직통 노선과의 환승할인은 없다.9.3.1. 도쿄 도영 지하철과의 환승
도쿄 도영 지하철과 30분 이내에 환승 시 환승하는 쪽의 기본 요금이 70엔 할인된다. IC카드 이용 시 자동으로 할인 처리되며, 승차권을 구입하여 탈 때는 처음부터 한 번에 환승 승차권을 구매해야한다. 따로따로 구매하면 환승 할인을 적용받을 수 없다.다만 환승 할인을 받더라도 추가요금이 최소 108엔(도쿄메트로 기본 운임 178엔 - 환승할인 70엔)이므로, 같은 거리를 이용한다면 한 회사의 노선만 이용하는 것이 이득이다. 다만 한 회사의 노선만 이용할 시 목적지에 이동할 수 없거나, 타사 노선을 이용할 때보다 한참 우회하게 되거나, 환승 횟수가 오히려 늘어나는 등의 부득이한 상황이라면 그냥 요금 더 내는게 속 편하다. 물론 두 회사의 노선을 모두 이용할 수 있는 교통패스(본 문서 아래에 있는 도쿄 서브웨이 티켓 등)를 소지하고 있다면 추가요금 걱정 없이 이용하면 된다.
9.3.2. 조반 완행선과의 환승
치요다선 키타센쥬역 - 니시닛포리역 구간은 조반 완행선과의 환승 연계를 위해 할인 운임이 적용된다. IC카드 이용 시 100엔 할인된다. 자세한 내용은 조반 완행선 문서 참조. 발동 조건이 다소 까다로우며, 노선 특성 상 여행객들이 이 제도를 적용받는 경우는 거의 없다.9.4. 오렌지 색 개찰구(オレンジ色改札)
도쿄메트로는 자사 간 환승역에도 환승통로가 없거나 있어도 간접환승에 비해 길어지는 경우가 있어서, 간접환승
예를 들어 우에노역은 간접환승역이다. 아키하바라역에서 히비야선을 타고 우에노역에서 긴자선으로 환승하여 아사쿠사역으로 가려고 하는데, 우에노역에서 환승을 하기 위해서는 반드시 물리적으로 개찰구 밖에 나가야 한다. 그런데 나갈때 일반 개찰구를 이용하면 그냥 우에노에서 여행을 마친 걸로 간주된다.
그러므로, 간접환승역에서 종이 승차권으로 환승할 때는 반드시 주황색 개찰구를 통해 나가야한다. 주황색 개찰구에 승차권을 넣으면 다시 승차권이 나오며, 60분이내에 다시 탑승하면 환승처리가 된다. 들어갈때는 아무 개찰구를 사용해도 되며 주황색 개찰구로 나왔는데 다시 탑승할 생각이 없다면 반환된 승차권 가지거나 주황색 개찰구 주변에 승차권 버리는 곳이 있으니 그 곳에 버리자. 교통카드로( Suica, PASMO 등) 탑승한 경우에는 아무 개찰구를 이용해도 자동으로 환승처리된다.
환승통로가 있는데도 간접환승 특례가 적용되는 역도 있다. 환승통로가 너무 좁아 이것만으로는 처리가 안 되거나( 신주쿠산초메역 등), 환승통로가 넓은 편임에도 환승수요가 그 이상으로 많아 이것만으로 처리가 안되거나( 이케부쿠로역 등), 역이 'ㄷ' 자 형태여서 차라리 밖에 나가서 환승하는 게 더 빠른 경우( 오테마치역 등)에 설정되어 있다. 오테마치역은 이론상으로는 마루노우치선에서 도자이선으로 개찰 내 환승이 가능하지만[20], 마루노우치선 A5 출구에서 도자이선 B2a 출구까지 160m에 불과한데도 불구하고 개찰구를 나가지 않고 환승하기 위해서 한조몬선, 치요다선 승강장을 거쳐 600m를 가야한다. 이런 불합리함과 역사 내 혼잡을 막기 위해 설정되어있는 것.
60분 안에 들어오기만 하면 되기 때문에 역 주변을 구경하거나 간단한 볼 일이 있을때도 사용할 수 있다.
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| 역명 | 노선 | 비고 |
| 우에노역 | 긴자선 ↔ 히비야선 | |
| 미츠코시마에역 | 긴자선 ↔ 한조몬선 | |
| 오테마치역 |
마루노우치선,
도자이선,
치요다선,
한조몬선 (모든 상호 조합 적용 가능) |
도자이선과 치요다선, 치요다선과 한조몬선, 한조몬선과 마루노우치선 사이에는 환승통로가 마련되어 있어서 이곳을 통해서도 환승할 수 있다. |
| 이케부쿠로역 |
마루노우치선,
후쿠토신선,
유라쿠초선 (모든 상호 조합 적용 가능) |
마루노우치선과 후쿠토신선 사이에는 환승통로가 마련되어 있어서 이곳을 통해서도 환승할 수 있다. |
| 이다바시역 | 도자이선 ↔ 유라쿠초선 · 난보쿠선 | |
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히비야역 유라쿠초역 |
히비야선 · 치요다선 ↔ 유라쿠초선 | |
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아와지초역 신오차노미즈역 |
마루노우치선 ↔ 치요다선 | |
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우에노히로코지역 나카오카치마치역 |
긴자선 ↔ 히비야선 | |
| 시부야역 | 긴자선 ↔ 후쿠토신선 | 긴자선과 한조몬선의 환승은 오모테산도역[21] |
| 신주쿠산초메역 | 마루노우치선 ↔ 후쿠토신선 | 환승통로가 마련되어 있어서 이곳을 통해서도 환승할 수 있다. |
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닌교초역 스이텐구마에역 |
히비야선 ↔ 한조몬선 | |
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츠키지역 신토미초역 |
히비야선 ↔ 유라쿠초선 | |
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토라노몬역 토라노몬힐즈역 |
긴자선 ↔ 히비야선 | |
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긴자역 긴자잇초메역 |
긴자선 · 마루노우치선 · 히비야선 ↔ 유라쿠초선 | |
10. 할인 티켓/정기권
아래에 설명된 티켓들 외에도 다양한 형태(타 사철과의 패키지, 박물관/미술관 등의 입장료 할인혜택이 포함된 패키지 등)의 할인티켓이 있으니 확인하려면 여기를 참조.10.1. 도쿄 서브웨이 티켓
24시간권 800엔 / 48시간권 1200엔 / 72시간권 1500엔. 어린이는 50% 가격.[22]단기 체류하는 일본 외 국적의 여행자들을 대상으로 판매하는 티켓이다. 도쿄메트로와 도에이 전 노선을 이용할 수 있다. 24시간권만 비교해도 일반 24시간 패스보다 200엔이 싸고 72시간권의 경우 하루에 500엔 꼴이니 관광객인 경우 숙소가 도에이, 도쿄메트로 역 근처라면 본전뽑기는 매우 쉽고 경우에 따라서는 본전의 몇 배를 뽑을 수도 있다.
자세한 설명은 도쿄 서브웨이 티켓 문서를 참조. 참고로 2024년 현재 kkday, klook, 하나투어 등의 판매 대행사에서 이 서브웨이 티켓을 "메트로 패스"라는 이름으로 판매하고 있는데, 이는 잘못된 명칭이다.
10.1.1. WELCOME! Tokyo Subway Ticket
케이큐 편도 + Tokyo Subway ticket 24시간권 1400엔 / 48시간권 1800엔 / 72시간권 2100엔. 어린이는 50% 가격.하네다 공항을 통해 입국하는 외국인 여행자들에게 판매하는 티켓으로, 도쿄 서브웨이 티켓 + 케이큐 전철 하네다 공항 제3터미널역 - 센가쿠지역 구간 티켓의 패키지이다. 편도로는 그냥 도쿄 서브웨이 티켓보다 400엔, 왕복으로는 700엔이 추가된다.
케이큐 하네다 공항 제3터미널역 - 시나가와역이 편도 410엔이므로, 굳이 도쿄 모노레일로 도심에 들어갈 필요가 없다면[23] 이용해보자. 왕복 기준 120엔이 절약된다. 왕복은 14일간 유효하다.
10.1.2. 스카이라이너 & Tokyo Subway Ticket
스카이라이너 편도 + Tokyo Subway ticket 24시간권 2900엔 / 48시간 3300엔 / 72시간 3600엔. 스카이라이너 왕복은 2000엔씩 추가. 어린이는 50% 가격.관련 정보. 나리타 공항을 통해 입국하는 여행자들을 위한 티켓. 기존 스카이라이너 & 메트로 패스가 사라지고 새로 등장한 티켓이다. 나리타 공항에서 케이세이우에노역까지의 편도권(또는 왕복권)과, Tokyo Subway Ticket 24,48,72시간권을 묶어서 판매하고 있다. 일본인은 구입할 수 없으며, 구입 시 여권을 제시해야 한다. 나리타 공항의 스카이라이너 발매 창구에서만 구입할 수 있다. 위의 스카이라이너 & 메트로 패스보다는 조금 비싸지만 도영 지하철 구간까지 이용할 수 있기 때문에 더욱 편리하다.
이외에 리무진 + 도쿄메트로 패스도 있으니 도쿄메트로 홈페이지를 참고해보자.
===# 도쿄메트로 1일권 #===
600엔(소인 300엔)
한 장 사면 도쿄메트로 소속의 지하철만 24시간 무제한 이용할 수 있다. 위에서 "도쿄 도영 지하철 노선"으로 분류되어 있는 4개 노선은 못 타니까 주의하자. 도쿄도내에서 돌아다니려면 야마노테선+ 츄오 쾌속선+ 츄오-소부선 각역정차 말고는 거의 탈 수 있는 노선이 없는 JR 동일본의 도쿠나이패스보다 이걸 사는 편이 돌아다니기가 더 편하다. 예전에는 신주쿠- 시부야 구간을 커버 못 한다는 게 단점이었지만, 후쿠토신선 개통 이후로는 그 부분도 해결. 단, 아사쿠사, 우에노 지역에서 이케부쿠로 방면은 그냥 돈내고 JR을 타는 편이 편하다 710엔에 판매하는 티켓이었지만 2015년 2월 10일부터 패스 정가를 600엔으로 인하하였다(소인 300엔). 문제는 메트로 간 환승이 막장환승인 곳이 많으니 환승할 때 많이 걸을 각오는 해야한다.
다른 회사의 1일권이 구입한 날만 사용가능과 다르게 도쿄메트로는 기간이 발권 후 사용한 시간으로부터 24시간 동안 사용 가능하다. 예를 들어 3월1일 오전 10시에 구입을 해서 오전 11시에 처음으로 사용하면 그 1일권의 유효기간은 3월 2일 오전 11시까지이다.[24]
운임 계산 시스템의 문제로, 나카메구로역으로 갈때는 도큐 도요코선을 이용해도 개찰구를 통과할 수 있다. 히비야선으로 왔는지 후쿠토신선-도요코선으로 왔는지 구분할 수 없기 때문이다.
위와 마찬가지로 키타센쥬역으로 갈때 오시아게역 경유 도부 철도를 이용해도 개찰구 통과가 가능하다.
PASMO에 탑재할 수 있다. 역 자동 발권기에서 1일권 가격 600엔과 PASMO 보증금 500엔, 총 1,100엔을 넣고 카드를 신규로 발급할 수 있다. 또한 PASMO PASSPORT에도 탑재가 가능하다.[25]
정말 1일(24시간)만 이용한다면 도쿄 서브웨이 티켓에 비해 200엔이 저렴하다. 그러나 2일(48시간) 이상 지하철을 이용한다면 이 티켓은 도쿄 서브웨이 티켓에 비해 아무 메리트가 없고, 3일(72시간) 이상이라면 오히려 손해다. 이 티켓은 일본 내국인이나 거주자도 구매할 수 있다는 장점이 있으나, 단기 관광객 입장에서는 고려하지 않아도 될 선택지이다.
====# 스카이라이너 & 메트로 패스 (종료) #====
스카이라이너 편도 + 도쿄메트로 1일권 2800엔 / 2일권 3200엔 / 3일권 3500엔. 스카이라이너 왕복은 1900엔씩 추가. 자세한 정보는 여기를 참조.
케이세이와 도쿄메트로가 손잡고 만든 티켓으로 SUICA&N'EX( 나리타 익스프레스 항목의 맨 밑을 참조)를 물먹이려고 만든 티켓이다.
살 때 여권을 보여줘야 하고, 일본인은 살 수 없으며, 편도 티켓이 포함된 패스를 샀다면 SUICA&N'EX와 마찬가지로 스카이라이너 표는 도쿄로 들어갈 때만 쓸 수 있으니 나올 때는 알아서 나오도록 하자. 그리고 도쿄메트로 패스는 별도로 주는 표이므로 굳이 스카이라이너 타는 날 메트로 패스를 쓸 필요는 없으며, 뭣하면 킨켄야에 팔아버려도 된다(...).
2014년 7월 14일부터 케이세이 발매창구에서 이 승차권의 발매를 종료하였다. 단 해외여행사 및 피치항공기내에서는 발매를 계속한다고 한다. 이 승차권 대신에 외국인 대상으로 위의 "스카이라이너 & Tokyo Subway Ticket"이 판매되고 있다.
===# 도쿄메트로 & 도에이 1일 패스 #===
900엔(어린이 450엔). 위의 패스에 도영 지하철 노선을 추가한 것.
2일권은 없으며 그날의 막차(31일표로 1일의 오전 1시대 차)까지 탈 수 있다. 본전을 뽑으려면 도쿄메트로와 도에이를 자주 넘나들어야한다. 숙소는 도쿄메트로만 통하는데 자주 가는 곳이 도에이만 통한다거나 그 반대의 경우에는 유용하지만 그 이외의 경우에는 본전 뽑기 힘들다는 게 단점. 게다가 단기 체류 외국인 관광객은 도쿄 서브웨이 티켓을 사용하는 것이 이득이다.
10.2. 도쿄 프리패스
1,600엔(어린이 800엔)위의 패스에 JR 도쿄도 구내, 도덴 아라카와선, 도에이 버스를 합친 도쿄도내 패스의 끝판왕. 도쿄메트로, 도에이, JR이 모두 통하는 패스다. 고로 도쿄메트로 각역의 자동발매기, 도에이 각역의 자동발매기, 그리고 JR 도쿄도내의 각 역에서 구입 가능하다(물론 예외로 안 되는 곳도 있다.).
철도와 버스를 타는 것 그 자체가 여행의 주 목적인 철도/교통 동호인이 아니라면, 본전 뽑기가 너무 힘든 패스다. 하루 동안 도쿄메트로, 도에이, JR, 그리고 버스를 마구 섞어타며 닥치는 대로 돌아다닌다면 본전이야 뽑히겠지만, 그럴 바엔 차라리 계획을 조정해서 하루 동안 쓰는 교통수단을 통일하는 게 훨씬 낫다.
11. 차량
12. 기타
도영 지하철과 더불어 도쿄메트로의 발권기에서 교통카드 충전시 무려 10엔 단위의 금액으로 충전이 가능하다.[26] 지점에 설치된 은행 ATM과 더불어 동전이 많은데 처리가 곤란할 경우에 매우 유용하다. 다른 철도회사의 발권기는 충전 시 기본적으로 500엔부터, 이후 1천 엔 단위이다.후쿠토신선 개통 이후 더 이상 노선 건설이 없음을 알리고 건설부를 해산했다. 다만, 이것이 더 이상의 노선 신설 계획이 없다는 이야기는 아니며, 앞으로 기존 노선의 연장구간이나 신규 노선 건설이 이루어진다면, 노선 건설과 완공 후 시설 소유를 지자체와 도쿄메트로가 합동으로 출자한 제3섹터 회사에게 맡기고 운영만 도쿄메트로가 담당하게 될 가능성이 높다.[27] 아니면 도영 지하철로 건설하거나.
2016년 일본에서 G7 정상회담이 있던 때, 도쿄메트로에서는 테러방지를 위해 JR 등의 타사와 연결되는 역을 제외한 모든 역의 쓰레기통을 치우거나 코인락커의 사용을 전면금지시켰다. 5월 16일부터라고 했지만 실제로는 더 일찍 금지를 시작했다.[28]
현재 도쿄23구내에 도쿄메트로의 노선이나 역이 존재하지 않는 구는 세타가야, 오타, 카츠시카이다.(이 중 오타구는 도영 지하철이 지나가고 다른 구는 다른 사철을 통한 직통운행으로 도쿄메트로를 이용할 수 있다.)
스크린도어가 설치되지 않은 지하역이나 승객이 많은 지하역에서는 역 구내 진입 전 경적을 울리고 진입한다.
치요다선 이후에 지어진 노선에는 상대식 승강장의 비중이 극도로 낮다. 치요다선 0개[29], 유라쿠초선 2개, 한조몬선 1개, 난보쿠선 2개, 후쿠토신선 1개.[30]
2020 도쿄 올림픽 공식 파트너로 JR 동일본와 함께 철도회사 중 선정되었다.
유일하게 걸그룹 노래를 역 멜로디로 사용중인 철도 회사다. 도쿄메트로 치요다선 노기자카역과 도쿄메트로 히비야선 아키하바라역이 각각 노기자카46과 AKB48의 곡을 사용중이다. 다만 이는 역명을 대표하다시피 하는 그룹이기 때문인 특수한 경우로 볼 수 있다.
LJL Crest Gaming Act의 스폰서다.
런던의 광역급행철도인 엘리자베스선을 운영하는 사업자 중 하나로 선정되었다. Go Ahead Group, 도쿄메트로, 스미토모 주식회사의 합작법인인 'GTS Rail Operations Limited'가 2025년 5월부터 2032년 5월까지 7년 동안 엘리자베스선 운영을 맡게 되는데 여기에 도쿄메트로가 지분을 가지고 있다. 1927년 개통된 도쿄메트로 긴자선을 건설할 때 영국의 지원을 받아 만들어진 걸 생각하면 재밌는 부분인데, 100년에 가까운 시간이 흘러 반대로 도쿄메트로가 런던의 광역급행철도 운영을 합작회사로서 맡게 되는 셈이다.
13. 관련 문서
[1]
주주가 누구이건 간에 영리를 목적으로 설립되어 주식의 형태로 분할된 법인이다. 공기업은 아니며, 굳이 공적 영역으로 묶어서 설명하려고 하자면
대한민국의
주식회사 SR,
문화방송이나 독일의
도이치반과 가까운 케이스이다.
[2]
굵은 색선은 도쿄메트로의 노선, 얇은 색선은 도쿄메트로와 직통하는 노선, 회색 선은 직통하지 않는 노선이다.
[3]
공기업으로 생각하기 쉬우나 사실은
대형 사철, 즉
수익 창출을 목적으로 세워진 민간회사다. 공기업은
도쿄도 교통국이다.
[4]
예를 들어
서울교통공사 관할 노선의 경우 서울특별시 외에도
경기도
광명시,
의정부시(7),
성남시(8)에도 노선이 있다.
[5]
이때의 영문약칭은 TRTA(Teito Rapid Transit Authority)로, 회사 이름이 바뀐 현재에도 아직 열차번호 등에서 간간이 그 흔적을 찾아볼 수 있다.
[6]
완전 민영화는 아니고 대부분 지분이 재무대신 소유다.
주식회사SR과
MBC,
코엑스와 비슷한 형태이다. 그러나 저 사례와는 달리 영단의 도쿄메트로 전환은 명백하게 주식을 민간에 팔아치워 완전히 민영화를 하려는 목적이다.
[7]
한국의 사례와 비교하면, 시기적으로 2005년 출범한 한국철도공사를 일부 노인들이 여전히 '철도청'이라고 부르는 것과 비슷하다. 노인들에게는 여전히 구칭이 익숙할 수도 있겠지만, 익숙하다는 이유로 구칭만을 고집한다면 분명 낡은 느낌이 드는 건 사실이다.
[8]
2017년 11월부터 한조몬선을 시작으로 치요다선, 후쿠토신선, 난보쿠선, 히비야선, 유라쿠초선에서 영어 자동 방송을 담당 중이다.
[9]
2018년 긴자선 시부야역 선로공사 때는 오모테산도발 아오야마잇초메행 열차의 일본어 안내방송도 담당했었다.
[10]
도요코선과 미나토미라이선도 S-TRAIN에 한해 (日)이시게 미나코/(英)크리스텔 치아리 성우의 방송을 사용한다. S-TRAIN 외의 나머지 열차는 니시무라 후미에가 담당.
[11]
너구리 가족이다. 서브 캐릭터로 치카퐁(부인), 퐁타(아들)가 있다.
[12]
이미지 출처 :
홍보 페이스북
[13]
일본에서는 홍보 캐릭터를 '약한(ゆるい)' 캐릭터라고 부르는데, '아는 사람만 아는 존재감이 약한 캐릭터'라는 의미.
[14]
자사 노선으로만 4개 노선에 도에이 미타선이 껴서 총 5개 노선이 만나는 역이다. 지하철로만 5노선이 만나는 역은 한국에 없다. 대신에 일반철도와 도시철도를 포함하면
김포공항역이 있다.
[15]
긴자선 한정,
후쿠토신선-
도요코선과
한조몬선-
덴엔토시선은 도큐 관할
[16]
치요다선 한정.
히비야선은 도부 관할.
[17]
주말, 공휴일 한정
[18]
JR선 도쿄
전차특정구간 기본요금 136엔, 도쿄메트로 기본요금 168엔
[19]
키타아야세역은 JR과 아무런 관련이 없기 때문이다. 단, 이용객의 대부분은 현지 주민이고, 노선 구조상 어딘가로 갈때 반드시 아야세역을 거쳐야 하기 때문에, 정기권을 이용할 경우 아야세역을 기준으로 정기권이 아닌 구간의 이용요금만 내면 되므로 요금상의 불이익은 거의 없다.
[20]
2022년 1월 9일 확인 완료
[21]
후쿠토신선과 한조몬선의 환승통로가 있기 때문에 일단 후쿠토신선으로 들어간 후 한조몬선으로 넘어가는 것이 가능하다. 사실 오모테산도역의 환승이 압도적으로 편리하므로 굳이 이렇게 할 필요가 없다. 이 경우 오모테산도에서 환승한 것으로 운임이 계산된다.
[22]
2016년 3월 26일부로 기존 1~3일권은 발매가 종료되었으며, 시간제로 바뀌어 발매가 시작되었다.
[23]
도쿄 모노레일은
하마마츠초역까지 편도 490엔이다. 다만 모노레일&야마노테선 할인티켓(500엔)이나 아시아나항공 제휴 할인티켓(왕복 700엔)을 끊는다면 모노레일 쪽이 더 나을 수도 있다.
[24]
시간 내에 승차하면 시간초과해도 OK. 예를 들어 3월2일 10시 반에 승차해서 12시에 하차를 해도 OK.
[25]
단, 자동발권기에서 PASMO PASSPORT 신규 발급은 불가능하며, 기존 PASMO PASSPORT를 사용해야 한다.
[26]
5엔, 1엔짜리 동전은 취급하지 않는다.
[27]
2000년대 이후로 일본에서 신규로 지어지는 노선 중 상당수가 이러한 방식을 따르고 있다. 도쿄권에는
나리타 공항 고속철도가 있으며, 간사이권에는
간사이 고속철도,
고베 고속철도, 오사카 외순환 철도(
오사카히가시선의 보유자), 나카노시마 고속철도(
케이한 나카노시마선의 보유자), 니시오사카 고속철도(
한신난바선
니시쿠죠-
오사카난바 구간의 보유자.) 등이 있다.
[28]
이 분들
때문에 테러에 대한 경계심이 꽤 크다.
[29]
단, 직결 구간인
오다와라선에는 상대식 승강장이 있다.
[30]
비록 도쿄메트로 노선은 아니지만
오에도선도 상대식 승강장이 없다.