최근 수정 시각 : 2024-12-25 20:41:50

동남권 광역전철

부울경 광역전철에서 넘어옴

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]] 대한민국의 도시철도
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부산·울산권 동남권 광역전철 ( 부산 도시철도 · 울산 도시철도 · 경남 도시철도)
대구권 대구권 광역전철 ( 대구 도시철도)
광주권 광주 도시철도
대전권 대전권 광역전철 ( 대전 도시철도)
[1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함
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부울경의 대중교통
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철도 역 목록 역 목록 역 목록
동남권 광역전철
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동남권 광역전철 노선
1호선 2호선 3호선 4호선
부산김해경전철 동해선
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건설 중
건설 확정
1
5호선
C-BAY-Park선
추진 중
2
강서선 송도선
부산-양산-울산 광역철도 동남권순환 광역철도
1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함
2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
회색: 노선색상 미확정 }}}}}}}}}
동남권 광역전철
東南圈 廣域電鐵
Busan-Ulsan-Gyeongnam Metropolitan Metro
개업일 <colbgcolor=#fff,#1c1d1f> 1985년 7월 19일
총연장 205.7km
노선 수 6개
역 수 148개[A]
궤간 1,435mm( 표준궤)
운행 지역 부산광역시[2]· 울산광역시[3]
경상남도 양산시, 김해시[4]
하위 체계 부산 도시철도· 울산 도시철도· 경남 도시철도
운임 제도 동남권 광역환승할인

1. 개요2. 역사3. 명칭4. 노선 목록
4.1. 운행 중인 노선4.2. 공사 중인 노선4.3. 공사가 확정된 노선4.4. 추진 중인 노선
4.4.1. 제4차 국가철도망 구축계획4.4.2. 부산광역시 도시철도망 구축계획4.4.3. 부산형 급행철도 (BuTX)4.4.4. 울산광역시 도시철도망 구축계획4.4.5. 경상남도 도시철도망 구축계획
4.5. 폐기된 계획
5. 운임
5.1. 부산 도시철도
5.1.1. 정기권5.1.2. 우대권5.1.3. 다자녀 운임 할인(가족사랑카드)
5.2. 부산김해경전철5.3. 동해선 광역전철
6. 열차번호7. 무인화8. 안내방송9. 혼잡구간
9.1. 부산 도시철도
9.1.1. 혼잡역
9.2. 부산김해경전철9.3. 동해선 광역전철
10. 기타
10.1. 자전거 관련10.2. 개찰구 형태10.3. 환승역10.4. 차량번호/승차위치 표기 관련10.5. 역번호10.6. 건설과정10.7. 역명 혼란10.8. 역 출구 번호 관련10.9. 디자인
11. 다른 문자를 이용한 역명 표기
11.1. 로마자와 영어11.2. 한자11.3. 간체자11.4. 일본어식 한자 표기와 가나 문자 표기

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1. 개요

동남권 광역전철의 노선도
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부산교통공사의 부산 도시철도 전동차내 종합 노선도[5][6][7]
파일:동남권 노선도.jpg
한국철도공사의 동남권 광역철도 노선도
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동남권 광역전철이란, 부산·울산권에서 운행하는 연락 운송이 가능한 전철 체계를 말한다. 현재 부산 도시철도, 부산김해경전철, 동해선 광역전철이 운행 중이며 울산 도시철도, 김해 도시철도 및 동남권 광역철도망이 계획 중에 있다.

현재 부산광역시[8], 울산광역시[9], 경상남도 일부 지역[10]에서 운행 중이다. 하지만 서류상에나 등장하고, 엄밀한 용어 사용을 지향하는 코레일이나 지역 정치인, 철도 동호인들이나 사용하는 용어이다. 지역 주민의 용어 사용도 찾기 힘들며, 노선도의 경우 상단 이미지와 같이 각각 도시철도, 광역전철로 표기하고 네이버와 위키백과는 각각 '부산.울산 지하철', '부산 도시철도'라는 표현을 사용한다.

2. 역사

동남권 광역전철의 변천사[11]
파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 동남권 광역전철/역사 문서
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3. 명칭

동남권 광역전철은 부산 도시철도, 부산김해경전철, 동해선 광역전철 등 부산·울산권 내에서 연락 운송이 가능한 전철 노선을 모두 포괄하여 일컫는 말이다.

구체적으로 부산김해경전철, 동해선 광역전철, 양산 도시철도 등은 부산 도시철도와 함께 기능하는 철도지만, 인식과는 다르게 부산 도시철도가 아니라 동남권 광역전철에 속한다. 지금까지 부산 도시철도로 인식되어 온 이유는, 수도권 전철처럼 모든 노선을 아우르는 철도 체계의 명칭이 부산·울산권에서는 불분명하기 때문이다.

부산교통공사의 노선도에서는 부산 도시철도 노선도라는 이름으로 사용하고 있으며, 코레일에서 운영 중인 동해선 역사 내부에는 부산 도시철도, 부산김해경전철, 동해선 노선 모두를 표기한 노선도의 명칭을 광역전철 노선도라고 칭하고 있고, 지역 정치권에서는 동남권 광역전철이라는 표현을 사용 중이며 이는 수도권 광역전철, 수도권 전철이라는 표현에 대응하는 의미에서 쓰이지만, 대구권 전철에서도 동남권이라는 말이 의미 상 성립되는 등 정확한 용례가 명확하지 않다.
파일:동남권 메가시티의 토대_광역철도.jpg
동남권 광역철도망 구축 계획[12]

제4차 국가철도망 구축계획에 동남권 대순환철도로 불렸던 노선이 동남권순환 광역철도라는 이름으로 반영되었고 부산-양산-울산 광역철도도 반영되었다. 이 계획대로 실행된다면 부산 도시철도, 울산 도시철도, 양산 도시철도, 동해선 광역전철이 완전히 하나로 이어져 이른바 울산순환선이 완성된다. 한편 부전-마산 광역철도와 부산김해경전철의 생림 연장이 이뤄지면 이른바 창원순환선의 윗부분이 완성된다. 아랫부분은 부산 도시철도 5호선의 창원중앙역 연장으로, 국가계획에는 일단 도시철도 연장형 광역철도 치고는 매우 높은 총사업비[13] 문제로 인해 창원시 진해구 용원동 연장까지만 반영될 예정이다. 녹산-진해 광역철도가 창원중앙역까지 연장되거나 창원 도시철도가 녹산-진해 광역철도와 연결되면 부전-마산 광역철도, 동남권순환 광역철도, 창원 도시철도가 완전히 하나로 이어지게 되어 창원순환선 또한 완성된다. 이렇게 된다면 대한민국에서 수도권 전철 이후 처음으로 부산, 울산, 창원, 김해, 양산이 포함된 부산·울산권을 아우르는 대규모의 대도시권 전철 체계가 구축된다.

하지만 2021년 12월 동해선 광역전철이 태화강역으로 연장된 이후에도, 노선도 등 일반 승객들이 보는 안내물에서는 '광역전철' 및 부산지하철'의 용어가 혼용될 뿐 이 용어가 사용되지 않고 있는 상황이다. 네이버 등 포털 검색에서도 울산 구간 동해선 역들이 '부산지하철' 표현이 항의를 받아 '지하철역'으로만 바뀌었을 뿐 '동남권 광역전철'이라는 표현은 찾아볼 수 없다.

나무위키 문서에서도 (동남권 광역전철) = ( 부산 도시철도) 식으로 서술한 내용들이 아직까지 많이 있다. 용어 자체가 정립이 안 되어 있기 때문에 이를 틀렸다고 보기에는 무리가 있다. 심지어 추후 울산 도시철도, 창원 도시철도, 김해 도시철도등 부산 내에는 전혀 들어오지 않을 노선들도 계획중에 있으며, 상술했듯 대구권의 전철 노선망에 대해서도 동남권 광역전철이라는 말을 쓰기도 한다. 수도권에서 수도권 전철과 서울 지하철은 명확히 구분되는 것과 다르게, '동남권 광역전철'이라는 용어 자체가 명확하게 정립되지 않았기 때문에 발생하는 현상이다.

미래의 동남권 광역전철은 미국 캘리포니아 북부 지역의 도시철도 시스템과 비슷한 점이 많다.[14]

4. 노선 목록

동남권 광역전철 노선
1호선 2호선 3호선 4호선
부산김해경전철 동해선
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건설 중
건설 확정
1
5호선
C-BAY-Park선
추진 중
2
강서선 송도선
부산-양산-울산 광역철도 동남권순환 광역철도
1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함
2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
회색: 노선색상 미확정 }}}}}}}}}

4.1. 운행 중인 노선

운행 중인 동남권 광역전철 노선
총 노선 개수: 6개 운행계통
총 노선 길이: 205.7km
총 역 개수: 148개[A]
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자
주황색 파일:Busan1.svg 1호선 다대포해수욕장역 노포역 40.6km 40개 부산광역시 부산교통공사
녹색 파일:Busan2.svg 2호선 장산역 양산역 45.2km 43개
갈색 파일:Busan3.svg 3호선 수영역 대저역 18.1km 17개
파란색 파일:Busan4.svg 4호선 미남역 안평역 12.7km 14개
보라색 파일:BGL_logo.svg 부산김해경전철 사상역 가야대역 23.4km 21개 부산광역시
김해시 		부산-김해경전철
코레일 블루 파일:동해선 광역전철 로고.svg 동해선 부전역 태화강역 65.7km 23개 대한민국 정부 한국철도공사

4.2. 공사 중인 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
공사 중인 동남권 광역전철 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
코레일 블루 파일:동해선 광역전철 로고.svg 동해선 태화강역 북울산역 9.7km 1개 대한민국 정부 한국철도공사 2025년
녹색 파일:Busan2.svg 2호선 양산역 양산중앙역 0.9km 1개 부산광역시 부산교통공사 2026년 6월
선홍색 파일:Busan5.svg 5호선 사상역 하단역 6.9km 7개 부산광역시 부산교통공사 2026년
비취색 파일:Yangsan_Line_Logo.svg 양산선 노포역 북정역 11.4km 7개 부산광역시
양산시 		부산교통공사 2026년 6월

4.3. 공사가 확정된 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
착공 예정인 동남권 광역전철 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
빨간색 파일:울산 도시철도 1호선.svg 울산 1호선 태화강역 신복로터리역 10.99km 15개 울산광역시 미정 2029년
<colcolor=#ffffff> 미정[16] 파일:Busan Oryukdo Line.png 오륙도선(6호선) 103정거장 105정거장 1km 3개 부산광역시 부산교통공사 미정
미정 파일:Busan(C-Bay-Park).png C-BAY-Park선 중앙역 105정거장 1.9km 5개 부산광역시 부산교통공사 미정

4.4. 추진 중인 노선

아래에 적힌 노선들 말고도 동해선 전철 경주역, 포항역 연장도 지역 정치권에서 논의중에 있으며, 경주시에서 계획중인 경주트램이 신경주역에서 동해선 전철과 연계되면 경주트램도 동남권 광역전철의 한 노선이 될 것으로 보인다.

4.4.1. 제4차 국가철도망 구축계획

파일:동남권 광역철도 인프라 구상도.jpg
제4차 국가철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 미정 동남권순환 광역철도 울산역 진영역 54.6km 미정 미정 미정 2030년
부산-양산-울산 광역철도 노포역 울산역 50.0km 미정 미정 미정 2030년

4.4.2. 부산광역시 도시철도망 구축계획

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파일:부산광역시 도시철도망 구축계획.png
부산광역시 도시철도망 구축계획 2차 변경안 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
주황색 파일:Busan1.svg 1호선 급행화 다대포해수욕장역 노포역 40.6km 9개 부산광역시 부산교통공사 미정
녹색 파일:Busan2.svg 2호선 급행화 장산역 양산역 45.2km 11개 미정
파일:Busan2.svg 오시리아선 동부산관광단지역 장산역 4.1km 2개 2029년
파란색 파일:Busan4.svg 기장선 안평역 신일광역 7.1km 5개 미정
<colcolor=#ffffff> 선홍색 파일:Busan5.svg 하단녹산선 하단역 111정거장 13.5km 11개 2030년
미정[17] 파일:Busan6_Oryukdo.svg 오륙도선 105정거장 111정거장 3.3km 6개 미정
미정 파일:Busan(C-Bay-Park).png C-BAY-Park선 광복로역 중앙역 미정 4개 미정
중앙역 105정거장 미정 5개 미정
105정거장 문현역 미정 5개 미정
문현역 117정거장 미정 7개 미정
미정 노포정관선 노포역 좌천역 23.0km 22개 2029년
강서선 남명역 대저역 21.1km 24개 미정
송도선 부평동 장림역 7.7km 13개 2027년
후보 노선
미정 우암감만선 범일역 부경대역 8.6km 16개 부산광역시 부산교통공사 미정
영도선 중앙역 태종대역 8.3km 14개 미정
초읍선 서면역 종합운동장역 5.2km 8개 미정

4.4.3. 부산형 급행철도 (BuTX)

부산형 급행철도 문서 참조.

4.4.4. 울산광역시 도시철도망 구축계획

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 울산 도시철도 문서
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파일:울산광역시 도시철도망 구축계획.png
울산광역시 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
파란색 파일:울산 도시철도 2호선.svg 울산 2호선 북울산역 야음사거리역 13.7km 14개 울산광역시 미정 미정
청록색 파일:울산 도시철도 3호선.svg 울산 3호선 효문행정복지센터역 대왕암공원역 17.0km 15개
연두색 파일:울산 도시철도 4호선.svg 울산 4호선 신복로터리역 복산성당역 5.9km 8개

4.4.5. 경상남도 도시철도망 구축계획

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파일:경상남도 도시철도망 구축계획.png
경상남도 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
빨간색 창원 1호선 마산역 창원중앙역 15.8km 미정 창원시 미정 미정
남색 창원 2호선 창원역 진해역 19.3km 미정 미정
초록색 창원 3호선 월영광장역 진해구청역 33.2km 미정 미정
다홍색 김해 1호선 장유역 수로왕릉역 9.4km 미정 김해시 미정 미정
파란색 김해 2호선 장유역 장유역 15.8km 미정 미정
분홍색 김해 3호선 신문역 봉황역 8.1km 미정 미정
<colcolor=#ffffff> 자주색 양산 1호선 북정역 하북역 14.9km 미정 양산시 미정 계획 폐기[18]

4.5. 폐기된 계획


본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.

본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
폐기된 동남권 광역전철 계획
분류 노선명 기점 종점 총 길이 역 갯수 대체 노선
부산 도시철도 舊 3호선 부산역 (순환선)[19] 미발표 미발표
舊 4호선[20] 덕천역 수영역/ 반송역
舊 5호선[21]
 사상역 가덕도 新 5호선 ( 사상역~ 녹산역 구간)[22]
서부산선 녹산역 진해 마천동 13.5km 新 5호선 (진해경전철 구간)
북항망양선 부산역 (순환선) 14.9km C-BAY-Park선 (해안가 구간)
산복도로선 서대신역 범일역 9.3km 17개
경남 도시철도 양산 1호선 북정역 양산 하북면 14.92km 미발표 동남권 순환 광역철도 ( 북정역~ 울산역 구간)
기타 양산 노웨이트 부산대양산캠퍼스역 증산역 6.3~6.5km 2호선 (물금신도시 구간)
양산 도시철도 (양산신도시 구간)

5. 운임

동남권 광역전철 이용 요금
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{{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px; 		부산 도시철도
거리비례 이동구간제 10km 미만 1구간
10km 이상 2구간
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일
편도 1구간 1,700원 1,600원 1,150원 1,050원 700원 무료 850원 800원
편도 2구간 1,900원 1,800원 1,300원 1,200원 800원 무료 950원 900원
특별 승차권 정기권 1일 / 무제한 6,000원 (청소년 4,000원) 부산 도시철도만
사용 가능
3일 / 무제한 13,000원 (청소년 9,000원)
30일 / 45회 45,000원 (청소년 33,000원)
무임 운송 대상 65세 이상 내국인, 장애인, 국가유공자
동해선 광역전철
거리비례 이동구간제 10km 이하 기본운임
10km 초과 시 10km 마다 추가운임 부과[a]
월내역 통과 시 시계외운임 부과 (단, 10km 이하 이동 시 면제)
무궁화호 입석 기준 운임상한을 초과한 구간의 운임은 운임상한에 해당하는 운임을 적용
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
기본운임 1,700원 1,600원 1,150원 1,050원 700원 650원 다자녀 혜택 없음
추가운임 200원 200원 150원 150원 100원 100원
시계외운임 200원 200원 150원 150원 100원 100원
정기권
30일 / 60회 		1단계 운임 1,800원 이내 67,300원
2단계 운임 2,000원 이내 74,800원
3단계 운임 2,200원 이내 82,300원
4단계 운임 2,400원 이내 89,800원
5단계 운임 2,600원 이내 97,200원
6단계 운임 2,800원 이내 104,700원
무임 운송 대상 65세 이상 내국인, 장애인[c], 국가유공자[c]
부산김해경전철
고정구간제 구역 내 이동 시, 중심구역↔외곽(1·2)구역 이동 시 1구간
외곽(1·2)구역 간 이동 시 2구간
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
1구간 1,700원 1,600원 1,100원 1,000원 750원 무료 다자녀 혜택 없음
2구간 1,900원 1,800원 1,250원 1,150원 850원 무료
무임 운송 대상 장애인, 국가유공자
사용 가능한 교통카드 (단종 카드 제외)
선불[b] 전선 호환: 티머니 ( 신 한꿈이카드 포함), 이즐 (신 마이비·신 하나로카드· 티모아, 캐시비 포함), 레일플러스, 한페이
부산김해경전철 이용 불가: 원패스
후불 전선 호환: 농협, 비씨, 신한, 현대, 롯데, 하나 (외환 포함), 국민, 삼성
동해선 이용 불가: 씨티, 전북
[a] 부산구간( 부전 - 월내)과 울산구간( 월내 - 태화강) 거리를 별도로 계산
[b] 동해선 역사에서는 레일플러스, 티머니만, 부산김해경전철 역사에서는 티머니, 이즐(캐시비)만 충전 가능
[c] 전국호환 복지교통카드 이용불가, 1회용 승차권 발권으로 무임 승차 가능 		}}}}}}}}}

부산 도시철도 1~4호선과 부산김해경전철, 동해선 광역전철 간 환승은 가능하나 직결되는 환승통로가 아닌 교통카드로만[23] 환승 처리되는 소프트 환승 방식이다. 김해경전철은 환승 시 500원의 추가 요금이 붙으며 동해선 환승은 추가요금이 없다. 또한 공통적으로 환승 시 환승횟수가 1회 차감된다.

전국 도시철도/광역철도 통틀어서 유일하게 현금도 청소년 할인이 적용되는 지역이다.

다만 동해선-김해·양산 시내버스나 동해선-부산김해경전철은 중간에 무엇을 타든 환승할인이 무효로 된다.(기본운임 추가 수수)

부산 도시철도 1~4호선에서는 동일역 5분 재개표 제도를 운영하고 있다. 화장실를 이용하거나 구조상 승강장 횡단이 불가능한 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도이며, 최초 승차 태그 후 5분 이내에 하차 및 재승차를 해야 재개표 환승 처리된다. 환승 횟수는 차감되지 않으며, 환승역의 경우 개집표기가 노선별로 존재할 경우 수도권과는 달리 타 노선에서의 재개표도 인정된다. 예시로 서면역 1호선 개집표기에서 하차 태그 후 2호선의 개집표기에서 재승차 태그를 하면 환승 처리된다.

한편, 울산시는 동해선 광역전철 개통 시점에 맞춰 부산, 양산 등과 광역환승 체계를 도입을 추진하고 있다. # 또, 부산광역시, 울산광역시, 경상남도에서는 동남권 메가시티 계획의 생활권 공동체 계획의 하나로 동남권 대중교통 통합요금제 도입을 추진하고 있다. # 이러한 광역환승 체계가 도입된다면 수도권 광역전철 노선도에 서울 지하철과 인천 도시철도, 경기도 도시철도, 광역전철 등이 모두 포함되는 것처럼 부산, 울산, 양산, 김해 등 부산·울산권에서 비수도권 최초 대도시권 전철(Metropolitan Subway) 체계의 탄생을 기대해 볼 수 있다.[24] 울산 도시철도가 개통되면, 수도권 전철 노선도에 서울 지하철, 인천 도시철도가 같이 뜨는 것처럼 부산 도시철도 노선, 부산김해경전철 노선 등과 울산 도시철도 노선이 함께 노선도에 표기될 것으로 보인다.

5.1. 부산 도시철도

부산 도시철도 1~4호선의 경우 보통 출발역에서 10km까지는 1구간, 10km 초과의 역은 2구간으로 분류한다.[25] 일률적으로 설명하기 곤란하기 때문에 표를 사거나 개찰구를 통과하기 전에 해당 역의 노선도를 미리 봐두는 것이 좋다. 2024년 5월 3일 카드 기준 편도 1구간은 1,600원, 편도 2구간은 1,800원이다. 현금은 편도 기준 각각 1,700원, 1,900원이다. 환승시 동남권 광역환승할인이 적용된다.
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부산 도시철도의 승차권[26][27]

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2021년 11월부터 1회용 교통카드로 바꿀 예정이었으나 2023년 4월 1일부터 QR코드 방식의 승차권 도입으로 계획이 변경되었다. 2021년 7월부터 관련 사업을 착수하고 2023년 4월 1일부터 12월 31일까지 시스템 상용화 및 종이승차권과 QR코드 승차권을 병행운영할 계획이며 2024년 1월부터 구형 시스템을 폐기해 새로운 역무자동설비 시스템을 운영하는 것을 목표로 하고 있으며 QR코드를 선택 한 이유는 1회용 교통카드 방식과 토큰 승차권 방식의 문제점을 보완하고 기존 1회용 승차권 사용자 편의를 고려하여 QR코드 열전사 감열지 승차권 방식을 선택 했다고 한다. #

교통카드는 1998년 사용 개시한 하나로카드, 2000년 사용 개시한 마이비, 2011년 사용 개시한 캐시비를 정식으로 지원한다.

2009년 1월 10일부터 수도권에서 쓰이는 티머니와 이비카드(티모아)가 상호 호환 협정 체결로 인해 부산 도시철도에서도 사용이 가능해졌다. 그러나 티머니의 구입과 충전은 하나로카드, 마이비, 캐시비에 비해 힘든 면이 있다.[28][29] 2014년 말에는 레일플러스와 한페이가, 2019년 초에는 원패스가 추가됐다. 이외에 유패스, 대경교통카드, 탑패스, 센스패스[30], 한꿈이카드[31], K-Cash 등 다른 지역과 기관에서 발매되는 교통카드는 쓸 수 없다.

또한 2008년 4월부터 롯데와 비씨를 시작으로 2009년 이후부터는 국민, 농협, 삼성, 신한(LG 포함), 씨티, 하나(외환 포함), 현대 후불제 카드도 사용이 가능하다.[32] 도입 직전부터 신용카드사에서 엄청나게 광고했다. 2014년 11월 29일부터 티머니가 부산 도시철도 무인충전기에서 충전이 가능하다. 레일플러스도 충전이 가능하도록 한국철도공사에서 추진 중이다.[33]

2017년 5월 1일에 도시철도 운임이 인상되었다. #기사1, #기사2, #기사3 성인 교통카드 기준 1구간은 1200원에서 1300원으로 2구간은 1400원에서 1500원으로 100원씩 인상된다. 현금 기준으로는 1구간 1400원, 2구간 1600원으로 급행버스 교통카드 기준 비용인 1700원이랑 100원 밖에 차이나지 않게 되었다. 2013년 11월에 운임 인상 이후 3년 6개월만에 다시 인상되었다. 인상 사유는 물가, 수도세, 전기세 등의 인상에도 불구하고 4년동안 운임 인상없이 동결되었다는 점과 시설 노후화로 인한 안전 분야 재투자 비용 확충, 무임승차 등으로 운송 원가 부담이 극심하였다고 한다.[34]

2023년 8월 1일에는 QR코드를 이용한 모바일 승차권이 도입되었다. 역사 내 발매기에서 현금으로 충전하여 사용할 수 있다.

2023년 10월 6일부터 성인 요금이 150원 인상, 청소년 요금은 유지, 어린이는 교통카드 이용 시 무료가 되었다.[35] 물가 여파를 고려해 이후 2024년 5월 3일부터 성인 요금이 추가로 150원 인상되어 현재에 이르렀다.

5.1.1. 정기권

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1일권을 종이승차권으로 판매하고 있었는데 단돈 5,000원만 지불하면 개찰한 당일 부산 도시철도 1~4호선[36]을 첫차부터 막차까지 무제한으로 이용할 수 있었다. 2017년 5월부터 4,500원에서 500원 인상되었다. 하루동안 구간제한, 횟수제한이 전혀 없는 한국에서 유일한 도시철도 패스였다. 1구간 기준으로 해도 4회 이상 탑승시. 즉 5번만 타도 이득이다. (다만 어린이 요금 등의 할인 제도는 없기 때문에 어린이가 1일권을 구입하면 8번 이상 이용해야 본전을 뽑는다.) 대개 철도로 여행온 경우 남포동을 먼저 들르는데, 부산역과 남포역은 두 정거장 인지라, 이후 서면, 사직, 동래나 사상, 구포나 경대, 수영, 해운대, 하단이나 다대포 방면 이동시 요금을 크게 절약할 수 있다. 참고로 QR승차권으로는 현재 1일권을 발행하지 않는다. 추후 앱 결제 지원 시 지원할 계획이라 한다.

2023년 5월 15일부로 기존 마그네틱 승차권 형식으로도 1일권 발행을 중단했다. 마그네틱 승차권은 7월 1일부터 발매가 종료되기에 종이로 된 1일권은 이제 볼 수 없게 되었다. QR코드로 1일권을 발매하게 되면 쉽게 위조가 가능해지기에[37] OTP 기술을 이용하여 태그할 때마다 QR코드를 바꿀 수 있도록 승차권 앱결제가 도입되면 부활할 듯 하며, 역에도 8월에 앱으로 돌아오겠다는 안내문이 붙었다.

2023년 8월 1일 부산 도시철도 앱이 출시되면서 1일권을 다시 구매할 수 있게 되었다. 가격은 종전과 동일하게 5,000원이며 역사 내 자동발매기에서 구매하여 앱에서 수령하는 방식이고, 1일권 이외에도 선불 충전, 후술할 7일권과 30일권 역시 구매가 가능하다. 마찬가지로 현금으로만 구매가 가능하다.

도시철도 정기승차권이라고 하여 교통카드 형태로 된 정기권의 탈을 쓴 정액권이 있는데 공카드를 2,000원을 주고 교통카드 발매기에서 구매해야 한다. 이후 7일권(20,000원/7일 동안 최대 20회 사용가능)이나 30일권(55,000원/30일 동안 최대 60회 사용가능) 중 하나를 선택하여 보충하는 방식인데 구매와 충전 모두 현금으로만 가능하다. 예를 들어 7일권의 경우 1구간을 17회 이상 승차해야 본전을 뽑을 수 있고, 이 기간이 지나버리게 되면 횟수가 남아있어도 다음에 보충할 때 이월이 되지 않기 때문에, 만일 이 기간동안 다 타지 못할 것 같다면 그냥 교통카드에 돈 넣고 다니는 것을 추천한다. 뭐 100원이라도 아쉬운 사람이라면 굳이 말리지는 않겠지만...

여담으로 안 쓰더라도 그냥 카드만 2000원 주고 사서 기념품으로 간직해도 좋다. 7일 2만원짜리나 30일 5만 5천원 둘 중 하나 충전해서 쓰거나 아예 안 쓰고는 자기 자유이기 때문. 모든 도시철도 운행 지역에서 판매하는 것이 아닌 만큼 의외로 희소성도 있고 하니 관광객(특히 그 중 철덕이라면) 하나 정도는 기념품으로 가지고 있을 만도 하며 나중에 오랜 시간이 흐른 뒤에는 오래된 옛 승차권으로서 추억과 역사적 가치를 지닌 승차권이 될 수 있기 때문 한 몇십 년 뒤에는 저것도 철도박물관 가서 보면서 "아 그 시절 그땐 저런 승차권도 있었지" 할 때가 올 것이다. 아님 철덕들이 소장하고 있던 유물로 남거나.

2024년 기준으로 카드 형태의 정기승차권 실물은 판매가 중단되어 어플을 통해서만 구매할 수 있다. 이후 7일권의 저조한 사용비율을 사유로 7일권이 판매중지되고 3일권이 새로 생겼다. 기존 실물 승차권은 30일권 전용으로 사용가능.

5.1.2. 우대권

무임승차(우대권 발급)는 경로우대자(만 65세 이상), 장애인(중증 경우 보호자 1인 포함) 또 국가유공자(1-7급), 독립유공자, 5.18민주유공자 (1급의 경우 보호자 1인 포함)을 대상으로 우대권을 발매한다. 하지만 우대권은 2004년 매표소 무인화를 기점으로 버튼만 누르면 누구나 뽑아갈 수 있는 물건이었다.[38] 그러나 부정승차 악용으로 인하여 2006년 6월부터는 주민등록증을 스캔하여 발급받는 발권기로 교체하여 아무나 받아갈 수 없게 되었다. 다만 노인들이 주로 많이 이용하는 일부 역에는 우대권 발급기가 2대씩 설치되어 있으며, 기계 앞에서 노인들이 장사진을 이루기도 한다.[39]

2009년 10월 2일부터 대구·수도권에 이어 복지 교통카드가 도입되어 사용 가능해졌다. 2012년 8월 1일부터는 부정사용 방지를 위해 성명, 생년월일, 성별이 기재되어 발급된다.

5.1.3. 다자녀 운임 할인(가족사랑카드)

부산광역시 출산장려정책의 일환으로 2006년 11월부터 시행하던 제도에 # 2008년 1월 10일부터 성인 기준 부산 도시철도 운임 50% 할인이 추가되면서 가족사랑카드를 소지하고 있는 자에게 이 사항이 적용된다. 가족사랑카드 발급 조건은 부산시청 가족사랑카드 소개로. 쉽게 생각하면 성인, 청소년이 어린이 요금으로 탑승이 가능한 것. 만약 가족사랑카드를 소지하고 있지 않은 상황에서 다자녀 승차권을 사용하게 되면 약관상 부가운임 대상자이다.

부산시 블록체인 앱인 B PASS에서 모바일 가족사랑카드를 발급 받을 수 있으며 NFC를 이용한 교통카드 발급도 가능하다.(단 iOS는 불가능하다.) 다자녀 「모바일 가족사랑카드」 교통카드 시행 안내 2022년 부터 모바일카드 전면시행으로 플라스틱카드 발급은 부득이한 경우(스마트폰 미소지자 등) 가능하다, 신한카드의 체크/신용카드를 발급받으면 더 편리한 사용이 가능하다. 부산가족사랑 GS칼텍스 신한카드 Shine(신용카드), 부산가족사랑 신한카드 S-Choice 체크

2013년 7월 이전까지는 오로지 승차권에만 할인혜택이 적용되어 항상 역에서 표를 뽑아야 되는 불편한 점이 있었으며, 버스 환승이 필요한 경우에는 이 혜택이 사실상 무용지물이나 다름이 없었다.[40] 2013년 7월부터 성인, 2021년 부터는 청소년을 위한 후불교통카드 기능이 부여된 체크/신용카드를 발급하고 있다. 이 카드에는 다자녀 할인 혜택은 물론, 부산 도시철도 ↔ 시내버스 간 환승 할인 혜택이 적용된다. #, 부산시, 다자녀가정 청소년 후불교통카드 출시 (1구간 기준 부산 도시철도 → 버스 이용시 550원 + 200원 = 750원) 그 외에 세부적인 정보는 이곳을 클릭.

참고로 동해선 광역전철과 부산-김해경전철은 다자녀 할인이 없다. 그러므로 부산 도시철도 기준 다자녀 할인 대상 성인(청소년)이 어린이 표로 동해선이나 부산김해경전철을 탑승할 시 부정승차로 부가금을 내야된다.

5.2. 부산김해경전철

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부산김해경전철의 승차권
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부산김해경전철은 사상역~ 대저역, 평강역~ 김해대학역, 인제대역~ 가야대역 세 구간으로 나눈다. 구간 내를 이동하거나 평강역~ 김해대학역에서 출발하는 경우 1구간 요금이 적용되어 현금 기준 1,300원, 사상~대저↔인제대~가야대를 이동하는 경우 2구간 요금이 적용되어 현금 기준 1,500원이 부과된다. 교통카드를 이용할 경우 100원 할인된다.

마그네틱 승차권을 사용하는 1~4호선과 달리 코인형 RF 승차권(토큰)을 사용한다. 토큰을 반납하지 않고 소장하고자 몰래 가져가는 철싸대 짓은 하지 말자.

하지만 이것도 불가능한게 보통권을 기준으로 개찰할때 투입구에 안 넣고 찍으면 넣으라는 안내음성과 함께 못나가게 바뀌었다. 물론 4개 전부 어린이 요금 내고(제일 싸니까.) 자기가 소장하는 경우는 막을 수가 없다. 그건 양심의 문제이므로...

부산김해경전철은 민자 사업으로 노인무임의 의무가 없다. 따라서 부산김해경전철은 노인무임은 없는 대신 장애인(1-3급은 보호자 1명 포함), 국가유공자(1급은 보호자 1명 포함), 독립유공자, 5.18민주유공자는 우대권 발급으로 무임 승차가 가능하다.

5.3. 동해선 광역전철

2016년 12월 29일에 1차 구간( 부전~ 일광) 개통, 2021년 12월 28일에 2차 구간( 태화강~ 부전)이 개통된 동해선 광역전철의 경우 부산김해경전철과 유사한 토큰형 승차권을 사용한다. 그러나 김해경전철과 동해선의 토큰의 규격이 달라 상호 호환되지는 않는다. 운임의 경우 부산광역시와 한국철도공사의 협약에 따라 1구간 1,400원(10km 이내), 2구간 1,500원(10km 이상)이며 부전역에서 태화강역까지는 2500원 으로 책정되었다. 환승은 부산 도시철도의 환승체계와 동일하다.

6. 열차번호

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 동남권 광역전철/열차번호 문서
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7. 무인화

부산 도시철도 같은 경우, 수도권보다 훨씬 일찍이 매표 무인화를 시행하고 있기 때문에[41] 표를 구입하거나 교통카드를 충전하려면 반드시 기계를 이용하여야만 한다. 보통 매표창구는 텅 비어 있는 상태였으나 최근엔 테이크 아웃 커피숍으로 대여중. 사실 커피숍도 별로 잘 안 열고, 특수한 경우에만 임시 매표소로 사용한다. 서면역은 상업매장으로 죄다 바꿔버렸다. 3·4호선의 경우 아예 매표창구가 없다![42] 전국 최초로 발권기에 터치스크린 방식을 채택하였고[43], 이 덕분에 그 많던 발권기가 역당 서너 개 정도로 줄었다. 앞에 서 있으면 거리감지 센서에 의해 "구간 또는 역명을 선택하십시오" 라는 음성이 자동 출력된다.

한편, 부산 도시철도 4호선과 부산김해경전철은 무인으로 열차가 운행된다.

8. 안내방송

정확한 문장과 표현을 원한다면 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.

안내방송 듣기(휴메트로)

부산교통공사 1~4호선의 차내 안내방송은 강희선 성우가 녹음하였다. 강희선 성우는 1999년부터 지금까지 계속 도시철도 안내방송을 맡고 있다. 부산교통공사만 무려 [age(1999-01-01)]년째 담당중.[44][45] 영어 안내방송의 경우에는 한국계 미국인인 제니퍼 클라이드가 녹음하였다. 부산 도시철도에서는 2007년까지 수잔 맥도널드가 영어 안내 방송을 맡았으나 2007년에 안내 방송을 일제히 개정하면서 교체되었다. 안내방송 성우진이 서울교통공사나 TTS 교체 직전의 코레일과 동일해서 그런지 상당히 유사하다. 또한, 안내방송 세부 표현도 두 회사와 비슷하다. 대표적인 예가 바로 환승역에서의 방면 위주 환승 안내.[46] 승하차 계도 안내 방송[47]의 경우, 강희선 성우가 1999년, 홍성헌 성우가 2008년 녹음하였다. 2008년부터 홍성헌 성우 버전을 사용하다가 이후 다시 강희선 성우 버전을 사용했으며, 2019년 영어 방송에 내리는 문 안내를 포함하는 개정을 거치면서 현재는 실로폰 BGM이 나오면서 홍성헌 성우 버전으로 다시 사용하고 있다. 영어 표현은 초기에는 "Please watch your step while boarding and exiting the train at this station."으로 나왔으나, 현재는 "Please watch your step."로 줄였다.

환승음은 처음에는 서울메트로 1~4호선에서 쓰던 새소리가 쓰였지만, 2009년 8월 1일부터 노선마다 다른 환승음을 쓰게 되었다.[48] 2013년 1월부터 1호선 환승음으로 통일했다.[49] 바이날로그 시발음도 이전에는 각 노선마다 달랐지만 2009년 8월 1일부터 가수 윤형주가 부른 휴메트로 로고송으로 바뀌었다. [50] 종착음은 2012년까지는 1호선은 알비노니의 현을 위한 콘첼토 7-7[51], 2호선은 베토벤의 사장조 미뉴에트[52], 3호선은 쇼팽의 야상곡[53], 4호선은 하이든의 시계를 사용했다. 2013년 1월 개정 후에는 모든 노선이 여성 버전 휴메트로 로고송을 사용한다.[54][55][56]

과거에는 섬식 승강장이 흔하지 않아 섬식 승강장역에서는 "이번에 서는 OO역은 다른 역과 반대 방향인 왼쪽 출입문이 열립니다. 손을 조심하시기 바랍니다."라고 친절히 안내했지만, 섬식형이 많아진 현재는 "내리실 문은 왼쪽입니다."라고만 방송한다.[57] 1, 2호선과 3호선 일부 열차의 객실 LED 안내판에는 원래 나오는 내리실문 화살표 표시와 별개로 '왼쪽 출입문 열림'이라는 문구를 한 번 더 표시해 준다.

국내 도시철도 최초로 4개국어 방송을 시행한다. 4개국어 방송은 종합버스 터미널이 위치한 노포역, KTX 정차역이 위치한 부산역, 구포역, 부산항국제여객터미널이 위치한 초량역, 해수욕장이 위치한 다대포해수욕장역, 해운대역, 광안역, 시외버스터미널 위치한 사상역, 양산역, 환승역인 서면역, 연산역, 교대역, 수영역, 거제역, 덕천역, 미남역, 동래역, 사상역, 대저역, 벡스코역, 그리고 수로왕릉역, 공항역, 김해시청역 등이 있다. 예전에는 중앙역에서도 송출되었으나, 현재는 삭제되었다. 무엇보다도, 모든 환승역에서 4개국어를 송출한다.[58] 또한 예전에는 설명충스럽게 "OO방면으로 가실 고객께서는 n번 계단을, OO방면으로 가실 고객께서는 n번 계단을 이용하시기 바랍니다."라고 2개국어로 설명했다. 또한 "계속해서 OO나 OO방면으로 가실 고객께서는 이번역에서 X호선으로 갈아타시기 바랍니다."라고 했으나, 현재는 "계속해서"는 삭제되었다. 영어 출입문 안내방송이 2019년 8월에 부활했다. 2001년 2호선 서면~금련산 구간 개통 전까지는 있었으나, 개통 이후 해당 구간의 영어 출입문 방송을 삭제, 2002년에 2호선 나머지 구간이 개통되면서 부산교통공사 소속의 모든 노선의 출입문 안내를 삭제했다고 한다.

승강장 안내방송의 경우 2007년까지 김수희 성우가 맡다가[59], 2007년부터 2016년까지는 강희선 성우가 승강장 안내방송을 맡았다. 2016년부터 2019년 말까지 박형욱 성우가 잠시 승강장 안내방송을 담당했지만, 2019년 8월에 실시된 시민 투표에서 박형욱 성우 버전의 저조한 선호도[60]로 인해 강희선 성우로 다시 환원되었다.[61] 언어 순서는 2007년부터는 모든 역에서 한-영-일-중 순서로 송출되었으나 2015년 많은 중국인 관광객들을 고려해 중-일 순서로 바꿨고, 2016년부터는 4개국어 도착 안내방송이 환승역과 관광명소 등 주요역에서만 송출되는 것으로 개정되었으며, 내용이 지나치게 길다는 민원이 있었던 승하차 질서와 스크린도어 안내방송은 제외하고 '고객이 모두 내리신 후 타시고 문이 닫힐 때에는 무리하게 타지 마시기 바랍니다.'라고 간략하게 개정했다. 곡선 승강장은 발 빠짐 주의 안내방송이 추가되었는데 초반엔 TTS가 발음도 안좋은데 빠르게 말해서 알아듣기 어려웠으나, 현재는 강희선 성우가 알아듣게 말한다.

열차 진입음은 원래 상행[62]은 띠리리리, 하행[63]은 땡땡땡 소리였으며, 2012년 4월부터 2019년 12월까지는 상행은 비발디의 사계 중 가을 1악장, 하행은 홍난파의 피리였고 2019년 12월부터는 상행은 갈매기와 파도소리, 하행은 뱃고동과 피리소리이다. 2019년 실시된 시민 투표 이후 진입 알림음 또한 뱃고동 소리+파도 소리[64], 갈매기 소리+파도 소리로 변경되었다.[65] 참고로 4호선은 다른노선과는 다른 소리가 나온다.

출입문 방송의 경우 1호선은 원래 출입문이 열릴때 방송이 있었으나 삭제되었고, 닫힘방송의 경우 역시 김수희 성우가 맡았으나 이후 강희선 성우로 교체되었고[66], 이후 멜로디[67]와 함께 "출입문이 닫힙니다."가 나온후 멜로디가 세 번 나오는 형식으로 바뀌었다. 1호선은 2016년에 박형욱 성우로 교체되었다가 2019년에 환원되었고[68], 이후 1호선은 앞의 멜로디가 삭제되었다. 그리고 1호선은 2010년 이전에 쓰이던 "출입문이 닫힙니다. 열차가 곧 출발합니다."가 나오는 일이 잦다. 심지어 신차도 마찬가지다.[69]

부산김해경전철과 동해선은 TTS로 안내방송이 송출된다.[70]

9. 혼잡구간

9.1. 부산 도시철도

부산 1호선과 2호선은 웬만한 수도권 전철 노선들과 비교해도 우위에 설 만큼의 수송량을 자랑한다.[71] 중형 전동차 노선들[72] 중 이용객 1~2위를 독식하고 있으며, 체감 혼잡도만 맞먹는 수준이 아니라 이용객 통계치를 봐도 수도권 전철 노선들과 경쟁이 가능하다. 물론 서울 지하철[73]에 비하면 부족하지만[74], 그 외 수도권 노선들은 한 수 접어야 하는게, 1~2호선은 서울의 부도심과 위성도시를 일직선으로 연결하는 광역전철 노선들을 승하차량으로 털어버리는 위엄을 자랑한다.[75] 특히 서면역은 승하차량만 따지자면 서울 3핵 지역 사대문안, 영등포, 강남의 역들 중에서도 상대가 되는 역이 소수이다. 오죽 했으면 별명이 부산판 신도림역일까... 게다가 부산은 서울과 달리 시가지 사이가 산으로 가로막혀 있고, 도로 구조가 영 좋지 않아서 대체할 만한 전철노선이나 광역버스를 개설하기가 상당히 곤란하다.[76][77] 일반적으로 전철은 선형이 불량하거나 표정속도가 낮으면 타 교통수단과의 경쟁에서 밀리기 마련인데, 1~3호선 모두 급곡선이나 교량구간에서 50km/h 이하의 속도로 기어가는 구간이 있고 선형이 불량해서[78] 이렇게 느려 터졌는데도 경쟁력이 있는 이유가 부산시의 도로 교통망이 심히 좋지 않기 때문이다. 어느 지역이든 전철이 개통하면 버스 회사가 데미지를 받게 되는 현상이 있는데, 그 현상이 가장 두드러지게 나타나는 곳이 바로 부산이다.

2019년 들어 1, 2호선에 급행열차를 도입한다는 떡밥이 나왔는데, 이것이 실현된다면 가축수송이 더 심화될 것으로 보인다. 전국의 전철 노선 중에서 표정속도가 가장 느리다는 결점을 안고 있음에도 이 정도일진대, 표정속도까지 개선된다면 경쟁력이 늘어날 것은 자명한 것이다.
현재 대도시의 인구가 점점 교외로 빠져나가는 추세인데다 저출산+고령화로 인한 인구 감소가 우려된다지만, 부산은 현지 주민이나 내국인 수요 뿐만 아니라 외지 관광객이나 외국인의 왕래 또한 대단히 많기 때문에 혼잡이 크게 감소할 일이 없어 보인다.


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9.1.1. 혼잡역

  • 서면역: 부산판 강남역.[79] 하루 평균 이용객수 약 146,140명.[80][81] 때문에 전국 도시철도역 이용객 수 열 손가락 안에 든다.[82] 어느 정도냐 하면, 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 다 합쳐도 서면역 하나를 못 넘는다.[83] 심지어 종로3가역이나 동대문역사문화공원역, 공덕역, 왕십리역, DMC역, 김포공항역 같은 서울시내의 3~4개노선 환승역[84]보다도 승하차량이 많다! 심지어 2018년과 2019년에는 개찰구에 찍히는 승하차량으로는 이미 신도림을 뛰어 넘었다. 단순히 1호선과 2호선 간의 환승역일 뿐만 아니라 해당 지역을 대표하는 헬게이트[85]이며, 2호선이 주요 철도역을 한 정거장 차이로 빗겨갔다는 점[86], 개념환승이 오히려 독이 되는 역이라는 점까지 공유한다.
  • 부산역: 경부고속선 KTX, SRT 및 경부선 무궁화호, ITX-새마을, ITX-마음같은 일반열차의 종착역이자 전국, 아니 세계 각지의 관광객들로 인산인해를 이루는 역. 서면역의 압도적인 포스에 살짝 묻혀서 그렇지 이 역 역시 만만찮게 사람이 많다. 거기에 부산역 근처에 회사나 사무실이 몰려있어서 여기서 정장 입은 아재들이 우르르 내린다.
  • 연산역: 사실 3호선 개통하기 이전부터 굉장히 사람이 많았으나 3호선 개통한 후에는 그야말로 부산판 사당역이다. 특히 환승인파까지 고려하면 사상역이나 반월당역도 한 수 접어야한다. 이용인구가 최소 10만 명은 넘어가기 때문이다. 이 쪽도 환승 동선을 단순하게 지어서 일어나는 부작용을 겪고 있다. 체감 환승 혼잡도는 서면역 이상으로 신도림역이 승하차 수요는 거의 없지만 환승 수요가 많은 것을 감안하면 차라리 이 쪽이 신도림역과 비슷하다.
  • 남포역: 부산의 구도심이자 관 광 명 소가 있는 지역이다. 하루 평균 이용객 수가 약 46,500명이긴 하지만, 남포동/영도구 구도심 주민, 전국/세계의 관광객들과 직장인들이 한꺼번에 겹쳐서 상당한 인파를 자랑한다.
  • 사상역: 주변에 유동인구가 많은데다가 김해국제공항등으로 가기 위해 부산김해경전철으로 환승하는 승객, 서부터미널로 인해서 개통 때부터 현재까지 부산2호선에선 물론 이용객 수가 부산교통공사에서 5위 내에 속하는 역이다. 김해경전철 개통으로 이용객수가 더욱 늘었고 앞으로도 더욱 늘 전망인 역이다.

9.2. 부산김해경전철

2023년 기준 최대 혼잡 구간 서부산유통지구역→ 괘법르네시떼역 95%[87]

현재 부산김해경전철은 사상행은 김해 구간에서 고객이 쌓이고 대저역에서 고객이 한 번 순환되고 그게 사상역까지 이어져 사상역 인근 부분 혼잡도가 높다. 반대로 가야대행은 사상역과 대저역에서 사람이 쌓여서 김해 구간에서 사람이 자주 타고 내린다. 김포 도시철도와 비슷하다.

9.3. 동해선 광역전철

2018년 기준 최대 혼잡 구간 동래역→ 교대역 53%[88]
여기 문서에서 설명한 것처럼 현재 동해선 광역전철은 지나치게 긴 배차간격 때문에 잠재적 수요자를 버스 노선에 많이 뺏긴 상태다. 추후 태화강역까지 연장되고 부전-마산 복선전철도 개통하여 환승객이 추가되면 논란의 배차간격도 줄어들 가능성이 있지만, 아직은 확실하지 않으니 지켜볼 일이다.[89]

또 본래 부산과 그 이웃 지역을 잇는 광역전철로서 이 사업을 시작했지만, 의도치 않게 공사가 늦어지는 바람에 어쩔 수 없이 임시적으로 도시철도[90] 한 때 우스갯소리로 도시철도 5호선 기능을 맡는 상황이 돼 버린 것이다.

부산 2호선을 송정역까지 끌고 오는 방안도 검토중인데, 2호선 역들 중 승하차량이 상위권인 역들은 서면이나 사상 정도를 제외한 대다수가 동해안 관련 지역의 구간임을 감안하면 환승 수요도 상당히 증가할 것으로 전망된다.

고속철도 부전역 신설이나 경부선 계통 일반열차 시종착 이원화도 상당히 큰 변수로 작용할 것이다. [91] 계획대로라면, 부전역을 복합환승센터로 개발할 예정인데, 복합환승센터 특성상 부산 도시철도, 동해선 광역전철, 부전-마산 복선전철 등을 이용하는 수요가 이쪽으로 몰릴 가능성도 있다.

10. 기타

10.1. 자전거 관련

2012년 7월 이전까지는 주말/공휴일에도 자전거를 휴대하고 승차할 수 있는 규정이 있었으나, 부산 도시철도 3호선에 한해서만 가능하였다. 3호선 대부분의 수요가 타 노선 환승이라는 점을 감안한다면 3호선 역이 집 주변에 있는 사람조차 누리는 혜택은 제한적이라고 할 수 있었다. 그러나 2012년 7월 1일부터 주말/공휴일에 한하여 부산김해경전철을 제외한 모든 노선에서 자전거 휴대 승차가 가능해졌다! 단, 비교적 자전거를 둘 공간이 있는 맨 앞 칸이나 뒷 칸에 타는 센스가 필요하다.[92] 그러나 접이식 자전거의 휴대승차는 예나 지금이나 전 노선에서 평일 주말 할 것 없이 가능하다.[93] 그리고 자전거 승차시에는 엘리베이터를 이용하는 것을 절대로 잊지 말자. 힘이 된다면 일부 계단 옆구석에 있는 자전거 경사로를 이용해도 좋다.

10.2. 개찰구 형태

부산 도시철도는 자동 개찰구에 '삼발이'로 잘 알려진 회전식 게이트를 사용하는데, 관리상의 문제로 2005년에 개통된 3호선까지 이걸로 통일해 버렸다.[94][95] 4호선, 부산김해경전철, 동해선에서는 플랩식을 사용한다.[96] 2017년 새로 개통한 다대 연장구간까지 비닐도 안 뜯은 새 삼발이를 가져와서 화제가 되었었다. 수도권 전철 같았으면 슬림형 플랩식 게이트를 썼겠지.. 대신 2018년 11월에 1, 2, 3호선 모든 역사의 카드 태그기와 잔액 표시기가 모두 교체되었다.[97] 빠르면 2020년 9월에 부산역의 개찰구 중 코레일 부산역 방면에 위치한 개찰구 8대에 한해서 플랩식 게이트로 시범설치 후에 관광객들이 많이 이용하는 역사 대상으로 순차적인 교체를 추진한다고 한다.

10.3. 환승역


부산 내에서는 환승역이 모두 서면 이북 구간에 치우처져 있다.[103] 부산 도시철도 4호선, 부산김해경전철은 환승역이 종착역 끝에 치우쳐져 있으나 특히 경전철은 운행거리가 짧기때문에 별 상관은 없지만 1호선은 환승하기 위해서는 무조건 서면역까지 무조건 올라가야 하기 때문에 서면 이남, 특히 원도심 구간에서 도시철도가 닿지 않는 타 지역으로 이동시 여러모로 불편하다.[104] 추후 부산 도시철도 5호선이 개통하면 하단역이 환승역이 되어 조금 나아질 전망. 그리고 노포역이 부산-울산, 울산-양산 광역철도의 환승역으로 계획되어 있는 만큼, 부산, 울산, 양산으로 가는 길목의 역할을 할 예정이다. 부산 도시철도 5호선과 양산 도시철도가 개통하기 전 까지 3호선은 모든 노선과 환승이 되는 유일한 노선이다.

울산의 도시철도망 구축계획을 보면 신복역(가칭)이 울산 1호선, 부산-울산 광역철도, 울산 4호선의 세 노선 환승역 역할을 할 것으로 보여, 울산 쪽에서는 신복역이 철도 환승의 중심지가 될 전망이다.

10.4. 차량번호/승차위치 표기 관련

타 지역 도시철도[105]와 다르게 부산교통공사의 경우 차량 내부에서 101편성 1호차이면 "1편성 1호차" 이런 식으로 표기한다. 그리고 승차위치 번호도 일맥상통하여 열차 진행방향과 관계없이 그대로 적용된다. 역번호가 오름차순인 하행[106]은 맨 앞이 1호차인 순방향인 반면 역번호가 내림차순인 상행[107]은 맨 뒤가 1호차인 역방향이다. 그래서 하행은 맨 앞문이 1-1, 상행은 맨 뒷문이 1-1이 된다. 이는 승객들이 좀 더 직관적으로 차량의 위치를 알 수 있고, 편성의 호차번호와 승차위치 번호를 일치시키고, 노선도에서의 최단환승거리 안내를 용이하게 하기 위해서[108] 그런 것으로 추정된다. 물론 단점이 있다면 타 지역 사람들은 상/하행선 관계없이 맨 앞을 1-1로 인식하여 환승할 때 곤란할 수 있다는 점. 그래도 부산은 동래역이랑 사상역 빼고는 거의 다 개념환승에 속한다.

이러한 구조는 열차 내 노선도에서도 똑같아서 열차 진행방향과 노선도의 방향이 일치한다. 따라서 열차 내에서 노선도만 보고서도 어느 방향으로 가는지를 알 수 있다.

부산김해경전철과 동해선은 타 지역과 동일하게 숫자로만 표기한다.

10.5. 역번호

부산 도시철도 역번호는 차량기지가 없는 역 → 차량기지가 있는 역 방면이 오름차순, 그 반대가 내림차순이다.[109] 다만 신평역은 차량기지가 있지만, 노포차량기지보다 규모가 작아서 경검수만 담당하므로 차량기지 없는 역으로 보고 1번으로 잡았으며, 2호선의 경우 양산역에 차량기지가 없지만, 차량기지가 있는 호포역에서 연장한 것이므로 239번에서 연장 역 수 4만큼 더한 243번이 부여되었다.

1호선 종점역 중 신평역에 경검수 차량기지가 있어서 101번부터 시작[110], 2호선 종점역 중 장산역이 차량기지 없는 지하역이라서 201번부터 시작, 3호선 종점역 중 수영역이 차량기지 없는 지하역이라서 301번부터 시작, 4호선 종점역 중 미남역이 차량기지 없는 지하역이라서 401번부터 시작한다. 부산김해경전철의 경우 지하역은 아니지만 역시 사상역이 차량기지 없는 역이어서 1번부터 시작하고, 현재 착공 중인 5호선은 양 종점 사상역도 하단역도 둘 다 차량기지 없는 지하역이지만 사상역 이북은 백양산으로 가로막혀 있어 연장이 사실상 불가능하고 하단역 뒤로 녹산, 가덕 연장 계획이 있기 때문에 사상역이 501번이다. 동해선의 경우 시종착역인 부전역이 K110번으로 시작하는데 이는 한국철도공사 관할 노선은 역번호를 10번부터 시작하기 때문이다.

또한 역번호가 오름차순은 열차 진행 방향이 1호차가 앞으로 가는 순방향이며 하행이다. 반면 내림차순은 1호차가 맨 뒤로 가는 역방향이며 상행이다. 그래서 정작 북쪽에 있는 노포역 방면은 하행이고. 정작 남쪽에 있는 다대포해수욕장역 방면이 상행이다(...)

10.6. 건설과정

동남권 광역전철에 속하는 노선 모두 공사과정 및 개통까지 순탄치 않은 모습을 보여주고 있다.
  • 1호선
    • 계획부터 반대가 너무 심해 설득하느라 애를 먹었다.
    • 동래 구간으로 노선 선정 과정에서 주민들의 의견충돌이 있었다.
    • 서면교차로 내 부산탑 철거 과정에서 의견 충돌이 있었다.
    • 중앙역~ 남포역 구간 공사 과정에서 의견 충돌이 있었다.
    • 동대신역~ 서대신역 구간 내 주택가 통과를 놓고 주민들의 의견 충돌이 있었다.
    • 낫개역~ 다대포항역 구간이 아파트 지하를 통과하면서 공사 중 진동 문제가 있었다.
  • 2호선
    • 감전역~ 모라역 구간은 연약 지반에 해당하는 특성 상 안전한 공사를 위해 사상로를 모두 통제할 수밖에 없었다. 주민들의 반대가 심했으며 공사 착수 당시(1992~1993년경) 에는 부분 통제 시행 및 정거장 구간에 한해서 토공 굴착을 진행하다 백양대로가 완전 개통된 1994년 9월 이후 본선구간 토공굴착으로 인한 복공판 부설을 하기 위해 1995년 5월 31일까지 약 9개월간 전면통제로 확대되었으며 이후 본선 및 정거장구조물 건설이 어느 정도 완료된 1996년 7월 7일부터 도로복구공사로 인해 3개월간 일부구간에 전면통제를 실시한 후 그해 11월부터 사상로 전구간 차량통제에 들어갔다. 공정에 따라 순차적으로 차량통행을 허용했다가 1997년 6월에 들어서야 노면복구가 완료됐다. 또한 건설기간 동안 지반 침하현상이 여러 건 발생하였다.
    • 민락역 공사 중 인근 감포사거리에서 지반 침하 사고가 일어났다. #
    • 광안리~해운대 구간으로 공사 중 IMF가 터져 결국 일부 공구에서 공사가 전면 중단되었다. 특히 3호선 역사를 미리 건설해야 했던 수영역과[111], 난공사 구간이었던 수영강 하저터널의 지연으로 인해[112] 서면역~ 금련산역/ 광안역 구간으로 부분개통하게 되었다.
  • 3호선
    • 당초 2002년 부산 아시안게임에 맞춰 개통하려고 했으나 IMF가 터지는 바람에 예산문제로 개통이 3년 정도 지연되었다.
  • 4호선
    • 수안역 일대 공사 중에 임진왜란 시기의 유물과 처형당한 포로의 것으로 추정되는 인골이 다수 출토되어 발굴을 위해 공사가 지연되었다.유일하게 긍정적인 지연 현재는 해당 역 대합실에 유물을 전시한 박물관이 있다.[113]
  • 동해선 광역전철
    • 1973년 전철화 계획에 따라 1992년 전철화 공사 시작, 2001년 전철화 완료 예정이었다. 그러나 2003년 8월 11일에서야 전철화의 첫 발을 내딛었고 2016년 12월 30일에서야 개통하였다. 그런데 이때의 개통도 완전 개통이 아닌 부전역- 일광역의 부산 구간 부분개통이었다. 2020년 3월 28일 부산원동역이 추가개통하였으며 2021년 12월 28일에야 울산 구간의 개통이 완료되어 티스푼 공사의 전형적인 사례를 보여주고 있다.
  • 부산김해경전철
    • 대한민국에서 가장 먼저 추진된 경전철 사업으로 1992년 정부 시범사업으로도 진행되었으나, 사업을 추진할 민자사업자를 구하지 못해 계속해서 지연되었고, 2006년에서야 첫 삽을 떴다. 결국 경전철 계획으로 가장 먼저 추진된 사업이었지만, 최초의 개통된 경전철 타이틀은 부산 도시철도 4호선에 빼앗기고 말았다. 최종 개통은 추진된 지 20년 만인 2011년 9월 16일에 이루어졌다.
  • 5호선(건설중)
    • 3공구 승학산 비탈에서 흙더미와 바위가 굴러 내려오는 사고가 일어나, 공사가 잠시 중단되었다.
  • 양산 도시철도(건설중)
    • 양산시청역~ 양산중앙역 구간의 양산대로는 출퇴근 시간때 가장 막히는 구간이다, 그런데 경전철 고가다리가 이 양산대로에 지어지게 된다. 현재 공사때문에 양측 1차선씩 차선이 줄어들어 시민들의 불만이 자자하다.지하차도라도 더 늘리라고
    • 2021년 개통 예정이던게 공사 지연으로 인해 5년이나 연기되었다.
  • 울산 도시철도(추진중)
    • 2008년 울산 도시철도 구축을 계획했으나 예비타당성 조사를 통과하고도 추진과 무산, 재추진을 거듭하다가 결국 무산되었다.
    • 2019년, 송철호 울산시장이 울산 도시철도를 세우고 여기에 트램을 투입하겠다고 발표하였다. 2020년 9월 1일에는 국토교통부토부터 울산 도시철도망 구축계획을 승인받았다. 하지만 전례가 전례인만큼, 실제로 착공하여 개통할 지는 지켜봐야 할 것이다.[114]

10.7. 역명 혼란

동해선 복선전철 개통 시 역명 협의가 원활하지 못했는지 역명이 다소 꼬여 있는 부분이 있다.
  • 2호선 센텀시티역의 부역명에 BEXCO가 떡하니 자리잡고 있지만 그 다음 역이 벡스코역인데, 이 역은 기존에 "시립미술관역"이었지만 동해선 복선전철의 우동역과 환승이 이루어지는 과정에서 역명 투표 결과 이와 같은 일이 발생한 것.[115] 그런데 벡스코에 가는 데는 사실 센텀시티역이 더 편하다는 게[116] 이 곳을 찾는 외지인들을 황당하게 하곤 한다. 게다가 동해선의 센텀역[117]과 2호선의 센텀시티역은 또 완전히 다른 역이라, 센텀역-센텀시티역-벡스코역의 역명 문제는 언제 민원이 제기되어도 할 말 없는 지경.
  • 동해선의 동래역과 1호선의 동래역은 두 노선의 환승역인 교대역의 바로 다음 역이라는 점까지 동일한데 완전히 다른 역이다. 동해선 동래역은 4호선 낙민역과 더 가까우니 타지역에서 오는 여행객들의 각별한 주의를 요한다. 현지에서조차 차라리 동해선 동래역(실제로 주소가 낙민동이다)을 낙민역으로 바꾸는 게 좋지 않느냐고 하는 목소리가(현실성과는 별개로) 나오는 것은 괜한 뻘소리가 아니다.
  • 1호선 부전역과 동해선 부전역은 위치상 가까워 별다른 역명 혼란이 발생하지 않는 것처럼 보이지만, 현재 부산시에서 계획 중인 C-BAY-Park선이 계획대로 된다면 두 역과 별도 환승이 이루어지게 되는데... 아마 그쯤 되면 둘 중 하나가 바뀌게 되겠지만, 어느 역이 바뀌게 될지는 미지수. 분명한 불편이 있음에도 코레일의 전통성, 부교공의 인지성, 지역 주민들의 동래역 역명 선호로 어느 쪽도 역명이 개정되지 않은 동래역의 선례를 볼 때, 이 때도 협의가 원만하게 될런지 알 수 없다. 그냥 지상/지하로 구분하거나 C-BAY-Park선의 역을 하나 줄여서 동해선 부전역과 1호선 부전역 중간에 만들어 3개 노선 환승역으로 하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다. 두 곳은 250m 거리로 사실상 환승역이라고 여겨진다. 추후 부전역 복합환승센터가 만들어지면 이 두 역이 통합될 가능성이 크다.

10.8. 역 출구 번호 관련

역 출구번호가 주로 한쪽 방향으로 돌아가면서 쭉 붙는 형태[118]가 수도권 등 타 지역에서 일반적이지만, 부산의 경우 특이하게 하행 기준으로 길 왼쪽은 홀수, 길 오른쪽은 짝수를 붙이는 방식으로 간다.[119] 이런 방식 때문에 다른 도시에는 결번을 가진 역이 거의 없지만, 부산에는 결번을 가진 역이 유독 많다. 중앙역이나 수영역에서[120] 16번 출구를 찾는다거나, 연산역[121]에서 9번, 11번, 13번, 또는 15번 출구를 찾는다거나, 서면역[122]에 가서 14번 출구를 찾는다거나, 구포역[123]에 가서 2번 출구를 찾는다거나, 교대역[124]에 가서 7번 출구를 찾는다거나, 부산대양산캠퍼스역에서 2번과 4번 출구를 찾는 일[125]은 없도록 하자.앞서 전술한 출구번호를 언급해서 약속장소로 정하는 사람이 있다면 100% 당신을 낚으려는 거니 절대로 속지 말자

동해선 광역전철은 운영기관이 운영기관인 만큼 수도권처럼 시계방향으로 붙는다. 부산김해경전철은 출구가 거의 모든 역에서 2개라서 번호 붙이는 규칙을 알 수 없다.[126]

부산 1~4호선과 부산김해경전철 간 환승역은 출구번호가 따로 매겨진다. 동해선과의 환승역은 거제역, 교대역은 번호가 통합되어 있고 벡스코역은 따로 매겨져 있다.

10.9. 디자인

2010년대 이전에 개통한 1, 2, 3호선의 경우 부산지하철 고유의 폰트와 디자인이 남아 있다. 이는 서울 지하철의 지하철체 및 디자인 가이드 설정에 따라 부산도 자체 디자인 가이드를 만든 것으로 보인다. 지하철체를 약간 누른 모양인데 특히 정사각형 틀 안에 꽉꽉 채워넣은 듯한 묵직한 폰트가 특징이며 처음 보는 사람은 약간의 거부감이 들 수도 있는 디자인이나 그만의 매력이 있다. 안내판은 연두색과 빨간색, 노란색을 이용한 파격적인 디자인이 특징이다. 그러나 4호선 개통 이후 여느 다른 지역과 다를 바 없는 회색, 흰색 계통의 디자인 가이드가 새로 생겨나면서, 이 글자체도 수요가 적은 역을 제외하고 점차 자취를 감춰가는 추세이다. 서울기록원 등의 개원 및 사료가 많이 남아 있는 서울의 지하철체와 다르게, 책 한 권 정도의 자료가 남아 있는 것으로 보여서 더 안타깝다. 1~3호선은 각 역사 내의 디자인을 신경쓴 흔적이 보이지만 4호선부터는 딱히 역 디자인에 특색이 있지는 않다. 최근에는 코레일체도 종종 사용하고 있다.

동해선 광역전철은 운영기관이 한국철도공사인 만큼 수도권과 똑같다.

11. 다른 문자를 이용한 역명 표기

11.1. 로마자와 영어

기본적인 지명은 국어의 로마자 표기법을 따라 한국어의 발음 그대로 표기한다. 민락역을 Millak, 낙민역을 Nangmin, 불암역을 Buram으로 표기한다. 지역명 외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 기타 외국어 역명은 국어의 로마자 표기법에 의한 표기 대신 그 시설의 외국어 역명( 괘법르네시떼역을 제외하면 대개 영어)을 표기한다. 예를 들어, 시청역은 City Hall, 다대포해수욕장역은 Dadaepo Beach, 종합운동장역은 Sports Complex로 표기한다.

11.2. 한자

한자(정체자) 표기는 동음이의어가 많은 우리말의 특성상 국내 사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순우리말이나 한자로 표기할 수 없는 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 괘법르네시떼역은 掛法르네시떼, 거제해맞이역은 巨堤해맞이로 표기한다. 2010년대 들어서는 중국어와 일본어 화자들을 위해 간체자와 가타카나 표기를 실시하면서 기존의 한자 표기는 점점 사라지고 있다.

11.3. 간체자

우리말의 한자표기 대신 중국, 싱가포르 등에서 사용하는 간체자 표기 방식을 사용한다. 기본적으로 간체자로 표기할 수 있으면 간체자로 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 간체자 역명을 표기한다. 순우리말 역명의 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역한다.

예를 들어, 자갈치역은 札嘎其로 표기하며, 못골역은 연못마을이라는 뜻을 살려 池谷으로 표기한다. 국제금융센터·부산은행역은 센터의 중국어 표기인 中心을 포함하여 釜山国际金融中心·釜山银行으로 표기한다. 오시리아역은 그 의미를 살려 东釜山旅游区로 표기한다.

그런데 몇몇의 역은 간체자 역명이 없다. 센텀시티역과 센텀역은 로마자로만 표기하고, 간체자로 표기하지 않았다.

11.4. 일본어식 한자 표기와 가나 문자 표기

일본어 사용자들을 위한 역명 표기 방식으로 부산교통공사, 부산-김해경전철주식회사와 한국철도공사가 서로 다른 방법을 사용한다.

부산교통공사, 부산-김해경전철주식회사의 경우 기본적으로 신자체로 표기할 수 있으면 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 가타카나로 표기한다.

덕천역은 徳川, 종합운동장역은 総合運動場, 영산대역은 霊山大学으로 표기하며 범내골역은 ポムネゴル, 부산대양산캠퍼스역은 釜山大学梁山キャンパス로 표기한다.

반면 한국철도공사는 한국식 발음을 가타카나로 옮기는 방식을 사용한다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타카나로 표기한다. 정확히는 수도권 전철과 동일한 방식. 센텀역을 センタム, 동래역(동해선)을 トンネ로 표기한다. 환승역인 교대역을 キョデ로 표기하며, 이는 부산교통공사에서 표기하는 釜山教育大学과 다르다.

[A] 환승역 중복 제외, 환승역까지 더하면 총 158개이다. [2] 영도구 제외. [3] 남구, 울주군 한정. 향후 북구에서도 운행할 예정이다. [4] 향후 창원시에서도 운행할 예정이다. [5] 위 노선도는 1호선에서 사용하는 노선도로 실제 노선도는 탑승한 열차의 노선이 굵게 표시되어 있다. [6] 코레일과 공동으로 사용한다. 하지만 2021년 12월 28일 태화강연장 이후 개정 된 코레일 노선도와 부산 도시철도에 표기된 노선도 디자인은 다르다. [7] 일부 부역명, 남창역 일반열차 정차 안내는 표기 되어 있지 않다. [8] 영도구 제외. [9] 남구와 울주군에서 운행. 북구에서도 향후 운행 예정. [10] 김해시, 양산시에서 운행되며, 창원시에서도 운행할예정이다. [11] 개통 예정인 동해선 광역전철의 북울산역 연장, 양산 도시철도, 부산 도시철도 5호선( 하단녹산선, 녹산진해선 포함), 부산 도시철도 2호선의 오시리아선 연장, 부산 도시철도 4호선의 기장선 연장, 그리고 무산된 부전-마산 광역철도 계획까지 포함되어 있다. [12] 동해선 광역전철, 부산김해경전철 생림 연장, 부전-마산 복선전철, 부산 도시철도 5호선 및 그 연장선 녹산-창원중앙역 광역철도, 울산 도시철도 1호선, 부산-양산-울산 광역철도, 동남권 내륙철도를 이으면 그림과 같은 '순환선' 형태의 철도망이 나온다. 그림에는 표시되지 않아 있는 양산 도시철도를 포함할 경우 부산-양산-울산 광역철도와 연계한 부산과 양산, 울산에 걸친 순환선이 하나 더 나온다. [13] 경상남도 추산 2조 1천억 원이다. 사상하단선의 총사업비가 5,671억 원 정도이고 하단녹산선의 총사업비가 1조 649억 원인 것을 생각해보면 녹산-창원 광역철도를 한 번에 건설하는건 현실적으로 어렵다. 용원 연장을 1단계, 진해 연장을 2단계, 창원중앙역 연장을 3단계로 나누어 사업을 진행하거나 창원 도시철도를 용원까지 연결하는 등 여러 선택지가 남아있다. 참고로 동남권순환 광역철도는 도시철도 연장형 광역철도가 아니라 신설형 광역철도라 사업비 규모 기준이 다르다. [14] 각 지역의 최대도시(부산, 샌프란시스코)에 중전철(부산 1~3호선, BART가 있고, 인근 대도시(부산, 울산, 창원, 샌프란시스코, 새크라멘토, 산호세에 모두 노면전차가 있다. 또한 부산·울산권의 광역전철 노선들처럼 칼트레인, ACE(철도), SMART 등 샌프란시스코 광역권에도 광역철도 노선이 많다. 각 도시에 둘 다 유명한 현수교가 있다.(광안대교, 금문교, 베이 브릿지) [A] [16] 노선구분을 위해 나무위키 내에서 쓰는 색상이다. [17] 노선구분을 위해 나무위키내에서 쓰는 색상이다. [18] 동남권 순환 광역철도과의 구간 중복으로 국토부의 승인을 받지 못하였다. # [19] 부산역에서 당시 계획중이던 해상신도시를 지나 다시 부산역으로 오는 경전철 노선이였으나 해상신도시 계획이 무산되면서 이 노선 또한 자연스레 폐기되었다. [20] 시종착역 정보와 위의 지도를 보면 알겠지만 과거 4호선 계획은 현재의 3호선과 4호선을 합친 형태였다. 구 3호선 계획이 무산되면서 이 노선의 번호는 3호선으로 앞당겨졌다. 이후 덕천~수영 구간이 3호선 본선, 미남~반송 구간이 3호선 지선으로 분류되었고 수요 관련 문제로 본선만 중전철로 지어지고 지선은 경전철로 건설하기로 결정되었다. 3호선 본선은 1997년 말 착공하여 2005년 개통했고, 경전철 지선은 2003년 "3호선 2단계"라는 이름으로 착공하였지만 공사 막바지였던 2009년 노선명이 4호선으로 확정되면서 독자적인 운행계통으로 바뀌게 되었고 2011년 개통했다. [21] 과거 5호선은 사상역~ 하단역~ 명지오션시티~ 녹산동~가덕도를 잇는 중전철 노선으로 계획되었다. 그러다 구 3호선 계획이 폐지되면서 노선번호가 4호선으로 앞당겨졌고, 노선 형태도 사상역이 아닌 대연역에서 출발하여 대연역~송도~ 신평역~ 명지오션시티~ 녹산동~가덕도로 가는 노선으로 동부 구간이 변경되었다. 그리고 부산김해경전철을 하단역까지 연장하여 기존의 사상~하단 구간을 대체하려 했다. 그러나 1995년에 세워진 이 계획은 IMF 위기로 인해 금세 백지화되었고, 결국 2000년대 들어 기존의 5호선 구간인 사상~가덕도를 경전철로 건설하기로 결론이 났다. 그러다가 사상~하단 구간을 우선 추진하기로 하고 녹산~가덕도 구간은 백지화되면서 현재의 5호선으로 이어지게 된다. 1단계 구간인 사상~하단 구간이 2024년에 개통 예정이고 2단계인 하단~녹산 구간은 2029년 이후 개통 예정이다. [22] 사실상 가덕도 진입 이외 전 구간이 그대로 계승되었다고 할 수 있다. [23] 애초에 부산 도시철도는 QR코드 인식, 부산김해경전철과 동해선 광역전철은 RF토큰 승차권을 사용하기 때문에 1회용 승차권으로는 부산 도시철도 ↔ 부산김해경전철 혹은 동해선 광역전철간 환승할인이 불가하다. [24] 정치권 등에서는 이것을 본 문서와 같이 동남권 광역전철이라고 표현하고 있다. # # [25] 0.5km를 반올림한다. 따라서 10.4km까지의 여정은 1구간으로 친다. [26] 현재 일반 승차권 디자인이 부산교통공사의 마스코트인 패밀리휴가 그려진 걸로 변경되었다. [27] 부산 도시철도는 전국에서 유일하게 1985년 첫 개통 당시의 마그네틱 승차권을 사용하고 있었다가 2023년 4월 1일부터 QR코드 열전사 감열지 방식 승차권이 부산역부터 시작하여 순차적으로 도입할 예정이다.2023년 6월 기준 일부 역사는 이미 QR승차권만 구매할 수 있게끔 자동발매기를 통폐합했다. [28] 티머니는 신한은행, 제주은행, 하나은행, 우리은행, 우체국 ATM 중 충전 기능이 있는 입출금기와 GS25, CU, 미니스톱 편의점, 그리고 극히 소수의 가판대에서만 충전이 가능하다. 캐시비는 수도권 교통카드 업체인 이비카드에서만 발행한 2011년 당시에는 세븐일레븐, 바이더웨이에서만 충전할 수 있었으나, 롯데그룹 산하의 지역 교통카드 업체인 마이비, 하나로카드에서도 발행하기 시작한 2012년 4월부터는 부산 도시철도 전 역사와 신한은행, 제주은행, 롯데ATM, 우리은행 ATM 중 충전기능이 있는 입출금기, 그리고 CU, GS25, 미니스톱 편의점과 롯데슈퍼에서도 보충이 가능해졌다. 그나마 부산광역시는 남부권의 정식 지역이 아닌 호환 지역 중에서 상대적으로 티머니를 구하기 쉬운 곳이다. 노포터미널에만 와도 GS25 매장만 2개가 터미널에 있고 둘 다 티머니를 팔고 있으며, 서면역에서 부전시장 방향에 있는 티머니 영남권고객센터에서 티머니의 구입과 충전이 가능하다. GS25 외에도 CU, 미니스톱같은 곳이 깔려 있다. [29] 역사 내에 설치된 교통카드 보충기에서도 교통카드 구매가 가능하며, 원래는 하나로카드로 발매되었으나, 2012년부터 캐시비로 발매된다. [30] 부산 대중교통에서는 부산-거제 시내직행좌석버스에서만 센스패스와 탑티머니의 이용이 가능하다. [31] 비자캐시 베이스의 구형은 불가. 2011년 2월 15일부터 발행 중인 스마트 티머니 기반의 신형만 부산광역시에서 사용할 수 있다. [32] 하나로카드 때문에 후불제 카드의 도입이 늦어졌다. 반드시 호환이 되는 것인지를 꼭 확인하고 발급받아야 하며, 가급적이면 널리 사용되는 후불카드를 쓰는 것이 좋다. 카드 뒷면에 M형/T형/MT형이 표기되어있다면 부산에서는 M형과 MT형만 사용이 가능하며 표기가 없다면 그냥 사용하면 된다. [33] 동해선 광역전철 역사내 충전기로 레일플러스의 충전이 가능하다. [34] 실제로 부산 도시철도 4호선과 동해선 광역전철은 노년층 수요가 많아 적자가 많이 발생하고 있다. [35] 어린이와 청소년 요금도 인상했어야 한다는 의견이 많이 나왔다. [36] 운영주체가 다른 부산김해경전철과 동해선 광역전철은 제외된다. 추후 부산 도시철도 5호선이 개통되면 5호선도 1일권에 포함된다. 부산 도시철도 양산선의 경우에도 1일권에 포함되지만 언제 개통될 지는 미지수다. [37] 예를 들어 승차권을 사진으로 찍어서 제3자에게 나눠준다면 제3자도 1일권을 사용할 수 있게 된다. [38] 참고로 2008년 서울특별시도시철도공사(5~8호선)에서도 매표소 무인화를 하면서 매표소 옆에 우대권을 수백장 쌓아놓고 신분증을 확인할 사람조차 배치하지 않고, 그냥 아무나 뽑아가게 하는 병크를 1회용 교통카드 도입 직전까지 저질렀다. [39] 인식이 잘 안되는 경우도 있어서 더욱 그렇다. [40] 교통카드/1구간 편도 기준으로 일반시내버스 → 부산 도시철도 환승 시 1080원 + 220원 = 1300원이 들지만, 가족사랑카드 소지자가 일반시내버스 → 부산 도시철도 환승시 버스는 교통카드 사용, 부산 도시철도는 다자녀 승차권을 발급하여 이용하면 1080원 + 600원 = 1680원이 든다. [41] 2008년에 서울특별시도시철도공사 관할 노선에서 매표 무인화를 먼저 시행했으며, 그 외 나머지 기관은 1회용 교통카드 도입과 함께 무인화되었다. 2007년에 개통된 인천국제공항철도는 처음부터 무인매표를 시행하였다. [42] 3호선과 비슷한 시기에 개통된 대구 도시철도 2호선도 매표창구가 없다. [43] 여담으로 1호선 노포~신평 구간의 터치스크린 발권기는 모두 개조된 것으로, 부산지하철 초기부터 사용한 버튼식 발권기를 몸통만 나두고 개조하였다. 마그네틱 시절 수도권 전철의 발매기 디자인에서 부산의 실정에 맞게 1,2구간 성인 청소년 어린이 구분 버튼과 금액을 알려주는 간단한 LCD가 장착되어있었다. 05년 당시 자동발매기 [44] 참고로 강희선 성우는 서울교통공사의 경우 무려 [age(1996-01-01)]년째 담당 중이다! 어찌보면 대한민국의 수도와 대한민국의 항구도시의 도시철도 안내방송을 담당하는 셈 [45] 강희선 성우 이전에는 조면주 부산 MBC 아나운서가 담당했다고 한다. 부산 2호선 개통과 함께 강희선 성우로 개정된 것으로 보인다. [46] "OO나 OO 방면으로 가실 고객께서는 X호선으로 갈아타시기 바랍니다." [47] 이 역은 승강장과 열차 사이가 넓습니다. 내리실 때 조심하시기 바랍니다. [48] 1호선은 국악-바이날로그, 2호선은 멋쩍은 데이트, 3호선은 돈돌날이, 4호선은 경쾌한 로맨스. [49] 참고로 이 환승음은 서울특별시도시철도공사 5~8호선에서 2018년까지 종착음으로 쓰던 음악이었다. 서울교통공사로 합병된 현재는 서울교통공사 로고송으로 교체되었다. [50] 2009년 8월 1일부터 2010년 11월까지는 로고송이 끝난 후 안내방송이 시작되었지만 그 이후에는 로고송 중간에 안내방송이 시작된다. 4호선에서는 로고송의 MR버전이 나가고 처음부터 안내방송이 나온다. [51] T. Albinoni - Concerto Op. 7 No. 7 in A major for Strings & Continuo 37분 5초부터 듣기 [52] 중간에 한번 개정되었으며, 좀 더 조용한 느낌이 난다. [53] Nocturne Op. 9 2번 내림 마장조. [54] 영상에서 춤을 추는 아이들은 도산어린이집, 부산국제외국인 학교 학생들이며, 촬영 장소는 1호선 동래역과 안평기지 부산 휴메트로 홍보관이다. [55] 2호선 전포/광안행은 개정이 되지 않아 아직 종착음이 베토벤의 사장조 미뉴에트가 나오며, 1호선 다대포해수욕장행은 갈매기 소리가 나온다. [56] 과거에는 부산교통공사 사옥이 있는 범내골역에서도 해당 로고송이 나왔다. [57] 4호선과 3호선 대저행의 덕천역 안내방송은 개통부터 왼쪽 출입문 손 조심 관련 방송을 하지 않았으며, 이후 섬식이면서 종착역인 경우도 그냥 "내리실 문은 왼쪽입니다."라고 방송했다. 2015년 8월 이후부터 모든 역에서 이 형식으로 개정되었으며, "내려주시기 바랍니다."라는 문구도 "내리시기 바랍니다."로 바뀐다. 예전 형식이 좋았다는 평도 있는 한편 너무 오버하던 게 없어져서 좋다는 평도 있다. 2호선의 경우에는 조금 더 나아졌는데 원래 안내방송이 다른 노선보다 늦게 나와 조정 전에는 경성대·부경대역에서는 안내방송이 끝나자마자 출입문이 열렸다. 조정 후에는 조금 더 짧아지고 좀 더 앞에 안내방송이 나온다. 하지만 늦게 나오는 역은 여전히 늦게 나온다. 대표적으로 광안역인데, 이 역은 광안리해수욕장이 위치하고 있는 장소인지라 갈매기 효과음과 함께 안내방송이 나온다. 거기에 광안리해수욕장은 부산의 대표적인 관광지이기 때문에 중국·일본방송까지 안내하기 때문에 심지어 안내방송이 끝나기도 전에 출입문이 열리기도 한다. [58] 인천 도시철도에서도 모든 환승역에서 4개국어 방송을 송출한다. [59] 2호선의 경우 2007년 이전에도 승강장 안내방송을 강희선 성우가 담당했다. 다만 3호선 개통 전후로 진입 안내방송에 따로 추가되었던 계도 안내방송의 경우 김수희 성우가 그대로 녹음한 것이다. 당시 1호선과 2호선 안내방송의 차이를 비교할 수 있는 영상(2호선 안내방송 부분은 02:27부터) [60] 13%에 불과했다. [61] 강희선 성우보다 박형욱 성우가 톤이 더 낮아서 그런지 강희선 버전을 쓸 때보다 소리가 잘 들리지 않게 되었다. 이어폰을 끼면 아예 안 들리는 정도. 부산교통공사 게시판에 교체 이후, 박형욱-샤론 버전에 대한 비난과 기존 버전으로의 환원 요구가 꽤 있다. 강희선 성우 버전으로의 회귀 요구가 부산교통공사 홈페이지에 여러 차례 올라왔고, 결국 2019년 부산교통공사에서 실시한 시민 투표에서 13% 미만의 저조한 선호도를 얻게 되었고 다시 강희선 성우가 진입 안내방송을 담당하게 되었다. 이 때 시행된 시민 투표에 대한 자세한 내용은 안내방송/역에서 확인할 수 있다. 원래는 이윤정 성우가 승강장 안내방송을 새롭게 담당할 예정이었으나, 성우 개인의 사정으로 지정된 스튜디오에서 녹음과 편집을 할 수가 없어, 선호도 순위 2위였던 강희선 성우가 담당하게 된 것이라고 한다. 다만 위에 작성된 문서에 들어가면 알 수 있겠지만 이 시민 투표는 부산교통공사의 실수로 인해 이윤정 성우에게만 유리한 투표로 진행되어 결과가 결국 왜곡되어버렸다. 이전까지 실시되어왔던 투표에서는 모두 강희선 성우의 선호도가 더 높았다. [62] 1호선은 다대포해수욕장 방면, 2호선은 장산 방면, 3호선은 수영 방면, 4호선은 미남 방면 [63] 1호선은 노포 방면, 2호선은 양산/호포 방면, 3호선은 대저 방면, 4호선은 안평 방면 [64] 인천교통공사와 비슷하나 톤이 높다. [65] 그런데 뱃고동+파도는 잘 들리지만 갈매기+파도는 갈매기의 소리가 크지않아 섬식 승강장, 계단하나를 두고 다른 호선이 있는 환승역인 미남, 수영역에서는 승객 혼란이 있는 편이다. 이 두 역은 안그래도 섬식에 계단 주변이라면 아래층, 위층 소리가 다 들려 간혹 헷갈릴수도 있다. 뱃고동 소리 역시 과거 1호선 발차시 나오는 경고음과 비슷한데, 개정된지 얼마 되지 않아 놀라는 시민도 있는 편. [66] 1호선은 뱃고동 소리도 교체되었다. [67] 해당 멜로디는 코레일이 TTS로 개정전 수도권 전철 1호선과 서울 지하철 4호선의 직교류 절연 구간에서도 나왔다. [68] 다만 외부 스피커는 2020년 1월 초에 개정되었다. [69] 참고로 1998년까지는 차내가 아니라 승강장에서 방송하였다. 멘트는 “열차 문이 닫힙니다. 물러서 주시기 바랍니다.”라고 한 후에 발차음인 뱃고동 소리가 나왔었다. [70] 원래 코레일 소속의 동해선은 강희선 성우와 제니퍼 클라이드가 담당했으나, 코레일에서 2018년~2019년 TTS로 안내방송을 전부 교체해버렸다... [71] 1호선은 전국 7위, 2호선은 전국 11위에 위치해있다. 그리고 부산 도시철도 1, 2호선은 이용객수가 최상위권에 속한 노선들이다. [72] 중형 전동차는 부산, 대구, 인천(도시철도), 대전, 광주에 해당한다. 인천 도시철도와 경전철을 제외한 수도권 전철 노선은 모두 대형 전동차다. [73] 수도권 노선 중 숫자가 붙은 노선들(1~9호선). 수도권 전철과 서울 지하철은 정의가 다르다. [74] 이 노선들 중 1~5호선과 7호선은 서울시내 구간만 해도 각 노선이 부산 1호선보다 이용객 수가 훨씬 많다.(일평균 최소 20만명 이상. 여기에 서울 외 구간까지 포함하면...) 물론 이는 서울의 많은 배후인구와 더불어 촘촘한 교통망으로 인해 가능한 것이다. 1~7호선, 9호선은 서울시내구간만해도 부산도시철도 2호선보단 이용객이 많다. [75] 당연한 이야기지만 수도권에서는 다른 도시와의 연결이 주 목적인 노선(광역전철)보다 서울을 중심으로 운행하는 서울 지하철(도시철도)들이 더 승하차량이 많다. [76] 큰 도로가 잘 없어서 바이패스 노선을 지으려면 사유지 내지는 산 아래를 통과해야 하는데다가, 지반까지 약하기 때문에 공사비가 하늘을 찌르게 된다. [77] 하지만 동해선 광역전철이 부산역으로 연장된다면 부산역 ~ 교대역 구간에서 1호선의 바이패스 노선 역할을 할 수는 있다. 더불어 부산역에서 해운대나 기장군을 잇는 본격 바이패스 노선 [78] 다만 3호선은 선형이 좋은 편이다. 교량 구간이 있어서 그렇지. 1호선은 노포~남포까지는 그럭저럭 봐줄만한데, 자갈치~사하구, 특히 동대신~서대신 구간이 그리 가루가 되도록 까이는 흥덕 드리프트를 버로우 시킬 만큼 선형이 상당히 불량하고, 2호선 또한 서면에서 황령산•금련산 남쪽으로 빙 둘러가는 선형이지만 대연동 수요와 대학가 수요도 많고 그 구간들의 수요도 아에 없는건 아니므로 나쁘다고 할 수 없다. [79] 환승역으로써의 입지는 신도림역과, 중심가의 핵심역이라는 면에서는 강남역과 유사하다. [80] 1호선 이용객만 치면 약 8만 5천명 수준이지만 이정도 이용객 수로도 서울의 명동역을 가뿐히 넘고 종각역과 맞먹는다. [81] 수도권 전철 수원역이 분당선 + 1호선 합 약 11만명으로 이 뒤를 따른다. [82] 2019년 기준 전국 9위. [83] 사실 서면역이 많은 것도 있지만 광주도시철도 이용객이 지나치게 적은 것이다. 2019년 기준 광주 도시철도 1호선 전체의 하루 이용객이 105,858명에 불과하다. 서울에는 이 수치를 뛰어넘는 역이 무려 16개나 있다. [84] 다만 이 역들은 각 문서에도 서술되어 있지만 주 목적지가 되는 역이라기보다는 환승이 중심인 역들이기도 하다. [85] 여담으로 중앙 업무 지구인 서면에는 오피스 빌딩, 기업·금융기관 사옥들, 메디컬 타워 등이 몰려 있어 가히 부산판 테헤란로, 을지로라 할 수 있다. 그리고 서면역은 서울에 있는 웬만한 역들보다 이용객수가 많고 더 헬게이트이다. [86] 만약 서울이나 부산이나 2호선을 각각 영등포역과 부전역을 경유하도록 건설하였다면 현재와는 비교가 불가능할 수준의 혼잡이 벌어졌을 것으로 보는 의견도 있다. [87] 자료 [88] 통계 자료 [89] 수요가 안정적으로 확보되면 배차간격이 줄어들면서 등 돌린 수요자를 다시 되찾아올 수도 있다. [90] 1단계 부전 ~ 기장/일광 전 구간 부산 시내에 위치. [91] 동해선 + 중앙선도 복선전철화가 끝난 후 고속열차를 운행할 계획[127]이 있긴 하나 부산진구, 사상구, 강서구, 김해시 주민들 입장에서는 동해선과 부전-마산 복선전철을 타고 부전역으로 와서 경부선/경부고속선 열차를 이용하는 것이 더 유리하다. [92] 안내문 상에서는 열차의 제일 뒷칸. [93] 단, 접은 상태여야 한다. [94] 서울 5~8호선, 대구 1호선은 부산 2호선보다 먼저 생겼음에도 플랩식 게이트를 설치했다. [95] 장애인용 자동개찰구는 플랩식을 사용한다. [96] 미남역은 제외. 미남역은 3호선과 역사를 공용하고, 게이트도 3호선의 것이다. 한 마디로 충무로역과 비슷한 방식. 노선번호도 3,4 똑같다. [97] 기존 태그기보다 높이가 2배 정도 높으며 잔액 표시기 역시 LCD로 교체되었다.(다만 다대 연장구간은 잔액표시기가 여전히 세그먼트 LED다.) 지갑 두께에 따라 교통카드 인식에 최대 5초 가까이 걸리던 기존 태그기와 달리 인식능력이 뛰어나다. [98] 간접환승 포함시 1호선 부전역에서 동해선 부전역간 환승이 된다. [99] 나중에 5호선이 개통되면 부산 도시철도 최초 3중 환승역이 된다. 거기다 부전-마산 광역철도까지 개통되면 4중 환승역이 될 것이다. [100] 현재 동남권 광역전철의 6개 노선중 환승역을 가장 많이 보유중인 노선이다. [101] 간접환승 포함시 4호선 낙민역에서 동해선 동래역간 환승이 된다. [102] 간접환승 포함시 부전역과 동래역(동해선)에서 각각 1호선, 4호선간의 환승이 된다. 추후 울산 도시철도만 잘 개통돼 주면 태화강역도 환승역이 된다. [103] 다만, 부산 도시철도 5호선이 개통하면 5호선과 1호선의 환승역이 될 하단역이 서면 이남 구간에 있게 된다. [104] 때문에 도시철도의 이용률이 상대적으로 떨어지는 편이며 도시철도의 이용률을 떨어뜨리는 요인으로 부산 버스 1001과 부산 버스 1003, 부산 버스 40이 있다. 또한 원도심~사상/북부산 구간으로 갈 때에도 도시철도의 이용률을 떨어뜨리는 요인으로 구덕터널을 통과하는 부산 버스 8, 부산 버스 15, 부산 버스 161이 있다. [105] 부산교통공사 관할 노선을 제외한 모든 노선(동해선 포함)은 칸 상관 없이 무조건 진행방향 가장 앞 칸이 1호차다. [106] 차량기지가 없는, 혹은 경검수 기지에서 차량기지가 있는, 혹은 중검수 기지 방면으로 가는 행선지다. 1호선은 노포역 방면, 2호선은 양산역 방면, 3호선은 대저역 방면, 4호선은 안평역 방면이다. 1호선은 신평역과 노포역에 둘 다 각각 신평기지, 노포기지가 있으나 신평기지가 경검수 기지라서 신평역을 1번으로 잡았으며 2, 3, 4호선은 장산역, 수영역, 미남역에 차량기지가 없고 호포역, 대저역, 안평역에 각각 호포기지, 대저기지, 안평기지가 있어 장산역, 수영역, 미남역이 1번, 호포역, 대저역, 안평역이 오름차순으로 올라간다. [107] 1호선은 다대포해수욕장역 방면, 2호선은 장산역 방면, 3호선은 수영역 방면, 4호선은 미남역 방면. [108] 실제로 부산 도시철도의 노선별 단일노선도에서는 환승위치가 모두 적혀있다. 상행/하행별로 승차위치를 다르게 하면 상/하행을 각각 매길 수 없다. [109] 동해선과 1호선 다대구간 연장 전까진 역번호가 1번부터 시작하여 올라가는 규칙이었다. 동해선이 K110번, 다대선 개통 후 1호선 첫 역번호가 095로 시작하긴 하지만 다대선은 기존 신평역에서 연장시 역번호를 갈아엎기가 곤란하여 부득이 두 자리로 바꾼 것이고 동해선은 부전-마산선과의 직결을 대비하여 비워둔 것이라 규칙 자체는 여전히 깨지지 않았다. [110] 2017년 4월 다대선 연장 개통에 맞춰 역번을 6씩 밀어서 다대포해수욕장역을 101번으로 시작, 신평역을 107번으로 바꾸어 노포역을 140번으로 변경할 것으로 예상하였으나... 부산교통공사가 워낙 심한 적자를 겪고 있는 탓에 역번 교체 예산이 부족하여 신평역을 그대로 101로 두고, 동매역 100, 장림역 099... 이런식으로 백의 자리 숫자가 0이 되는, 규칙에서 벗어난 역번을 부여받았다. 2호선의 동부산선 연장으로 장산역부터 양산역까지 역번을 싹 바꿔야 할 때에 맞춰서 같이 교체하려는지, 아니면 영영 바꾸지 않을 지는 미지수인 상태. 장산역에서 연장 시 200, 199, 198... 이런 식으로 백의 자리 숫자가 1호선과 겹치기 때문에 2호선 역번은 안 바꿀 수가 없다. 참고로 지금 교통공사가 얼마나 어려운가 예를 들면, 장산역에 스크린도어 설치 이전 안전펜스를 설치한 것도 새 것이 아니라 센텀시티역에 스크린도어을 설치하면서 뜯은 것을 그대로 가져온 것이다. [111] 사실 수영강 하저터널보다 늦게 완공된 곳이 이 역이었고 2호선 역 개통 후에도 지속적으로 공사를 진행하였으며 2호선 역은 2003년 3월까지 공사를 진행했다. [112] 착공 초창기에는 수도권 전철 5호선의 광나루역~ 천호역 구간처럼 가물막이를 시공하여 수영강 물을 퍼내고 굴착하여 개착터널 박스를 시공하는 방식으로 설계됐지만 공사기간이 5년 8개월에 달하고 이 곳의 지질 여건도 여의치 않아 2000년에 이수가압식 실드공법으로 변경했고 2002년 2월 4일에 관통됐다. [113] 그에 따라 수안역의 부역명은 동래읍성 임진왜란역사관으로 설정되었다. [114] 다만, 이전의 사례의 경우와는 달리 이번엔 지역언론과 지역정치권에서도 도시철도 건설을 적극적으로 밀고 있어 무산되기는 쉽지 않아 보인다. 무엇보다 태화강 복원 및 공원 조성 사업도 거의 마무리됨에 따라 울산시의 여력이 없던 이전과는 상황이 많이 달라졌다. [115] 이 때 시립미술관역은 역명판을 신형으로 바꿔 단 지 몇 달 되지도 않아 다시 벡스코역으로 바꾸어야 했는데, 적지 않은 예산을 허공에 날려버리게 되어 잡음이 발생하기도 했다. [116] 벡스코역에는 내려 봐야 벡스코 뒤편이라서 정면까지는 한참 걸어야 하는 반면 센텀시티역에서는 무려 직통 출구가 있다. [117] 옛 수영역. 다만 이 역명도 마찬가지로 별개의 역인 2/3호선 수영역과의 중복 문제가 있었다. [118] 대구는 주로 반시계방향, 나머지는 시계방향으로 돌아가면서 붙는다. 물론 시간이 지나 역이 커지면서 출구번호가 뒤죽박죽이 되는 일도 많지만... [119] 출구가 역 중앙에 있으면 홀수 번을 붙이는 것으로 보인다. 또한 환승역은 먼저 지어진 노선을 기준으로 한다. [120] 17번 출구까지 존재 [121] 17번 출구까지 존재 [122] 15번 출구까지 존재 [123] 3번 출구까지 존재. 2번 출구가 있어야 하는 방향이 바로 강변대로와 낙동강과 인접하므로 출구를 만들 수 없다. [124] 12번 출구까지 존재. 단 동해선 제외 시 8번까지 존재 [125] 이쪽은 2번과 4번 출구가 위치해 있어야 하는 쪽이 바로 고속도로와 인접해있는 곳이기에 출구를 만들지 않았다. [126] 확인된 바로는 부산 방향 쪽이 1번 출구고 김해 방향 쪽이 2번 출구다.


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[127] 부전역 ~ 청량리역 / 수서역. 대략 부산 - 울산 - 경주 - 영천 - 안동 - 영주 - 제천 - 원주 - 양평/여주 - 청량리/수서.

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