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1. 개요
Ford GT40
포드의 레이스카. 르망 24시의 1966년 대회부터 1969년 대회까지 4년 연속으로 우승을 차지한 레이스카로 유명하다. 총 생산 수량은 105대. 당시 유럽 각국 및 유럽계 자동차 기업들로부터 모터 스포츠의 변방 취급을 받던 미국의 자존심을 세워준 차량이기도 하다.
2. 포드와 GT40, 통수의 페라리
포드를 비롯한 미국계 자동차 회사들은 1950년대에 매우 잘 나갔으나 정작 모터 스포츠 분야에서는 그리 두각을 내지는 못했다. 물론 인디 500이나 NASCAR같은 대회가 있었지만 F1이나 르망에서는 그렇지 못했고, 그래서 유럽 및 유럽계 자동차 기업/레이싱 팀에서는 유럽 부심을 부리곤 했다.포드는 생산 효율성만을 중시한 경영의 후유증으로 1950년대까지 제너럴 모터스에 압살 직전까지 몰렸으나, 헨리 포드의 손자인 헨리 포드 2세의 등판으로 반등에 성공하여 어느 정도 여유가 생기자 르망을 비롯한 유럽의 모터 스포츠 참전을 검토하기 시작했다. 하지만 이러한 레이싱에 대한 경험이 일천한 포드 입장에서는 차량 개발부터 쉽지 않은 일이었다. 예로부터 없는 기술과 경험을 빠르게 얻는 방법은 기술은 사오면 된다 이기에 포드 역시 유럽의 자동차 회사 인수 또는 지분 참여를 검토했고, 여기에 당시 경영난으로 지분 매각을 검토하던 페라리가 눈에 들어 왔다. 페라리는 이미 르망 24시를 비롯하여 전 세계 모터 스포츠에서 이름을 모를 사람이 없을 정도로 훌륭한 성적을 거두고 있었고 특히 르망에서는 당시 무적에 가까웠기에 포드 입장에서는 최상의 매물인 셈이었다.
하지만 차를 더 많이 팔기 위해 모터 스포츠를 참가하고자 하는 포드와 모터 스포츠를 위해 차를 만들어 파는 페라리의 생각은 너무나 달랐다. 페라리는 포드에 회사를 매각한 후에도 모터 스포츠 분야를 포드의 간섭 없이 운영하길 원했으나 포드는 그럴 생각이 전혀 없었다. 오히려 페라리는 이번 기회에 인디 500까지 페라리가 제패하길 원했고 이는 포드 입장에서는 혹을 떼려다 혹을 더 붙이는 꼴이 되기에 타협의 대상이 될 수 없었다. 이렇게 서로 노림수가 달랐기에 인수 협상은 제대로 이뤄질 수 없었고, 엔초 페라리의 일방적인 통보로 협상은 물 건너 가고 말았다. 협상이 파토난 배경에는 엔초 페라리 이하 페라리 측의 '미국 놈들이 모터 스포츠를 알면 얼마나 안다고'라는 부심도 어느 정도 자리하고 있다. 대신 페라리는 이탈리아 내부에서 투자자를 찾았고, 최종적으로 피아트 산하로 인수된다. 페라리에 대한 인수 협상 과정에서의 실사 등으로 시간과 돈을 적지 않게 낭비한 포드 입장에서 일방적인 협상 결렬 선언은 페라리 놈들은 우리에게 모욕감을 줬어 그 자체였고[1] 그 때부터 포드의 목적은 타도 페라리로 바뀌게 된다.
마음은 독하게 먹었지만 기술이 없는 상황은 달라지지 않았기에 포드는 또 다른 모터 스포츠의 선진국인 영국에 연구 조직인 'Ford Advanced Vehicles, FAV)'이라는 회사를 세우고 영국의 모터 스포츠 기업들과 접촉했다. 그 가운데 포드가 선택한 것은 롤라(Lola)였다. 롤라는 F1을 비롯한 모터 스포츠 차량을 만들던 신생 기업이었는데, 이 회사에서 포드 엔진을 얹어 만든 Mk.6가 최종적으로 선택되었고, 롤라의 수석 디자이너이자 최고경영자였던 에릭 브로들리를 비롯한 일부 엔지니어가 개인적으로 포드와 계약하여 협력하기로 하여 Mk.6를 기반으로 신차를 개발하기로 했다. 그 결과 1964년 3월에 최초 모델인 포드 GT40 Mk. I이 일반 공개를 하였다. GT40라는 이름은 언론에서 붙인 별칭으로 차고가 40인치 남짓이라 붙은 것. 포드 내부에서의 명칭은 그냥 포드 GT였다.
3. 모델 구분
3.1. Mk.I
1968년/69년 르망에서 우승한 모델, 상징적인 걸프(Gulf) 리버리[2]를 칠했다. 프로토타입은 4.2L, 실제 모델은 4.7L(후기형은 4.9L) 포드 스몰블록 엔진을 탑재했다. 하지만 MK.I의 데뷔 성적은 매우 실망스러웠는데, 변속기를 비롯한 세팅 문제로 리타이어의 연속이었다. 이 처참한 성적 때문에 GT40 계획은 당시 포드와 협력 관계를 갖고 있으며 미국 모터 스포츠의 영웅 가운데 한 명인 캐롤 셸비에게 넘어가게 된다.
또한 최초 모델임에도 르망 우승 기록이 후속 모델이 나온 이후에 이뤄졌는데, 그 이유는 르망 24시의 규정 변경 때문. 르망에서 엔진 배기량 제한이 걸리면서 대형 엔진에 맞춰 개발한 후속 모델들은 르망에 더 이상 출전할 수 없었지만 Mk.I은 새 규정에 적합했기에 약간의 개량을 거쳐 르망에 나올 수 있었기 때문.
3.1.1. X-1 로드스터
X-1 로드스터는 지금의 Can-Am(Canadian-American Challenge Cup) 참가를 위해 만든 GT40의 파생 모델이자 프로토타입이다. GT40의 성능 향상을 Kar-Kraft(포드가 GT40 및 레이싱카 개발을 위해 세운 독립 기업), 멕라렌, 셸비 등 GT40 개발과 관련이 있는 측에서 제안된 여러 개량 사항 및 여러 기어박스를 테스트하는 목적을 갖고 있었다. 초기에는 Mk.I 스펙이었으나 차후에 Mk.II 스펙으로 개량이 이뤄진다.
3.2. Mk.II
캐롤 셸비가 중심이 된 새로운 GT40 팀은 Mk.I의 성능과 신뢰성에 불만을 갖고 있었다. 기어박스는 트러블이 많았고 엔진 역시 르망에서 우승을 하기에는 성능이 아쉬웠다. 실제로 셸비의 팀이 Mk.I을 갖고 출전한 1965년 르망 24시에서 켄 마일스의 차량은 ZF 5단 기어박스의 트러블로 DNF를 할 수 밖에 없었다. 그래서 그를 중심으로 더 강하고 믿을 수 있는 파워트레인과 더 뛰어난 공력 성능을 지닌 후속 모델인 Mk.II의 개발이 이뤄졌다.
Mk.II는 Mk.I을 기반으로 차체 후방 에어인테이크를 증설하고 후미등 형상을 변경하고[3], 포드 갤럭시에서 사용한 7L 포드 FE 엔진을 탑재할 수 있도록 설계를 변경하였다. 말 많은 변속기 역시 Kar-Kraft가 만든 4단 기어박스로 변경하여 신뢰성을 높였다.
이러한 변경은 차량의 성능과 신뢰성을 한층 높였고, 그 결과 다음해인 1966년 르망 24시에서는 그 유명한 GT40의 1-2-3 피니시를 찍고 포디움을 장식하는 쾌거를 올렸다. 다만 이 때의 르망 24시는 결과에 말이 많았는데, 브루스 맥라렌이 1등[4], 그 전까지 앞을 달리던 켄 마일스가 2등으로 들어왔다.[5]
본 문서의 처음부터 여기까지의 내용을 자세히 다룬 영화가 바로 그 유명한 포드 V 페라리다.
또한 이 차량은 굴욕의 대상이 되기도 했는데, 이 다음해인 1967년에 일부 개량을 하였으나 신뢰성에 문제가 발생하여 그 해 데이토나 24시 경기에서 페라리에게 작년도 르망 24시 경주에서 포드가 페라리에게 시전했던 1-2-3 피니시를 그대로 당해버리는 참극이 발생했기 때문.
3.3. Mk.III
레이싱 전용인 이전 모델들과 달리 공도 주행이 가능한 규격의 GT40. Mk. I을 기반으로 엔진 출력을 조금 낮추고 승차감 향상 및 편의 장치 추가를 한 모델이다. 생산 수량은 7대.
3.4. J-car
차세대 GT40 개발을 위한 프로토타입. J-Car라는 이름은 1966년 FIA에서 제정한 부록 J 규정을 준수하는 차량임을 의미한다. 차량의 최초 완성은 1966년 3월에 이뤄졌으나 신뢰성에 문제가 있어 잠시 개발을 접은 뒤 그 해 르망에는 Mk.II가 참전했고 포드로서는 최선의 결과를 얻을 수 있었다. 이후 다시 J-Car의 연구 개발이 재개되었다.
GT40 Mk.II가 7L 엔진을 넣는 것을 목적으로 나머지 개량은 Mk.I에서 크게 이뤄지지 못한 데 비해 J-Car는 아예 완전히 다른 GT40를 목표로 했고 7L FE 엔진을 제외하면 그야말로 완전히 새로 개발한 차량이다. 차량의 중량을 감소시키면서 운전자를 보호할 수 있도록 알루미늄 재질의 허니컴 구조를 사용하여 차체를 제작했다. 디자인 역시 공기역학적으로 더욱 최적화하였다.
하지만 1966년 8월 테스트 목적으로 주행하던 켄 마일스가 몰던 차량이 갑자기 제어를 잃고 충돌 사고를 일으켰다. 이 때 운전자를 보호해줘야 할 허니컴 구조 차체는 예상 이상의 충격으로 제 역할을 하지 못했고, 드라이버인 켄 마일스는 고속에서 차체 밖으로 튕겨져 나가 으스러지며 즉사하고 말았다. 차체도 사고로 소손되었다.
사고 이후 조사를 통해 J-Car의 공기역학적 설계가 오히려 경우에 따라서 차의 양력을 높여 주행 안정성을 해친다는 사실을 확인했고, 결국 J-Car의 후속 모델은 이 문제가 발생하지 않도록 디자인을 더 수정하게 된다. 총 생산 수량은 9대.
3.5. Mk.IV
1967년 르망에서 우승한 모델, 66년, 68년과 달리 새로운 적색-백색 리버리를 채용하였으며 J-Car에서 얻은 데이터를 토대로 공기역학적인 차체를 사용하였다. J-Car의 디자인에 결함이 확인되어 켄 마일스의 사망 사고로 이어졌기에 이를 반성하여 디자인을 개량했고, 운전자 보호 능력의 부족을 체감하여 운전석에 롤케이지를 넣었다. 디자인의 개선으로 최고 속도는 올라갔으나 쇠로 된 롤케이지의 추가로 알루미늄 허니컴 차체의 경량화 효과는 크게 감소하여 드라이버들의 불만을 사기도 했다.
그 해 데이토나 24시에서 GT40 Mk.II가 페라리에 1-2-3 피니시 굴욕을 역으로 당한 것에 이를 간 포드가 회심작으로 내놓았고 그 해 르망 24시에서 당당히 우승을 차지했다. 무게의 이점을 희생하면서 장착한 롤케이지는 그 값을 톡톡히 했는데, 충돌 사고에서 드라이버를 경상으로 지켜냈기 때문.
추가로 GT40 Mk IV는 최초의 순수한 미국산 GT40였다. Mk.I은 롤라 Mk.6를 기반으로 롤라의 인력을 중심으로 개발이 이뤄졌고, 이 프로젝트를 이어받은 캐롤 셸비 역시 나름 개량을 했지만 생산 설비가 영국에 있었고 Mk.II는 어디까지나 Mk.I의 개량에 불과했기에 영국의 색채를 완전히 지우지는 못했다. 하지만 J-Car와 그 결과물인 Mk.IV는 포드가 레이싱을 위해 세운 Kar-Kraft가 주도하여 미국에서 설계하고 만든 차량으로서 1967년의 르망 24시 우승은 포드 입장에서는 진정으로 자기 힘으로 이룬 우승이라 할 수 있다. 하지만 르망의 규정 변경으로 1968년부터는 7L 엔진 탑재를 전제로 만든 Mk.II 및 Mk.IV의 참가가 불가능해졌고, 어쩔 수 없이 Mk.I을 개량하여 출전하게 된다.
3.6. Mk.V
포드와 연관이 있는 GT40의 마지막은 Mk.IV이며 Mk.V는 사실 포드와는 직접 관련은 없고 시대도 이어지지 않는다. 차량 개조 및 GT40의 리스토어를 하던 사피르 엔지니어링이라는 회사에서 포드로부터 GT40에 대한 권리를 인수한 뒤 Mk.I 개발 및 팀 운영에 관여한 존 와이어(포드 어드밴스드 비클을 인수했다.)의 감수를 받아 새로 만든 차량. 감수자가 Mk.I의 개발팀의 후속이기에 기본적인 디자인은 Mk.I의 연장선에 가깝다. 또한 공도 주행용으로 설계하였으며 구형 GT40의 문제점인 방청 능력의 부족 역시 해결할 수 있도록 방청 강판을 사용하였다.4. 제원
| Ford GT40 | |
| 최초생산년도 | 1964년 |
| 엔진 | V8 |
| 배기량 | 6,997㏄. (Mk I 모델은 4,736㏄) |
| 최대출력 | 485bhp@6,200RPM |
| 최대토크 | 475(pt)@4,000RPM |
| 전장 | 4064㎜ |
| 전폭 | 1778㎜ |
| 전고 | 40.5in(1029㎜) |
| 공차중량 | 1216㎏ |
| 최고속도 | 시속 320-330㎞ |
| 제로백 | 4.3초 |
5. 파생형
- 포드 GT70은 GT40의 후속작이다.
- 포드 GT90은 GT40을 오마주한 컨셉트카이며 양산되지 않았다.
- 포드 GT는 GT40의 후속이자 양산형 모델로, 1세대가 2004년부터 2006년까지 생산된 후 단종되었으며 2세대는 2016년부터 2022년까지 생산된 후 단종되었다.
6. 기타
- GT40의 탄생과 르망에서의 활약을 그린 영화 포드 V 페라리가 2019년 12월에 개봉했다.
- GT40이라는 이름은 40인치의 높이를 보고 놀란 기자가 붙인 이름이라고 한다
- 레고 스피드 챔피언에서 2세대 GT LM과 같이 나온다.
- 맥시스사의 스트리트 오브 심시티에서 66년형 모델이 J57이라는 이름으로 등장한다. 플레이어블 카 중에서 가장 속도가 빠르다.
- 우측통행 국가인 미국에서 제조한 차량임에도, 운전석이 오른쪽에 위치해있다. 르망 24시가 열리는 라 사르트 서킷의 주행방향은 시계방향 위주였고 오른쪽 시야를 많이 확보하기 위해서 였는데, 변속 레버 역시 일반적인 우핸들 차량과는 달리 오른쪽에 있다.[6]
7. 둘러보기
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르망 24시 종합 우승 기록 |
[1]
아이러니하게도 페라리가 노리던 인디 500에 포드가 간섭하는 것이 모터 스포츠 그 자체가 영혼이었던 페라리에게는 일생일대의 모욕 그 자체나 다름없었기 때문에 페라리 입장에서는 '
양키 놈들은 우리에게 모욕감을 줬어' 라는 생각을 가지게 되었고 이 무렵부터 대체제를 찾다가 피아트 산하로 인수되기를 결정했다.
[2]
걸프 오일의 하늘색-주황색 리버리.
[3]
MK1은 큰 후미등 2개가 달려있는 구조지만 MK2는 후미등 4개가 위아래로 좌우에 2개씩 배치되어있다.
[4]
본 문서 맨 위의 검은색 GT40이 맥라렌의 2번 차량이다
[5]
본래 켄 마일스가 더 일찍 들어올 수 있었으나 1-2-3 피니시(포드의 1, 2, 3번 GT40이 동시에 들어오는 퍼포먼스)로 인해 동시에 골인하는 바람에 주행거리가 더 길었던 맥라렌의 2번 GT40이 우승을 차지했다.
[6]
그런 까닭에 운전석 차문을 열면,
변속기부터 바로 보인다.