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A High Speed 1996 : 快速 문서 참고하십시오.1. 개요
급행( 急行, 快速(쾌속)[1][2] / Express, Rapid[3], Express Train)은 대중교통 운영 방식의 하나로, 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.모든 정류장이나 역을 정차하여 운행하는 완행과는 달리 급행은 일부 역이나 정류장만 정차하는 방식으로 운영을 하거나 전용도로나 선로를 이용하여 운영하기 때문에 표정속도를 높이는 게 가능하며 소요 시간이 단축되는 효과를 얻는다.
2. 운행 방식
철도의 경우 열차가 일부 역에만 정차한다고 앞의 열차를 앞지를 수는 없기 때문에 주로 대피선이나 복복선을 활용하여 운전한다. 대피선이나 복복선 없이 회차선만으로 급행을 운행하는 경우도 있지만 운행 시간표를 짜기 매우 어려워진다. 케이큐 전철이 괜히 유명한 게 아니다. 아래에 서술된 야매 급행 문단의 내용이 해당된다.(정확히는 중간 종착 뿐만 아니라, 도에이 신주쿠선처럼 2면 3선식 역을 활용하거나, 여유부지/여유공간에 대피선을 놓는 방법도 포함되어 있다)대피선 방식은 후속 급행이 미정차역을 통과하거나 정차역에서 완행을 추월해야 할 때에는 선행 완행열차가 대피선으로 대피하여 급행이 먼저 통과하도록 한 후에 대기하는 완행열차가 후속열차로 바뀌어 운행하는 방식이다. 이 방식은 복복선이 확보되지 않은 노선에서 가장 일반적으로 시행되고 있고 철도를 덜 만들어도 되기 때문에 건설비용이 복복선보다 저렴하지만 선행하던 완행열차가 일정 시간[4] 대기를 해야하므로 완행열차의 표정속도가 저하될 수 있다는 단점이 생긴다.
대한민국에서 최초로 대피선 방식을 채택한 급행 운영 도시철도는 서울 지하철 9호선이다.[5] 광역철도에서는 안산선, 경의선(부분 2복선), 중앙선, 경원선, 분당선 등이 대피선 선로를 통한 급행방식이다. 2019년 12월 30일에 신설된 청량리역~ 천안역/ 신창역간 경부선 급행은 전구간 2선+대피선으로 운행한다. 따라서 대피선 선로를 통한 급행에 포함된다.
경부선의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서[6] 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 경부선A급행 계통의 경우, 수원역 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환됐다. 안양역~ 수원역간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 안양역 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 서울역~ 천안역 간 경부선 B급행은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 수원역까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 하고 있다.
이외에도 흔치는 않치만 홀짝법이라는 방법이 있는데 예를 들면 A는 1, 3, 5번역만 서고, B는 2, 4번 역만 서는 식으로 한 역을 번갈아 가면서 운행하는 방법이 있다. 이 경우에는 대피선 구축과 같은 초기비용이 적으나 바로 다음역으로 이동하지 못한다는 단점이 있다.[7] 뉴욕 지하철 J·Z선이 러시아워 때 비슷한 방식을 적용한다.
한편 급행 운행을 위해 추가 시공을 하는 방안이 있고 B/C값이 높으나, 비용이 커 지지부진한 경우가 많다. 특히 처음 건설할 때 급행을 고려하지 않아 더욱 가능성이 낮은 것이 한국의 현실이었는데다, 수도권 광역급행철도 등 아예 노선을 새로 뚫는 방법이 대두되고 추진력을 가지면서 기존 노선 급행화 논의는 쑥 들어갔다.
3. 운행 구간
대한민국의 도시철도 및 광역철도 중 6개 노선에서 급행열차가 운영되고 있으며 구간은 다음과 같다.-
수도권 전철 1호선
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수도권 전철 4호선: 산본 ~ 오이도 구간[11] ( 당고개 ~ 산본 구간 전역 정차)
- 원래는 출근시간에 상행만 운영했으나 2014년 9월부터 분당선처럼 퇴근시간 한정으로 하행이 운행된다. #
- 2017년 7월 7일부터 기존 안산 착발에서 오이도 착발로 연장되어 수인선 환승 메리트가 덤으로 따라왔다.
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서울 지하철 9호선: 개화역을 제외한 전 구간[12]
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수도권 전철 경의·중앙선: 직결된 전 구간을 급행 운전하는 열차는 없으며, 용산역기점으로 경의선만 급행으로 운행하고 중앙선부터는 완행으로, 중앙선만 급행으로 운행하고 경의선부터는 완행으로 운행하는 구간급행 방식으로 운영된다.[13]
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수도권 전철 경춘선: 청량리 ~ 춘천 구간[14]
| <rowcolor=#ddd,#373a3c> 노선 | 계통 |
운행구간 (급행구간) |
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경원선 (급행) | 동두천 ~ 광운대 ··· 인천 |
| 경인선 급행 | 용산 ··· 구로 ~ 동인천 | |
| 경인선 특급 | 용산 ~ 동인천 | |
| 경부선 급행A | 청량리 ··· 구로 ~ 천안 ( ··· 신창) | |
| 경부선 급행B | 서울역 ~ 천안 ( ··· 신창) | |
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급행 (안산선) | 당고개 ··· 산본 ~ 오이도 |
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급행 | 김포공항 ~ 중앙보훈병원 |
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급행 (경의선) | 문산 ~ 용산 ··· 용문 |
| 급행 (문산-서울역) | 문산 ~ 서울역 | |
| 급행 (중앙선) | 문산 ··· 수색[16] ··· 용산 ~ 용문 | |
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급행 | 청량리 ~ 춘천 |
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급행 (분당선) | ( 청량리 ··· ) 왕십리 ··· 죽전 ~ 고색 |
| 급행 (수인선) | 오이도 ~ 인천 |
도시철도에서는 서울 지하철 9호선만이 최초이자 유일하게 개통과 동시에 전 구간 급행 운영을 하고 있다. 서울 지하철 6호선, 인천 1호선, 부산 1호선 그리고 부산 2호선이 급행 도입을 검토중이라고 한다. 부산 2호선은 대피선 추가 설치, 나머지는 기존 시설 활용.
4. 야매 급행
실제로 3, 4, 5, 6, 8호선은 그럭저럭 주박선이나 2면 3선식 통과선이 적절한 곳에 갖추어져 있어 한 시간에 한 편성 정도로는 이론적으로 일부 구간[17]에 추가 굴착공사 없이 3선구간만을 이용해서 급행을 욱여넣을 수 있다고 한다.방식은, 2면3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.[18] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행열차가 중간종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다고 한다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시급행이 가능하다고는 하다.
실제로 3(일산선), 4(과천선), 5, 6, 8호선의 기존 시설물 활용 급행화는 여러 공식적인, 또는 비공식적이지만 권위가 있는 연구기관이나 연구원의 용역보고서나 연구보고서에 자주 등장하는 떡밥이다.
참고로, 서울 지하철 7호선도 항목에 서술된 내용처럼 기존선을 활용하는 급행 운영에 대한 연구가 시행된 적은 있지만 무산되었고, 여기서도 서울 지하철 2호선은 야매급행마저 불가능하다고 결론났다 한다. RH배차(2~3분)가 너무 빡빡하고 중간종착 시설조차 부족하다고 한다. 2호선은 기존선 인프라 만으로 가능한 방안을 제시한 보고서나 연구결과가 단 한 개도 없다. 애초에 급행을 굴리기엔 2호선 연선이 개통 당시보다 너무 발전해서 딱히 통과할 만한 역이 없어진 상태이기도 하다.[19] 결국은 급행을 굴리기보다는 차라리 경인선의 사례처럼 복층 복복선으로 모든 역을 하나 더 만드는 식으로 까는 게 더 현실적으로 보일 정도까지 왔다는 뜻. 실제로 이런 이유로 2호선 강남 구간의 대심도 급행격으로 추진되고 있는 노선이 남부광역급행철도이다. 문제는 이마저도 노선 아래에 노선을 더 만드는 것이니만큼 예산이 엄청나게 큰 장애물이다. 남부광역급행철도 또한 계획한 지 10년 넘게 착공을 못 하고 있다.
그리고 사실 3, 4호선도 서울 지하철 구간은 안 되는 걸로 결론났고,[20]5호선도 도심구간(영등포구청~왕십리)은 안 된다고 한다. 일단 현재로써는 저 노선들 중에 진척도가 가장 높은 노선은 6호선이다. 서울 6호선의 경우 내부적으로 전구간 급행 시운전까지는 했다고 한다. 흔히 돌아다니는 전광판에 "봉화산급행"이 떠있는 사진은 가짜고, 운행을 마친 야간 시간대에 회송하는 열차 몇 편성을 가지고 시험했다고 한다.
따라서 야매급행은 대부분 구간급행이나 준급행의 성격을 띠는 경우가 많다.
4.1. 문제점
하지만, 그러한 2면 3선식 역과 중간 종착을 통한 야매식 급행운행은 지연에 취약해질 수 있고, 현재의 서울 지하철은 항시 승하차 지연에 시달리고 있어 어려운 편이 있다. 또한 일부 완행열차를 중간종착시켜 급행을 추월시키는 형태의 급행운영을 하면 승객들이 불편을 겪는 부분이 필히 생긴다. 무엇보다 그짓거리를 해서 단축되는 시간은 5~20분 남짓으로 생각보다는 별로 크지 않고, 그렇게 억지로 운행시키는 급행의 최소 배차간격이 1시간에 1대, 짧아야 20분에 한 대가 한계라고 한다.조금만 생각해도 현실적으로 어렵다는 것을 알 수 있는데, 안 그래도 출퇴근시간에 혼잡하여 승하차 지연이 빈발하는 서울 지하철이라 RH시간대에 원래 배차간격 및 열차간격(서울시내 구간의 경우 3~4분, 교외 광역구간의 경우 6~8분 시격)이 똑바로 지켜지는 경우는 드물다. 사실 그래서 9호선도 출퇴근시간대에는 가끔 급행이 앞서가는 지연된 완행열차에 막히기도 하며 아예 급행열차보다 완행열차가 더 빠른 구간이 존재한다. 허나 9호선의 경우 실제로 사용하는 대피역은 시간대에 따라 3~5개 뿐이지만, 대피가 가능한 역을 11개나 보유하고 있어 중간에 시간표가 꼬여 저렇게 막혔을 때도 빨리빨리 풀어줄 수 있어
또한 9호선에서 이미 질리도록 경험한 급행 쏠림 현상이 일어나서 수요가 급행열차의 수용량을 초과하면, 일산선, 과천선, 5, 6, 8호선에서는 그것을 완화할 그 어떠한 방법도 없다. 밝혀진 결과에 따르면 저렇게 급행을 운행할 경우 급행을 20~30분 운전시격보다 더욱 촘촘하게 증편(열차 운행 횟수 증가)하는 것도 불가능, 증결(객차 추가 연결)도 불가능하다고 한다.
3, 4, 5, 6, 8호선의 경우 그냥 지금도 "되기는 된다", 하지만 딱 거기까지라고 이해하면 편하다.
4.2. 공개된 연구 결과가 있는 노선들
아래에 용역보고서나 연구결과가 나온 것 위주로 운행 방법을 서술하였다. 추가할 때도 운영기관이나, 권위가 있는 철도연구원, 혹은 최소한 전문성을 인정받아 어느정도 준전문가로 인정받는 사람( 한우진 교통평론가 등)의 문헌이 있는 것 위주로 추가해주기 바란다.우선, 읽기 전에, 급행 운영의 기본, 즉 급행열차가 운행하는 원리에 대해서 이해해야 한다. 일단, 임상적으로, 기동가속도 3~4km/h/s인 열차에 역 통과시 최고속도가 80~120km/h라면, 역을 1개 건너뛸 때마다 대략적으로 1분(정확히는 기동가속도와 통과속도에 따라 40~80초 사이의 시간이 단축된다.) 정도의 시간이 감소한다고 한다. 이는 국내외의 여러 노선을 통해 증명되어 있는, 중요한 사실이다. 궁금하다면 이미 운행중인 급행 노선의 시간표와 통과역의 갯수를 확인해 봐라. 통과역이 1개 생길때마다 소요시간이 대략적으로 1분이 단축되는 것을 알 수 있을 것이다.
다음으로, 앞 열차와 뒤따르는 열차간에는 안전거리가 유지되어야 한다. 게다가 열차는 무게도 무게지만 철제차륜의 마찰력이 작아 매우 긴 안전거리가 필요하다. 철도에서 안전거리, 정확히는 "최소운전시격", 쉬운 말로 "최소배차시간"은, 폐색의 간격과 신호시스템, 분기기의 성능에 따라 결정된다. ATS 신호시스템의 경우, 2분이 운용상의 한계이며, ATC의 경우 1분이 한계, 그리고 RF-CBTC(신분당선과 서해선, 그리고 대부분의 경전철)의 경우 한국에서는 아직 표준화되지 않아 노선마다 차이가 있지만, 대략적으로 30초~1분 사이이다.
그러니까, 대피시설이나 중간종착시설의 최대 간격은 (해당 노선의 열차의 배차시간(분)) - (해당 노선의 최소배차시간(분)) + (대피시설 혹은 중간종착시설 사이에서 급행이 정차하는 정차역의 갯수(개))으로 계산할 수 있다. 예를 들어, 완행과 급행 열차의 성능이 동일하다는 가정하에, 산본역에 대피선이나 단순 건넘선을 제외한 회차선이나 주박선이 있고, 남태령역에 대피선이나 단순 건넘선을 제외한 회차선이나 주박선이 있고, 해당하는 노선의 출퇴근 시간대 배차간격이 대략적으로 6분이며, 신호시스템이 지원하는 최소배차간격이 1분이라면, 산본역과 남태령역 사이에서는 5개의 역을 건너뛸 수 있다는 것이다.
물론 실제로 열차운행 시각표를 짜거나, 운행계획을 수립할 때에는 저렇게 단순하게 하지 않으며, 여러가지 추가적인 변수(정차시간의 차이, 평균적인 지연 시간, 승하차지연 발생 위험성, 급행 열차와 완행 열차의 성능 차이 등...)까지 고려하여 더욱 디테일한 방법을 사용하지만, 일반인 입장에서 급행 열차의 원리를 전문가 수준으로 100% 이해하기는 어려우므로, 거칠게 뭉뚱그려 말하자면 저렇다는 거다.
어쨌거나, 연구결과나 용역보고서가 나온 일부 노선의 기존시설물 활용 급행열차 방법은, 다음과 같다.
4.2.1. 수도권 전철 3호선(일산선)
첨두 시간대 배차 약 6분. (일산선 구간 한정. 서울 지하철 3호선(구파발~수서)의 경우 3분[21]신호시스템: ATC(최소배차 1분).
예상 소요시간 단축시간: 대화~구파발 구간 기준 5~6분 단축[22]
이런 방식이다. 서울 3호선 구간은 비첨두 시간대에만 가능하다. 구글링하면 나오는 다른 연구보고서 상으로는 첨두 시간대의 경우 구파발~대화 구간에만 급행을 하는 방안이 소개되어 있다. 아래 과천선도 마찬가지지만, 서울 지하철 3호선의 비첨두 시간대의 배차간격과 일산선의 첨두 시간대 배차간격이 비슷하기 때문이다.
어쨌거나, 급행은 출퇴근 시간대에 있는 것이 효과적이므로, 서울 지하철 3호선 구간은 논외로 두고[23], 자주 언급되는 일산선(대화~구파발) 급행화 방안은 다음과 같다.
서울 방면은, 우선 대화역에서 출발하여, 주엽역, 마두역, 화정역[24], 원흥역의 4개 역을 통과시킨다. 삼송역에 들어갈 때 즈음이 되면 앞 완행열차와의 간격이 1~2분 정도로 줄어드는데, 앞 완행열차를 삼송 종착 열차로 편성하여, 삼송역에서 모든 승객을 하차시키고, 지축차량사업소로 입고시켜 본선을 비운 다음, 급행 열차를 삼송역으로 들여보낸다. 삼송역에 정차 후 출발한 급행열차는, 지축역을 통과하고, 구파발역 이후로는 각역정차한다. 이럴 경우 급행 정차역은 대화역 ~ 정발산역 ~ 백석역 ~ 화정역(혹은 대곡역) ~ 삼송역 ~ 구파발역 ~ (이후 오금까지 각역정차)가 된다.
일산 방면은, 백석행 완행-구파발행 완행-대화행 급행 순서로 급행 열차를 편성하여, 구파발역에서 앞 열차를 종착시켜 6분 간격을 확보하고, 지축, 원흥, 대곡 3개역을 통과시킨다. 그 다음, 백석역에 도착할 즈음이 되면, 앞 열차와의 간격은 3분 정도가 되는데, 앞 열차를 백석역에 종착시켜 회차선으로 집어넣어 본선을 비운 다음, 급행 열차는 마두, 주엽역을 통과하고, 대화역에 종착한다. 여기서는 밝혀진 연구결과 기준, 두 가지의 방안이 제시되었는데, 첫번째는, 백석-구파발-대화급행 순으로 편성하되, 백석행과 구파발행의 배차간격을 2분 배차로 가깝게 배차하는 방식이고(급행 비정차역으로 퇴근하는 승객들이 조금이나마 덜 기다리도록.), 두번째는, 대화-구파발-대화급행 순서로 편성하되, 대화행 열차와 구파발행 열차의 간격을 4분 배차로 살짝 늘려서, 백석역에 중간종착시키지 않고도 급행열차와 완행열차 간의 최소간격이 확보되게 하는 방법이다.(마두, 주엽역으로 퇴근하는 승객들이 열차를 두 대나 보내야 하는 불편함을 겪지 않게 하도록.)
4.2.2. 수도권 전철 4호선(과천선, 안산선)
RH배차 약 6분. (과천선, 안산선 구간 한정. 서울 지하철 4호선(사당~당고개)의 경우 3분.)신호시스템: ATC(최소배차 1분).
예상 소요시간 단축시간: 안산~사당 기준 10~11분, 금정~사당 기준 5~6분 단축[25]
이런 방식이다. 단, 한우진 교통평론가의 경우 구글링하면 나오는 과천선 기존시설물 활용 급행화 용역보고서와는 달리, 서울 지하철 4호선 구간에 한성대입구역 종착 열차와 서울역 종착 열차를 추가시켜 당고개역까지 전구간 급행을 하자는 방안을 냈다. 그런데, 사당 위로는 딱히 건너뛸 만한 역이 없고, 서울 4호선 구간(사당~당고개)의 경우 NH(평일 출퇴근시간대가 아닌 시간대)에만 급행운전이 가능하다는 것이 함정. 실제로 다른 연구원들의 보고서나 주장에는 사당역까지만 언급하는 경우가 많다. 왜냐하면, 서울 4호선(사당~당고개)의 평일 NH 배차시간(약 6~8분)이 과천선과 안산선의 RH 배차시간과 유사하고, 낮 시간대는 급행이 메리트있을 만한 수요가 적기 때문이다. 일본을 제외한 대부분의 국가의 상당수 노선들은 출퇴근시간대에만 급행운전을 하는 경우가 일반적이다.
어쨌거나, NH시간대에만 가능한 사당역 이북은 논외로 두고, 오이도~사당 구간만 살펴보자면 다음과 같다.
서울 방면은 산본역에서 완행열차를 미리 대피시켜(현재 운행되고 있는 안산선 급행은 상록수역에서 완급결합해서 3개역을 통과하는데, 안산,과천선의 RH배차는 6분이므로, 산본역에서 완행이 3분+@을 기다려 주어야 한다.[26]) 추월한 다음, 범계[27],정부과천청사[28],대공원,경마공원역을 통과하면 연구보고서에 따르면 앞 열차와의 간격은 1분 30초에서 2분 정도가 되는 것으로 예상된다고 하는데, 급행 바로 앞 열차(아까 산본에서 대피한 완행열차 말고, 그 앞에 있던 완행열차.)를 선바위역 종착으로 편성하여 선바위역에서 승객들을 전부 하차시키고, 남태령역 회차선 앞까지 공차회송 시킨 다음 남태령역 회차선으로 집어넣어[29] 급행을 비켜주면 된다. 그리고 남태령역을 통과한 다음 사당부터는 완행으로 운행하면 된다.
어차피 선바위역 즈음에 도달하면 완급간의 간격은 1분 30초 내지는 2분으로 줄어들며, 급행도 선바위역에 정차하므로, 선바위 종착 완행열차를 타고 온 승객은 1~2분만 기다렸다가 내린 데서 그대로 다음 열차(급행)에 타면 별로 불편함은 없다. 그러니까, 시각표가 잘 지켜졌고, 선바위역에서 이미 상록수역과 산본역에서 일부 완행열차 승객을 흡수해버린 가축수송 급행열차에 탈 수 있다면.
반대로, 안산 방향의 경우에는, 앞 완행열차를 남태령역이나 사당역에서 종착시켜 승객들을 다 하차시키고 회차선에 집어넣어 6분 간격을 확보하고, 과천선 구간에서 5개 역(남태령, 경마공원, 대공원, 정부과천청사, 범계)을 통과하고, 금정역 들어갈 때 즈음 되어 1~2분 시격으로 달라붙어버린 앞서가는 급행열차를 금정역에서 대피, 추월 시키면 된다. 4호선 금정역의 안산 방향의 경우 안 쓰는 플랫폼과 선로가 한 개 더 있다. 자세한 내용은 해당 역 문서로. 그 다음은 이미 대피선을 활용하여 급행 열차를 운영중인 안산선이므로 생략.
2019년 2월, 서울시 제 2차 도시철도망 구축계획에서 서울 지하철 구간인 당고개역에서 남태령역까지의 급행운영이 확정되었다. 이에 따라 2개 역에 대피선을 신설하는 공사를 진행하며, 당고개역과 남태령역을 포함한 14개역에 정차하는 급행 정차역은 환승역 위주로 선정한다고 알려졌으나 자세한 내용은 미확정으로 발표되었다. 착공은 2021년으로 예정된 상태. #
2019년 4월 위 발표와 관련한 시민 공청회를 다녀온 사람의 글이 화제가 되었는데 #, 4호선 급행화 계획의 사업 타당성을 가늠하는 B/C값이 무려 2.8(!!)이 나왔다고 한다.[30] 같은 글에 1 이상이 나왔다고 알려진 5호선 둔촌~굽은다리 직결과 함께 추진되며, 역대급 예타값이 나온 4호선 계획이 우선 진행된다고 한다.
4.2.3. 수도권 전철 5호선
- 운행 계통 분리 방식
공개된 연구결과의 경우, 영등포구청~왕십리 구간은 모든 역에 정차하고, 방화~영등포구청, 왕십리~하남검단산의 양쪽 말단부에서 급행 열차를 운행하는 방식인 듯 하다.
방화~영등포구청 구간의 경우, 앞 완행열차를 화곡역에서 중간종착시켜 추월하고, 통과역을 적게 설정하는 개념(상일동 방향은 우장산역종착 후 화곡역 회차선으로 공차회송, 방화 방향은 화곡역종착 후 바로 회차선 진입.)이다.
왕십리~상일동 구간의 경우, 앞 완행열차를 왕십리역과 군자역, 강동역에서 중간종착시켜 추월하는 방식이다.
야매 급행 문단에 있는 것의 모든 계획, 시안들이 일부 완행 열차 이용에 불편을 끼치기는 하지만(사실 널뛰기 배차나 완행이 역에서 대기하는 현상은 서울 지하철 9호선에도 있는 현상이다.[31] 이 부분은 복복선이 아닌 이상 어쩔 수 없는 근본적인 문제이다.), 그중에서도 이 구간이 좀
왕십리행-군자행-강동행-방화급행 순서. 이거만 봐도 말 다했다.
(방화~상일동)RH 4분 배차라 하면, 강동~상일동 구간에서 서울 도심 구간(광화문역 등)으로 가려면, 무려 세 대나 보내고 타야 한다. 그러니까, 급행이 운행하는 그 순간의 RH배차는 12분이 된다. 충공깽.
그런데 사실, 마천지선이 분리되지 않은 현재는 마천행과 상일동행을 1:1로 나눠가지기 때문에, 모든 열차가 7~9분 배차이긴 하다. 급행이 운행되는 그 순간을 제외한 시간대의 경우 4분마다 오게 되므로 전체적으로는 강동~상일동 구간의 배차간격이 지금보다 개선되는 방안(RH 8분→RH 4분으로 단축, 급행 추가)이기는 하다.
또한, 현재의 5호선 이용 패턴이 낮 시간대 서울 방향이나 출근 시간대의 경우, 대다수의 경우 방화~영등포구청 구간에서 잔뜩 태워서, 영등포구청~공덕 구간에서 물갈이를 하고, 공덕~동대문역사문화공원에서 서서히 빠지는 패턴(낮 시간대 방화 방향이나 퇴근 시간대는 그 반대)에다가, 상일동~군자 구간에서 잔뜩 채워서 군자역에서 다 뿌려버리는 패턴(왕십리역에다 뿌린다.)이 결합되어 있고, 마천지선은 대부분이 올림픽공원역, 오금역에서 환승하는 패턴으로 따로 논다.
결론적으로, 동대문역사문화공원역~군자역 구간은 출퇴근시간대에는 자리만 채워 가는 수준으로 수요가 적은 점을 감안하면, 예상 외로 대다수의 승객들은 그렇게까지 불편하진 않을 수도 있겠다.
상일동~하남 ( 하남선)구간의 경우 별다른 언급은 없지만, 상일동역이 2면 3선식이라 대피가 가능한 점, 하남선 구간에 추가되는 역이 5개 뿐이라는 점을 감안하면 가능할 것으로 추측된다.
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후지타 타카요시 급행 - 마천지선 활용 방식
한우진이 잘 정리했다.
A 열차의 후행열차인 B 열차를 일부구간 급행으로 굴려 A 열차 바로 뒤까지 빠르게 달라붙었다 강동역에서 A 열차가 상일동이나 마천으로 빠지면 B 열차가 뒤이어 A열차의 반대방향으로 빠져 병목을 막는 방식이다.
추가적인 시설물 건설 없이도 급행 운영이 가능하다는 장점이 있으나, 말이 급행 열차지
1. 화곡역 - 광화문역 구간만 급행으로 달리고 나머지 구간은 완행으로 달리는 가 급행
2. 동대문역사문화공원역 - 강동역 구간만 급행으로 달리고 나머지 구간은 완행으로 달리는 나 급행
의 운행 계통을 추가시키는거라 이게 급행 비스무리한 준급행이지 급행이라 불러주기엔 많이 민망하다. 하지만 5호선이 단거리 승객이 많은 만큼 의외로 효율이 나쁘진 않을 가능성이 있다.
- 신길 건넘선 방식
한쪽 방향 선로만 이용할 수 있던 기존 화곡역, 군자역 대피선에 접속선로를 이어 반대방향 열차도 대피선을 이용할 수 있게 한다. 그리고 신길과 여의도역 사이에 다른 선로로 넘어갈 수 있는 건넘선을 추가해 화곡역과 군자역, 신길역에서 열차를 대피 시킨다. 급행 소요시간은 완행 대비 18분 감소.
아주 짧은 길이의 선로만 추가로 이으면 전구간 급행을 만들 수 있는데다, 대피하느라 완행 소요시간이 더 늘어나는 부작용도 없어 무척 가성비도 좋고 괜찮은 급행 방식인거 같은데, 신길 건넘선이 충공깽 그 자체다,
선행 열차가 후행 급행을 비켜주려면 선행열차가 신길 건넘선을 타고 반대방향 선로로 넘어가 잠시 대기해야 한다.(상일동행 기준) 선로 위에서 대기하기 그러면 아예 여의도역까지 열차가 들어가 여의도역에서 대기했다가(여의도역에서 승객까지 태워야 정방향 승강장에서 급행이 출발할 때 역방향 승강장에 서있던 완행도 뒤이어 바로 출발이 가능해서 시간 손해 없이 운용이 가능하다.) 급행을 보내면 여의도 건넘선(상일동행 기준)을 타고 다시 원래방향 선로로 복귀한다.
즉 5호선 여의도역 상일동/마천 방향 승강장에서 반대방향인 방화 완행을 탈 수 있고, 방화 방면 승강장에서 상일동/마천 가는 완행열차를 탈 수 있단 소리.
4.2.4. 서울 지하철 6호선
RH배차 약 6분(현재는 약 4분이나, 급행 운영시 6분으로 늘리는 것을 전제로 한다고 함.)신호시스템: ATC(최소배차간격 1분)
예상 소요시간 단축시간: 응암~응암루프~응암~봉화산 기준 약 17~19분. 그나마 야매급행 문단의 노선들 중에서는 단축효과가 큰 편이다.
서울 지하철 6호선 문서의 급행 운영 검토 문단으로. 참고문헌도 거기 있다.
4.2.5. 서울 지하철 8호선
RH배차 약 4분신호시스템: ATC(최소배차간격 1분)
예상 소요시간 단축시간: 모란~암사 기준 약 8분
남위례역 개통 이전에는 복정역과 산성역 사이 지상구간에 여유부지가 있어 거기다 선로를 두 줄 추가해서(복선 본선+양방향 대피선)완행열차가 대피할 수 있는 신호장을 만들자는 안이 나온 적이 있었으나, 현재로서는 그 자리에 남위례역이 있어 불가능해졌다. 급행화를 포기하고 역을 세운 것. 그리고 남위례역의 암사방면 승강장이 바로타 구조인지라 대피선 설치도 모란방면 승강장에만 설치가 가능하다.
서울 방향의 경우, 모란역에서 출발하여, 수진역과 신흥역, 산성역의 3개 역을 통과한 다음, 남위례역에 들어갈 즈음이 되면, 앞 완행열차와의 간격이 1~2분 정도가 된다. 위례역에서 완행열차를 대피시키고, 완급결합을 한다. 그 다음 문정역, 장지역, 송파역의 3개 역을 건너뛰고, 잠실역에 들어갈 즈음이 되면, (위례역에서 대피한 열차 말고, 그 앞의 열차) 앞 완행열차와의 간격이 1~2분 정도가 된다. 앞 완행열차를 잠실 종착열차로 편성하여, 잠실역에서 종착하고, 회차선에 집어넣어 본선을 비워 급행열차를 앞서가게 한다. 그 다음 몽촌토성역과 강동구청역을 통과시키고, 천호역과 암사역은 모두 정차한다. 이 경우, 잠실행-암사행-암사급행 순서로 편성된다.
성남 방향의 경우, 암사역에서 출발하여 몽촌토성, 강동구청을 통과하면 앞 열차와의 간격이 2~3분 정도가 된다. 이때, 앞 완행열차를 몽촌토성 종착 열차로 편성하여, 몽촌토성역에서 모든 승객을 내리고, 잠실역 회차선에 집어넣어 본선을 비워 급행열차를 앞서가게 한다. 그 다음은 서울 방향의 역순과 완전히 동일하니 이하생략.
이 경우, 모란행-몽촌토성행-모란급행 순서로 편성된다.
별내선 구간의 경우, 완공되어진 다음에야 공신력 있는 연구결과가 나오겠지만, 추측컨데 현재 별내선 문서 상의 역 구성과 배선이라면, 별내선 구간에 별다른 대피선이나 중간종착용 회차선이 없어도, 암사역 중간종착 열차를 적당히 끼워넣는 식으로 급행운행이 가능할 듯하다. 이 경우 별내 방향 기준, 위 결과내용의 서울 방향 내용대로 하되, 암사역에서 앞 완행열차를 종착시켜 본선을 비워 앞 열차와의 5분 시격을 확보하고, 급행은 암사역과 암사역사공원역, 장자호수공원역, 동구릉역을 통과하고, 다산역부터는 완행으로 운행하면 된다. 사실, 진건역 위로는 역도 몇 개 없고, 별내역( 경춘선 환승)과 별내별가람역( 진접선 환승) 모두 정차할 만한 역이다. 열차 편성의 경우 추측컨데 해당 연구보고서 방안+암사역 종착 방식대로 실행시 암사행-잠실행-암사행-별가람급행 순서로 될 것이다. 성남 방향의 경우 위 내용의 역순이 될 것이고, 모란행-몽촌토성행-암사행-모란급행 순이 될 것이다. 물론 암사방면 기준 잠실역과 암사역에서 종착시킨 완행 열차를 급행이 통과하자 마자 각각 몽촌토성발 별가람행, 암사발 별가람행으로 운행하는 방식으로 별내선 내의 배차간격은 6분 정도로 좁힐 수는 있겠으나, 별내선 구간 완행 정차역 승객들이 불편함을 겪을 요소가 다분하다. 성남 구간이야 어차피 복정역이나 잠실역에서 환승하는 수요가 많고, 평일 출퇴근시간대에 성남에서 별내 구간까지 오갈 일은 딱히 없어 보이니, 잠실 종착과 암사 종착이 끼더라도 큰 불편은 없겠으나...
4.2.6. 비수도권 전철
아래의 4개 노선이 해당된다.
* 부산 3호선, 부산 4호선, 부산김해경전철, 동해선 전철
* 대전 1호선
* 광주 1호선
* 부산 3호선, 부산 4호선, 부산김해경전철, 동해선 전철
* 대전 1호선
* 광주 1호선
제일 만들기 쉬운 급행인데도 경제적인 이유 때문에 안 만드는 급행.[32] 모든 노선이 20km 초반대 길이에[33] 상시 10분 간격으로 열차 운행을 보장하는 노선을 아래처럼 만들 수 있다.
제일 먼저 출발하는 A 완행이 있고 10분 뒤에 출발하는 B 완행이 있다. 그러면 B 열차가 출발하기 바로 직전에 먼저 출발하는 C 급행을 만들어 시각표에 끼워넣는다. 이 C 급행은 몇 개 역을 그냥 건너 뛰어도 자기보다 앞서 출발한 A 완행을 절대 추월할 일이 없다. A 완행이 운행을 마칠 때 C 급행이 곧 뒤이어 들어와 C 급행도 운행을 마친다.
대전, 광주는 현재 실정에선 충분히 급행 전환이 가능한 노선으로 알려져 있다. 선로용량이 널널하기 때문에 급행을 대충 쑤셔 넣어도 대피나 인프라 건설 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 급행 정차역을 기존 역의 50% 미만으로만 만들지 않고 급행이 정차 없이 7분 넘게 계속 주행만 하는 일만 만들지 않으면(광주, 대전 기준) 전구간 완전한 급행 운행계통을 만들 수 있다. 대전은 운행해도 차질이 없으나 광주는 노선이 너무 엉망이라서 운행을 하지 않을 가능성이 크다. 다만 나중에 제반 사항이 바뀌어 대전 1호선이 세종 연장이 이루어져 노선 길이가 바뀌고 다이어가 복잡해지거나 증차를 해 배차간격을 상시 10분 이상으로 유지할 수 없으면 별도의 대피선 같은 걸 만들어 급행을 운행해야 한다. 무엇보다도 이 두 노선 역시 러시아워 때는 배차간격이 10분 아래로 줄어들면 급행을 굴릴 다이어그램 위의 시간적 여유가 사라져 출퇴근 시간대에는 급행 운용을 하지 못한다는 결함이 있다.
동해선 전철의 경우 운행거리는 길지만 군데군데 2면 4선식 승강장이 있고 대피선이 충분한데다 상시 배차간격이 30분에 RH 배차간격 또한 15~20분에 달하기 때문에 엄청 쉽게 급행 운행이 가능하다. 다만 동해선 선로는 무궁화호와 ITX-새마을도 같이 공유하는 구간이라 간혹 상위열차 추월을 위해 역에 장시간 정차하여 대피하는 경우가 간간히 발생하기도 한다.[34] 또한 이용객이 상대적으로 적고 급행을 만들어버리면 급행이 안서는 역은 상시 배차간격이 1시간이 넘어버리기때문에 열차 추가 투입 없이는 급행 운행이 불가능하다. 태화강역까지 연장 개통한 이후 승객이 많이 늘어서 부산광역시와 울산광역시 측에서 코레일에 동해선 배차간격 단축을 건의했는데 코레일은 보조금과 열차 추가 투입 비용, 기관사 고용 비용을 각 지자체에서 부담해라고 하는 터라...
부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선도 이 방식으로 급행을 굴릴 수 있다. 하지만 광주, 대전이랑 다르게 이 방식으로 급행을 굴리려면 열차 투입이 광주랑 대전에 비해 빡빡하기 때문에 기존 열차의 배차 간격을 강제로 10분 이상으로 늘려야 하는 부담을 감수해야 하고, 이 노선들 역시 영업 계수를 보면 이윤보다 손해가 더 크게 나오는 노선들이라 급행 굴리겠다고 열차를 더 집어넣으면 영업 손실이 무지막지하게 불어나 돈 문제 때문에 급행을 안 굴린다. 이 두 노선은 광주와 다르게 러시아워 때는 배차 간격이 7분 이내로 굉장히 촘촘해지기 때문에 선로 용량 여유를 통한 급행을 생각하느니, 차라리 대피선을 통한 급행을 생각하는게 더 효율적이다.
부산 1호선과 부산 2호선의 경우 운행거리가 길고 대부분의 역이 수요가 많고 배차간격이 짧아서 대피선이 없으면 급행 운행은 불가능하긴 했는데, 2020년대 들어 급행 운행 계획이 진지하게 추진되고 있다. 당연히 기존시설을 그대로 써서 완급결합은 불가능하며, 부본선과 대피선공사를 하는 대개조가 전제에 깔렸는데, 수요가 연속적으로 많은 역도 일부역만 정차하는 식으로 구상중이다.[36] 현재 부산교통공사 추진순위 8,9위로, 일부 경전철 계획보다도 추진순위가 높을정도로 경제성이 아예없지는 않은 상태이다.[37]
부산 5호선 역시 하단녹산선에 급행도입을 검토한것으로[38] 알려져 있으나, 노선의 B/C값 문제도 있었고 이후 가덕신공항 접근철도(경전선,동해선 철로 활용), BuTX계획(부산신항선 철로 활용, 이후구간은 민자철도)이 생기며 현재는 계획은 쏙 들어간 상태.
부산김해경전철 역시 특정 역에만 수요가 몰리고 대부분 역은 수요가 저조한 편이라 충분히 급행을 굴릴 수도 있다.[39] 다만 부산 3호선과 부산 4호선과는 달리 배차간격이 짧아서 선로용량이 빡빡하다.
5. 여담
안타까운 것은 9호선 이후에 건설, 계획되고 있는 서울 경전철 노선들, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산김해경전철, 에버라인, 의정부 경전철 등 신규 도시철도 건설 노선들에 급행을 대비한 노력이 전무하다는 점이다. 그나마 광역철도는 대피선 등이 기본적으로 반영된 설계로 공정이 진행되는 노선들이 적잖으니 다행이지만...[40]급행열차는 일단 완행열차에 비해 빨리 갈 수 있다는 장점이 있기 때문에 사람들이 몰리기 쉽다.[41]
일반적인 급행보다 정차하는 정류장의 수가 적다면 특별급행(특급)이라고도 한다. 간혹 급행열차를 직통열차라고도 부르는데, 아예 출발지와 목적지에만 정차하고 중간 정차역이 없으면 직통이라 부를 수 있지만 철도의 직통은 열차의 등급 개념으로는 잘 쓰이지 않는다. 한국철도공사에서도 2000년대 초반까지는 수원역직통과 같이 행선지를 표기했지만, 이러한 문제를 인식한 이후로는 '직통'으로 지칭하던 것을 '급행'으로 고쳐 부르고 있다. 자세한 내용은 직통 및 직통운행 문서로.
수도권 경부선 구간이나 중앙선 구간의 일반 간선열차인 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로 등이 사실상 해당 노선의 특급 또는 급행의 기능을 하고 있다. 보통 간선열차는 통근 전동열차보다 정차역이 적고 좌석도 더 편하기에 대개 출퇴근 정기권으로 무궁화호나 누리로를 이용하는 사람들이 굉장히 많다. 출퇴근 시간의 경부선 서울 - 천안 구간은 무궁화호 내부에 좌석/입석 할 것 없이 사람들로 가득 차 있다.[42]
그 밖에 경춘선에서는 개통 초기에 급행 전동열차가 있었으나 얼마 후 개통된 ITX-청춘으로 대체, 폐지되었던 적이 있다.[43] 다만 운임 제도가 독립적이어서 전철 승차권(1회용 승차권, 선후불 교통카드, 정기권)으로는 이용할 수 없다. 또한 광역철도와는 다르게 간선열차가 정차하는 역(용산, 청량리 등)에서는 간선열차의 출발·도착시각 안내 전광판에 ITX-청춘의 정보가 함께 표시되고 무궁화호 등처럼 별도의 방송으로 탑승과 출발 안내가 이루어 지는 것도 광역전철과의 차이점이다. 다만 지역에서 ITX청춘으로 인한 급행전동열차 중단과 관련하여 지속적인 핌피행위가 있었고 결정적으로 ITX-청춘 요금인상파문과 맞물려 2017년 1월 31일 이후 경춘선에서의 급행전동열차 운행이 재개되었다.
최근 부산 도시철도도 1, 2호선을 급행으로 추진하고 있다한다. https://n.news.naver.com/article/001/0011239882
한편 문재인 정부 공약사항으로 수도권 전철에 급행 운영이 증가할 거란 예상이 있었고, 결국 17년 7월 7일부로 경인선 특급 및 수인선 급행 신설, 안산선 급행 연장운행, 경의선 일산~서울지선 급행 증편 등의 정책이 시행된다. 또한 장기적으로도 경부선·분당선·과천선·일산선에 대피선을 추가하여 급행을 운영하는 방안까지 국토부에서 발표하였다. 2020년 현재 이 계획의 일부가 실현되어 급행 운영이 증대되었다. 수도권 전철 1호선의 경인선 계통은 현재 특급이 운행 중에 있으며, 경부선 계통도 금천구청역과 군포역에 대피선이 설치되어 급행의 증편 및 청량리역 연장이 이루어졌다. 수도권 전철 4호선은 기존 안산역 착발 급행이 오이도역까지 연장되었으며, 수도권 전철 수인선 또한 급행 운영을 시작하였다.
하지만 수인선의 경우 오이도~수원 구간에 급행이 투입되지 않고 있으며, 경의중앙선 역시 전 구간 급행을 운행하지 않고 있고, 분당선, 과천선, 일산선의 급행 운영을 위한 시설 개량은 아예 진척조차 없었던 등 전반적인 운영 개선이 이루어지지 못하고 있는 것이 현실이다.[44]또한 수도권 전철 서해선과 수도권 전철 경강선의 경우 아직은 급행 운영을 하고 있지는 않다. 다만 경강선은 역간거리가 상당히 넓어서 급행이 그닥 필요하지 않다.
버스는 일부 정류장에만 정차하는 방식을 채택하는데 대표적으로 광역급행버스가 존재한다. 하지만 버스는 도로가 막힌다든지 교통신호에 걸리는 경우에는 저속으로 운행을 해야한다.
6. 고속철도에서의 급행 운행
한국에서는 고속철도를 완행/급행 등급으로 나누지는 않지만[45], 해외에서는 고속철도에서도 완행과 급행 등급을 나누어 운영하는 경우가 있다. 대표적인 경우가 일본의 도카이도- 산요 신칸센의 특급 노조미/급행 히카리/완행 코다마와 산요/큐슈 신칸센의 미즈호/사쿠라/츠바메를 운영 중이다. 프랑스의 SNCF 역시 TGV를 급행, OUIGO를 완행 등급으로 운행하고 있다. 고속열차 정차역이 늘어서 각종 불만이 제기되는 국내에서도 고속철도에 급행을 도입해야 한다는 말이 나오지만 노선 끝과 끝 사이를 왕복하는 수요만이 아니라 구간 내 수요도 상당히 많이 나오는 국내 고속철도의 현실을 감안하면 이 주장은 현실적으로 수용되기 어렵다.[46]서대동부나 수서역, 용산역을 제외하고 예를 든다면, 광명역도 수도권 서남부권에서는 이용객이 많으며, 경주역은 대한민국의 대표 관광지인 경주가 배후도시이며, 울산역은 공업도시 울산답게 산업수요가 굉장히 많은 역이다. 이런 상황에서 KTX와 SRT를 기계적으로 서대동부 혹은 수대동부 등으로만 편성하면 과연 이윤에 도움이 될지에 대해서는 부정적이다. 이런 수요를 다 만족시키기 위해서는 단순히 급행, 완행으로만 분리할 게 아니라, 도카이도 신칸센같이 3개 등급 이상(특급 - 급행 - 완행)으로 분리가 필요한데, 현재 한국의 철도 선로 용량상 단시간에는 해결이 어려운 문제이다. 먼저 수색-광명 고속철도 및 평택-오송 고속철도의 건설을 통해 선로용량을 먼저 확충하는 것이 필요하다. 정부도 이를 알기 때문에, 일단 급행 / 완행 분리보다는 고속선 신호개선[47] 및 KTX-청룡, HSEMU-370 등 신형 동력분산식 고속차량 도입 등을 통한 최고속도 증대(300km/h => 350km/h)에 대한 내용이 선행으로 연구되고 있다.
7. 일본
7.1. JR
7.1.1. 쾌속
일본의 JR그룹에서는 위와 같은 열차에는 쾌속(快速)이라는 표현을 사용한다. JR에서 급행은 기본요금에 급행료라고 하는 추가요금을 지불하여 타는 열차다. 쾌속 앞에 갖가지 바리에이션이 붙기도 한다. 아래 내용보다 자세한 설명은 일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보 쾌속 문단 참조.- 신쾌속: JR 서일본과 JR 도카이의 최상위 쾌속 등급으로, 사철과의 병주가 많은 지역 특성상 속도 경쟁력을 올리기 위해 만들었다. 한국으로 치면 경부선, 장항선 무궁화호 혹은 같은 존재이다.
- 통근쾌속: 출퇴근시간에만 운영된다. 정차역이 더 많을 수도, 적을 수도 있다.
- 특별쾌속: 흔히 특쾌로 줄여쓰며, 일반 쾌속보다 정차역이 적다. 한국에서는 경부선 B급행이 특별쾌속의 포지션을 담당한다.
- 구간쾌속: 일부 구간에서만 쾌속으로 운영된다.
- 직통쾌속: 직통하는 구간에서도 쾌속으로 운영된다.[48]
- 준쾌속: 쾌속보다는 정차역이 많다.
원래 일본국철에서는 급행과 쾌속 모두 급행이라고 불렀다. 그러다 무료급행이 점차 늘어나게되고 유료급행과 구분할 필요성이 제기되자 무료급행을 쾌속으로 분리하게 되었다. 즉, 평범하게 광역전철이라 부를 수 있는 물건에는 급행이라는 이름이 붙지 않는 것.[49]
일부 회사(JR 동일본 등)에서는 좌석지정제 쾌속을 운영하고 있으며, 좌석지정제 쾌속은 특급형 차량이나 특급형 차량과 동급인 전용 차량이 투입되는 등 특급에 준하여 운행되고 있다. 다만, 특급열차와 다르게 청춘 18 티켓 또는 홋카이도&동일본 패스를 이용하여 운임을 면제받을 수 있다.
7.1.2. JR 서일본의 쾌속 운용
특히 JR 고베선과 JR 교토선은 복복선을 가지고 극한의 효율을 끌어올리면 어떻게 되는지를 잘 보여준다. JR 서일본이 이렇게 된 이유는 다른 JR과 달리 케이한신권 주요 노선들이 전부 사철과 병주하며 JR 고베선과 JR 교토선은 경쟁 사철이 2개이다. 특히 JR 고베선은 터미널역이 모두 같아서 경쟁이 막장으로 가고 있다. 게다가 JR 서일본의 역들은 사철 역보다 중심가에서 멀기 때문에 사철보다 경쟁에서불리하다.JR 고베선, JR 교토선은 간선철도 일부가 복복선화되어 각역 정차가 운행한다는 점, 도시권 내의 주요 거점 도시를 잇는다는 점에서 경부선 서울-천안 구간과 JR 동일본의 여러 개의 복복선 노선과 비슷하다. JR 고베선, JR 교토선은 이 노선들 중에서 가장 빠른 급행(신쾌속)을 운행하고 있다.
JR 고베선, JR 교토선에서 쾌속은 다른 노선들과 달리 각역 정차선에서 주행한다. 그래서 급행선에서 달려 무궁화호, 특별쾌속, 특급 등 상위 등급의 대피 및 압박 때문에 완행과의 시간차이가 줄어들어 경쟁력이 줄어들고 상위등급까지 지연먹이는 다른 노선들의 급행(쾌속)과 달리 이 노선의 쾌속은 급행선에서 주행하는 상위 등급인 신쾌속, 특급을 지연시킬 수도 없고 완행을 대피하며 운행하기 때문에 각역 정차와의 시간차이가 많이 벌어진다.[50]
또한 외선에서 달리는 신쾌속은 영등포역에서 KTX를 대피하는 서울역 급행과 특급을 대피하는 츄오 쾌속선의 쾌속과 달리 속도경쟁력을 위해 사철과 경쟁하는 구간에서 특급 열차 대피를 하지 않는다. 한국으로 따지면 특급전동열차가 경부 1선에서 무궁화호 대피를 하지 않고 운행하는 것과 같다. 이게 가능한 이유는 신쾌속에 투입되는 전동차와 특급용 전동차의 최고속도가 같고 신쾌속의 정차역이 매우 적기 때문이다.
그리고 신쾌속은 급행선에서는 최하위 등급이기 때문에 급행선의 하위 등급 때문에 기어가는 모 노선의 통근특쾌와 달리 기어가지 않고 폭주할 수 있다. 신쾌속이 급행선의 최하위등급이 된 이유는 복복선 문서로 가면 된다.
이런 방식 때문에 JR 서일본은 이 구간에서 대피가 없어서 각역 정차에 비해 경쟁력이 있는 쾌속, 하위 등급 열차에 의한 지연이 없어서 무지막지한 표정속도를 가진 신쾌속을 전부 가지게 되었다.
또한 JR 고베선, JR 교토선은 외선이 급행선으로 설정되어 있다. 이렇게 되면 복복선화를 하면서 중간종착역의 회차를 위한 입체교차 선로를 새로 지을 필요가 없어진다. 그리고 선로별 복복선인 JR 동일본의 노선과 달리 달리 급행선-완행선간의 환승 역시 용이하다. 해당 문서로.
만약 경부선이 외선이 급행선이었으면 병점기지선이 지어지기 전에 수원역에서 발생하던 평면교차 문제도 없었을 것이다.[51]
7.1.3. 진짜 급행
현재 정규열차로 존재하는 급행은 없다. 2016년 3월 21일 최후의 정기 급행열차인 하마나스( 아오모리- 삿포로)가 운행을 종료하여, 이제 JR그룹 6개사를 통틀어 정기열차로 운행하는 급행열차는 존재하지 않는다. 그나마 JR 동일본과 JR 도카이가 임시급행열차를 간혹 운행하고 있는 형편이다.[52] 과거에는 준급 이라는 등급도 있었으나 이쪽은 무려 1966년 10월 1일 다이어 개정으로 모두 사라졌다.[53]7.2. 사유철도
사유철도에서는 쾌속대신 대부분 급행이라는 표현으로 사용한다.- 쾌속급행: JR과의 경쟁을 위해 만들었다.
- 급행
- 통근급행: 출퇴근시간에만 운영된다. 보통 급행보다 정차역이 2개~3개 정도 많다.
- 구간급행: 일부 구간에서만 급행으로 운영된다.
- 준급: 급행보다는 정차역이 많다. 구간급행과 준급은 특정 구간 이후로는 각역정차한다. 긴테츠와 오다큐에는 구간준급도 있다.
그 상위로는 무료특급이나 유료특급이 운행한다. 메이테츠 같은 경우 운행 중 종별이 바뀌는 경우가 빈번하니 주의. 킨테츠 같은 경우 구간준급이 있는 경우가 있으나 극소수이다. 구간준급은 급행 운행 구간이 준급보다 더 적다.
JR은 일반 통근형에는 급행이나 특급을 붙이지 않지만, 일본 사철에서는 급행이나 특급이라는 표현을 일반 통근형 전철에도 사용한다.
'급행'이라는 명칭을 붙이고 따로 급행료를 받는, 소위 '사철유료급행'을 운행하는 회사는 다음과 같다.
- 아키타 내륙종관철도 - 급행 모리요시(もりよし). 예전에는 급행형 차량이 따로 있었으나, 현재는 보통열차용 기동차를 그대로 사용한다. 급행료는 50km까지 160엔, 51km 이상은 320엔.
- 이스미 철도 - 구 국철 급행형 디젤동차로 운행하는 주말 관광열차에 급행료를 받는다. 급행료 300엔.
- 오이가와 철도 - 증기기관차로 운행하는 SL급행은 820엔, 전기기관차로 운행하는 EL급행은 500엔.
- 에치고 토키메키 철도 - 구 국철 급행+근교형 전동차로 운행하는 주말 관광열차에 급행료를 받는다. 급행료 500엔.
- 치치부 철도 - 급행 치치부지(秩父路). 평시에는 전용차량인 6000계로 운행하나 임시로 통근형 전동차로 굴릴때에도 칼같이 급행료를 받는다. 다만 PASMO 도입을 기념하여 급행료를 받지 않다가 2023년부터 다시 급행료를 받는다. 급행료 210엔.
- 한편, 시내버스에도 일부 운행편이나 노선에 급행이나 쾌속, 직행 등급을 붙이기도 한다. 쾌속을 붙이는 사례는 니시테츠 버스의 후쿠오카 버스 54-1 등이 있으며, 급행이나 직행을 붙이는 사례는 대표적으로 도에이 버스의 도쿄 버스 급행05, 급행06, 직행01, 직행02, 직행03 등이 있다.
7.2.1. 케이큐 전철
JR과 경쟁하기 위해 수단과 방법을 가리지 않는 일본 사철 중에서는 이 분야의 끝판왕이다. 평범한 쌍섬식 역에서 3개 등급이 대피를 하는건 기본이고 대피선이 없는 역에서 건넘선을 이용해 대피를 하기도 했었다.현재는 이런 방식의 대피는 없어졌으나 여전히 복선에서 5개 이상의 등급을 굴리고 있다. 그럼에도 쾌특의 표정속도는 요코하마-시나가와 구간에서 78.4km/h로 도카이도선 복복선의 열차선에서 굴러가는 열차와 맞먹는다.[54] 복복선으로 꽂아주는 JR 도카이도선보다 느리긴 하지만[55] 복선+불량한 선형을 가지고도 1~2분 차이밖에 나지 않는다는 점에서 케이큐의 저력을 볼 수 있다.
차량 성능 역시 설계속도 130km/h는 기본이고 모터칸이 많아서 기동가속도가 엄청 높다. 다만 선형 문제로 영업 최고 속도가 120km/h에 묶였다.
케이큐가 이러한 급행운영을 택한데에는, 일본 간토지방에서 유일하게[56] 핵심 연선 구간( 시나가와~ 요코하마)에서 JR과 직접적으로 경쟁하고 있기 때문이다. 게다가 JR 동일본은 이 구간에서 3복선[57]을 굴리고 있으며, 케이큐의 급행 운영은 복선만으로 JR과 경쟁을 하기위한 처절한 노력에서 나온 결과이다.
8. 급행 정차역의 설정
흔히들 초보 철도 동호인들은 급행 정차역을 역 승하차 순위로부터 몇 등까지 끊어서 세운다는 식으로 생각하기 쉬우나 급행 정차역의 설정에는 여러 가지 요소가 고려될 수 있다.8.1. 수요
최대한 많은 사람이 급행을 이용할 수 있게 수요가 많은 역을 위주로 급행을 정차시키는 게 당연하다. 다만 단순히 승하차 통계랑 실제 급행 수요는 일치하지 않는다. 대표적으로 대대수의 환승역에서는 환승 게이트가 없는 경우가 많아 해당 역의 승하차량 집계에 잡히지 않는 수요가 대단히 많다. 이런 환승역 중에 자체 승하차량만으로는 다른 비환승역보다 턱없이 적은데가 꽤 있다.[58] 따라서 급행 정차역을 고려할 때 승하차량뿐만 아니라 환승역의 환승인원의 수 역시 중요한 고려요소이므로, 환승역의 자체 수요가 적다는 이유만으로 무조건 급행을 통과시켜야 한다는 생각은 잘못된 생각이다.하지만 반대로 환승역이면 무조건 급행을 세워야 한다는 생각 역시 잘못된 생각이다. 환승역이지만 급행 열차가 정차하지 않는 역의 예시로는, 노선 공용 구간 중 일부[59][60], 1호선 온수역과 소사역, 9호선 샛강역, 경의중앙선 효창공원앞역, 능곡역과 망우역, 경춘선 망우역과 신내역이 있는데[61], 특히 온수역은 주변 역에 비해 빈약한 역세권 규모와 턱없이 협소한 시설로 인해 급행 정차역에서 제외됐다. 또한 특급은 비교적 환승 수요가 적은 신길역 등까지 다 정차할 필요가 없다. 다만 반론은, 저 역들이 환승역이 되기 전에 인프라가 짜여 있었다는 것이다. 환승역이 되기 전에는 수요가 좋지 않았다가 환승역이 되어 수요가 증가한 역도 많다. 4호선 초지역도 비슷한 신세였으나 결국 수인분당선 직결 이후 2020년 9월 14일[62]부터 4호선 급행 열차가 정차하게 되었다.[63]
하지만 이 역들에 급행을 추가 정차하려고 바꾸는 과정에서 난항이 있어서 어쩔 수 없이 환승역에 정차하지 않는 경우도 많다. 당장 금정역만 보더라도 인프라가 구축되어 있지 않아서 환승수요가 많음에도 경부선 급행이 정차하지 못했다가 결국 급행 개편 이후 2019년 12월 30일부터 마침내 정차가 확정되었다. 온수역은 애매한 것이, 신도림역의 혼잡을 피하면서 경인선-7호선 루트로 강남을 가려는 수요는 기대할 만 하였으나 경인선의 완행 열차가 지나치게 적어 빛을 발하지 못했다. 7호선이 석남역까지 연장된 현재는 인천이나 부천에서 바로 7호선을 타고 가는 수요가 많아졌으므로, 급행 정차의 당위성이 떨어지기는 하였다.
사철이 많은 일본에서는 경쟁회사와의 환승역은 통과하는 경우가 많다. 예로 미쿠니가오카역은 JR 서일본의 경우 추가요금 붙는 특급 빼고 다 정차하지만, 난카이 전기철도는 모든 역에 서는 열차만 정차한다.
또한 1호선의 온수역[65], 군포역(청량리 - 신창 급행 한정)[66], 송탄역[67], 4호선의 한대앞역[68], 고잔역[69], 9호선의 등촌역[70], 국회의사당역[71], 흑석역[72], 수인·분당선의 영통역[73] 등과 같이 주요 목적지와 가까운 역일수록 급행 정차 확률은 떨어진다. 급행 정차역이 지나치게 많아지면 표정속도가 떨어지므로 급행의 의미가 퇴색되기 때문이다.
경기장을 끼고 있는 역에 정차하지 않을 수도 있다. 대표적인 예가 1호선의 구일역( 고척 스카이돔)[74], 녹양역( 의정부체육관), 도원역과 수인분당선 숭의역(도원체육관, 인천축구전용경기장)[75], 4호선과 수인분당선의 고잔역( 안산와스타디움) 등이 있다.
고속철도를 이용 가능한 역임에도 자체 수요가 많은 인근 역에 밀려 급행이 정차하지 않는 역도 있는데, SRT 이용이 가능한 평택지제역[76]KTX 이용이 가능한 망우역[77]이 대표적인 사례이다.[78]
8.2. 시설
급행 운영을 염두에 두지 않고 만든 노선에서는 일단 세우는 게 '가능한' 대로 세울 수밖에 없다. 수요가 아무리 많더라도 급행을 세울 수 있는 여건이 안 되면 세울 수 없는 것이다. 예를 들자면 다음과 같다.- 급행선에 플랫폼이 없는 경우: 물론 노선 건설단계에서 수요가 많은 역에 플랫폼을 건설하지만 시간이 오래 지나면 실상과 달라지기 마련이다. 그래서 플랫폼을 설치할 자리가 도저히 안 나온다면 손가락 빨면서 통과할 수밖에 없는 것이다. 지금은 열차 주행선로 개편으로 급행이 정차하고 있는 경부선의 금정역이나 천안 - 서울역급행에서 독산역 - 노량진역[79] 구간이 이에 해당한다. 특히 영등포역은 시설 문제 때문에 서울역 방향은 정차하지만 천안 방향은 기차선로에서 전철홈으로 건넘선(평면교차) 문제로 무정차 통과한다. 2019년 12월 30일 개편으로 현재는 금정역에도 급행이 정차한다.
- 시간표상의 이유: 급행 위에 특급이나 고속열차가 운행하면 급행도 이들의 눈치를 보면서 운행할 수밖에 없다. 노선상에 무리하게 많은 등급을 굴리는 열도의 어느 노선같은 데에선 대피할 곳이 생기면 수요와 관계없이 정차할 수밖에 없다.
8.3. 재차인원
간단히 말해서 100명이 타있는 열차를 1분간 세우면 100분을 손해보고 500명이 타있는 열차를 세우면 500분을 손해본다. 그렇기 때문에 열차에 사람이 많은 구간일수록 급행을 세우기 위해서는 더욱 많은 이용인원이 요구된다.그래서 일본에서는 사람이 적은 외곽에서는 많은 역을 세우거나 아예 보통열차로 운행하여 사람을 많이 태운 후 열차에 사람이 많아진 도심 근처에서는 신나게 밟아주는 운행이 흔하다.[80] 한국의 전철에서는 이런 운행이 뚜렷하지 않지만[81], KTX가 창원이나 여수 같은 종착지 근처에서 정차역이 많아지는 것이 이런 원리에 의한 것이다. 전철이 아닌 버스는 분당이나 용인 등을 가는 대부분의 직행좌석버스 운행 방식이 이를 따른다고 볼 수 있다. 외곽에서 많이 정차하고 도심 인근에서는 적은 정류장에만 정차하는 것의 좋은 예.
반대로 오히려 수요가 폭발하는 도심구간에서 각역 정차해서 수요를 쓸어모은 다음 외곽의 중심지나 주요 환승역으로 싹 뿌려주는 운행도 있다. 이쪽은 주변에서 의외로 쉽게 찾아볼 수 있는데, 구로역부터 용산역까지 모든 역에 정차하는 경인선 급행열차를 그 예로 들 수 있다.
변종으로는 해당 역에 올 때쯤이면 가축수송이 뻔해서 어차피 못 타기 때문에 차라리 통과시키는 경우가 있다. 경인선 급행도 그 정도는 아니지만 시간 단축보다 혼잡도 완화를 목적으로 굴린다는 말이 있다.
8.4. 기타
1호선 서울역~천안 급행 B는 원래 이 구간을 운행했던 비둘기호가 폐지됨에 따라 그에 따른 대체 수단으로 생겼다. 다만 초기에는 열차가 부족해 비둘기호 열차를 가져와 쓰기도 했었다.[82] 다른 급행은 서지 않는 금천구청과 군포, 의왕을 서는 게 바로 그 이유 때문,[83] 다만 수원역 이후로부터는 기존 급행과 동일한 상태에서 노선만 연장한 것이기 때문에 이 구간은 해당하지 않는다.반대격의 예시는 경춘선 급행의 폐지로 인하여 생겨난 ITX-청춘이 있다.
경강선의 경우, 완행만 있고 급행은 없지만, 실상은 1호선 영등포 ~ 병점 급행 폐지후, 수도권 전철 요금제가 적용되는 모든 완행 및 대부분의 급행 계통을 제치고 1위를 차지할 정도의 표정 속도[84]를 보여, 이름만 완행이고 실상은 급행 내지 특급이나 다름없는 속도를 보이고 있다.
9. 같이 보기
[1]
중국에선 급행이라 잘 부르지 않고 주로 쾌속이라고 부른다. 중국의 쾌속열차 등급이 한국의 급행열차 등급에 해당.
[2]
일본에서는 경우에 따라 나뉘는데 JR에서는 급행을 추가요금 내고 타는 특급 하위등급의 일종으로 간주하며 그것과 구분하기 위해 추가요금 안 내고 타는 걸 쾌속이라 한다.
[3]
일본의 경우 특히 JR에서는 주로 유료 급행에는 Express를 무료 급행에는 Rapid를 사용하는 경우가 많지만, 한국은 그런 거 없고 섞어서 쓴다. 그러나 일본의 경우에도 민간 철도로 가면 얘기가 또 다르다. 쾌속을 Rapid, 급행을 Express라고 해서 쾌속급행(Rapid Express)이라는 종별로 운영하는 사례가 꽤 있다. 대표적으로 간토권에는
케이큐와
케이세이의 쾌속특급,
도부와
세이부의 쾌속급행이 있으며, 간사이권에는
케이한의 쾌속특급,
킨테츠의 쾌속급행이 있다. 예를 하나 들면, 전철 승강장의 급행 열차 안내 방송에서는 Express라고 부르지만, 전동차의 행선지에는 Rapid라고 쓰여 있다. 경인선
용산 -
동인천 간 특급 열차의 행선지는 Express라고 표기되며 특급이 아닌 일반 급행 열차는 Rapid라 표기된다. 참고로 서울 지하철 9호선, 뉴욕 지하철의 급행 열차도 Express다.
[4]
보통 급행열차가 그 다음 역을 지나갈 때까지. 9호선의 경우 2~3분가량 정차한다.
[5]
가양역,
샛강역,
동작역,
사평역,
송파나루역에서 완행이 급행을 보낸다. 단, 샛강역과 사평역은 평일 출퇴근 시간대 한정으로, 동작역은 평일 출퇴근시간대를 제외한 시간에 급행열차가 완행열차를 추월한다.
[6]
KTX부터 시작해서 온갖 간선여객열차와 화물열차까지 매우 자주 운행한다. 심지어 2선까지 운행해야 하는 경우가 생길 정도로 경부선은 포화 상태다. 급행이 없어도 일반 전동열차도 신호대기에 걸리기 십상인데, 급행을 복복선으로 맘편히 굴리기란 매우 어려운 일이다.
[7]
해당 방법의 변종으로 패턴을 다양화시키고, 주요 역을 필수정차로 지정하는 방법도 존재한다. 해당 방법의 대표적인 사례가 KTX.
[8]
다만
영등포역은 상행에만 정차한다.
[9]
수요 분산 목적이 크다.
[10]
인천~양주 간 급행 열차는 폐지.
[11]
당고개 … (각역정차) …
산본 -
상록수 -
중앙 -
초지 -
안산 -
정왕 -
오이도
[12]
김포공항 -
마곡나루 -
가양 -
염창 -
당산 -
여의도 -
노량진 -
동작 -
고속터미널 -
신논현 -
선정릉 -
봉은사 -
종합운동장 -
석촌 -
올림픽공원 -
중앙보훈병원
[13]
한마디로 급행열차라 해도 지하철 노선도에 적혀있는 급행 코스대로 가지 않고 모든 역에 정차한다.
[14]
광운대역을 제외한 전 구간이다.
[15]
평일 출퇴근시간 양방향 운행한다. 전 구간을 운행하는 급행열차는 없다.
[16]
상행(
용문발) 종착역.
[17]
3호선 대화~구파발 구간, 4호선 오이도~사당 구간, 5호선 방화~영등포구청,왕십리~상일동, 6호선 전구간, 8호선 전구간. 7호선 온수~도봉산(단, 강남 구간 전역 정차시) 7호선은 조사한 결과 RH 배차가 너무 빡빡해서 안된다고 한다.
[18]
사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이
타절시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.
[19]
을지로순환선 내에서 자체 수요와 환승 수요까지 고려했을 시, 을지로4가, 상왕십리, 한양대~뚝섬, 구의, 잠실나루, 잠실새내~종합운동장, 서초~방배, 신대방, 문래, 이대~충정로 정도가 하위권에 든다. 이들 역조차도 적어도 2만명 이상은 이용하는 역이라 다른 서울 지하철 노선에서는 최소 중위권, 비서울 노선이라면 상위권에 속할 정도로 수요가 많다. 게다가 을지로나 테헤란로 같은 핵심수요 지역에서는 건너뛸 곳이 많아야 하나 있을까말까한 수준이라 급행을 운용할 이유가 없다.
[20]
3, 4호선은 서울 지하철 구간이 절반 이상을 차지하기 때문에 사실상 추진이 불가능하다고 결론난 셈.
[21]
수서~오금의 경우 기본적으로 3분이나,
수서역 종착 열차로 인해 가끔 6분.
[22]
대화~구파발 구간은 완행기준 31분이 소요되므로 20%정도의 시간단축이 있다고 볼 수 있다.
[23]
여기는 이용률이 매우 저조한 역일지라도 출퇴근 시간대에도 엄연히 승객들이 타긴 한다.
[24]
대곡역은 나중에 초거대 환승역이 될 예정이라 대곡역 정차, 화정역 통과가 될 가능성이 높다.
[25]
완행 운행시간 52분/25분에서 20% 정도의 단축 효과가 있다.
[26]
+@는 급행이 정차해서 여객 취급을 하고, 최소 안전 거리가 확보될 만큼 산본역에서 멀어지는 데 걸리는 시간이다. 딱 보면 알겠지만 급행 앞에 있는 완행열차를 탄 승객들은 불편해진다. 최소 3분을 기다려야 하고, 혼잡도 문제로 급행열차로 갈아타지 못했거나, 과천선상의 급행 미정차역이 목적지라면 급행을 보내고 출발하기까지 4~5분은
산본역에서 기다려야 한다. 물론 평일 출퇴근시간대에 안산 구간에서 승차하여
대공원역이나
경마공원역,
범계역 같은 데 하차할 승객은 많지는 않겠지만.
정부과천청사역에 내려야 할 공무원들은 불편해질 수 있겠다. 급행을 정부과천청사에 세우면 해결되기는 하지만...
[27]
하지만 범계역은 과천선 내에서 수요 1위인 역이고, 안양의 버스 환승센터 같은 곳이라 연계되는 버스 노선이 매우 많아서 안양은 물론이고 북수원과 의왕 고천, 오전동에서 오는 버스 환승 수요가 막대하기 때문에 정차를 하면 했지 통과시키기는 어렵다. 대신, 옆에 있는
평촌역을 통과하면 된다.
[28]
여기 또한,
GTX-C와
위례과천선 환승역이 될 예정이라 통과시키기는 어렵고, 대신
과천역을 건너뛰는 방안이 더 현실적이다.
[29]
배선도를 보면 알겠지만, 남태령역 회차선은 끝부분에 분기기가 있어, 서울 방향의 경우 남태령역까지 가지 않고도 회차선으로 바로 들어갈 수 있다.
[30]
보통 1을 넘기기 힘들어 0.8~9를 받게 되어 (최근에는) 예타 면제 등을 요구하는 사업이 많은데, 2를 넘겨 3 가까이 나온 것은 굉장히 사업성이 높다고 평가된 것이다. 이보다 높거나 비슷한 경우는 과거 분당선의
죽전역~
보정임시역 연장 시 나왔다고 알려진 2.99가 대표적.
[31]
평시 기준
가양역,
동작역,
송파나루역에서 완행이 급행을 먼저 보낸다.
[32]
특히 부산 4호선의 경우 무인운전이라서 프로그램을 새로 짜야 하기에 이 비용이 상당히 많이 든다.
[33]
특히 부산 3호선과 부산 4호선은 20km가 채 안될 정도로 운행거리가 짧다.
[34]
물론
태화강역까지 연장 개통되어 대부분의 동대구~부전 무궁화호 열차가 동대구~태화강으로 단축되어서 선로용량이 상대적으로 넉넉해졌다.
[35]
다만 동해선 전철은 출퇴근 시간 급행이 운영되는 경춘선 전철의 이용객을 뛰어 넘은 상태이다. 1단계 구간인 부전~일광 구간 만큼은 부산의 구린 도로망으로 인해 평시에도 자차가 동해선보다 느린 문제로 시민들이 배차시간에 적응해 센텀시티 북단,기장군 지역의 출퇴근 노선으로 자리잡은 상태이다. 지방 지자체들도 빡빡한 예산에 전동열차 예산이 고정으로 빠져나가는것을 원하지 않고 있으며, 그 수도권 전철도 경인선 노선 빼면 적자인 코레일 역시 본인들 돈으로는 투입하기 싫은티를 팍팍 내고 있다. (일례로 경전선 전동열차 투입등 지자체가 돈만 투입하면 언제든 가능하다고 주장은 하고있다.) 서로 예산 줄다리기에 가깝다.
[36]
자갈치,남포,중앙,부산역 중 남포, 부산역만 정차하는 식
[37]
부산 1호선은 초창기 흑자영업을 하던시기가 있었으며(물론 인구가 30년새 60만명이 폭락하며 적자운영이지만) 부산 1,2호선은 비수도권 이용객 1,2위이기도 하다.
[38]
원안 자체는 가덕도 신공항 부지까지 가는 노선이였기에, 공항-하단역까지 빠르게 가는 철도가 필요하긴 했다.
[39]
주로 사상 - 공항 - 대저 - (불암or지내) - 인제대 - 부원 이후 각역정차로 하면 된다.
[40]
하지만 기존 도시철도와 직결되는 신규 광역철도 노선들인
진접선,
하남선,
별내선은 얄짤없이 부본선 없는 복선으로 설계되었다. 직결 노선이 별도로 없는
신안산선도 아쉽게도 역간거리가 짧은
영등포구 구간에서는 대피선이 없지만 가칭
신독산역에 있는 대피선으로 급행을 운영할 계획이다.
신분당선 또한 부본선이 거의 없어서 급행 운영이 안된다. 근데 이건 애초에 분당선의 급행격 아닌가 이미 오래전 완공되어 운영 중인 광역철도 노선들인
과천선과
일산선도 사정이 비슷하다. 특히 과천선은 대피선을 갖춘
안산선과 직결되어 운행할 수 있었음에도 불구하고 건설 당시 대피선을 고려한 설계를 일절 하지 않았다. 다만, 엄밀히 말하자면 과천선과 일산선은 현재도 추가공사 없이 급행운영이 가능하며, 하남선과 별내선도 운영사의 의지만 있다면 가능은 하다. 이미 지하터널상의 대피선 추가 굴착공사 없이 기존 시설물을 최대한 활용해서 급행운영 하는 것이 여러 용역보고서와 연구원들의 연구결과로써 나와 있다. 양쪽 모두 여러 사정으로 급행 운영이 사실상 불가능에 가까운 서울 지하철 구간이 걸림돌이 되어 추진이 안 될 뿐이다.
[41]
다만 수도권 전철 1호선 경부선 B급행에 한해서는 오히려 반대다. 특히 상행보다도 하행에는 옆에서 병주하는 여느 행선지의 열차와 비교했을 때도 사람이 확연히 적다. 이는 복합적인 이유가 맞물려 작용하는데, 우선 지상 서울역 승강장이 지하 1호선이나 4호선 승강장에서 너무 멀어 환승저항도 상당하고 심지어는 존재 자체마저 모르는 사람도 많다. 2023년 경 지하역사 내 표지판을 재정비하며 승강장 자체는 표시됐는데 그 전엔 안내가 전혀 없었다. 둘째로는 열차가 너무 안 다닌다. 평일에만 다니는데 그마저도 1.5왕복(상행 2, 하행 1)이라 열차 시간을 맞추는 것부터 일이다. 마지막으로는 너무 빠른 나머지 환승역마저 통과를 해버려 수요가 반토막이 난다. 해당 계통에서 환승역이란 동일노선 환승역인 금천구청역과 병점역을 제외하고
서울역과
수원역 단 둘 뿐인데, 이 때문에 2호선, 5호선, 7호선, 9호선 연선 주민은 이 급행을 이용할 이유가 없다. 상기한 이유들 덕에 B급행은 비교적 한산한 편이다.
[42]
코레일 내부적으로도
ITX는 특급,
새마을호,
무궁화호,
누리로, 급행 전동열차는 모두 급행 등급이다.
[43]
ITX-청춘은 특이하게 고속열차와 간선열차를 담당하는 여객본부가 아니라 광역 통근 전동열차들을 담당하는 광역철도본부에서 관리하는 열차다. 아예 광역철도구간의 급행 및 특급운영을 상정하고 계획된 열차라는 이야기. 그렇기 때문에 일반적인 전동열차들이 정차하는 고상홈에서만 승객 승하차가 가능하도록 제작되었다.
[44]
다만 분당선은 별도로
신분당선이 존재하고, 과천/일산선의 경우 서울 지하철의 연장격이라 서울 지하철 3/4호선까지 급행 공사가 되어야 유의미한데 그게 사실상 불가능한 점이 크게 작용한다
[45]
5월 1일부터
KTX-청룡이 사실상 고속철도 급행을 뛰게 된다.
[46]
고속선 내부에서는 열차 대피가 없긴 하지만,
KTX
서대동부 열차나
서울역~
광명역~
대전역~
동대구역~
부산역 열차,
용산역~
익산역~
광주송정역 열차,
SRT의
수대동부 열차 같이 정차역 5개 이하의 열차는 존재한다. 아직 한국의 고속철도가 급행/완행 구분보다 선택정차 체제를 유지하는 건, 고속철도 축의 인구 밀도가 높아 생각보다 구간수요가 많아서 서대동부나 수대동부 같은 급행 열차의 이용객이 상대적으로 적은 이유도 있다. 다만, 기존선으로 범위를 늘리면 간혹 영등포역과 수원역을 경유하는 KTX가 고속선 경유 KTX 대비 등급이 한 단계 정도 낮기 때문에 부본선으로 대피하여 경부고속선 본선 KTX를 선행시키기는 한다.
[47]
현재 고속선 ATC로 사용되는
TVM430 신호는 상한선이 300 진행으로 설정되어 있는데 이 상한선을 300보다 높은 속도로 올린다는 것이다.
[48]
경의중앙선으로 비유하자면 급행이 경의선, 중앙선 구간 모두에서 급행운영을 하는 것으로 볼 수 있다.
[49]
한국의 1, 4, 9, 경의중앙, 수인분당선, 경춘선 급행은 일본에선 쾌속이다.
[50]
아카시-오사카까지 52km정도 되는 구간에서 각역 정차선+대피선 만을 사용해 완행과 19분이라는 시간차를 낸다. 일부 구간에서 급행선을 사용하는 80km정도 되는 경부선 급행이 급행운전하는 가산디지털단지-두정 구간에서 완행과 24분 정도 시간차를 내는 걸 보면 결코 적은 시간차는 아니다.
[51]
당시의 수원역은 쌍섬식의 기차 승강장(외선) 사이에 섬식의 지하철 승강장(내선)이 있는 구조라 역전에서 외선(기차 선로), 내선(지하철 선로)가 평면교차하는 문제가 있었고, 당시의 최고 등급이던 새마을호는 분기기의 통과속도 제한을 받지 않기 위해 기차선로에서 분기기를 타지 않고 그대로 1호선 지하철 승강장을 고속통과해 빠져나가는 아찔한 운행을 했다.
[52]
JR 동일본에서 2017년까지 급행 '훌쩍 요코하마·가마쿠라호(ぶらり横浜・鎌倉号)'를 운행했으며 2018년부로 쾌속으로 격하되었다. JR 도카이의 급행 '
이다선 비경역호(飯田線秘境駅号)'와 '누쿠모리 히다지(ぬくもり飛騨路;
타카야마 본선)'는 여전히 급행 등급을 유지중이다. 이외에도 지역 축제나 노선 개통 몇 주년 기념일 같은 때에 임시 급행열차를 편성하곤 한다.
[53]
신칸센이 개통한지 바로 2년 뒤의 일이다.
[54]
물론 이 표정속도는 낮시간 한정이고 출퇴근 시간에는 소요시간 자체가 평시보다 5~10분까지 늘어져서, JR 케이힌도호쿠선과 비슷한 시간이 소요된다.
[55]
도카이도선 1867E열차는 이 구간을 16분에 주파하므로, 표정속도는 82.5km/h가 된다.
[56]
대평야인 관동지방 특성 상 교통망이 사방으로 퍼져있기 때문에 다른 대형사철들은 JR과 직접적으로 경쟁하는 구간이 많이 없다. 설령 기점과 종점이 JR과 같더라도 중간 경유지가 달라 각자의 파이를 챙겨가고 있다. 반대로 분지와 골짜기를 따라 도시가 형성된 관서지방의 대형사철은 대부분의 구간에서 경쟁 체제를 구성하고 있다.
[57]
케이힌토호쿠선,
도카이도선,
요코스카선
[58]
대표적인 예시로
대곡역,
동작역이 있다. 특히 동작역은 출퇴근 시간대에 대합실과 출구는 한산하지만 승강장과 환승통로는 미어터진다.
[59]
경의중앙선과 경춘선의 공용 구간 중 중랑역, 망우역, 경의중앙선과 서해선의 공용 구간 중 풍산역, 곡산역, 능곡역, 4호선과 수인분당선의 공용 구간 중 한대앞역, 고잔역, 신길온천역
[60]
노선 공용 구간은 주요 역에만 급행이 정차해도 환승의 편의성은 충분하고 표정속도도 높일 수 있다.
[61]
7호선과 환승하는 온수역과
서해선과 환승하는 소사역, 능곡역,
신림선과 환승하는 샛강역,
6호선과 환승하는 효창공원앞역, 신내역이 있으며, 온수/소사역은 경인선 급행 열차가 정차하지 않으며 샛강역은 9호선 급행 열차, 효창공원앞, 능곡역은 경의선 급행(용산~문산)열차, 신내역은 경춘선 급행 열차가 정차하지 않는다.
[62]
4호선 급행열차는 평일에만 운행하므로 직결 이후 첫 평일인 9월 14일부터 정차한 것이 맞다.
[63]
대신 기존 급행열차 정차역이었던 신길온천역은 환승역이 됨과 동시에 통과역으로 바뀌었다.
[64]
단 서울역급행은 영등포역에도 정차한다.
[65]
인근에
개봉역과
역곡역이 있다.
[66]
인근에
금정역과
의왕역이 있다. 원래 서울역 ~ 신창 급행 열차가 정차하였으나 1호선 시간표 개정 및 서울역 급행 폐지로
금정역에게 급행 정차역을 내 주었다가 현재는 일단 부활했다.
[67]
인근에
서정리역이 있다.
[68]
인근에
상록수역과
중앙역이 있다.
[69]
인근에
중앙역과 서해선과의 환승역인
초지역이 있다.
[70]
인근에
가양역과
염창역이 있다. 다만 이 역은
서울 경전철 강북횡단선과의 환승 계획이 존재해서 언젠가는 급행이 설 수도 있다.
[71]
인근에 환승역인
당산역과
여의도역이 있다.
[72]
인근에 환승역인
동작역이 있다. 다만 역 자체 이용객으로만 보면 흑석역이 더 많다.
[73]
인근에
망포역이 있다. 다만 이 역은
동탄인덕원선과 환승역이 될 예정이고 망포역에 대피선이 있어서 나중에는 급행이 설 가능성이 있다. 또한 동탄인덕원선 영통역은 급행이 정차한다.
[74]
다만 바로 옆
개봉역에 추가 정차한다.
[75]
향후 개통되는 역으로
경강선
안양종합운동장역과
동탄인덕원선
수원야구장역이 급행이 안 설 예정이다. 물론 안양종합운동장역은 환승역도 아닌데다가 비록 인접한 두 역과 거리가 길긴 해도 양 옆이 환승역이 될 예정인
안양역과
인덕원역이라 급행이 설 당위성 자체가 떨어지지만, 수원야구장역은
수원 도시철도 1호선과의 환승역인데다 인접한 급행 정차역과의 거리가 꽤 되는데도 급행 계획이 없다.
[76]
양 옆이 급행 정차역이고 일반철도 이용이 가능한
서정리역과
평택역이다. 특히 평택역은 무궁화호 필수 정차역이다. 반면 평택지제역은 SRT 선택 정차역일 뿐더러 그 중에서도 정차 횟수가 적은 축에 속하는 역이다. 똑같이 선택 정차역인 옆 역
동탄역과 비교해도 정차 횟수가 상당히 적다.
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바로 옆
상봉역에 정차한다. 역간거리가 650m 정도로 대단히 짧아서 도보로도 금방 이동할 수 있다.
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향후 수인선 KTX가 개통되면
송도역도 이 범주에 들어갈 수도 있다. 송도역은 수인분당선 급행열차가 안 서기 때문이다.
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일반열차가 다니는 경부1선을 따라 운행한다.
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보통 이를 구간쾌속 또는 구간급행이라고 하며, 편도 운행거리가 50~60km를 넘나드는 장거리 통근노선에 많이 쓰인다.
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1호선이 장항선(천안-신창) 구간에서 전역 정차 하는게 이 사례 중 하나이다. 사실
서울 지하철 1호선
종각역-
신설동역 구간은
5호선과의 공유를 대비해 지어졌기 때문에
복복선 혹은
대피선을 설치해 급행을 운영할 수도 있겠지만, 5호선 계획이 변경되고, 그나마 있던 구조물 또한
종로3가역의 환승통로와
동묘앞역을 신축하는 데 사용됐기 때문에 사실상 무산되어 버린 거나 마찬가지. 이런 기술적인 문제 탓에 경부선 급행은 종로선에선 무조건 전역정차한다.
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그래서 노인들은 이 급행 열차를 비둘기호나 특급열차, 국철 급행으로 부르는 경우가 있다.
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하지만 노량진에는 서지 않는데, 완전히 일반열차가 폐지된 다른 역들과는 달리 이곳에는 통일호가 끝까지 정차하였기 때문으로 추측. 아니면 고상홈이 없기 때문일수도 있다.
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서울역 ~ 천안 급행도 지연이 없다 가정해도 판교 ~ 여주 열차보다 느리다.