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중앙고속도로 中央高速道路 Jungang Expressway |
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| 한국도로공사 운영 구간[1][2] | ||||
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| 신대구부산고속도로 민자 운영 구간[3] | ||||
| 노선 번호 | ||||
| 55번 | ||||
| 기점 | ||||
| 부산광역시 사상구 삼락동 삼락IC | ||||
| 종점 | ||||
| 강원특별자치도 춘천시 석사동 춘천IC | ||||
| 연장 | ||||
| 388.1km | ||||
| 개통 | ||||
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1994. 12. 12. | 남원주 - 만종 | ||
| 1994. 12. 15. | 금호 - 칠곡 | |||
| 1995. 8. 29. |
칠곡 -
서안동 제천 - 남원주 홍천 - 춘천 |
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| 1996. 6. 28. | 대저 - 대동 | |||
| 1999. 7. 1. | 삼락 - 대저 | |||
| 1999. 9. 16. | 서안동 - 영주 | |||
| 2000. 6. 1. | 영주 - 풍기 | |||
| 2001. 8. 17. | 만종 - 홍천 | |||
| 2001. 12. 14. | 풍기 - 제천 | |||
| 2005. 7. 15. | 동대구 - 동대구JC | |||
| 2006. 1. 25. | 대동 - 동대구 | }}}}}}}}} | ||
| 관리 | ||||
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삼락 -
대동 금호 - 춘천 |
한국도로공사 | |||
| 대동 - 동대구 | 신대구부산고속도로(주) | |||
| 차로 수 | ||||
| 4차로 |
김해공항 -
초정 초정 - 대동TG(~6차로)[4] 대동JC - 동대구IC 동대구IC - 동대구JC(~6차로)[5] 금호 - 춘천JC |
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| 6차로 |
삼락 -
김해공항 대동TG - 대동JC |
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| 8차로 |
동대구JC -
금호 (경부고속도로 중첩구간) |
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| 구조 | ||||
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나들목 33개소[6]
분기점 12개소[7] 터널 44개소[8][9] 휴게소 17개소[10] |
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| 주요 경유지 | ||||
| 부산 ↔ 대구 ↔ 안동 ↔ 원주 ↔ 춘천 | ||||
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1. 개요
부산광역시 사상구 삼락동에서 강원특별자치도 춘천시 석사동/ 동내면[11]을 연결하는 고속도로이다.노선번호는 55번이다. 노선번호 개편 이전에는 14번(대구 금호-춘천), 19번(부산 삼락-동대구) 2개의 노선이었다.
총 연장 387.08km에 달하며, 대한민국에 개통된 고속도로 중 단일 노선으로는 경부고속도로 다음으로 긴 노선이다.[12] 경부고속도로 중첩 구간이 있어 이 구간을 제외하면 중앙고속도로(대구춘천)와 대구부산고속도로 간 직결이 되지 않는다. 이 때문에, 경부고속도로 다음으로 긴 노선이라는게 체감이 잘 되지 않기도 한다.[13]
중앙이라는 이름과는 달리 대체로 국토의 동부 지역을 지나는데, 노선의 상당부분인 원주 - 군위 구간에서 선형이 비슷한 중앙선 철도에서 이름을 따온 것으로 보인다. 실제로 중앙고속도로는 원주 - 제천 - 영주 - 안동 - 의성 구간에서 중앙선 철도와 나란히 달린다. 구 중앙선 철도와 현 중앙고속도로가 원주시부터 의성군 구간까지 서로 헤어핀 커브를 그리고 위로 지나갔다 아래로 지나갔다 한다. 그러다 국토교통부와 국가철도공단에서 신 중앙선을 개통하면서 중앙고속도로와 교차하는 구간은 많이 줄어들었고, 원주-단양까지는 철도가 고속도로 남서쪽으로 나란히 달리고 죽령터널 구간에서만 고속도로와 철도가 교차한다. 2024년 중앙선 도담역 - 경주역 구간이 완공되고, 원주춘천선 철도가 개통된다면 중앙선과 중앙고속도로의 피터지는 경쟁[14]이 벌어질 예정. 중앙고속도로는 대구 - 경산 - 청도 - 밀양[15]으로 가지만 중앙선은 영천 - 경주, 동해선을 경유해 울산으로 가는 차이점이 있다.
중앙고속도로는 치악휴게소(대구 방향)에 민족통일의 길이라고 새겨놓은 표지석이 있을 정도로 남북통일의 선봉 고속도로로 만든 고속도로지만... 실상은 계획 변경과 부족했던 기술력, 예상보다 많은 수요가 겹쳐 총체적 난국이다. 중앙고속도로를 아주 새로 만들어야 남북통일이 될 듯(...) 바로 옆에 있는 중부내륙고속도로와 비교하면 중앙고속도로가 얼마나 참담한 고속도로인지 알 수 있다. 물론 그 중부내륙고속도로도 지금 개판이 된 건 마찬가지지만.
제한속도는 대동 분기점 - 동대구 분기점(대구-부산 구간) 최고 110 km/h, 동대구 분기점 - 춘천 휴게소( 경부고속도로 중첩구간) 최고 100 km/h, 춘천 휴게소 - 춘천 나들목 최고 80 km/h, 전구간 최저 50 km/h[16] 이다.
중앙고속도로 이정표에는 5곳의 주요 도시가 표시되는데 부산, 대구, 안동, 원주, 춘천 순으로 표시된다. 부산의 기준점은 삼락 나들목, 대구의 기준점은 금호 분기점, 안동의 기준점은 서안동 나들목, 원주의 기준점은 남원주 나들목, 춘천의 기준점은 춘천 나들목으로 기준점을 삼는다.
2. 개통 시기
| 구간 | 개통 시기 | 확장 시기 |
| 삼락 나들목 - 대저 분기점 | 1999년 7월 1일 | |
| 대저 분기점 - 대동 분기점 | 1996년 6월 28일 | |
| 대동 분기점 - 동대구 분기점 | 2006년 1월 25일 | |
| 금호 분기점 - 칠곡 나들목 | 1994년 12월 15일 | |
| 칠곡 나들목 - 남안동 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
| 남안동 나들목 - 서안동 나들목 | 1995년 8월 29일 | 1999년 9월 16일 |
| 서안동 나들목 - 영주 나들목 | 1999년 9월 16일 | |
| 영주 나들목 - 풍기 나들목 | 2000년 6월 1일 | |
| 풍기 나들목 - 제천 나들목 | 2001년 12월 14일 | |
| 제천 나들목 - 남원주 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
| 남원주 나들목 - 만종 분기점 | 1994년 12월 15일 | 1998년 7월 10일 |
| 만종 분기점 - 홍천 나들목 | 2001년 8월 17일 | |
| 홍천 나들목 - 춘천 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
3. 구간
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삼락IC -
대저JC(
청도새마을SA - 청도IC - 수성IC - 동대구IC - 동대구JC( 동명SA - 다부IC - 가산IC - 군위JC( 풍기IC - 단양IC - 단양팔경SA - 북단양IC - 남제천IC - 제천JC( 신평JC( |
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| 1: 경부고속도로와 중첩되는 구간 | }}}}}}}}} |
3.1. 춘천 나들목 - 금호 분기점 구간
강원특별자치도 춘천시의 춘천 나들목과 대구광역시 북구의 금호 분기점을 잇는 구간이다. 이 고속도로의 실질적인 메인 구간으로 일반적으로는 이 부분만 중앙고속도로로 많이 불린다.춘천 나들목 - 금호 분기점까지 소요 시간은 보통 3시간 10분.
금호 분기점에서 직결되는 중부내륙고속도로지선을 지나 중부내륙고속도로(구 구마고속도로)을 통해 경상남도 창원으로 갈 수 있으며, 계속 가다보면 광주대구고속도로로 분기하는 옥포 분기점이 나오는 데 이 분기점으로 통해서 광주로 갈 수 있다.
주로 이 고속도로는 전라도에서 강원도, 충청북도, 경상북도를 갈 때 이용된다. 물론 이 도시들도 우회도로가 있긴하다. 충청북도 같은 경우는 경부고속도로나 호남고속도로가 막힐때 내비가 이 도로로 안내한다.
3.1.1. 역사
영상 속 공사 모습을 자세히 보면 터널이 쌍굴이 아닌 단굴 형태로 시공되는 등 2차로로 건설 중임을 알 수 있다. 하술할 설계 변경 이전인 1991년에 촬영되었기 때문.
3.1.1.1. 최초 계획
1983년 태백산맥 인근 내륙지역으로 개발에 소외되었던 강원 영서, 충북 동북부 및 경북 북부 지역의 교통환경을 개선하고, 준공을 목전에 두고 있는 88올림픽고속도로(현 광주대구고속도로)의 건설에 동원된 유휴 인력과 장비들을 계속 활용할 겸 해서 춘천 - 대구 간 고속도로의 초안이 만들어졌다. 당초 88올림픽고속도로가 완공되는 1984년 즈음부터 본격적인 착공에 들어가려 했으나 노선 선정 및 건설 예산 확보 문제로 난항을 거듭하였다가, 5년 뒤인 1989년 노선번호 14번을 부여받고 전 구간 2차로 규모로 착공에 들어갔다. 착공 당시부터 4차로 확장을 전제로 시공했는데 이는 과거부터 2차로 고속도로 건설 시 흔히 하던 방식으로 일단 2차로로 개통한 후 향후 교통량과 상황을 보아 가며 확장을 고려한다는 의미이다.[17]3.1.1.2. 계획 변경
1993년 춘천 - 홍천, 원주 - 제천, 안동 - 대구 구간 개통, 2001년 전 구간 개통을 목표로 했었다. 하지만 2차로로 개통할 경우 얼마 지나지 않아 교통량 포화로 제 역할을 하지 못하고 확장이 불가피할 것이라는 감사원의 지적과 언론의 공세가 초반부터 계속 있었다. 결국 건설부가 1992년 계획을 변경했다.2차로로 건설 시 장기적으로 손실 비용이 크다는 점이 그 이유였는데, 도로 용량 포화 및 2차로 특유의 안전 문제로 인한 사회적 손실에다가 확장 공사로 인한 불필요한 재시공 비용 등을 고려하면 이는 상당히 타당한 분석이었다.이처럼 건설부는 고속도로 건설 및 운영의 효율성 증대를 목적으로 당시 왕복 2차로 고속도로로 계획된 고속도로들 모두 4차로 이상으로 시공하도록 계획을 변경하였다. 원래 중앙고속도로 외에도 중부내륙고속도로, 통영대전고속도로, 대전남부순환고속도로 등도 계획 초기엔 2차로로 예정되어 있었던 것. 하지만 건설부의 계획 변경 때문에 이미 2차로로 한창 공사 중이던 중앙고속도로의 도로 구조 및 설계가 완전히 뒤집어지면서 건설 계획이 꼬이게 된다.
결국 예정된 1993년 개통 목표는 물 건너갔고, 대신 1994년 12월 15일부터 1995년 8월 29일까지 이미 기존 계획대로 시공에 들어갔던 춘천 - 홍천, 만종 - 제천, 서안동 - 칠곡 구간이 2차로 형태로, 칠곡 - 금호 구간을 4차로로 부분 개통하였다. 이들 구간은 사실상 거의 임시 개통에 가깝다 보니 현재 4차로 형태가 아닌 반쪽짜리인 2차로로 고속도로로서는 극악의 도로 형태였다. 그나마 4차로 노반 형태로 된 2차로로 개통했기 때문에 영동고속도로, 동해고속도로처럼 4차로를 새로 건설하는 형태로 확장은 하지 않았지만, 애초에 2차로로 고속도로 시공을 하던 중에 갑작스레 4차로로 설계변경을 해야 했던 사정으로 선형이 개판인 건 함정. 자세한 사정은 단점 단락에 후술한다.
게다가 개통 초기 구간 옆에서는 계속 도로 공사가 진행 중이어서, 개통 초기 실제로 2차로 고속도로에서의 빈번한 충돌사고를 비롯해 덤프트럭 등의 공사 차량과의 충돌 사고들도 상당해서 옛 88올림픽고속도로를 뛰어넘는 사고 치사율을 자랑하던 고속도로였다. 당시만 해도 2차로 고속도로는 동해고속도로와 영동고속도로 강원도 일부 구간 등과 같이 몇군데 더 있었긴 하지만, 이곳은 바로 도로 옆에서 공사가 진행되는 중이었으니 사고 위험성은 더 높았던 것이다.
그래도 다행히도 4차로 확장공사와 나머지 미개통 구간에 대한 시공이 비교적 조속히 진행된 덕분에 2001년 12월 14일 마의 죽령터널(약 4.6km)이 뚫리면서 최종 개통되었으며, 같은 해 노선번호 개편에 따라 대구부산고속도로(아래 대구-부산 구간)와 함께 노선번호 55번으로 지정되었다.
3.1.2. 건설 특징
단양대교. 단양 나들목 - 북단양 나들목 구간에 위치해있으며, 교각 높이 100m로 새만금포항고속도로(익산-포항)의 만덕교 이전까지 대한민국에서 가장 높은 교량이었다. 원경에 단양팔경휴게소가 보이며, 도로를 내느라 깎인 산에 단양 신라 적성비가 있다.
3.1.3. 효과
태백산맥과 소백산맥이 교차하는 산악지역인 강원도, 충청북도, 경상북도 내륙 지방을 통과하는 노선이라 건설할 때 엄청난 난공사 구간들이 많았다. 때문에 얼마 전까지 국내 최장 도로 터널로 자리매김했던 죽령터널을 비롯해 총연장 440m에 국내에 건설된 교량 중 최고의 교각 높이 100m를 자랑하던 장대 교량인 단양대교도 건설되는 등 당시로써는 실험적이고 최신예 기법의 토목기술들이 대거 투입되었다. 참고로 국내 최대 규모를 자랑하는 고속도로 육교인 영동고속도로의 횡성대교도 교각 높이는 92m.이 난공사의 경험은 쓸모가 있었다. 최근 개통되거나 확장 및 개량되는 고속도로들이 산악 지형을 통과함에도 고속 주행에 큰 불편함이 없게끔 잘 닦여 있다. 단적인 예로서 같은 지형 조건에서 비슷한 선형으로 나중에 건설된 함양울산고속도로 밀양 - 서울주 구간, 서산영덕고속도로 청주 - 상주 구간의 선형을 비교해 보면 엄청난 차이가 느껴질 것이다. 이건 바로 중앙고속도로의 설계 및 시공에서 얻게 된 각종 노하우가 큰 영향을 끼쳤다고 볼 수 있다.
또 고속도로 및 철도가 매우 부족한 강원도 입장에서는 단비같은 고속도로가 되었다. 특히 강원도청 소재지임에도 도로사정이 좋지 않은 춘천의 교통사정을 개선하게 되었고, 강릉 등 영동 지역으로의 이동시간을 한 시간씩 줄여주게 되었다. 다만 만종 분기점 이북 구간은 2009년 서울양양고속도로 서울 - 춘천 구간이 개통되기 전까지는 서울 근교 지역에 큰 영향을 끼치지 못했다. 오히려 46번 국도로 춘천으로 가는 게 더 빠르다.
3.1.4. 문제점
2차로로 설계되어 공사에 들어가고 있던 고속도로를 한참 시공 중에 4차로로 설계변경을 하여 이래저래 운전하기 힘든 고속도로이다.차라리 오래 쓰던 도로를 직선화나 선형개량 공사를 하는 형태라면 기존 도로 구간을 폐도 처리하는 게 그다지 아깝지는 않을 텐데, 이건 써보기는커녕 갓 만들어내고 있던 도로를 선형 개량을 위해 폐도 처리할 수는 없다 보니 4차로로 시공함에도 불구하고 2차로로 계획했던 기존 설계안의 선형을 최대한 활용하는 것이 불가피했다. 이 때문에 춘천 - 홍천, 만종 - 제천, 서안동 - 칠곡 구간의 터널 조명도 상행선(저압나트륨)과 하행선(고압나트륨+형광등)의 모양이 달랐다.[20] 1995년 이후에 개통한 구간 역시 순차적으로 조명을 교체하고 있다.[21]
이러한 요인들이 겹쳐, 중앙고속도로는 다른 고속도로들에 비해 선형이 매우 좋지 않고 급커브와 급경사 또한 상당히 많은 편이라 초보 운전자들은 운행에 큰 어려움을 겪는 경우가 많다. 비슷한 시기에 건설된 다른 4차로 고속도로( 중부내륙고속도로, 통영대전고속도로 등)는 1992년 4차로 시공 시책이 발표된 직후이거나 한참 후에 착공에 들어갔기 때문에 건설부 시책에 맞게끔 도로를 설계 변경하기 매우 수월했다. 반면 이들보다 일찌감치 착공한 중앙고속도로는 설계와 시공 계획이 완전히 꼬였다. 그 당시에 반영된 고속도로 건설 기술은 당시에는 최신의 건설 기술이었지만, 지금 개통되거나 개량되는 고속도로에 비해서는 그만큼 고속도로 건설 기술이나 지침이 발달되지 못했다. 게다가 도로 포장상태도 노후된 구간이 많음에도 중부내륙고속도로와 같이 아스팔트로 재포장하는 작업이 아닌, 노면을 메우는 땜질식으로 처방을 해놨다 보니, 차량 운행 시의 진동, 소음이 심한 데다 노후화된 구간을 통과할 때마다 덜컹거리는 경우가 많아 탑승자의 승차감도 매우 나쁘다. 뿐만 아니라 일부 구간의 선형이 특이하거나 4차로 도로에 걸맞지 않게 드리프트에 가까운 좁은 곡선 반경으로 설계되는 등 구조적으로 매우 불안정한 도로 형태를 띠고 있다. 이 때문에 추후 선형 개량 및 아스팔트 재포장 작업이 불가피해 보인다.[22]
다부 나들목은 춘천 방향으로의 진·출입 차량 간에 평면교차가 발생하는 다이아몬드형 교차로로 설계되었다. 과거 경부고속도로의 옥천 나들목, 영동 나들목, 황간 나들목, 구미 나들목, 남구미 나들목, 통도사 나들목, 양산 나들목이 이와 같은 형태였다가 2000년대 들어서 전부 개량되었으며, 이외에도 남해고속도로제1지선 서마산 나들목에도 남아있다. 그나마 개량을 통해 진출입로 한쪽을 막아 평면교차가 최대한 덜 발생하는 지금의 형태로 개량됐고, 이러한 형태는 비교적 최근에 개통한 나들목 중에서도 교통량이 적은 곳은 이런 형태로 만들어진 곳이 있어서[23] 그렇게 큰 문제는 아니다. 문제는 그 주변인데, 나들목 주변 본선 구간까지도 2차로 시절의 것을 그대로 활용하는 바람에 1990년대에 시공된 4차로 고속도로임에도 불구하고 과거 1960년대에 시공된 경부고속도로 대전 - 김천 구간의 극악의 곡선 선형과 맞먹는 드리프트 구간(서쪽의 유학산, 동쪽의 가산을 피해서 지나가야 하니)이 존재한다는 것이다(...). 실제 다부 나들목 부근에서 오르막과 <자형 급커브로 인하여 종종 정체가 일어나고, 다부 나들목을 지나면 나오는 터널인 다부터널(L = 1041/1075m)에서는 출입구에서 유독 사고가 자주 일어나는 경우가 많다. 이로 인해 다부 나들목부터 동명휴게소까지 양방향 구간단속을 하고 있다. 이러다보니 동명휴게소~ 가산IC 구간은 장기적으로 선형 개량이 꼭 필요해 보이는 구간인데, 해당 구간이 팔공산도립공원을 통과하긴 하나 거리가 짧은 만큼 관계부처와 잘 협의할 필요가 있어 보인다.
치악1, 2, 3터널 및 연결교량으로 남원주 나들목 - 신림 나들목 구간의 경우는 죽기 싫다면 고속주행을 자제하는 편이 좋다. 해당 구간은 치악산과 백운산 사이 치악재 골짜기를 따라 건설됐는데, 험악한 지형 때문에 산의 사면을 따라서 터널 - 다리 - 터널 - 다리.. 와 같은 패턴이 반복되는 선형에다가 상하행선 도로가 분리되어 별개의 도로 선형을 가지고 있는 특이한 구조[24][25]라 초행길에는 당황하기 딱 좋다. 여기에 골짜기 위에 높찍하게 도로를 올렸다보니 대구 방향으로 간다면 크고 아름다운 춘천 방향 교각을 볼 수 있고, 고속도로 바깥(5번 국도)에서도 고속도로 교량의 교각을 바라보면 구름다리라 부를 정도로 높다! 게다가 지나가 보면 알겠지만 여긴 구간단속 구간[26]인데, 35중 연쇄추돌 사고도 발생하는 등 사고다발지역으로 악명이 높기 때문이다. 그러니 조심 또 조심. 그 때문에 과거에는 이 구간은 제한속도가 80km/h였으며, 현재는 100km/h로 상향되었으나, 치악휴게소 - 금대 4교에서 구간단속을 시행하여 과속을 막는 중이다.
또한 전반적으로 소백산맥을 통과하는 구간이 많기 때문에 원주 - 단양 구간은 교량 높이가 높은 다리가 상당수 존재한다. 당장 단양대교는 교각 높이만 100m에 달해 2015년 광주대구고속도로의 야로대교가 1위로 올라서기 전 까지 새만금포항고속도로의 만덕교에 이어 두 번째로 높은 교량이었으며, 이밖에도 50 - 60m 이상이 넘는 교량(죽령교 50m, 금성교 55m, 원주대교 60m, 두음교 62m)이 4개 더 존재한다. 여기에 죽령터널 구간은 측풍마저 매우 강하게 불어 다리에 방음시설까지 깔아놓았다. 뿐만 아니라 풍기 - 제천 구간은 오르막차로와 내리막차로가 번갈아가며 나타나면서 시야 확보마저 어렵기 때문에 운전자는 최대한 안전에 유의하면서 달리는 것이 좋다.
여기에 산맥 구간을 많이 지나는 고속도로의 특성상, 다른 고속도로에 비해 커브 구간이 매우 많아 운전에 매우 주의해야 한다. 애초에 지형이 험하기도 험한 구간이지만, 대부분이 2000년대 이전에 지어진 구간이라 요즘 도로처럼 터널을 마구 뚫어버리기보다는 산을 타면서 급경사와 커브가 반복되는 스타일의 선형을 갖고 있다. 중앙고속도로 구간 중에는 확장 이전의 광주대구고속도로 시절 급의 급경사 구간도 10곳을 넘길 정도로 상당히 많다.[27] 2차로 시절에는 이들 급경사 구간에 저속 차로도 설치해 놓지 않는 바람에 화물차 뒤를 따라 기어가야 하거나 무리한 추월을 시도하다 사고가 나는 경우도 많았다고 한다. 물론 확장공사를 하면서 저속차로를 우측에 설치하지 않고 추월차로를 좌측에 설치해 놓은 곳들(시프트 구간)이 많다.[28] 2차로 바깥쪽에 저속차로인 3차로가 생기는 것이 아니라 2차로가 갑자기 저속차로인 3차로로 바뀌며, 1차로(추월차로)가 2차로(주행차로)로 변한다. 따라서 이 저속차로 구간이 끝나기 전에 저속차로에서 2차로로 차로 변경을 해야 하나 1차로를 달리던 차량들이 2차로로 변한 상태에서 좌측으로 차로 변경을 하지 않고 떼를 지어서 계속 초고속으로 달리는 경우가 많으므로 후방을 잘 주시해야 하는데, 이런 형태의 저속차로를 급커브 구간에 만들어 놓은 곳도 있다. 룸미러로 후방을 보면 그야말로 자동차경주를 하는 것과 같은 느낌이 되는데, 초보운전자는 어느 것이 내 차선이고 어느 것이 옆 차선인지 도무지 알 수 없다고까지 할 정도이다. 그렇다고 뒤만 신경 쓰다 보면 급커브 구간이라서 벽에 충돌할 수도 있다. 이 때문에 교통량이 적더라도 방심하고 고속으로 달리다가 커브길에서 사고를 당할 수 있으므로 주의해서 운전하는 것이 좋다.
제천 나들목의 경우 클로버형으로 생겨서 요금소가 2개 존재한다. 예전에 왕복 2차로로 최초 설계할 당시 개방형 요금소로 운영하려 한 것이라 각 나들목엔 요금소가 필요 없었다. 수도권제1순환고속도로처럼 구간마다 중간에 요금소가 존재하며, 각 나들목에는 요금소가 없는 그런 식인데 실제 원주 - 제천 구간은 왕복 2차로로 부분 개통하던 당시 개방형으로 운영되었다. 제천 나들목도 처음엔 개방형 요금소 운영을 목표로 했기 때문에 국도와 직접 교차하는 형태의 클로버형 교차로가 가능했지만, 왕복 4차로로 전 구간이 개통되고 요금소 운영이 폐쇄형으로 전환되면서 38번 국도를 우회 구간으로 이설한 뒤 클로버형 교차로에 제천 나들목 요금소를 만들었다. 이 때문에 클로버형 나들에 2개의 요금소가 존재하게 되었다.
3.1.4.1. 선형 불량
중앙고속도로는 1980년대 ~ 1990년대에 건설해서 선형도 불량하다. 여기서 선형이란 수평뿐만 아니라 수직도 포함된다. 중앙고속도로는 오르막차로가 상당히 많은 고속도로인데, 나들목 하나 지날때마다 급경사로 인한 오르막차로가 1~2개씩은 꼭 있을 정도이다.대표적인 오르막차로 구역만 꼽아도 다부터널[29], 보문터널 , 죽령터널, 적성터널, 제천터널, 비끼재(원주 - 제천 경계), 치악터널 구간, 삼마치터널[30], 춘천휴게소등등 많다. 상주터널[31], 중원터널[32]구간에 오르막차로가 있는 중부내륙고속도로 및 옥계 나들목 - 남강릉 나들목 구간만 오르막차로가 있는 동해고속도로와 비교하면 아주 명확하게 알 수 있다. 중앙고속도로와 중부내륙고속도로, 동해고속도로 옥계 - 남강릉 구간은 건설 기간이 10년이 차이난다. 90년대 지은 중앙고속도로, 2000년대 지은 중부내륙고속도로, 동해고속도로가 기술력의 차이가 수평/수직 선형의 차이를 만들어 냈다.
이 고속도로보다 선형이 더욱 불량했던[33] 중앙선 철도는 2020년대 들어서 지속적인 개량으로 오히려 중앙고속도로보다 선형이 좋아졌다.
선형 문제로 가장 많이 까이는 구간은 춘천 - 홍천 - 횡성 - 만종 구간과 남원주 - 신림 - 제천, 그 유명한 예천 드리프트, 다부 드리프트 구간. 실제로 2021년부터 본격적으로 개량된 중앙선의 경우 터널을 많이 뚫어서 옛 중앙선보다 선형이 매우 개선되었다. 그나마 다부 드리프트의 원흉인 다부 나들목은 다부동전적기념관과 연계된다는 명목이라도 있지만[34], 예천 드리프트의 원흉인 예천 나들목은 순전히 유학성 전 안기부장의 입김으로 만들어졌다는 평이 있을 정도로 쓸모가 없는 나들목이다. 예천 나들목 때문에 영주 나들목과 서안동 나들목까지 피해를 봤다. 원래 영주 나들목과 서안동 나들목은 현재 위치보다 시내 쪽으로 가까이 붙여서 영주 나들목은 폴리텍대학 앞, 서안동 나들목은 안동역, 안동터미널 옆에 지을 예정이었는데 1983년 초기 중앙고속도로 건설 계획 상에는 없었던 예천 나들목이 1986년 계획에 갑툭튀하면서 현재 위치인 장수면( 영주 나들목), 풍산읍( 서안동 나들목)으로 밀려났다.
3.1.4.2. 노반 불량
전체적으로 갈라지거나 적당히 땜질한 구간이 굉장히 많다. 기술력이 부족했던 1990년대에 지은 데다, 공기를 맞추기 위해 날림으로 건설했기 때문이다. 노반을 날림으로 건설한 부실공사임에도 불구하고 1997년 외환 위기 때문에 원래 개통하려던 1999년이 아닌 2001년에 와서야 개통한 건 덤.
중부내륙고속도로와 같이 확장 및 아스팔트 재포장 작업이 아니라 콘크리트에 아스팔트로 보수한 흔적이 있는데 거기를 통과할 때마다 덜컹거린다. 심지어 안동 구간에서는 일반적인 내리막에 쓰이는 과거 2차선 하행선 시절에 쓰인 연빨강색의 선이 지워지지 않고 그대로 남아있는 경우가 많다.[35] 특히 일부 구간은 포장을 어떻게 했는지 고속주행 시 차량 외부로부터 시끄러운 소리가 많이 난다. 특히 20세기에 완공된 춘천 - 제천, 서안동 - 금호 구간에서 소음이 심하다.
또한 원주대교[36], 제천 구간은 콘크리트 마찰음이 4옥타브 이상으로 다른 고속도로에 비해 대단히 높다. 다른 고속도로들이 120km 정도를 넘어가야 3옥타브 이상의 콘크리트 마찰음이 일어나는데 반해, 중앙고속도로는 이미 저 정도 속도에서 3옥타브 후반에 해당하는 마찰음이 나고, 150 ~ 160km 이상의 과속으로 주행할 경우 4옥타브 이상을 넘어가며, 위의 구간들이 전반적으로 노면마저 노후화가 매우 심각하다.
이러한 현상이 지속된 결과, 한국도로공사 측에서는 2020년까지 중앙고속도로의 재포장공사를 계획했었지만, 아직까지 개량은 커녕 시행조차 되지 않고 있다. 옆에 나란히 달리는 중부내륙고속도로가 2016년 ~ 2019년 대대적인 개량공사를 통해 2020년에 여주 분기점 - 연풍 나들목까지 아스팔트 재포장 작업이 끝난 것과 비교하면 상당히 대조되는 부분. 그나마 제천 - 단양 구간 중 아스팔트로 포장한 구간이 일부 있지만, 해당 구간을 제외한 나머지 구간의 노면 상태는 여전히 불량한 상태이다.
2021년 기준 중앙고속도로 남원주 - 제천 - 남제천 - 북단양 구간에 대한 대대적인 재포장 공사를 진행하고 있다. 그럼에도 불구하고 남원주 - 제천 구간은 치악터널 구간이 전혀 개선이 안 되는 모습[37]이다. 그리고 노면 상태가 가장 심각한 남원주 - 춘천 구간은 아예 손을 놔버렸다.
2022년 들어서 횡성 - 홍천 구간도 3월 중순부터 약 5개월간 새로 보수공사를 한다고 하였으나, 5번 국도를 담당하는 홍천국토관리사무소와 홍천군의 반발로 인해 전면차단 보수공사가 전면 철회되었다. # 이에 따라 4월 25일부터 부분 차단 방식으로 진행하게되었다.
2023년에는 만종 - 횡성, 홍천 - 춘천 구간도 노면 재포장 공사가 한창 진행 중이다.[38]
2024년에는 남원주 - 만종 구간이 전면통제하며 리모델링 공사를 진행할 예정이다. 운전자가 중앙고속도로를 실제로 운전하다 보면 느낄 수 있는 문제이다. 4월에 진행 예정이었는데 휴가철 교통대란 문제와 원주시민들의 반대로[39] 9월로 연기되었다. # 하지만 9월에는 추석 연휴가 있어서 예정대로 될지는 미지수이다.
특히 공사가 많은 구간은 치악산 산자락을 타고 올라가서 교통사고가 가장 많아 만종 분기점 - 남원주 나들목 - 치악휴게소 - 신림 나들목 - 제천 나들목 구간이다.
2024년 기준 꾸준한 노면 재포장 공사로 '노면상태가 가장 최악인 도로' 타이틀은 평택시흥고속도로로 넘어갔다.[40] 다만 그곳은 화물차 비율이 아주 높고[41] 노면 개선이 안된 곳은 여전히 최악의 노면 상태를 보여준다.
이 구간과는 별개이지만 대구 - 부산 구간도 개통된지 20년 다 되가기에 노면 상태가 많이 나빠졌다. 특히 낙동강, 밀양강 부근은 연약지반이기 때문에 승차감이 매우 나쁘다.[42]
3.1.4.3. 휴게시설 부족
중앙고속도로는 졸음쉼터/휴게소에서도 심각한 문제를 안고 있다.휴게소도 상당히 부족하다. 대한민국 유료도로법(현 도로법에 통합)에는 25km마다 고속도로 휴게소를 설치하라고 명시하고 있지만, 중앙고속도로에서 이 기준을 지킨 휴게소는 치악휴게소 - 원주휴게소(딱 25km) 하나뿐이다. 그나마도 중앙고속도로 중간 경유지 중 가장 인구가 많은 원주시에 있기 때문에 25km를 지킨 것이다. 심지어 부산~대구 구간에도 양방향 모두 청도새마을휴게소 고작 하나밖에 없다. 이외에는 이 기준을 지킨 휴게소가 단 한 곳도 없다.
제천주차장( 치악 - 단양팔경 사이)과 영주주차장( 단양팔경 - 안동 사이)은 임시 휴게소를 못 벗어나고 있다. 제천주차장이야 평택제천고속도로로 빠지면 천등산휴게소가 있어서 그나마 좀 낫지만, 영주대 주차장은 이전 휴게소인 단양팔경휴게소부터 안동휴게소까지 거리가 무려 71km에 달한다! 게다가 영주대주차장은 근처 고속도로를 다 뒤져봐도 휴게소가 없다! 그렇기 때문에 제천주차장과 영주대주차장의 휴게소 신축이 필요하지만 한국도로공사는 귓등으로도 듣지 않고 있다. 영주시의회에서도 주기적으로 영주대주차장의 휴게소 설치를 요구하는 형편이지만 한국도로공사는 일평균 교통량이 2만 대가 되면 휴게소 만들어 주겠다는 자사의 공문조차 무시로 일관하고 있다. 제천, 영주 둘 다 평택제천고속도로 개통 이후 일평균 교통량 2만 대를 넘었기 때문에 휴게소 신설 기준을 충족했음에도 도로공사는 휴게소 설치에 무시로 일관하고 있다.
원주휴게소와 홍천강휴게소도 거리가 42km에 달해 법령상으로는 중간(횡성군 공근면 - 홍천군 영귀미면 일대)에 휴게소를 하나 설치해야 하지만, 한국도로공사에서 역시 무시로 일관하고 있다. 그나마도 홍천강휴게소는 춘천 방향만 있기 때문에, 부산 방향에서는 홍천강 졸음쉼터[43]만 있다.
졸음쉼터 분야에서는 대구 - 춘천 구간 중 대구를 출발하여 죽령터널을 지난 죽령 졸음쉼터까지 모든 졸음쉼터에 화장실이 없다! 그러니까 쉽게 말하면, 읍내, 명곡, 안평, 풍산, 보문, 죽령 졸음쉼터까지 무려 180km 동안 졸음쉼터에 화장실이 단 한 개도 없다! 죽령 졸음쉼터 다음 졸음쉼터가 제천 나들목 북쪽 봉양 졸음쉼터[44]인데, 봉양 졸음쉼터부터 그 이북에만 졸음쉼터에 화장실이 존재한다.
결국 빗발치는 민원을 이기지 못하고 2022년 1월 초 죽령 졸음쉼터에 춘천 방향 한정으로 화장실이 설치됐다. 2022년 2월 들어서 명곡, 안평, 보문, 풍산 졸음쉼터 등 나머지 졸음쉼터에도 화장실을 차례로 설치하였다.
3.1.5. 대구경북신공항 연계
2030년을 목표로 하고 있는 대구경북신공항 개항에 맞춰 대구광역시와 경상북도는 중앙고속도로 금호 분기점부터 의성 나들목에 이르는 48km 구간의 확장을 요구하고 있다. 공항 이전에 따라 해당 구간의 교통량이 증가할 것으로 예상되기 때문이고 지금도 금호 분기점 - 가산 나들목 구간은 출퇴근정체와 유령정체가 심각하다. 다부터널에서 연이어 발생하는 원인 불명의 사고 또한 확장의 명분이 될 수 있다.이에 따라 국토교통부에서는 제2차 고속도로건설 국가계획에 중앙고속도로 확장을 포함시켰다. 그러나 지자체에서 요구하는 대구 - 의성 전구간의 확장이 아니라 교통량 집중이 예상되는 동명동호 나들목에서 군위 분기점에 이르는 구간만 6차로로 확장하겠다고 한다. 금호 분기점 - 동명동호 나들목 구간은 대구외곽순환고속도로가 개통되면 교통량이 상당량 분산되며, 군위 분기점 - 의성 나들목 구간 또한 공항이 개항하더라도 4차로에서 증가한 통행량을 감당할 수 있으며 원체 주변 지역 발전이 더뎌 예비타당성조사에서 불리하다고 판단한 모양이다.
대구와 경북은 당연히 반발하고 대책을 마련하고 있지만 순탄히 흘러갈지는 미지수다.
별개로 군위휴게소와 군위IC 사이에 신공항에 진출입할 수 있는 나들목을 신설한 뒤, 해당 나들목에서 신공항 여객터미널까지 접근도로를 건설하는 것이 확정되었다.
3.1.6. 교통
중앙선 철도만 있을 뿐, 오랫동안 도로 교통의 불모지였던 5번 국도 축선(춘천 - 원주 - 제천 - 영주 - 안동 - 대구)을 관통하면서 주변 지역의 교통 여건 개선에 혁혁한 공을 세웠다.이 고속도로를 활용해서 사세를 크게 확장한 시외버스 업체가 있는데, 바로 대구광역시 서구 비산7동 북부정류장에 본사가 있는 경북고속(코리아와이드 경북)이다. 이 고속도로가 없었다면 경북고속은 지금의 규모로 성장하지 못했을 것이다. 본사가 있는 북부정류장의 주 타겟 노선은 경상북도 북부 지역과 강원도다. 당연히 군인들이 이 회사를 많이 이용할 수밖에 없다. 북대구, 동대구, 구미, 부산, 동서울, 수원, 성남 등의 노선이 거의 다 중앙고속도로를 이용한다. 경북고속은 주중 주간에 홍천, 횡성, 원주 - 대구북부 노선[45]을 남원주 나들목 진입 후 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟기도 했다.
여기에 가세한 업체는 경상남도의 천일여객이 있었는데, 창원/마산발 안동 노선부터 시작해서 원주, 강릉 등 강원도 영서, 영동지방 방면 노선을 이 고속도로를 통해 운행했다. 호황기에는 영동고속도로까지 거쳐서 강릉까지도 갔다고 하나 노선인수 및 철수 등을 통해 지금은 중앙고속도로에서 볼 수 없는 업체가 되었다.
중부내륙고속도로나 평택제천고속도로, 중부고속도로만큼은 아니지만 중앙고속도로도 화물차 비율이 40% 가량 될 정도로 엄청난 고속도로다. 화물차가 가장 많이 다니는 구간은 만종 분기점 - 남원주 나들목 - 제천 나들목, 제천 분기점 - 북단양 나들목, 서안동 나들목 - 안동 분기점, 금호 분기점 - 다부 나들목 구간이다. 안 그래도 교통량이 많은 구간인데 여기에 화물차까지 꽤 다닌다. 가장 화물차가 많은 구간은 북단양 나들목 부근으로, 이 일대에 있는 단양군 매포읍에서 석회석( 시멘트)과 자갈이 나는지라 수많은 레미콘과 덤프트럭이 고속도로를 도배하고 있다.
강원도에서 복무하는 군인 중 경상도에 사는 군인들은 강원도까지 직방으로 쏠 수 있는 이 고속도로 덕분에 대부분 동서울터미널이나 센트럴시티로 이동해야 하는 전라도/ 충청남도 거주 군인들에 비하면 강원도 내에서 환승 루트가 다양한 편이다.[46] 군인들의 대표적인 강원도 환승 허브인 춘천시외버스터미널, 홍천터미널( 원주/ 횡성에서 중간 승하차)은 물론 강릉, 속초, 양양 모두 코리아와이드 경북이 운행하는 곳이다. 하지만 이 이야기는 똑같은 경상도여도 진주시같은 경남 서부 지역과 아무런 관계가 없으며, 경남 서부는 전라도처럼 100% 동서울터미널 환승 확정이다. 2015년 11월 4일에 중앙고속이 원주 ↔ 진주 노선을 개통하면서 100%까지는 아니게 됐으며, 대구(중앙고속도로)로 진입하여 남원주 나들목을 오갔다. 하지만 1일 4회 운행하다가 이용률이 낮았는지 1일 2회로 감회 + 문막, 선산휴게소 경유가 추가되어 중앙고속도로에서 철수했으며, 자연히 여주로 꺾게 됨에 따라 원주 ↔ 진주 노선은 고자가 됐다.[47] 동서울 ↔ 진주 노선 역시 1일 5회뿐인지라 여전히 서울고속버스터미널에서 대부분 환승해야 한다. 이후에는 2017년 6월 1일에 개통한 원주 ↔ 동대구 노선이 중앙고속도로를 관통하는 고속버스 노선으로 추가됐으며, 유일하게 남원주 나들목을 오간다. 하지만 2018년 코리아와이드의 노선 정리로 코리아와이드의 군인 환승 노선의 영향력이 떨어진 상태다.
코리아와이드처럼 영향력이 높은 버스 회사는 KD 운송그룹으로 이 회사의 핵심 지역인 원주, 제천, 안동을 연결해 주는 고속도로이기 때문이다. 과거에는 거의 영향력이 없었으나 동부고속으로부터 춘천 ↔ 동대구, 춘천 ↔ 광주 노선을 인수하고 코리아와이드로부터 춘천 ↔ 대구서부, 동서울 ↔ 군위 노선을 인수하면서 영향력이 높아졌다. 또한 원주 노선은 문막 미경유 시간대가 생기면서 더욱 높아졌다. 특히 춘천 ↔ 동대구 고속버스 노선를 운행함으로써 한일고속과 함께 전 구간을 운행하는 회사기 때문이다.
2010년대 중반까지는 반대편에서 영동고속도로와 만나 밑에 경부고속도로까지 사실상 나란히 달리는 중부내륙고속도로와 비교하면 그 교통량 차이가 현격했으며, 명절때는 만종 분기점과[48] 다부 나들목 이남 구간을 제외하면 교통량이 매우 적은 수준이여서 한 때 중앙 아우토반이라고 불리기도 했다. 사실상 주말, 평일 가릴 것 없이 교통량이 거의 없는 수준이었으며, 심야 - 새벽 시간대에는 가끔 1, 2대씩 보는 화물차와 극소수 자가용을 제외하면 이용하는 차량을 보는 것이 힘들었다. 덕분에 도로 선형은 별로라도 규정 속도에 맞춰 느긋하게 달리기 좋은 도로였다. 물론
그러나 2015년 6월 평택제천고속도로, 2016년 11월 광주원주고속도로, 2016년 12월 서산영덕고속도로(상주 - 영덕 구간), 2017년 6월 상주영천고속도로가 잇따라 개통되어 서로 만나게 되면서 전반적인 교통량이 매우 크게 증가했다. 특히 대구 근교 구간인 가산 나들목 - 금호 분기점 구간의 경우에는 평일 주말 할 것 없이 상습 정체 구간이 되어버렸다. 출근시간에는 춘천 방향, 퇴근시간에는 대구 방향의 정체가 가중되고 있다. 특히 양방향 구간단속을 실시 중인 다부터널 인근 구간의 정체가 가장 심각하다. 명절과 연휴기간에는 중부내륙고속도로와 경부고속도로의 우회 루트로 각광을 받아 중앙고속도로 또한 정체에 시달리고 있다. 특히 2019년 추석연휴에는 중부내륙고속도로보다 교통량이 일시적으로 상승했을 정도가 되었다. # 이러한 상습정체 문제를 해소하고자 2022년 1월 29일 국토부 제2차 고속국도 건설계획에 동호동명IC ~ 군위JC의 확장사업이 반영되었다. 대구공항 이전 연계사업인 만큼 다부터널 정체 해소를 위한 기폭제가 될 것으로 보인다.[50]
2021년 9월 신림 나들목 - 제천 나들목 구간 대구방면으로 구간단속이 추가되었다. 신림-제천 사이에 있는 공장에서 매연을 뿜어내는데 이 매연으로 인해 원주시-제천시 경계에 있는 급커브 구간의 시야를 방해하는 일이 매우 잦아 이를 명목으로 구간단속이 추가 지정되었다. 해당 공장은 홍림참숯이라는 회사로, 숯을 만드는 회사다.
3.1.7. 기타
개통 이후 한동안 국내 최장 도로터널이던 죽령터널이 있는 도로다.전반적인 선형은 5번 국도의 고속도로 버전. 전 구간의 선형이 거의 유사하다.[51] 그래서 한국어 위키백과에 나온 노선도에도 두개를 같이 표시했다.
휴게소같지 않은 휴게소가 각 방향 2개씩 영업 중이다. 제천 임시휴게소와 영주 임시휴게소가 그것인데 대략 들어가보면 쉘터 하나에 자판기 있고 화장실이 몇 개 달려 있다. 용무가 급하지 않다면 조금 참고 제대로 시설이 갖춰진 치악, 단양, 안동휴게소를 이용하는 편이 낫다. 춘천 방향 단양팔경휴게소로 진입하면 단양 신라 적성비가 있는 단양 적성까지 걸어서 올라갈 수 있다.
안동에서 영주시까지의 구간은 안동과 영주를 직결하는 5번 국도와 달리 예천군으로 우회하는데, 교통 관련 커뮤니티에서는 이 속칭 예천 드리프트가 예천 출신인 중앙고속도로 노선 선정 당시 안기부장 유학성의 입김이라는 설이 있다.
원주 - 안동 구간은 중앙선 철도와 경쟁 관계에 있다. 한때 새마을호 운행을 중지할 정도로 코너까지 몰렸지만, 이후 복선 전철화가 단계적으로 진행되면서 KTX-이음까지 개통되며 소요 시간이 획기적으로 단축되었기 때문에 수요가 이전에 비해 상당히 늘었다. 중앙선 개량 작업이 일단락되면 수도권 방향으로는 중앙선과, 강원도 방향으로는 중앙선및 경강선 조합과의 불꽃튀는 경쟁이 기대된다.
무엇보다 임팩트가 큰 건, 이 고속도로 때문에 예천공항이 결정적인 타격을 입었다.
2015년 1월 16일, 무려 43중 추돌사고가 발생했다. # CCTV 영상자료
눈이 와서 미끄러운 노면상태와 안개로 인한 저시정을 고려하지않고 질주를 한 차량이 커브길에서 스핀하여 중앙분리대를 추돌한 뒤, 어떠한 안전 조치(안전 삼각대, 경광봉 등)를 하지 않았고 차로를 차단시켜 병목 현상이 발생, 뒤이어 오던 차량들이 좁은 커브 길을 지나가다 대형 사고가 난 것으로 보인다. 홍천횡성 구간은 삼마치터널과 공근터널이 있으며, 하필이면 노반도 불량한데다 급커브까지 있는 매우 위험한 구간이다. 그런데 교통량이 없어서 차들이 150km/h씩 밟아대다 보니 한번 사고 나면 대형사고로 번지는 일이 왕왕 있다.
2020년 4월 안동 산불로 인해 2020년 4월 25일 17시 43분 중앙고속도로 남안동 나들목 - 서안동 나들목 구간이 양방향 전면 통제되었다. 그래서 이 일때를 통과할때 민둥산이 많이 보인다.
[한국도로공사]경북 안동 풍천면
인금리 발생 산불 중앙고속도로
남안동IC~서안동IC 구간
접근중입니다.
남안동IC~서안동IC 양방향 운행
통제, 국도우회바랍니다.
4월 25일 17시 43분경 한국도로공사에서 발송된 긴급재난문자
인금리 발생 산불 중앙고속도로
남안동IC~서안동IC 구간
접근중입니다.
남안동IC~서안동IC 양방향 운행
통제, 국도우회바랍니다.
4월 25일 17시 43분경 한국도로공사에서 발송된 긴급재난문자
3.1.8. 통영대전고속도로와의 유사성
같은 시기에 계획한 통영대전고속도로와 여러가지로 비슷한 점이 많다. 두 노선 다 콘크리트 포장이였고 후에 노면 상태가 상당히 불량해진 점[52], 두 노선 다 한국에서 유명한 국립공원[53]을 지난다는 점, 고속도로가 한국에서 역사 있는 고개를 그 노선에서 가장 긴 장대 터널로 통과하는 점[54], 그리고 이 주요 고개[55]가 해당 고속도로에서 가장 고도가 높은 곳이라는 점, 해당 고개 터널이 대한민국의 광역자치단체 경계선이라는 점[56], 고속도로 자체의 교통량이 적다는 점, 고속도로의 개통으로 철도가 열악해졌다는 점[57]까지 비슷하다.3.2. 동대구 분기점 - 대동 분기점 구간(대구부산고속도로)
경부고속도로여, 허리를 펴라!
개통 무렵의 CF 카피.
개통 무렵의 CF 카피.
대구광역시 동구에서 경상남도 김해시를 연결하는 중앙고속도로의 민자 구간으로 신대구부산고속도로주식회사가 운영한다. 대통령령 제24834호 참조. 경부선 철도와 나란히 지나간다. 2001년 2월 12일에 착공하여 2006년 1월 25일에 완전 개통되었다.
이 도로는 김해국제공항으로 가는 가장 빠른 도로이다. 또한 향후 함양울산고속도로가 밀양에서 교차하므로 울산 - 대구 간이나 영호남권 이동의 수요가 광주대구고속도로, 남해고속도로와 더불어 분산되어 교통량이 늘어난 것으로 추정된다.
이 구간에 개통 직후 국내 최단 고속도로 터널인 길이 50m 정도의 용산터널이 있었지만, 2015년에 동해고속도로의 외동3터널(41m)이 개통되어서 2위로 밀렸으나, 속초에 같은 고속도로의 노학터널이 생겨서 3위로 밀렸다.
이 고속도로의 특징은 다른 고속도로에 비해 터널조명시설의 관리가 상당히 깨끗하다. 그 덕분에 2006년에 설치한 터널조명시설을 현재까지 사용하고 있다.[58]
남북축 고속도로의 경우 시점이 남측이고, 도로이름을 표기할 때는 기점이 앞에 오므로 사실 '부산대구고속도로'로 표기해야 한다는 말도 있었다. 실제로 도로 계획 및 개통 초기에 언론에서 '부산대구고속도로'라고 표기하는 곳도 있었다. 하지만 이 구간은 법적으로 중앙고속도로의 일부분이니 공식적인 이름은 엄연히 중앙고속도로이며, '대구부산고속도로'는 도로의 법적인 명칭이 아니라 도로의 홍보와 대외적인 인식 확대를 위해 운영사에서 사용하는 별도의 이름인 만큼 꼭 원칙을 지킬 필요는 없다.
3.2.1. 운영사
이 고속도로를 운영하는 회사는 신대구부산고속도로주식회사로 현대건설과는 별개의 회사인 HDC현대산업개발의 자회사로 설립되었다. HDC현대산업개발의 회장은 현대자동차의 기반을 닦아 '포니 정'이라고도 불렸던 정세영 회장( 현대그룹 정주영 창업주의 동생)의 아들인 정몽규다.[59] 그래서 개통 초기 HDC현대산업개발에서 자체적으로 아이웨이(I-WAY)라는 별칭을 붙였다. 대구광역시와 부산광역시를 직선으로 연결하는 도로라는 상징성을 부여하고자 I 라는 이니셜을 사용했다고 한다. 거기에 HDC현대산업개발이 만든 아파트 브랜드 아이파크(I PARK)가 이미 상당한 유명세를 갖고 있기 때문에, 이와 연계되는 I-시리즈로 '아이웨이(I-WAY)'로 명명한 것으로도 추정된다. 더불어 고속도로의 미국식 영문 명칭인 '하이웨이(Highway)'와 우리말 음독도 거의 비슷하니 더욱 효과적. 지상파 CF도 때려 주고, 이 고속도로에 있는 진·출입 표지판에 "대구부산고속도로"가 아니라 아예 "신" 대구부산고속도로라고 대놓고 광고하고 있는 등 홍보가 적극적이다. 신형 표지판으로 바뀐 이후에는 그냥 대구부산고속도로라고만 표기한다.
2009년에 국민연금공단이 지분의 59.1%를 인수하여 최대주주로 올라섰다.
3.2.2. 요금
2020년 12월 이전까지는 돈지랄이 따로 없었던 도로였다. 대동 분기점에서 동대구 분기점까지 1종의 경우 10,500원. 참고로 경부고속도로 부산 요금소 - 김천 나들목 1종 차량 통행료가 10,800원, 남해고속도로제2지선 서부산 요금소 - 호남고속도로 동광주 요금소도 1종 요금이 12,200원인 것과 비교하면 지나치게 비싼 요금을 받았다. 아무리 민자로 지은 것이라 한국도로공사가 관리하는 고속도로와 똑같이 볼 수는 없다고 해도, 모든 국민들이 이용하는 도로이자 광역권 경제를 이루는 핵심인 고속도로의 통행료를 너무 높게 받는다는 원성이 자자했다.하지만 2020년 12월 24일부터 동대구 분기점 - 대동 분기점 구간 통행요금이 승용차(1종) 기준 종전 10500원에서 5000원으로 무려 5500원(52.4%)이나 대폭 인하되었다 # 수요 역시 예전보다 많이 늘어나 현재는 부산 방향으로 동대구 분기점 - 수성 나들목 그리고 양 방향 청도 - 밀양을 중심으로 차량정체가 잦은 편이다.
3.2.3. 이점
대구 - 부산 간을 이동할 때 대구부산고속도로를 이용하면 막히지 않는다고 가정할 때 대략 1시간 10분이 소요되는데, 이는 2차 개통 전의 KTX와 소요 시간이 비슷하다.[60] 동대구터미널에서 노포동터미널행이나 김해국제공항행이나 1시간 10분대를 찍고 도착한다. 하지만 통행료가 인하된 이후로는 차량 유입량이 늘어났기 때문에 앞으로는 막히는 경우가 자주 일어날 것으로 보인다.이 고속도로를 지나고 싶지 않다면 시간은 더 걸리지만 25번 국도를 이용하거나 기존 경부고속도로를 이용할 수 있고, 중부내륙고속도로로 우회하여 창원을 경유하는 칠원 분기점에서 남해고속도로를 타고 북부산 요금소로 가거나[61], 남해고속도로제2지선을 타고 서부산 요금소로 진입하거나, 대구 시내를 경유하여 수성 나들목이나 청도 나들목에서 진입해도 된다. 그런데 서울 - 부산 간 이동 경로로는 2017년 개통된 상주영천고속도로[62]을 이용하여 대구를 거치지 않는 것이 오히려 더 빠르고, 거리도 5km가량 단축된다.[63] 실제로 수도권 지역 터미널에서 부산종합버스터미널로 가는 고속버스는 경부고속도로 언양 - 영천 구간 확장 공사가 끝나면서 더는 대구부산고속도로로 가지 않는다. 지금은 수도권에서 부산서부시외버스터미널로 가는 버스들, 그리고 대경권 지역에서 부산, 김해로 가는 버스들이 주로 이용하며, 이마저도 이 고속도로를 이용하지 않고 중부내륙고속도로 쪽으로 가는 버스들도 적지 않다.
3.2.4. 논쟁
3.2.4.1. 동대구 나들목 이전 문제
원래 경부고속도로 상에 존재했던 동대구 나들목이 있던 자리에 중앙고속도로와의 분기점인 동대구 분기점이 생겨나면서 동대구 나들목은 대구부산고속도로 구간으로 이전되었다. (참고로 전 구간 개통하기 1년 전에 이전됨) 문제는 남쪽으로 2km 이전하면서 저 2km에 대한 통행료 300원이 추가로 부과된 것이다. 이에 동구 주민들이 들고일어나면서 동대구 나들목 원상복귀운동을 펼치는 등 지역 분위기가 험악해지기도 했었다. 그렇지 않아도 이 지역은 K-2 전투기 소음 문제로 지역주민 전체가 전투종족이 되어가는 중이었다. 그러다가 결국 단거리 운전 차량(대구, 경산)에 300원 면제를 하는 쪽으로 합의를 보았다.3.2.4.2. 경산시 나들목 설치문제
경산시에서는 신대구부산고속도로에 경산시내로 빠질 수 있는 나들목 설치를 요구했으나 위치상 나들목 설치가 불가능하여 무산[64]되었고, 결국 나들목 설치 대신 청도 나들목에서 경산시내로 진출입하기 편리하도록 청도 - 경산 간 25번 국도를 확장했다. 북쪽에서는 수성 나들목, 동쪽에서는 경산 나들목을 이용하면 된다.3.2.4.3. 구간단속 구간 확대
2021년 1월에 짧게나마 구간단속이 있었으나 2023년 9월에 구간을 대폭 확대하여 대구 방향은 상동나들목에서 고정대교까지 36.8km 연장, 부산 방향은 고정3터널에서 상동나들목까지 36.0km 연장되었다.구간이 연장됨으로 인해 교통정체가 더욱 더 가중되고 있어 운전자들의 불만이 매우 큰 상황이다. 2차로에는 화물차량 및 저속차량이 많아 1차로에서 속도에 맞춰 정속주행하는 차량들이 몰리다보니 차량통행량이 조금 늘어난다 싶으면 유령정체가 발생해 평균시속 90㎞/h에서 100㎞/h으로 주행을 하고 있는 실정이다.
3.3. 부산광역시 구간( 삼락 - 대동)
삼락 나들목 - 대동 분기점 구간은 90년대 당시 부산과 양산의 출퇴근 수요와 경부고속도로와 남해고속도로를 연결해 경남지역 수요를 위해 중앙고속도로지선과 연계하여 건설된 고속도로로, 개통일자가 겨우 몇 달차이다. 한국도로공사 관할 구간이지만 대구 - 김해 구간 개통 이후에는 삼락 - 동대구 전 구간을 합쳐 대구부산고속도로라고 부르거나, 오래전부터 이 도로를 이용한 사람은 그냥 중앙선으로 부른다. 요금주체가 다르고 대구~부산 구간이 민자고속도로중 꽤나 비싼 구간이다보니 요금때문에 서로 구분한다.[65]구간은 짧지만 중앙고속도로 전 구간을 통틀어 혼잡도가 가장 심하다고 할 수 있는 구간이다. 경부선 양산JC~구서IC 통행량보다 양산JC~대동JC~삼락IC 구간의 통행량이 30%가량 더 많다.[66] 서부산 및 서면 방면에서는 본도로가 경부선이나 마찬가지이다. 경부, 중앙선 대구-부산 구간 연선 차량들과 부산과 김해로 통근하는 양산시민이 얽히고 얽혀 기본적으로 교통량이 많아 정체가 심했는데, 여기에 대감 분기점 개통 후 양 램프간 거리가 너무 가까워 사고위험이 매우 높아진 관계로 대동 분기점을 타고 내려온 차량은 시속 60km/h에 차로변경 단속, 중앙선 본선도 대동 요금소까지 80km/h 속도제한까지 걸렸다. 그나마 중앙고속도로지선이 김해까지 연장되면서 양산, 김해시 차량이 남해고속도로를 이용할시 요금을 두번내는 문제와 정체구간 회피가 가능해져 조금은 한산해졌지만 부산방향으로는 여전히 정체가 심하다. 이 도로의 정체 때문에 강건너 35번 국도의 양산 - 덕천 구간 역시 터져나간다. 임시방편으로 대동 요금소 - 초정 나들목 구간은 갓길을 제거하고 왕복 6차선으로 만들어 긴급차량 통행시 끝차선이 차단되는 시스템을 가졌다. 다만 왕복 4차선 도로를 억지로 갓길을 제거해 도로를 만들다보니 차선이 다른도로에 비해 매우 좁다. 다른 부산도로망이 6 ~ 8차선으로 확장할때 여기만은 4 ~ 6차선이라 더더욱 그렇다. 대저 분기점 역시 남해선 합류도로가 김해공항 방면 진출로와 너무 가까워 정체가 심하다.[67][68]
상황이 이러다보니 삼락 - 대동 구간은 단 10km 구간에 9개의 진출입시설과 요금소를 지녀[69] 거의 지하철 수준의 혼잡도와 시설밀집도를 보여준다. 사실상 고속도로의 기능을 상실했다고 봐도 좋은 셈.[70] 출퇴근 시간이 아니어도 상시 혼잡 구간인 만큼 왕복 8차로 확장이 시급하다. 결국 2022년 1월 28일, 국토부 제2차 고속도로 건설계획에 중앙고속도로 지선 양산구간 확장과 동시에 삼락-대동구간의 확장 사업이 반영되었으며, 2022년 6월 30일 기획재정부의 예비타당성조사를 B/C 1.05, AHP 0.605로 통과했다. # $
김해공항IC~초정IC 구간은 기존 4차선에서 6차선으로, 초정IC~대동JC는 기존 4차선(가변차로 시행시 6차선)에서 8차선으로 늘어날 전망이다. 비슷한 시기에 대동화명대교~초정IC간 연결도로, 부산신항 ~ 김해 고속도로 역시 공사가 될 예정이기에 도로환경이 많이 개선될 것으로 보인다.
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| 김해공항IC~대동JC 간 확장계획 | 김해공항IC 신규 연결로 계획 |
2024년 전략환경영향평가에서 김해공항IC~대저IC, 초정IC~대동TG, 대감JC~대동JC는 상하행선 모두 확장하는 것으로 결정되었으나 대저IC~대저JC~초정IC 구간은 서낙동강 교량 신설 개수를 1개로 줄여 환경파괴를 줄이기 위해 편측 확장으로 결정되었으며, 대동TG~대감JC 구간은 대감JC 동남쪽 지라안산의 훼손을 최소화하고 대감JC와 대동JC 간 접속거리를 600m로 두기 위하여 편측 확장으로 결정되었다.
중앙고속도로(김해공항-대동) 확장사업 전략환경영향평가 항목 등의 결정내용 공개
고속국도 제55호 중앙선(김해공항-대동) 확장사업 전략환경영향평가서 초안 공람 및 설명회 개최
아울러 김해공항IC~대동JC 확장사업 예비타당성조사 당시 김해공항IC에 김해공항에서 대구 방면으로 가는 공항이용객들의 편의를 위해 김해공항IC에 추가적인 연결로를 건설하는 것도 통과되었는데, 해당 연결로는 삼락생태공원 훼손을 막기 위해 클로버형이 아닌 터빈형으로 결정되었다.
3.4. 지선
3.5. 춘천 - 철원 연장 추진
차후 남북통일 혹은 남북 간 통행, 교류를 준비하기 위해 춘천 이북으로 철원까지 중앙고속도로를 연장하는 예비타당성 조사를 시행한 보고서가 있다. 이 보고서는 1999년에 쓰여졌으며 책임자는 유승민. 실제 보고서 내용을 보면 경의축을 비롯한 다른 지역이 남북교류의 우선순위이기 때문에 지금은 그런 거 없다이다. 실제 남북통일이 된 이후에도 국도 등을 먼저 정비하고 난 다음에서야 다시금 예타를 해 봐야 하지 않을까 싶다.[71] 하지만 기획재정부는 경제성이 낮다고 안하고 있다. 춘천시, 화천군, 철원군에서 서명을 해서 정부에 보고하였다. 기사2022년 1월 29일 국토교통부 제2차 고속도로 건설계획에 중앙고속도로 춘천~철원 구간이 일반 추진사업으로 반영되었다. 동년 3월 철원, 화천간 협약 보도에 공개된 지도에 따르면 춘천호, 화천읍을 거쳐 김화읍 바로 직전에 끝난다. 세종포천고속도로 철원 연장 추진안과 매우 멀어 분기점은 현재로선 없다. ※ 지금으로선 철원군이 세종포천고속도로 연장에 집중하는데다 본 연장안 연선 인구가 적어 실현 가능성이 적다.
자세한 내용은 남북통일/인프라 문제/교통, 중앙고속도로/통일 이후 문서 참조.
4. 연휴 이용 팁
중앙고속도로는 대부분이 영남권이 목적지인 관계로 영남권 위주로 서술한다. 설날, 추석 당일 귀경 때 이용하면 더 효율적인데, 경부고속도로, 중부고속도로, 중부내륙고속도로로 차들이 많이 몰려서 정체가 심하기 때문이다. 물론 중앙고속도로도 막히는 건 피할 수 없다.- 상행선(춘천 방향): 금호 - 다부, 가산 - 안동, 풍기 - 죽령터널 출구, 제천터널 - 제천 분기점, 원주대교 - 만종 분기점 구간 등에서 부분적으로 정체가 나타나는데 제천 - 원주 구간은 파킹브레이크를 채워야 할 때도 있을 만큼 주차장이 되기도 한다. 2000년대까지는 안동만 지나면 수월했으나, 이 현상은 2010년대 초반부터 일어났다. 그리고, 상주영천고속도로, 서산영덕고속도로(상주 - 영덕 구간) 개통 이후, 금호 - 안동 간 거의 모든 구간[72]이 정체가 시작되었다. 명절때 심하게 몸살을 앓는 구간인 제천터널 - 제천 분기점 구간은 평택제천고속도로가 개통이 되고 이용량이 폭증했다. 인근 5번/38번 국도 우회도 거기서 거기다.
- 하행선(부산방향): 만종 졸음쉼터 - 치악휴게소, 제천 분기점 - 제천터널, 죽령 졸음쉼터 - 봉현터널, 안동 - 칠곡 - 금호 분기점 구간에서 정체가 일어나는 편이다. 수도권 출발 - 대구 이남으로 귀성길을 떠날 때 2000년대 후반부터 우회루트로 입소문을 탔는데, 광주원주고속도로, 평택제천고속도로가 개통되면서 명절 통행량이 폭증했고, 상주영천고속도로, 서산영덕고속도로의 접속도 통행량의 증가에 적지않게 작용하기 시작했다. 만종, 제천, 안동, 군위 이하 4개의 분기점 인근은 개통 이후 명절부터 크게 정체되기 시작했다.
5. 주행 영상
| 금호JC → 제천JC 주행 영상 |
| 제천JC → 춘천IC 주행 영상 |
| 삼락IC → 춘천IC 전 구간(경부고속도로 중첩구간 포함) 주행 영상 |
6. 관련 문서
[1]
춘천 -
금호JC(금호JC-동대구JC간
경부고속도로 중첩 구간은 나와있지 않다.),
대동JC -
삼락 구간.
[2]
동명동호JC와
대감JC가 반영이 안되어 있다.
[3]
동대구JC -
대동JC 구간.
[4]
양방향 가변차로 시행
[5]
양방향 가변차로 시행
[6]
부산, 경남: 삼락IC, 김해공항IC, 대저IC, 초정IC, 대동IC, 상동IC, 삼랑진IC, 남밀양IC, 밀양IC
대구, 경북: 청도IC, 수성IC, 동대구IC, 북대구IC, 칠곡IC, 다부IC, 가산IC, 군위IC, 의성IC, 남안동IC, 서안동IC, 예천IC, 영주IC, 풍기IC
충북: 단양IC, 북단양IC, 남제천IC, 제천IC
강원: 신림IC, 남원주IC, 북원주IC, 횡성IC, 홍천IC, 춘천IC, 북대구IC는 경부고속도로 중첩구간에 있다. [7] 부산, 경남: 대저분기점( 남해고속도로), 대감분기점( 부산외곽순환고속도로), 대동분기점( 중앙고속도로지선), 밀양분기점(( 함양울산고속도로),
대구, 경북: 동대구분기점( 경부고속도로), 도동분기점( 새만금포항고속도로), 금호분기점( 경부고속도로, 중부내륙고속도로지선), 군위분기점( 상주영천고속도로), 안동분기점( 서산영덕고속도로)
충북, 강원: 제천분기점( 평택제천고속도로), 만종분기점( 영동고속도로), 신평분기점( 광주원주고속도로), 춘천분기점( 서울양양고속도로), 동대구분기점, 도동분기점, 금호분기점은 경부고속도로 중첩구간에 있다. [8] 경남: 상동1터널, 상동2터널, 용산터널, 무척산터널, 생림1터널, 생림2터널, 삼랑진터널, 가곡터널, 고정1~3터널
대구, 경북: 청도1터널, 청도2터널, 남천터널, 금호터널, 읍내터널, 다부터널, 가산터널, 장천터널, 군위터널, 일직터널, 풍산터널, 보문터널, 봉현터널, 죽령터널
충북: 죽령터널, 단양터널, 현곡터널, 적성터널, 제천터널
강원: 치악1터널, 치악2터널, 치악3터널, 치악4터널, 금대1터널, 금대2터널, 만종터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널, 굴지터널, 원무1터널, 원무2터널, 원창터널
치악1터널은 춘천방면에만 있다. [9] 최장터널: 죽령터널(4,600m)/ 배후령터널이 개통되기 전까지 국내최장도로터널 타이틀을 유지하고 있었다. [10] 상행선 8개소, 하행선 9개소 [11] 원래 춘천시 신북읍 소양강댐까지 중앙고속도로를 지으려고 하여 신북읍을 종점으로 계획했으나 1997년 외환 위기로 춘천TG-소양강댐 구간 건설이 무산되었다. 다만, 고시 변경은 2015년이 되어서야 이루어졌다. [12] 금호 분기점 - 동대구 분기점간 경부고속도로 중첩 구간과, 대구-부산 구간, 대동 분기점 - 삼락 나들목 구간을 제외한, 춘천 나들목과 금호 분기점 사이의 구간만으로도 278.5km에 달해 네 번째로 긴 노선이다. [13] 오히려 중앙고속도로 다음으로 긴 노선인 서해안고속도로가 더 길다고 느껴지기도 한다. 중앙고속도로와는 달리 중첩 구간 없이 단일 루트로 직결되기 때문. [14] 중앙선 KTX-이음은 청량리역(서울) - 부전역(부산)까지 달리기 때문이다. [15] 경산, 청도, 밀양은 철도 초강세 지역이자, 버스의 무덤이다. [16] 대동 분기점 - 동대구 분기점 구간 한정으로 2010년 8월 31일까지는 60 km/h [17] 한국도로공사 30년사에 해당 고속도로에 대한 정보가 있는데, 2009년에 통영대전고속도로와 동시에 4차로 확장을 완료할 계획이었다고 서술되어 있다. [18] 편도 1차로이기 때문에 간섭 등으로 인한 사고로 인해 라이트를 킬 수 없었다. [19] 좌측 사진은 원주대교 구간, 우측 사진은 충청북도 제천시와 강원도 원주시 경계 근처에 위치한 학산교 구간으로 추정된다. [20] 금호터널, 만종터널, 상행선 원무1, 2터널은 예전에 교체되었고, 다부터널이 2017년에 가장 먼저 LED조명으로 교체되었고 나머지 구간은 노후화로 인해 2019년부터 해당 구간 터널조명이 LED조명로 전면교체되어 지금은 양방향 모두 동일한 조명을 사용한다. [21] 2021년에는 현곡터널, 적성터널이 LED조명으로 교체되었고 2022년에는 금호터널, 봉현터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널이 LED조명으로 교체되었으며 2023년에는 만종터널이 LED조명으로 교체되었다. 이로써 조명이 교체되지 않은 터널은 보문터널, 죽령터널, 단양터널, 제천터널, 원무1터널, 원무2터널 밖에 남지 않았다. 게다가 원무1터널, 원무2터널은 노면 재포장공사 할때 교체할 가능성이 높다. [22] 노면이 불량하다는 점은 90년대 중후반에 신규 개통하거나 확장 개통한 고속도로들 대부분이 공통적으로 겪고 있는 문제이기도 하다. 최근 들어 재포장하는 구간들이 늘어 그나마 이 문제는 지속적으로 해결되고 있다. [23] 2009년 개통한 서종 나들목이나 2017년에 개통한 동군위 나들목이 그 예시이다. [24] 치악재를 통과하는 구간으로 골짜기를 따라 건설되었으며, 이다. [25] 원래 춘천 방향 도로만 있어서 이걸 2차로로 개통했다가 급하게 대구 방향 도로를 추가한 결과물이다. [26] 본래 80km/h 단속 구간이었으나, 2016년 100km/h 구간단속 구간으로 변경되었다. [27] 영동고속도로의 대관령 구간과 함께 국내 고속도로 중 최상위권이다. 최대 허용 경사도 수치인 6%에 근접하는 구간도 있다. 특히 신림 - 제천 구간은 치악재(해발 450m)와 비끼재(해발 390m)를 연속으로 통과하는 오르락내리락의 연속이다. 치악재 정상에 위치한 치악휴게소를 지나 다시 내리막이었다가 다시 제천시 경계인 비끼재 정상(해발 390m)으로 가파른 언덕을 오르고, 다시 급격한 내리막(...)이 나타나면서 제천분지로 들어선다. [28] 근래에는 오르막 구간을 저속차로 대신 추월차로로 대체하고 있는 추세이다. [29] 여기는 2008년에 폐쇄되었다. 여기도 타 구간 못지 않게 경사가 심한 편이지만 오르막차로를 열지 않고 있다. 자세히 보면 타 구간에 비해 갓길이 넓다. [30] 원래 양방향 둘 다 오르막차로가 있었지만 춘천 방향은 노면 재포장 공사로 오르막차로를 없앴다. [31] 하행선 한정으로 있었으나 2015년 이후로 폐쇄했으나 2024년 9월에 약간 개량하여 재개통하였다. [32] 상행선은 막아놨고 하행선은 계속 쓰인다. [33] 수평 기준. 철도 특성상 수직 선형이 불량하면 운행 자체가 불가능하다. [34] 6차선으로 확장시 여기는 반드시 개량되어야 병목현상이 풀린다. [35] 풍산터널 부근~ 서안동 나들목 부근에 존재한다. 풍산터널쪽은 노면 재포장 공사로 빨강색 선이 없어졌지만 서안동 나들목 구간은 아직 있다. [36] 중앙고속도로 춘천 방향에만 있는 교량. 치악1터널과 치악2터널 사이에 있는 방음벽 및 방풍벽이 깔린 구간이다. 대구 방향은 5년 뒤에 구간을 새로 뚫어서 치악2터널에서 나온 이후 바로 산을 타고 치악휴게소로 올라간다. [37] 치악터널 구간은 재포장 공사를 했지만 노반 자체가 내려앉고 있다. 특히 치악터널 구간은 춘천 방향으로 주행하다 보면 뭔가 포장은 새로 했는데 노반 자체가 내려 앉아서 정작 자동차가 덜컹 거리는 구간(치악2터널 - 치악3터널)이 있을 정도. 결국 욕 먹고 2021년 12월 치악2 ~ 3터널 사이에 있는 백운1교는 긴급 보수공사를 추가로 진행했다.(...) [38] 이처럼 중부고속도로와 중앙고속도로 노면 재포장 공사가 완료되면 서해안고속도로, 통영대전고속도로, 중부내륙고속도로, 새만금포항고속도로(익산-장수), 평택제천고속도로, 평택시흥고속도로가 최악의 노면 상태의 고속도로 -타이틀을- 이어받는다.
[39]
이 구간은 중앙고속도로를 타고 와서 서울 방향으로 가기 위해 영동고속도로로 가는 유일한 길이기 때문이다. 만약 전면 통제하면 정체가 심한 원주 시내를 관통하거나 멀리 평택제천고속도로를 통해 우회해야하는데 여러모로 비효율적이기 때문이다. 또한 원주 - 문막 구간 42번 국도의 출퇴근길 정체도 심하므로 이 구간을 통해 통행하는 차들이 많다.
[40]
중앙고속도로도 포트홀이 많고 승차감이 최악이지만 평택시흥고속도로의 심각한 구간은 바퀴나 차 하체가 아작날 수도 있다.
[41]
화물차들의 독무대일 정도로 많다. 물론 거기도 개선이 전혀 안되고 있다.
[42]
비슷한 구간으로 서해안고속도로
줄포 나들목 -
동군산 나들목 구간이 지반 문제로 노면 상태가 매우 안좋다.
[43]
사람은 지하 굴다리를 통해서 홍천강휴게소로 들어갈 수 있지만, 차량은 못 넘어간다. 이러지 말고
춘천휴게소처럼 대구 방향에서도 홍천강휴게소 진입로 뚫어주지...그나마 없는거 보단 낫다
[44]
죽령 졸음쉼터에서 봉양 졸음쉼터까지는 40km에 달한다.
[45]
동대구 - 춘천 고속버스 노선 외에 대구북부 - 춘천 무정차 노선과 대구북부 - 원주, 횡성, 홍천이 따로 있었다가 현재는 두 노선이 통합됐다. 따라서 대구에서 춘천으로 가려면 고속버스가 훨씬 이익이다. 대구 - 강원 영서권 노선들이 공통으로 무정차하는 구간은 대구 - 원주 구간이다.
[46]
철원은 제외다.
동서울터미널을 경유하는 것이 가격면에서 더 싸다.
[47]
더 정확하게는 진주혁신도시 경유 때문이다. 네비게이션에서는
33번 국도를 따라
합천을 지나
고령 나들목에서 고속도로에 진입한 뒤
선산휴게소를 경유하는 것이 빠른 길로 나오니
선산휴게소 경유만 가지고는 돌아간다고 할 수 없다. 거기에 춘천까지 연장운행 및 홍천을 경유하지 않은 점 역시 실패 요인으로 작용하고 있다.
[48]
영동고속도로에서
대구 방향으로 우회하는 차량이 있어
남원주 나들목까지는 교통량이 많다.
[49]
근처에 있는
영동고속도로 인천방향 횡성 휴게소에서
새말IC는 더 심하다. 이 곳은 경사가 더 가파르며, 급커브도 S자를 그리며 내려온다. 때문에 이 곳 역시나 80km/h 제한 구간으로, 이 곳 역시 구간단속이 시행 되었지만 여긴 여전히 80km/h 제한이다.
[50]
여기서 읍내 ~ 금호 구간은
대구외곽순환고속도로가 개통되면 국토부는 수요분산이 가능할 것이라고 판단해서 제외한 것으로 보인다.
[51]
5번 국도는 초반에
중부내륙고속도로 창원~현풍 구간과
중부내륙고속도로지선과 겹치는데 이들은 분기선이 아닌
현풍JC에서 직결되는 방식으로 이어져 있고 중부내륙고속도로지선이 끝나고 나면 중앙고속도로로 바로 직결되기 때문이다.
[52]
도로 노면 상태는 통영대전선이 중앙고속도로보다 양호하다. 반면 중앙고속도로는 몇 번을 재포장해도 열악한 노반 상태로 악명높다. 특히 제천 - 남원주 구간은 열악한 노면이 그대로 유지되고 있으며, 북원주 - 홍천 구간은 2022년부터 차례대로 시설 개량 공사를 하면서 점차 쾌적해지고 있다. 또한 통영대전고속도로도 개통한지 25년이 된 구간도 있기에 예전만큼 노면 상태가 좋지 않으며 중앙고속도로보다 노면 상태가 더 안좋은 구간도 여러 있다.
[53]
통영대전고속도로:
지리산,
덕유산, 중앙고속도로:
치악산,
소백산,
월악산이 있다. 이 산들, 등산이 매우 어려운 점까지 똑같다. 여기 나온 산들의
등산 난이도는 하나같이 매우 어렵다. 준비를 철저하게 하고 가야 제대로 등산할 수 있다.
지리산은 꼭대기 부분 일부만 빼면 토산이긴 하지만 그 엄청난 높이와 경사도 때문에 등산 베테랑들이 진짜 만반의 준비를 하고 최소한 산장 숙박 예약 정도는 해야 한다. 올라가야 하는 산이며, 덕유산, 치악산, 소백산, 월악산은 모두 바위산인데다가 경사도 매우 급하다.
[54]
중앙고속도로:
죽령터널(4,600m,
죽령),
통영대전고속도로:
육십령터널(3,170m,
육십령)
[55]
죽령,
육십령.
[56]
육십령터널:
전라북도
장수군 -
경상남도
함양군 도경계, 죽령터널:
충청북도
단양군 -
경상북도
영주시 도경계.
[57]
통영대전고속도로:
진주역,
광양역 등
경전선, 중앙고속도로:
중앙선 중앙선은 그나마 복선전철화 사업을 하고
서울특별시까지 바로 들어가는
KTX가 다니게 되지만 경전선은 노선 특성 상 서울까지 직선으로 들어가는 KTX 노선이 나오지 않는다.
남부내륙선이
김천역으로 우회하기 때문이다.
[58]
다른 고속도로는 터널조명시설에 먼지가 끼거나 터널조명이 수명이 다 돼서 관리가 어려울때 LED조명시설로 교체하기 마련인데, 이 고속도로는 이와 반대로 LED조명시설로 교체하지 않고 조명의 수명이 다되면 새 조명으로 교체하고 있다.
[59]
現 대한축구협회 회장.
[60]
사실 이 때는
KTX라도
새마을호,
무궁화호와 동일하게
경부선
동대구 ~
부산 구간을 경유할 수 밖에 없으므로 고속주행이 불가능하고 최대 150km/h 까지만 주행이 가능했기 때문이다. 그래서 이 구간에 한해서는 KTX나 새마을호나 소요시간이 비슷하였다. 현재 이 구간을 주행하는
ITX-새마을도 최대 1시간 11분이 소요되므로, 그때나 지금이나 별 차이는 없는 편.
[61]
단,
남해고속도로로 갈 경우에는
그 터널이 기다리고 있으므로 주의를 요한다. 내서JC까지 가서 남해제1지선을 타는 방법도 있으며, 실제로 일부 버스들은 그쪽으로 간다.
[62]
양재 나들목 - (
경부고속도로) -
청주 분기점 - (
서산영덕고속도로 청주 - 상주 구간) -
상주 분기점 - (
상주영천고속도로) -
영천 분기점 - (
경부고속도로) -
구서 나들목
[63]
여담으로 상주영천고속도로 제한속도는 100km/h이지만, 대구부산고속도로는 110km/h이다.
[64]
경산시 일대는 터널과 교량이 많아 나들목 설치가 쉽지 않았는데 성암산을 절개하기기 쉽지 않아 실질적으로 나들목을 설치할 장소가 남천대교밖에 없었다.
[65]
실제로 요금부담과 경부선 중첩구간 정체로 인해
상주영천고속도로 개통 후 중앙고속도로 이용차량은
대동 분기점에서
경부고속도로 방향으로 올라가는 차량이 늘었다. 정체가 없다고 가정할 시 5 ~ 10분 가량 대구부산선이 빠르지만 2 ~ 3천원 가량이 비싸고
경부고속도로 대구 구간과 왕복 4차선인 대구부산고속도로의 정체가 좀 있다.
[66]
그나마 부산외곽선 개통이후 부족했던 동서간 연결도로가 생기며 경부선의 통행량이 늘어서 이정도 차이가 난다. 동해선 부산울산 구간 대통이후 해운대 방면으로는 도시고속도로나 석대고가교를 이용하는 루트보다 울산에서 동해선으로 우회하는 루트가 생기며 상대적으로 여전히 종착점인 구서IC부터는 원동IC 방면으로는 주차장이지만 경부선이 과거에 비해 한산해 진게 크다.
[67]
더군다나 김해공항 방면 14번 국도로 진출할 경우 신호등으로 인해 신호대기시
대저 분기점 이용 차량이 오고가도 못하는 상황이 발생한다.
[68]
김해공항IC의 신대저교차로에 차가 막히면 바로 위 대저JC는 클로버인 관계로 순천->삼락/춘천->순천 방면이 연쇄로 정체되는 문제가 있었다. 결국 순천->삼락방면 클로버로 진입하는 구간의 중첩구간을 없에는 개량을 하면서 해결되었다.
[69]
대저 분기점 공항방면 진출입로를 포함하여 나들목 5개소, 분기점 3개소, 요금소 1개소.
[70]
교통량정보제공시스템의 2019년 수시조사 자료에 따르면 초정IC - 대감JC는 107,669대/일을 기록하였고 대감JC - 대동JC는 87,843대/일을 기록하였다.
[71]
다만 국도를 먼저 정비하다 정작 고속도로가 못 지어지고 있는 동해고속도로 경북 구간을 생각하면(...)
[72]
다부 - 가산 구간은
다부터널 정체 때문에 오히려 교통량이 적다.
다부터널이 상행선 차량을 막아주는 격(?). 명절 때는 사실 원활 표시가 뜨는 구간이 한 곳도 없다(...)
대구, 경북: 청도IC, 수성IC, 동대구IC, 북대구IC, 칠곡IC, 다부IC, 가산IC, 군위IC, 의성IC, 남안동IC, 서안동IC, 예천IC, 영주IC, 풍기IC
충북: 단양IC, 북단양IC, 남제천IC, 제천IC
강원: 신림IC, 남원주IC, 북원주IC, 횡성IC, 홍천IC, 춘천IC, 북대구IC는 경부고속도로 중첩구간에 있다. [7] 부산, 경남: 대저분기점( 남해고속도로), 대감분기점( 부산외곽순환고속도로), 대동분기점( 중앙고속도로지선), 밀양분기점(( 함양울산고속도로),
대구, 경북: 동대구분기점( 경부고속도로), 도동분기점( 새만금포항고속도로), 금호분기점( 경부고속도로, 중부내륙고속도로지선), 군위분기점( 상주영천고속도로), 안동분기점( 서산영덕고속도로)
충북, 강원: 제천분기점( 평택제천고속도로), 만종분기점( 영동고속도로), 신평분기점( 광주원주고속도로), 춘천분기점( 서울양양고속도로), 동대구분기점, 도동분기점, 금호분기점은 경부고속도로 중첩구간에 있다. [8] 경남: 상동1터널, 상동2터널, 용산터널, 무척산터널, 생림1터널, 생림2터널, 삼랑진터널, 가곡터널, 고정1~3터널
대구, 경북: 청도1터널, 청도2터널, 남천터널, 금호터널, 읍내터널, 다부터널, 가산터널, 장천터널, 군위터널, 일직터널, 풍산터널, 보문터널, 봉현터널, 죽령터널
충북: 죽령터널, 단양터널, 현곡터널, 적성터널, 제천터널
강원: 치악1터널, 치악2터널, 치악3터널, 치악4터널, 금대1터널, 금대2터널, 만종터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널, 굴지터널, 원무1터널, 원무2터널, 원창터널
치악1터널은 춘천방면에만 있다. [9] 최장터널: 죽령터널(4,600m)/ 배후령터널이 개통되기 전까지 국내최장도로터널 타이틀을 유지하고 있었다. [10] 상행선 8개소, 하행선 9개소 [11] 원래 춘천시 신북읍 소양강댐까지 중앙고속도로를 지으려고 하여 신북읍을 종점으로 계획했으나 1997년 외환 위기로 춘천TG-소양강댐 구간 건설이 무산되었다. 다만, 고시 변경은 2015년이 되어서야 이루어졌다. [12] 금호 분기점 - 동대구 분기점간 경부고속도로 중첩 구간과, 대구-부산 구간, 대동 분기점 - 삼락 나들목 구간을 제외한, 춘천 나들목과 금호 분기점 사이의 구간만으로도 278.5km에 달해 네 번째로 긴 노선이다. [13] 오히려 중앙고속도로 다음으로 긴 노선인 서해안고속도로가 더 길다고 느껴지기도 한다. 중앙고속도로와는 달리 중첩 구간 없이 단일 루트로 직결되기 때문. [14] 중앙선 KTX-이음은 청량리역(서울) - 부전역(부산)까지 달리기 때문이다. [15] 경산, 청도, 밀양은 철도 초강세 지역이자, 버스의 무덤이다. [16] 대동 분기점 - 동대구 분기점 구간 한정으로 2010년 8월 31일까지는 60 km/h [17] 한국도로공사 30년사에 해당 고속도로에 대한 정보가 있는데, 2009년에 통영대전고속도로와 동시에 4차로 확장을 완료할 계획이었다고 서술되어 있다. [18] 편도 1차로이기 때문에 간섭 등으로 인한 사고로 인해 라이트를 킬 수 없었다. [19] 좌측 사진은 원주대교 구간, 우측 사진은 충청북도 제천시와 강원도 원주시 경계 근처에 위치한 학산교 구간으로 추정된다. [20] 금호터널, 만종터널, 상행선 원무1, 2터널은 예전에 교체되었고, 다부터널이 2017년에 가장 먼저 LED조명으로 교체되었고 나머지 구간은 노후화로 인해 2019년부터 해당 구간 터널조명이 LED조명로 전면교체되어 지금은 양방향 모두 동일한 조명을 사용한다. [21] 2021년에는 현곡터널, 적성터널이 LED조명으로 교체되었고 2022년에는 금호터널, 봉현터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널이 LED조명으로 교체되었으며 2023년에는 만종터널이 LED조명으로 교체되었다. 이로써 조명이 교체되지 않은 터널은 보문터널, 죽령터널, 단양터널, 제천터널, 원무1터널, 원무2터널 밖에 남지 않았다. 게다가 원무1터널, 원무2터널은 노면 재포장공사 할때 교체할 가능성이 높다. [22] 노면이 불량하다는 점은 90년대 중후반에 신규 개통하거나 확장 개통한 고속도로들 대부분이 공통적으로 겪고 있는 문제이기도 하다. 최근 들어 재포장하는 구간들이 늘어 그나마 이 문제는 지속적으로 해결되고 있다. [23] 2009년 개통한 서종 나들목이나 2017년에 개통한 동군위 나들목이 그 예시이다. [24] 치악재를 통과하는 구간으로 골짜기를 따라 건설되었으며, 이다. [25] 원래 춘천 방향 도로만 있어서 이걸 2차로로 개통했다가 급하게 대구 방향 도로를 추가한 결과물이다. [26] 본래 80km/h 단속 구간이었으나, 2016년 100km/h 구간단속 구간으로 변경되었다. [27] 영동고속도로의 대관령 구간과 함께 국내 고속도로 중 최상위권이다. 최대 허용 경사도 수치인 6%에 근접하는 구간도 있다. 특히 신림 - 제천 구간은 치악재(해발 450m)와 비끼재(해발 390m)를 연속으로 통과하는 오르락내리락의 연속이다. 치악재 정상에 위치한 치악휴게소를 지나 다시 내리막이었다가 다시 제천시 경계인 비끼재 정상(해발 390m)으로 가파른 언덕을 오르고, 다시 급격한 내리막(...)이 나타나면서 제천분지로 들어선다. [28] 근래에는 오르막 구간을 저속차로 대신 추월차로로 대체하고 있는 추세이다. [29] 여기는 2008년에 폐쇄되었다. 여기도 타 구간 못지 않게 경사가 심한 편이지만 오르막차로를 열지 않고 있다. 자세히 보면 타 구간에 비해 갓길이 넓다. [30] 원래 양방향 둘 다 오르막차로가 있었지만 춘천 방향은 노면 재포장 공사로 오르막차로를 없앴다. [31] 하행선 한정으로 있었으나 2015년 이후로 폐쇄했으나 2024년 9월에 약간 개량하여 재개통하였다. [32] 상행선은 막아놨고 하행선은 계속 쓰인다. [33] 수평 기준. 철도 특성상 수직 선형이 불량하면 운행 자체가 불가능하다. [34] 6차선으로 확장시 여기는 반드시 개량되어야 병목현상이 풀린다. [35] 풍산터널 부근~ 서안동 나들목 부근에 존재한다. 풍산터널쪽은 노면 재포장 공사로 빨강색 선이 없어졌지만 서안동 나들목 구간은 아직 있다. [36] 중앙고속도로 춘천 방향에만 있는 교량. 치악1터널과 치악2터널 사이에 있는 방음벽 및 방풍벽이 깔린 구간이다. 대구 방향은 5년 뒤에 구간을 새로 뚫어서 치악2터널에서 나온 이후 바로 산을 타고 치악휴게소로 올라간다. [37] 치악터널 구간은 재포장 공사를 했지만 노반 자체가 내려앉고 있다. 특히 치악터널 구간은 춘천 방향으로 주행하다 보면 뭔가 포장은 새로 했는데 노반 자체가 내려 앉아서 정작 자동차가 덜컹 거리는 구간(치악2터널 - 치악3터널)이 있을 정도. 결국 욕 먹고 2021년 12월 치악2 ~ 3터널 사이에 있는 백운1교는 긴급 보수공사를 추가로 진행했다.(...) [38] 이처럼 중부고속도로와 중앙고속도로 노면 재포장 공사가 완료되면 서해안고속도로, 통영대전고속도로, 중부내륙고속도로, 새만금포항고속도로(익산-장수), 평택제천고속도로, 평택시흥고속도로가 최악의 노면 상태의 고속도로 -