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부산외곽순환고속도로 釜山外郭循環道路 Busanoegwaksunhwan Expressway (Busan Ring Expressway) |
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| 노선 번호 | ||||
| 600번 | ||||
| 기점 | ||||
| 경상남도 김해시 진영읍 우동리 354-1[A] ( 진영JC) | ||||
| 종점 | ||||
| 부산광역시 기장군 일광읍 화전리 350-1[A] ( 기장JC) | ||||
| 연장 | ||||
| 48.8km | ||||
| 개통일 | ||||
| 2017. 12. 28. | 노포 - 기장 | |||
| 2018. 2. 7. | 진영 - 노포 | |||
| 관리 | ||||
| 한국도로공사 | ||||
| 왕복 차로 수 | ||||
| 4차로 | 전 구간 | |||
| 구조 | ||||
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나들목 7개소[3] 분기점 4개소[4] 터널 14개소[5][6][7] 휴게소 1개소[8] |
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| 주요 경유지 | ||||
| 김해( 창원[9]) ↔ 기장( 부산) | ||||
[clearfix]
1. 개요
경상남도 김해시 진영읍과 부산광역시 기장군 일광읍을 잇는 48.8km 길이의 고속도로이다. 고속도로 노선번호 부여 방식에 따라 순환 중심지역인 부산광역시의 기존 우편번호 앞자리를 따서 노선번호는 600번으로 부여되었다. 착공은 2011년 11월에 했으며[10] 2017년 12월 28일(목)에 노포 분기점 ~ 기장 분기점, 2018년 2월 7일(수)에 진영 분기점 ~ 노포 분기점 구간이 개통하였다.
명칭 그대로 부산광역시 외곽을 지나가며, 남해고속도로, 중앙고속도로, 경부고속도로, 동해고속도로와 접속하여 도로 상호 간의 물동량을 분산해주는 역할을 한다. 창원, 진주 등 남해고속도로 상에 위치한 도시들에서 양산, 경주, 울산 등 영남 남동부 지역으로 이동할 때 부산시내를 거치지 않고 빠르게 갈 수 있게 해주는 역할도 한다.
선형을 잘 보면, 양산 물금읍과 부산 기장군 정관읍 일광읍와 같은 신도시의 교통 분산 및 편의를 위한 고속도로라는 것을 알 수 있다. 신도시의 교통이 편해야 원활한 입주가 가능하기 때문에 건설한 도로이다.
주요 구조물로는 금정산을 관통하는 금정산터널 7.1km[11]와 김해시 상동면을 지나는 상동1, 2터널(5.4km), 낙동강을 통과하는 낙동강대교[12](1.5km) 등이 있다.
| 부산외곽순환고속도로 홍보영상 |
2. 역사
- 2010년 12월 20일: 고속국도 제600호선 부산외곽순환고속도로로 지정
- 2010년 12월 24일: 전 구간 착공
- 2017년 12월 28일: 노포JC ~ 기장JC 구간 개통
- 2018년 2월 7일: 진영JC ~ 노포JC 구간 개통( 한림IC, 광재IC 제외)
- 2018년 2월 13일: 광재IC 개통
- 2019년 7월 17일: 한림IC 개통
3. 수요
개통이후 수요가 예상보다 높은 도로로, 상당구간이 상습 지정체 구간이다.이렇게 된 이유는 부산광역시의 도로문제가 크다. 광역철도망이 부족하고 순환도로망도 부족한 부산광역시의 현 상태로 인해[13] 남해고속도로 창원~부산 구간은 전국적으로도 통행량이 엄청나기로 유명한데, 통행량의 상당량을 만덕터널과[14] 동서고가로[15]가 감당하고 있었기 때문에 기존 남해측선에서 동부산으로 향하는 빠른 길인 부산외곽고속도로가 바로 대체제로 떠오른 것이다.[16] 또한 경주, 울산, 포항 등지에서 남해고속도로를 이용하는 수요도 많은편인데 중앙고속도로지선을 이용할때보다 거리 단축 효과가 발생해 많이 이용하고 있다.
대구, 경북, 충청도에서 중앙고속도로(대구-부산)를 타고 부산으로 오는 차량들이[17] 만덕터널의 정체를 피해 부산TG로 가기 위해 대감JC ~ 노포JC 구간으로 몰린다. 그러다 보니 2020년 설 연휴 기준으로 구포낙동강교는 뚫리는데 금정산터널이 심각하게 막히는 현상이 발생했다.
이런 이유로 실제로 통행량이 많을 때 운전해보면, 제한속도 100km도 충분히 내지 못 하는 고속도로이다. 여러 가지 사유가 있겠지만 금정산 터널의 구간 단속과 더불어 분기점간 거리가 생각보다 얼마 되지 않으며, 중부내륙고속도로와 같은 화물차의 통행량이 많은 고속도로 라는 것이 이유로 꼽을 수 있다. 그럼에도 불구하고, 중부내륙고속도로처럼 어지간하면 이 고속도로를 타야할 경우에는 타는 것이 시간적으로는 빠른 경우가 많다. 차가 엄청나게 막히는 부산 시내도로 보다, 어느정도 속도를 낼 수 있는 이 도로가 훨씬 낫기 때문이다. 가장 큰 문제는 본 도로가 부산에서 출발하는 주요 간선인 남해선,중앙선,경부선,동해선(부산~포항)을 모두 연계 해주고 있다.[18]
이 통행량을 전구간 왕복 4차선으로 감당하고 있다는 점인데, 대감JC~금정산터널~노포JC의 평균 통행속도는 평시에도 60~80Km/h이며,[19] 출퇴근시에는 30~50Km/h 까지 떨어진다. 기장JC~철마4터널은 급경사로 인한 화물차 강제저속+3개 도로 합류+터널 삼중세트로 인해 평시라도 여기는 일단 막히고 본다. 출퇴근 시간때는 기장철마IC까지 제속도를 못낸다. 문제는 확장을 하려고 햐도 터널의 비율이 매우 높으며, 금정산 터널의 존재로 확장은 사실상 불가능한 상태. 대한민국 건설력의 한계로 어쩔 수 없이 왕복 4차선으로 지어져 매번 터져나가는 도시고속도로와 동서고가로가 놓아진 시절에 건설된 도로도 아니지만 광역교통이 부실해 차량이동량이 높은 부산지역에는 걸맞지 않은 수요예측이 되어버렸다.
노선의 절반이상이 터널과 교량에 신어산, 금정산 터널이 워낙 길고 사이에는 인터체인지와 낙동강 교량까지 있으므로 확장 가능성은 0%에 가깝다.[20]
4. 논란
4.1. 명칭 문제
고속도로 명칭에 관해 두가지의 문제제기가 있다.첫 번째로 도로 이름은 부산외곽순환고속도로인데, 주로 부산광역시와 인접 지역의 북부 지역만 통과하기 때문에 그 형상이 순환보다는 동서에 가까워 순환고속도로라고 하기에 모호한 부분이 있다.[21] 물론 부산의 동쪽과 남쪽은 바다라서 실제로 순환선을 만들려면 적잖은 난공사인 만큼 참작할 여지는 있지만, 그럼에도 불구하고 결과적으로 순환선이 아닌 동서축 노선의 형상임은 이견의 여지가 없다.[22]
다만 굳이 부산외곽순환고속도로라는 이름이 붙은것은, 도로 자체로 순환선을 형성하지는 않지만 주변의 고속도로와 간선도로를 통해 간접적으로 순환고속도로를 형성하기 때문이다. 비단 부산외곽선 뿐만 아니라 대전남부순환고속도로[23], 대구외곽순환고속도로[24], 광주외곽순환고속도로[25]도 비슷한 케이스. 당초 도로 계획이 現 남해고속도로제3지선까지 순환선에 포함시키는 것임을 감안하면, 기장 나들목 - 장산로 - 내부순환도로( 광안대교 - 신선로 - 부산항대교 - 남항대교 - 천마터널 - 을숙도대로) - 외부순환도로( 을숙도대로 - 르노삼성대로 - 녹산산업대로) - 신항북로 - 남해고속도로제3지선 - 냉정 분기점 - 진영 분기점 - 기장 나들목 순서로 순환이 만들어진다. 이 루트는 부산광역시 도시계획상으로도 고속순환축 노선으로 지정되어 있다.[26]
이 외에 기장 나들목 -
두 번째 문제제기는 부산외곽순환고속도로라는 점. 경상남도와 김해시에서는 전체구간 48.8km 중 김해시 구간 55%, 양산시 구간 10% 등 경남 구간이 65%인 32㎞에 달하는데 왜 1/3 정도밖에 안 되는 부산외곽순환인지 따지면서, 김해 - 기장 혹은 김해 - 부산 고속도로로 명칭을 변경할 것을 요구했다. # # # # # 하지만 과거 서울외곽순환고속도로의 작명법과 마찬가지로 부산의 외곽을 지난다는 의미이므로, 부산의 비중이 꼭 높을 필요는 없다. 다만 서울외곽선이 나중에 수도권제2순환고속도로의 개통 후 이에 발맞춰 수도권제1순환고속도로로 개칭된 만큼, 부산외곽선도 명칭 변경의 여지는 있긴 하다. 바뀐다면 동남권순환고속도로 정도로 바꿀수 있겠으나, 사실 수도권제2순환고속도로도 서울제2외곽순환고속도로로 명명하기 어렵기에 변경된지라 부산제2외곽순환고속도로는 계획자체가 없고 수요도 없기에 상당히 오랜기간 본 명칭이 유지될 것으로 보인다.
4.2. 잘못된 설계
부산외곽순환도로 엉터리 구조탓 사고 우려다른 고속도로들에 비해 유독 설계 결함이 많이 있어 이를 지적하는 목소리가 크다.
4.2.1. 기장 분기점
기장 분기점이 기장 나들목과 지나치게 가까워서 하이패스 이용 차량들이 1차로를 이용하다가 곧바로 2, 3차로로 진입해야 해서 사고가 나기 쉽다.[28] 분기점 형태도 일반적인 터빈형이나 클로버형이 아닌, 서쪽의 Y자형과 동쪽의 트럼펫형이 붙어 있는 형태여서, 기장 나들목과 부산외곽순환선이 한 도로로 이어져 있지 않고 램프형으로 이어져 있다. 동해고속도로가 먼저 개통하고 이후 서울양양고속도로가 개통한 양양IC 및 양양JC의 사례를 생각하면 아쉬운 부분. 분기점 코앞에서 1차로→3차로로…아찔한 부산 외곽도로그래도 이는 부산외곽순환고속도로 진입 차량들을 맨 끝 차로의 화물차 하이패스 차로로 유도하면 충분히 해결이 가능한 문제라서, 입구에 이정표를 달아 외곽순환도로를 이용할 차량은 화물차 하이패스 차로를 이용하도록 조치하고 있다...만 이미 데여본 인근지역 운전자들은 알아서 끝차선 하이패스를 이용하나 여전히 초행자는 1차선 하이패스 통과후 기괴한 구조에 당황하는 경우가 많다.
이와 더불어 동해고속도로에서 기장JC를 이용하던, 14번 국도에서 기장IC를 이용해던 둘다 고저차가 상당히 심하다는 문제가 있다. 총 3개 도로에서 합류하는 통행량이 고저차로인해 제속도를 못낸체 2차선 고속도로로 합류하게 되면서 시점부부터 기장철마IC까지 상습적으로 정체가 심하다.
4.2.2. 대감 분기점
# 대감 분기점은 대동 분기점과 거리가 불과 260m밖에 되지가 않아 부산외곽순환고속도로를 진입하려는 차량과 중앙고속도로지선, 중앙고속도로에서 진입하려는 차량 간의 X자 교차로 인한 교통사고 위험이 있다.[29]결국 진입 구간을 없애자고 경찰이 발표하게 되었다.
하지만 이 계획은 무산되었고, 대신 80km/h 속도제한 단속 카메라가 생겼고, 중앙지선에서 합류하는 램프구간에는 60km/h 속도제한 단속 카메라가 생겼다.
현재는 이 구간에 차로변경 단속을 시행하고 있다. 양산에서 중앙지선을 타고 내려오는 차량이 곧바로 중앙고속도로로 하행방향으로 진입 시 단속된다[30]. 대감 분기점 램프 구간 이후 해제되며, 이는 대구(밀양)에서 내려오는 차량을 사고위험 없이 부산외곽선을 타게끔 유도하기 위함이다. 그래서 일반적인 분기점과 다르게 실선과 점선이 반대로 나 있으며, 60km/h 단속도 건재하다. 즉, 양산에서 중앙선 지선을 타고 내려오는 차량이 속도위반과 동시에 바로 본선에 진입하면 이중단속된다.
반대로, 중앙고속도로 대구 방향으로도 사정은 만만치 않은게, 부산외곽순환고속도로 대감JC에서 빠져나와 대구 방향으로 갈려는 차량과 중앙고속도로에서 대동JC를 이용하여 중앙지선을 탈려는 차량과도 엉키는 문제가 생긴다. 게다가, 대감JC를 이용해 대구방향으로 합류하려면 2개의 차로를 변경해야 하는 차로변경 부담이 더해진다.
4.2.3. 금정 나들목
Y자형 입체교차로로 건설되었는데, 문제는 김해 방향 진출입램프가 평면 교차하도록 설계되었다. 사실 예전에는 흔한 구조였고, 최근에도 다부IC, 서종IC, 동군위IC, 북의성IC등 몇몇 나들목에서 찾아볼 수 있는 형태다. 하지만 이러한 구조의 나들목은 부지의 협소함으로 어쩔 수 없이 평면교차를 만들어야 하거나, 교통량이 적어 사고 위험이 적은 지역에서 사용할만한 옵션이다. 금정IC의 경우 부지가 그렇게 부족한 것도 아니고, 예상 교통량이 마냥 적은것도 아닌데 평면교차가 발생하기 때문에 논란이 있다.같은 노선에 있는 광재IC의 기장 방향 진출입램프의 경우에는 평면교차로 형태이기는 하나, 회전교차로로 만들어 놓아 직접적인 평면교차를 피하도록 만들어놓았다. 북구미IC[31]와 도척IC가 이러한 형태다.
4.2.4. 김해가야 나들목
# 고속도로 휴게소 나들목 부근에 회전교차로를 설치하였으나, 회전반경이 작아 역주행할 우려가 있어서 안전사고가 우려된다. 그리고 고속도로에서 진입하는 차량이 내리막으로 감속 없이 우회전하도록 설계되어 회전 차량과 부딪힐 위험이 있다.하지만 이는 조금 억지스러운 비판인것이, 휴게소 진입 시 40km/h 이하의 제한속도를 준수하기만 해도 사고위험이 많이 감소한다. 일각에서는 도로설계 때문에 이곳만 제한속도가 생겼다고 주장하기도 하지만 이는 선후관계가 뒤바뀐 잘못된 비판이다. # 참고로 휴게소 내부는 30km/h로 제한하고 있으며, 회전교차로 진입 시 권장하고 있는 최대속도와 동일하다. # 게다가 진입 전 감속 차로는 장식용으로 있는게 아니다. 단적으로 회전반경이 더 작고 하이패스 전용 출입구까지 끼어 있는 더 위험한 동여주 나들목이 있는데, 이곳이 위험하다는 기사가 나온 적은 없다.
다른 비판과 별개로 대동지역에 대규모 산업단지가 조성 될 예정인데 연계되는 인터체인지가 김해가야IC와 대동IC지만 하이패스 IC 특성상 대형차는 이용이 불가능하다.
4.2.5. 차선 부실 도색
개통 2개월만에 일부 구간의 차선 도색이 지워지는 현상이 발견되었다. 조사 결과 영상 15도 이상에서 작업해야 하는 매뉴얼을 지키지 않았고, 완공일자를 맞추려고 무리하게 도색했음이 확인되었다. #5. 구간
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진영JC(
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| <rowcolor=#ffffff> 소재지 | <colbgcolor=#ffffff,#191919> 번호 | <colbgcolor=#ffffff,#191919> 이름 |
접속 노선 |
비고 | |
| 경상남도 | 김해시 | 1 | 진영JC |
|
|
| 2 | 진영IC |
[[14번 국도| 14 ]]
|
|||
| 3 | 한림IC |
|
|||
| 4 | 광재IC |
[[60번 지방도| 60 ]]
|
|||
| 5 | 대감JC |
|
|||
| 6 |
김해가야IC 하이패스
|
|
|||
|
SA
|
김해금관가야 | 양방향 | |||
| 부산광역시 | 금정구 | 7 | 노포JC |
|
|
| 8 | 금정IC |
|
|||
| 기장군 | 9 | 기장철마IC |
|
||
| 10 | 기장IC |
[[14번 국도| 14 ]][[31번 국도| 31 ]] |
|||
| 11 | 기장JC |
|
|||
6. 여담
- 기점인 진영분기점에서 제일 가까운 나들목인 동창원 나들목 기준으로 기장철마 나들목까지의 구간 요금은 2900원인데, 구서 나들목까지의 구간 요금은 구서보다 기장철마가 미세하게 더 가까움에도 요금이 3000원이다.[32]
- 김해에서 양산으로 갈 때 중앙고속도로지선을 타고 가다 대동 분기점에서 남쪽으로 간 뒤 대감 분기점에서 갈아탄 후 부산으로 진입하는 것이 불가능하다. 대동 분기점에서 대구 방향으로 타는 것만 가능하기 때문.
- 부산요금소 근처에는 고속도로를 타는 나들목 3개가 다닥다닥 붙어있다. 부산요금소(경부), 노포요금소(경부), 금정요금소(부산외곽순환)이 바로 그것. 일반적인 기준에서 대부분은 구서 나들목에서 부산요금소를 이용한다. (나머지 요금소는 위치가 나쁘다). 그러나 부산외곽순환고속도로를 타기 위해서는 주의가 필요하다. 기장일광 방향으로 가려면 반드시 금정요금소를 이용해야 한다. 창원 방향으로 가기 위해서는 금정요금소나 부산요금소를 이용해야 한다. (요금은 금정요금소가 더 싸다. 그러나 시간은?) 주의할 것은 노포요금소를 타면 안 된다. (되긴 되지만, 양산까지 가서 남양산으로 돌아서 간다. 근데 이쪽으로 가는 편이 시간이 더 짧을 때도 있긴 하다.) 심야시간대에 두실역에 정차하는 고속버스의 경우 부산외곽순환고속도로를 이용하는 경우가 종종 있다
- 사실상 금아여행의 주요 무대이다. 경북 동해안에서 남해안 지역으로 가는 노선들 중 다수를 금아여행에서 운행하기 때문. 그 외 회사는 부산을 경유하거나 부산을 출발하는 경우가 많고, 이렇게 되면 동래를 경유하게 되기 때문에 보기 어렵다. 그 외에는 고속 8사들이 남해선 노선을 운행할 때 이용하며, 부산교통도 삼천포 ~ 양산 노선을 통해 부산외곽고속도로를 이용하나 운행 횟수가 적어서 보기 힘들다.
- 부산외곽순환고속도로가 개통, 자차 이동 수요가 상당하다는 것을 감안한다면, 해운대시외버스정류소를 출발하여 기장정류소 혹은 좌천정류소를 경유하여 진주, 삼천포 등 경남 서부와 광주광역시 등 전라도 방향으로 가는 시외버스 노선이 생길 법한데 아직까지 생겨나지 않고 있다. 기장, 좌천정류소가 경부선 정류장이라는 이미지가 강한데다 기장, 정관신도시 인구가 전라도, 경남 서부 수요를 아직까지는 충족 시키지는 못 하고 있기 때문이다. 게다가 창원 방향의 경우 좌천정류소를 경유한 뒤 오로지 부산외곽만 탈 경우 동창원IC에서 진출한 뒤 의창대로를 타거나 동마산IC에서 진출하여 창원종합버스터미널로 진입해야 해서 남산동에는 정차할 수 없는 문제도 있다. 다만 좌천정류소를 경유한 뒤 마산시외로 가는 노선을 만들고자 한다면 그나마 나은데, 진영분기점부터 동마산IC까지는 부산사상/동래 출발 노선과 이동 경로가 똑같기 때문이다.
- 한림ic 전후 구간에서 인근 축사로 인한 지독한 분뇨 악취가 난다. 내기순환 모드에 창문이 다 닫혀있어도 차량 실내 안으로 악취가 들어와 상당히 불쾌하다.
- 중부내륙고속도로 못지 않게 화물차가 교통 흐름을 방해한다. 이 역시 화물차가 다른 화물차를 추월할 목적으로 1차선으로 진입해서 느려터진 추월 시간동안 길막을 하는 것이 문제.
- 일반적으로 고속도로에도 도로명주소가 부여되는데, 부산외곽순환고속도로는 2018년에 개통했음에도 2020년까지 도로명주소가 없었다.[33] 다만 고속도로의 경우 상주 연선 인구는 없으므로 큰 문제는 없긴 하다.
7. 주행 영상
| 기장JC → 진영JC 구간 주행 영상 |
[A]
국토교통부고시 제2023-77호, 국토교통부, 2023-02-10
[A]
[3]
진영IC, 한림IC, 광재IC, 김해가야IC, 금정IC, 기장철마IC, 기장IC
[4]
진영분기점(
남해고속도로), 대감분기점(
중앙고속도로), 노포분기점(
경부고속도로), 기장분기점(
동해고속도로)
[5]
진영1~2터널, 한림1~4터널, 생림터널,
상동터널,
신어산터널,
금정산터널, 철마1~4터널
[6]
최장터널:
금정산터널(기장방면: 7,190m, 진영방면: 7,087m)
[7]
철마 2,3터널은
생태통로이다.
[8]
김해금관가야
고속도로 휴게소,양방향 통합형
[9]
창원 관내로 진입하지는 않지만, 진영분기점이 창원과 매우 가까운 곳에 있어서 표지판, 휴게소, 주유소 등에서는 김해가 아니라 창원으로 명시한다. 고속도로에서 소재지가 아닌 인근의 더 큰 도시로 경유지를 명시하는 경우는 이외에도 무안까지 있지만 경유지를 목포로 표기하는
서해안고속도로, 김해에서 끝나지만 경유지를 부산으로 표기하는
중앙고속도로(대구-부산) 등이 있다.
[10]
일부 구간은 2010년 12월 착공했다.
[11]
양방향에 구간단속 카메라가 설치되어 있으며, 무려 36개의 대피소가 있다! 또한 일반적인 터널과 달리
인제양양터널처럼 내부에서 차로변경이 가능하며, 중간에 하늘 조명도 설치되어 있다. 다만 간발의 차이로
문무대왕1터널을 제치고 2번째로 긴 터널이 되지는 못 했다.
[12]
부산 도시철도 2호선
금곡역과
호포역 사이에 있다.
[13]
부산광역시 고시 시도로 지정된 순환도로망은 3개지만 사실 기존의 시내도로를 이은 수준인
내부순환도로. 전구간 개통조차 하지못하며 부산시내 구간은 여전히 평면교차인
외부순환도로,
광역순환도로 계획은 사실상 순환교통망이라 하기엔 어려운 상태이다.
[14]
남해선 본선-만덕터널-충렬대로-반송로 또는 해운대로 또는 원동IC-번영로 이후 정관 방향 등.
[15]
남해2지선-동서고가로-황령램프-황령터널-광안대교-장산로-동해고속도로 또는 송정터널 등.
[16]
실제로 부산외곽선과 비슷한 시기 개통된 산성터널 개통으로 동서고가로의 일일 통행량이 10만 2천대에서 8만 2천대로 약 2만대 언저리 감소한 상태이다.
[17]
강원도, 수도권에서는
상주영천고속도로라는 대체제가 생겨 중앙고속도로 대구-부산 구간을 탈 일이 많이 줄었으며,
서천군,
보령시,
논산시와
부여군은 애초
남해고속도로를 타고 접근하므로 논외이긴 하나, 이들도 금정구가 목적지라면 금정산터널 쪽으로 가야된다.
[18]
이들 도로가 모두 고속도로 번호체계중 간선에만 붇일수 있는 번호인 1, 10, 55, 65 이니, 통행량이 적다면 적은게 이상할 정도이다.
[19]
대감 JC 전후로 모두 구간단속 구간이라 평균속도가 아무리 빨라도 90km/h 대에서 논다. 본래 신어산 터널은 구간단속이 없었으나 추가되었다.
[20]
비슷하게 남해고속도로 마산외곽선 구간역시 터널구간이 대다수인지라 3+(2+1:본선활용) 방식으로 확장예정에 있으나 여긴 너무 길고 사이사이 인터체인지가 너무 많아서 불가능에 가깝다.물론 돈을 억수같이 부으면 이 세상에 불가능한것은 없지만(...)
[21]
만약 동서간 고속도로로 인정되었다면 노선번호도 600번이 아닌, 동서 보조축인 18번 (12번은
광주대구고속도로, 14번은
함양울산고속도로, 16번은
울산고속도로가 사용중이다), 혹은 남해고속도로의 제4지선이라는 이유로 106번 등으로 지정되었을 것이다.
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원래 처음 계획할 때는
부산신항에서 시작하여 외곽을 빙 둘러
기장군에 이르는 형상이었는데
#,
김해시
진례면에서 끊기고 분리되어 각각 현재의
남해고속도로제3지선과 부산외곽순환고속도로로 별도로 건설되었다. 대신 초기 계획노선과 유사하게 부산
광역순환도로를 건설하고 있다.
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호남고속도로지선,
경부고속도로,
통영대전고속도로와 연계되어 순환축을 구성한다.
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호국로,
달서대로,
상화로,
범안로와 함께 순환축을 구성한다.
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현재 일부 구간이 미리 개통되어
빛가람장성로로 사용중이며,
고창담양고속도로의 일부 구간을 공유한다. 다만 이쪽은 전구간이 완성되고
진원 분기점 -
대덕 분기점 구간이
고창담양선에서
광주외곽선으로 편입되면 허리가 끊기지 않은 완전한 순환선이 된다.
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실제로 달려 보면 동해고속도로, 장산로, 광안대교가 전부 준고속도로(자동차전용도로)이고 신선로도 고가차도 형식으로 신호가 없으며, 그 뒤의 도로도 전부 (명목상 또는 실질적) 자동차전용도로라서 르노삼성대로에 진입할 때까지는 고속도로 느낌이다. 반대 방향(남해고속도로 - 남해3지선)도 마찬가지.
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완공될 때까지는
광안대교 -
황령터널 -
동서고가로
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이는 고속도로 입구가
기장일광 요금소 회차로 진입 구간과 겹치기 때문에 일어난 현상이다.
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비슷한 사례로,
경부고속도로
판교JC와
판교IC의 경우 부산방향 본선/판교JC에서 판교IC 및 서울방향 본선/판교IC에서 판교JC 진출을 좌측으로, 본선진입을 우측 우회로로 분리하여 어느 정도 완화했다. 완전한 해결은 아니지만, 교통 흐름이 원활해졌고 사고도 많이 줄어들었다.
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설명이 조금 난해할 수 있어 덧붙이자면, 중앙 지선에서 중앙고속도로 하행방향으로 2개 차로로 진입, 쭉 직진하다 보면 대감 분기점에서 부산외곽순환고속도로 방면으로 2차로는 분기해 나가고 1차로는 그대로 중앙고속도로 하행으로 합류하는 형태.
로드뷰 로드뷰 사진에서 보면 촬영 차량이 서 있는 초록색 유도선 차로를 그대로 따라서 대동TG 방면으로 가야하며, 바로 옆 좌측차로 변경이 금지된다.
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하이패스 전용 나들목
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톨비 책정시 편도 3차선 이상 구간은 소폭의 할증이 붙는다. 그래서 차선이 많은 경부고속도로를 경유하는 후자 케이스가 비싼 것.
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비교하자면
수원문산고속도로의 경우 도로명주소가 2017년에 부여되었지만 전 구간 개통은 2027년이다(...)