서울특별시도시철도공사

• 서울 도시철도(지하철)의 전반적인 특성 - 서울 지하철
• 이 공기업과 서울메트로가 합병하여 출범한 공기업 - 서울교통공사

[[대한민국| ]] 대한민국의 없어진 철도 운영 기관
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	부산김해경전철운영
현존 철도 운영기관 보기

<colcolor=#fff> 서울특별시도시철도공사 서울特別市都市鐵道公社 Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation
공사 문양 (Corporate Identity / CI)
브랜드 문양 (Brand Identity / BI)[1]
설립일	1994년 3월 15일
해체일	2017년 5월 30일[2]
후신	서울교통공사( 2017년 5월 31일 ~)
주무부처	서울특별시
주요 주주	서울특별시: 100%
기업 분류	공기업
상장 여부	비상장기업
직원 수	6,883명(2016년 4분기 기준)
자본금	10조 9023억 9354만 2437원(2016년 기준)
매출액	7220억 1668만 4580원(2016년 기준)
영업이익	-2796억 2598만 3778원(2016년 기준)
순이익	-2728억 123만 5816원(2016년 기준)
자산총액	5조 9680억 676만 693원(2016년 기준)
영업 거리	162.2㎞
운영 구간	서울 지하철 2호선 까치산역 서울 지하철 3호선 가락시장역 서울 지하철 5호선[3] 서울 지하철 6호선[4] 서울 지하철 7호선 서울 지하철 8호선
자회사	서울도시철도그린환경(GEN) 서울도시철도엔지니어링(ENG)
미션	도시교통발전과 안전하고 신속한 대중교통 수단 제공으로 열린미래와 즐거운 삶을 창조 (2007 ~ 2012) 안전하고 편리한 교통서비스 제공 (2013 ~ 2017)
비전	시민과 함께 행복한 5678 서울도시철도 (2007 ~ 2012) 행복한 교통문화를 선도하는 5678 서울도시철도 (2013 ~ 2017)
소재지	본사[5] - 서울특별시 성동구 천호대로 346 ( 용답동) 성산별관[6] - 서울특별시 마포구 월드컵로 202 ( 성산동) 한강진별관[7] - 서울특별시 용산구 이태원로 286 ( 한남동) 부천종합운동장역 별관[8] - 경기도 부천시 길주로 486 ( 춘의동)
관련 웹사이트
서울도시철도공사 공식 홈페이지[9] 5678서울도시철도노동조합 공식 홈페이지[10]
공식 SNS[11]
지하철 e 라이프[12] 서울도시철도공사 공식 블로그 서울도시철도공사 공식 유튜브 서울도시철도공사 공식 트위터 서울도시철도공사 공식 페이스북
공식 주캐릭터
주마스코트 '새꿈이(Saekkumi)'
공식 보조캐릭터
보조마스코트 '레일키드(Railkid)'
콜센터 및 유실물센터
고객콜센터: 1577-5678[13] 5호선, 8호선 왕십리역 유실물센터: 02-6311-6765 6호선, 7호선 태릉입구역 유실물센터: 02-6311-6766

서울특별시도시철도공사 본사[14]

1. 개요

2. 상세

	<nopad>
CI가 적용된 열차 전두부 모습 (~2008년 하반기)	BI가 적용된 열차 전두부 모습 (2008년 하반기~)

3. 안내방송

3.1. 역

3.2. 열차

4. 역명판

• 날개 역명판
  둥근 역명판을 가진 서울메트로와는 달리 마천역이나 영등포시장역, 가산디지털단지역 등의 예외를 빼면 역명판이 날개의 형태로 만들어져 있는 것 이 특징이며, 상대식과 섬식의 형태로 구분된다. 여기서 상대식이든 섬식이든 날개의 앞부분이 열차의 진행 방향을 나타낸다. 참고로 승강장 안에 있는 역명판 원래 역명 좌측부분과 다음역 좌측부분 사이에있는 삼각형은 원래 없었지만, 2012년 후반~2013년 초반경에 생겨났다.
  

  날개가 뒤로 젖힌 모양 섬식 승강장 포함 승강장 반대쪽에 벽이 있는 선로가 있는 역[31]

  
  
  

  5호선 화곡역의 벽면 역명판[32]

  6호선 역촌역의 벽면 역명판

  
  

  날개의 뒷부분이 똑바로 세워진 모양 반대편이 벽으로 막혀있는 산성역을 제외한 일반적인 상대식 승강장 역

  
  
  

  7호선 이수역의 벽면 역명판

  8호선 몽촌토성역의 벽면 역명판

• 사각형 역명판
  말그대로 날개형이 아닌 네모 모양으로, 주로 기둥이나 섬식 승강장 가운데에 있는 벽면에 쓰인다.
  

  초기에 개통한 5, 8호선과 7호선 강북구간 정사각형에 가까운 짧은 모양에 이전 역과 역번호가 없고 다음 역만 적혀 있다. 현재 이 양식은 거의 다 교체되어 7호선 노원역에서만 볼 수 있다.

  후기에 개통한 6호선과 7호선 강남구간 길다란 직사각형모양에 다음 역과 이전 역, 역번호가 적혀 있다. 이 양식은 현재까지도 꽤 많이 남아있다.

  
  
  

  5호선 종로3가역의 사각형 역명판 - 기둥

  7호선 온수역의 사각형 역명판 - 기둥

• 서울시 디자인 가이드라인 역명판
  최근 건설되었거나 리모델링된 역에는 네모 모양에 백라이트가 들어간 서울시 디자인 가이드라인을 따른 역명판을 사용했다. 7호선 부천 연장구간 전체에는 고딕체로[33], 5호선 리모델링[34] 역에는 서울남산체로 적용되었다.
  
  

  5호선 신금호역의 서디가 역명판 - 벽

  7호선 상동역의 서디가 역명판 - 벽

5. 해피스팟

• 200기 운영
• 광화문역
• 공덕역
• 노원역
• 잠실역
• 태릉입구역[44]

6. 역대 사장

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"	<tablewidth=400><tablebordercolor=#fff,#191919><tablebgcolor=#fff,#191919>	서울특별시도시철도공사 역대 사장	}}}
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px; word-break: keep-all" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"	문민정부	조순 시정	고건 시정	이명박 시정
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이명박 시정	오세훈 시정		박원순 시정
5대 음성직	6대 음성직	7대 김기춘	8대 김태호
박원순 시정			서울교통공사로 합병
직무대행 나열	9대 나열	직무대행 최용운		}}}}}}}}}

7. 운영

7.1. 운영했던 구간

• 서울 지하철 2호선: 까치산역
• 서울 지하철 3호선: 가락시장역
• 서울 지하철 5호선: 오금역을 제외한 전 구간
• 서울 지하철 6호선: 연신내역을 제외한 전 구간
• 서울 지하철 7호선 전 구간: 장암역 ~ 부평구청역
• 서울 지하철 8호선 전 구간: 암사역 ~ 모란역
• 김포 도시철도[45]

7.2. 환승역

• 까치산역: 2호선 - 5호선
• 가락시장역: 3호선 - 8호선
• 강동역: 5호선 중 상일동본선 - 마천지선
• 공덕역: 5호선 - 6호선[46]
• 청구역: 5호선 - 6호선
• 군자역: 5호선 - 7호선
• 천호역: 5호선 - 8호선
• 태릉입구역: 6호선 - 7호선
• 김포공항역: 5호선 - 김포 골드라인 서울메트로와 통합 이후 개통하였다.

8. 소속 열차

• 서울 지하철 5호선
• 서울특별시도시철도공사 5000호대 전동차
• 서울 지하철 6호선
• 서울특별시도시철도공사 6000호대 전동차
• 서울 지하철 7호선
• 서울특별시도시철도공사 7000호대 전동차
• 서울 지하철 8호선
• 서울특별시도시철도공사 8000호대 전동차

9. 환승 대비역들

10. 평가

10.1. 부정적 평가

• 소음 문제
  이 회사의 흑역사는 최초 노선인 5호선부터 시작되었다. 당시 5호선 차량에 인버터를 납품한 스위스 ABB사가 전 구간 지하를 달릴 열차에 지상철에 주로 사용되는 강제냉각방식을 채택한 인버터를 납품하는 바람에 소음공해가 제대로 터졌다.[57] 게다가 5호선의 경우 전부 콘크리트 도상인데다가 선로 전환기 수는 타 노선에 비하여 상당히 많고 터널도 다른노선들에 비해 좁다.[58] 거기에다 기존 노선을 피하려고 이리저리 곡선과 구배가 많기 때문에 안 그래도 ABB사 때문에 시끄러운 게 더 시끄럽게 됐다. 특히 곡선이 매우 심한 행당역- 공덕역 구간은 곡선 승강장이 없는 곳이 거의 없고, 주행 중에는 대화하는 소리가 쇠 가는 소리에 묻힐 정도였다. 심지어 다른 노선의 소자도 복잡하면 모르지 5호선의 소자만 독특하여 교체하기 복잡하여 IGBT화가 어렵다고 한다. 그래서 한 편성만 IGBT화 된것이다. 장기간의 개조/폐차 계획을 보았을때 5호선만 전량 폐차이다.[59]

• 지독한 절전 정책
  2005년부터 음라대왕의 포스로 전력 소모를 줄인답시고 무빙워크, 조명, 특히 스크린도어 같은 것들을 끄는 짓을 하는 등 본격적인 삽질을 벌여 미친 듯이 까였다. 2010년 7월에는 냉방 문제로 SBS에게 많이 까였다. 사실 이전부터 에스컬레이터나 무빙워크 등의 환승 편의 시설을 끄는 등의 지독한 절전 정책으로 까이긴 했으나 이렇게 공개적으로 집중 타격을 받는 건 이례적인 일인듯. 물론 계속된 민원에도 승강장 냉방은 오랫동안 나아지고 있지 않았다.

• 무임승차 성행화
  
  
  매표 무인화를 실시한다면서 우대권을 그냥 쌓아놓고 배포하여 아무나 다 가져가서 무임승차가 성행하게 한 적이 있다. 부산교통공사와 같이 신나게 신문사와 방송사에 얻어맞고 나서야 바뀌었다. 1회용 교통카드가 도입될 때까지 거의 1년 반 정도 이 짓거리를 계속 했다.
  
  그리고 5호선 마곡역, 7호선 건대입구역 개집표기는 플랩이 없는 교통카드 전용 개집표기인데 플랩이 없다는 점을 악용하는 경우도 종종 있다. 경보음이라도 울리면 모를까 그냥 지나가면 카드를 대라는 안내음성만 나온다. 아무튼 이 때문에 철도 동호인 사이에서도 호불호가 갈린다.[60] 그래서 위 두 역에 시범 도입한 이후 추가 도입 계획을 전면 철회했다.

• 노선도 교체가 늦음, 스티커 땜질

• 1인 승무제 및 직원 근무 환경의 열악함
  1~4호선은 2호선 지선류를 제외하면 2인 승무제였으나 서울특별시도시철도공사는 처음부터 1인 승무 시스템을 도입하여 1995년 개통된 5호선부터 시작해 6~8호선까지 1인 승무를 해오고 있다. 물론 ATO 기반의 자동운전 시스템이 도입되어 수동운전인 1~4호선에 비해 기관사의 부담이 그만큼 적기 때문에 차장을 생략하고 기관사 1인 승무를 해오고 있지만 여전히 말이 많았다. 이로 인해 서울특별시도시철도공사 소속 기관사의 자살 횟수가 2003년 이후 10번째고, 서울메트로, 코레일이나 다른 지방 공사들과는 다르게 자살률이 압도적으로 높았다. 이외에도, 기사에는 나오지 않았지만 차량기지나 역에서 근무하는 직원들 또한 만성적 인력 부족에 시달리고 있다고. #

• 단대역 역명을 남한산성입구역으로 바꾼 것
  서울메트로는 미아역과 당시 미아삼거리역(현 미아사거리역)이 연달아 있는데도 미아역의 역명을 그대로 둔 반면, 서울특별시도시철도공사는 단대역이 단대오거리역과 혼란이 된다고 역명을 바꾸었다. 문제는 남한산성입구역과 남한산성은 4km나 떨어져있다. 그래도 이건 다른 역명 낚시 보다는 덜 까이는 편인데 남한산성 자체는 매우 멀지만 남한산성도립공원의 입구는 도보 24분 거리 내에 있고[61], 당시 단국대학교의 줄임말로 오인해서 단국대 방문객들이 엉뚱한 이 역을 찾아간 사례도 있기에[62] 이를 방지할 목적도 있었다고 하니 이것들을 고려하면 어느 정도 참작의 여지는 있다.

• NEP 제품 구매 의무 위반
  NEP는 신제품 인증을 뜻한다. 공공기관은 NEP 제품을 의무적으로 20% 이상 구매해야 한다. NEP 인증을 받은 승강장 스크린도어가 한국철도공사와 서울메트로에서 성공적으로 가동되고 있음에도 불구하고 품질 문제 등을 이유로 구매하지 않았다고 한다. NEP 제품의 구매를 거부할 경우, 의무 구매 면제 신청을 한 뒤 결과에 따라야 하는데 정부에서는 서울도시철도공사의 의무 구매 면제 신청을 받아들이지 않았다. #관련 기사 해당 업체는 2010년 경 도산했으나, 2019년 경 다른 업체를 통해 구 서울도시철도공사 구간(5호선 우장산역)에 간접적으로 입성했다.
  
  그러나 당시 공사에서는 NEP제품과 다른 규격을 표준으로 정한 상태로 이미 구축하고 있었으며 당시 법령에 의거 정당한 구매면제 사유가 있음에도 당시 해당 위원회에서 도시철도공사의 구매면제 신청을 받아 들이지 않았다. 당시 위원들은 해당 NEP 제품을 승인한 위원들이 포함되어 있었고 또한 당시 법령에 의한 구매면제 사유에 해당하는 명백한 이유와 근거가 있어 이를 이유로 구매면제 신청을 하였음에도 당시 위원회에서 받아주지 않아 서울도시철도공사는 법정에서 옳고 그름을 다투기 위해 끝까지 의무구매를 하지 않았다.

• 스크린도어 설치 이전 진입 안내방송 문제(6호선 제외)
  스크린도어설치 이전에 사용했던 진입 안내방송들은 6호선을 제외하고 하나같이 음질이 안 좋았다. 특히 5, 8호선이 가장 심각했었는데, 그나마 행선지는 알아들을 수 있던 8호선과 달리 5호선은 행선지도 다르게 들릴 정도로 심각했다.[63] 그리고 방송 자체도 음질 때문에 비명 소리 같아 매우 무섭다는 의견도 많았다. 7호선도 5, 8호선에 비해 상대적으로 나을 뿐이었다. 이 구형 진입 방송 때문에 6호선을 제외한 모든 노선에서 수시로 무섭다고 민원이 들어왔었다.[64] 스크린도어가 설치되고 나서도 당분간은 사용했기 때문에 설치 이후에도 민원 폭탄은 덤.[65] 그러나 2010년 상반기에 방송을 교체하면서 해당 민원은 사라졌다.

• 노선마다 차이가 거의 없는 열차 생김새
  5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 2012년 10월 7호선 부평구청 연장 개통과 함께 들여온 SR 시리즈 이후의 차량을 빼면 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다. 하지만 마냥 비판하기도 뭐한 게 이는 각자 개인 취향 차이인 데다 차량의 디자인이 비슷할수록 정비 관리가 쉬워진다는 점도 감안해야 한다. 하지만 정작 거기서 거기인 스펙인데도 불구하고 전장품 파편화는 심하다는 문제가 있다.

• 소화약제로 이산화탄소 사용
  할론 기체를 사용하는 1~4호선과 달리 할론보다 비교불가로 저렴하며 작은 누출 사고로도 치명적인 인명피해를 일으킬 수 있는 이산화탄소를 서울도시철도 출신 역사에서는 양사 통합 이후에도 다량으로 사용하고 있다. 결국 추후 2023년 말 복정역에서 이산화탄소 누출사고가 벌어지고 말았다.

10.2. 긍정적 평가

• 준수한 배차간격
  1~4호선은 수동운전인데 반해 5~8호선은 ATO 시스템으로 자동운전이 가능하다 보니 정시운행에 더욱 유리하기에 서울메트로와 대놓고 비교하긴 어렵긴 하다. 그리고 이러기 위한 기관사들의 엄청난 희생이 뒤따른다. 실제로 서울특별시도시철도공사가 타 회사에 비해 기관사들을 못 살게 군다. 그런데 이런 빡빡함 덕에 서울메트로의 상왕십리역 추돌탈선 사고처럼 차간간격과 지연에 의한 사건 발단은 원천적으로 막을 수 있다.

• 한국철도공사, 서울메트로를 능가하는 아주 깔끔한 관리 상태
  전동차부터가 SR 차량들을 제외하면 대다수의 차량들이 도입한지 20년이 넘었는데도 한국철도공사와는 비교도 되지 않는 수준이며 서울메트로보다도 전동차가 매우 깨끗하고 상태가 아주 좋다. 서울메트로와 달리 차량 정비를 정규직이 맡고 있기 때문이다. 당장 5호선용 전동차는 1994년~1995년에 도입되어 1호선 급행에 다니는 신저항 차량과 비슷하거나 먼저 나온 차량이고, 7호선 전동차 1차분과 8호선용 전동차 1차분 역시 비슷한 시기인 1996년에 도입되어 20년이 넘었음에도 불구하고 차량 상태가 좋은 편.[67]

• 최초로 도입한 고객센터 문의 시스템
  열차 내에서 소란, 잡상인이 나타났을 때 문자로 신고할 수 있는 서비스는 여기서 제일 먼저 시작했다.[68]덕분에 잡상인 및 종점의 기적을 퇴치하기가 제일 쉬운 곳이 되었다. 이 번호를 가끔 애용해주면 명절이나 연휴, 혹은 악천후나 전염병 발생 시 문자가 오기도 한다. 음성직 사장 재임기인 흑역사 시절에도 이것은 개념적인 행보로 평가되었다.

• 적극적인 신기술 도입
  6호선, 7호선 2차분, 8호선 2차분에서 여실히 드러난다. 다른 철도사업자들은 여전히 GTO로 뽑던 시절이었던 1999년에 2레벨 IGBT라는, 당시에는 가히 오버 테크놀로지 수준의 신기술을 도입했다.[69]

• 장애인용 승강기 구비 노력
  장애인용 승강기가 전무하다시피 했던 1~4호선과 달리[70] 주요 거점지 역사와 대심도 역사 한정으로 엘리베이터를 설치하고, 엘리베이터가 없는 구간은 경사형 휠체어리프트를 대신 마련했다. 특히 서울도시철도 노선 중에서도 후발주자인 6호선은 아예 처음부터 모든 역사가 휠체어 대응이 가능한 채로 개통하였다.[71] 단 승강장용 엘리베이터도 운임구간 밖으로 연결되는 바람에 초기에는 무임승차에 악용되는 사례가 많았고, 초기 노선인 5호선의 비주류 역사는 역시 1기 지하철처럼 휠체어 승강기가 아예 없었으며, 구조상 엘리베이터 추가설치가 어려운 구간 비중은 도철 쪽이 더 많다.

• 미관
  기존 1~4호선보다 늦게 지어져서 그런지는 몰라도 대체로 서울메트로 관할 역사에 비하면 상대적으로 깔끔한 역사 인테리어를 갖춘 경우가 많았고[72], 특히 2기 지하철 후기에 개통된 6호선은 녹사평역이나 버티고개역 등 쓸고퀄의 역사 인테리어로 당시 철덕들에게 임팩트를 심어주었다. 거기에 몇몇 역사들은 시민접근성 향상을 위해 일시적으로 미술작품들이 역사에 걸리거나 역사 인테리어 일부가 미술작품처럼 만들어지기도 하였다. (ex. 김포공항역 5호선의 어느 에스컬레이터 주변, 태릉입구역의 구조물 등)
  
  
  
  

  2011년 까지 쓰인 LED 안내기

  
  
  

  2010년 말 LCD로 바뀐 직후 2011년 초반에 쓰이던 LCD 화면[73]

  
  
  

  2011년 부터 2012년 초반 까지 쓰이던 LCD 화면

  
  
  

  2012년 초반에 약간 변경[74]되면서 2016년 까지 쓰이던 LCD 화면

  
  
  

  2017년 서울교통공사로 통합되기 약 1년 전부터 쓰이는 현재의 LCD 화면

  }}}

  
  10년 넘게 LED 안내기를 썼으나 2010년 말에 승강장 안내기가 교체 되는 동시에 열차 안내기도 교체 되었다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고와 YTN 뉴스 등이 뜨는 형식이다. 2012년 초반 까지는 다음역 까지 가는 현황이 나왔으나 이후에 다음 세 정거장들을 보여주는 식으로 바뀌었다. 2016년에 가로식이 세로식으로 바뀌었다.[75]
  
  왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있지만[76] 위쪽의 현재시각[77]과 열차 진행 방향 네 개 역을 표시하기에 정보는 LED 시절에 비해 늘어났고, 달랑 자막 한 줄로 안내하는 서울메트로나 코레일보다는 훨씬 낫기에 이 정도면 양호한 활용도라는 평이다.[78] #, #, #
  
  
  승강장의 LCD 전광판은 가독성과 활용도, 디자인이 적절히 조화되어 엄청난 호평을 받는다.[79] 여담으로 서울도시철도공사는 사내에 LCD를 담당하는 전용 부서가 있으며, LCD의 양식과 틀을 정하고 있다고 한다. 반면 서울메트로 출신의 1~4호선 노선의 열차들은 하청 업체나 열차 제조업체에서 나온 것이기에 노선별로 디자인[80]이 따로 노는 것이라고 한다. #[81]

• 상술했듯이 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리
  덕분에 관련사고가 0건이다.[82] 서울메트로에 비해 스크린도어 고장 빈도 수도 적다. 다만 음사장님 취임 당시 설치된 스크린도어들의 경우 초기 고장이 잦은 편이었던지라 '프라다도어' 라고 까이기도 했다.
  

11. 서울메트로와 통합

12. 사건 사고

12.1. 서울 지하철 7호선 방화 사건

12.2. 단소 살인마 난동 사건

12.3. 김포공항역 스크린도어 사망사고

13. 기타

• 2010년 4월 1일자로 공정거래위원회에 의해 "상호출자제한 기업집단"으로 지정되면서 본격적인 재벌 인증을 했다.

* 2012년부터 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었었다. 서울교통공사 출범 후에도 서울교통공사와 밀접한 관계를 맺고 있는 것으로 보이며 도큐의 사장이 서울교통공사 출범식에 출범 축하 메시지를 보냈다 #.

• 코레일의 전철화 확장이나 행정구역 변경이나 역명 유사성 등으로 인해, 본의 아닌 역명 개명을 많이 했다. 첫 번째가 1997년 5호선 광희문역이 광화문역과 유사한 이름 때문에 청구역으로 개명하였다. 두 번째로 1998년 8호선 남한산성역이 산성역으로, 단대역을 남한산성입구역으로 개명하였다. 세 번째로 7호선의 광명역이 KTX 광명역에 수도권 전철이 들어가면서 2004년 광명사거리역으로 개명하였다. 네 번째로 금천구 1995년에 신설되어 구로구로부터 분구할 때 구로구 가리봉동 일부지역이 금천구 가산동이 됨에따라 2005년부터 가산디지털단지역으로 개명하였다. 다섯 번째로 2009년 6호선의 수색역이 경의선 전철화로 인해 원래 경의선에 있었던 수색역과 역명이 겹치는 바람에 디지털미디어시티역으로 개명하였다. 5호선의 양평역이 중앙선 양평역과 역명이 겹치고 7호선의 논현역도 수인선 논현역(이번에는 수인선의 논현역에 인천논현역이라는 이름이 붙었다.)과 유사하거나 같지만 이제 지칠 대로 지쳤는지 역명 변경은 없을 거라고. 2015년 6월 경의·중앙선 효창역이 개통할 예정이며 6호선 효창공원앞역과 환승될 것에 따라 잘못하면 또 개명(...)해야 할 수도 있었으나 결국엔 효창역이 효창공원앞역이 되기로 결정되고 효창공원앞역으로 개통되었다.

• 국정농단 당시 개찰구 안내소에 박근혜 정권을 비판하는 스티커를 붙여 동조의 뜻을 나타내었다. 공기업이 보통 국가에 매여 있는 점을 생각하면 소신있는 발언이라며 칭찬하는 반응도 있다만 이것은 정치적인 사안이기에 반대로 말하면 공기업이 정치적인 성향을 드러낸게 잘한거라고 보기는 어렵기에 평가가 갈린다.

• 2016년 6월 30일, 김포 골드라인 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[88]된 서울도시철도공사가 김포 골드라인의 운영[89] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[90] 그러나 서울특별시가 서울도시철도공사의 수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다. 하지만 회사가 합병된 이후 개통되었기에 의미는 없어졌다.

• 급행 노선을 추진한 적이 있었다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년에 서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다는 소식이었는데 2020년 현재에도 아직까지는 소식이 없다.

• 2017년 5월 11일부터 6개월 동안 5~8호선 35개 역사에서 반창고, 파스, 생리대, 휴지 등 비상물품이 담긴 굿닥약국을 운영한다.

• 투바앤과 콜라보를 통해 라바(애니메이션)으로 도시철도 에티켓 공익 영상을 만들기도 했다. # 현재는 회사 자체가 해체되면서 광고가 폐지된 상황.[91] 그런데 이 공익 광고에 쓴 지하철 모델링을 고치지 않고 그대로 재활용 한건지 최근 투바앤이 보건복지부와 콜라보로 만든 지하철 코로나19 방역 영상에서는 사라진 지 3년이 넘은 회사인데도 로고가 그대로 노출되기도 했다.

• 1~4호선보다 역의 깊이가 더 깊은데 이는 기존에 위치한 구조물과 노선들을 피해서 다니기 때문이다. 이 때문에 8호선[92]을 제외하곤 역 깊이가 대부분 지하 3층~지하 5층에 위치한다.[93]

• 개찰구가 개통 시기마다 디자인이 다르다. 먼저 개통한 5, 8호선 전구간과 7호선 강북구간은 각 노선의 색이 없지만 나중에 개통한 6호선 전구간과 7호선 강남구간은 각 노선의 색깔을 입히고 크기가 조금 작아졌다.

• 서울특별시도시철도공사 일부 전동차는 내장재 개조할 때 출입문까지 교체 했었는데 5호선 전차량, 7호선 1차분, 8호선 1차분이 그랬었다. 문양은 옛날이나 지금이나 동일하지만 출입문 창틀이 바뀌었다.

[1] 본래는 서울특별시도시철도공사 CI가 BI로도 사용되었으나, 5678서울도시철도 BI가 출범하며 차량 로고를 포함한 브랜드는 모두 이 BI로 교체되었다. 등기상의 교체가 아닐 뿐 사실상 로고가 변경된 셈. [2] 서울메트로와 합병되어 서울교통공사가 출범하였고, 서울교통공사 설립 및 운영에 관한 조례에 근거하여 서울특별시도시철도공사 설립에 대한 근거가 폐지되었기 때문에 자동 해체되었다. 통합 공고문에서도 서울교통공사는 신설법인이며 서울특별시도시철도공사와 서울메트로는 서울교통공사 설립과 동시에 해체됨을 명시하였다. 전산상으로는 서울교통공사가 서울특별시도시철도공사를 계승한다고 봐도 무방하다. 사내 분위기나 통합 방향은 오히려 정반대로 가고 있어서 복잡하긴 하지만. [3] 오금역 제외 [4] 연신내역 제외 [5] 현 서울교통공사 본사 [6] 현 서울교통공사 성산별관 [7] 현 서울교통공사 한강진별관 [8] 현 인천교통공사 7호선운영부문 [9] 서울교통공사가 출범한 이후에도 홈페이지에 자료는 남아있었으나, 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다. 2019년 11월 15일, 도메인이 개인에게 넘어간 상태다. # [10] 5678서울도시철도노동조합의 후신인 서울교통공사노동조합이 출범하면서 홈페이지도 서울교통공사노동조합 홈페이지로 바뀌었다. [11] 모든 SNS는 사실상 운영 종료가 된 상태이며 서울교통공사 출범 후 모든 SNS를 서울메트로 계정에서 이름만 서울교통공사로 바꾼 채 이어서 운영하고 있다. [12] 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다. [13] 현재도 서울교통공사 콜센터로 전화번호로 쓰이고 있긴 하지만 사진과 동영상 등은 보낼 수 없다. 애초에 서울교통공사에서 이 전화번호를 어디에도 적어놓지 않고 서울메트로에서 사용하던 전화번호만 적어놓아서 아는 사람이 많이 없다. [14] 통합 후 서울교통공사 본사로 사용하고 있다. [15] 내레이션 성우는 조영미가 맡았다. [16] 고객콜센터의 통화 연결음으로 삽입되었다. [17] '5678 행복미소' 브랜드 출범과 함께 제작된 곡이다. 2008년경부터 2012년까지는 5~6호선에서는 시종착역 안내방송에서만, 7~8호선에서는 시종착역 및 환승역 안내방송에 삽입되었다. 2012년 안내방송 성우가 은영선으로 교체된 이후에는 환승역 안내방송에서 빠지고 시발역에서는 안내방송 전후, 종착역에서는 안내방송 후에 삽입되었다. 공사 해체 이후에는 7호선 SR 열차를 제외하고 모두 제거되었으며, 2019년 상반기에 7호선 SR차량의 안내방송이 강희선 성우 녹음본으로 교체되면서 완전히 사라졌다. [18] 2007년 전후로 청담대교 통과 시에 송출했었다. [19] 다만 본래 도시철도공사 관할이어야 하는 5호선 오금역과 6호선 연신내역은 서울메트로에서, 본래 서울메트로 관할이어야 하는 2호선 까치산역과 3호선 가락시장역은 도시철도공사에서 위탁관리하였다. 7호선 강남구청역은 운영은 서울도시철도에서 맡았지만, 분당선의 자체출구를 만들지 않는다는 조건으로 한국철도공사에게 지하1층 대합실 운영권을 통째로 넘겼다. [20] 2008년 이전까지는 철도 동호인 사이에서도 도시철도공사로 부르는 경우가 많았다. 그러나 "~도시철도공사"라는 사명을 쓰는 대구, 대전, 광주와 구분이 안되기 때문에 이후로는 언론 외에 잘 안 쓰였다. [21] 다만, 이쪽은 베테랑(영화)의 주인공의 이름이 서도철이라서 어느 정도 묻힌 감이 있다. [22] 이게 서울메트로 출범 전의 도시철도공사의 과거 영문 명칭이었다고 착각하는 경우가 있으나, 도시철도공사 10주년 기념 사보 # 34페이지 사진 3을 보면, 1996년 공식 시각 이미지 통합 표준집에도 Seoul Metropolitan Rapit Transit Corporation이라고 분명히 쓰여 있다. [23] 정부간행물번호 11-1611000-002369-01 [24] 가령 서울메트로의 파업으로 1~4호선의 열차 운행이 일찍 종료될 때, 5~8호선은 이에 대응해 상대적으로 늦게 끊기도록 조치할 수 있다. [25] 조직이 쪼개져야 사장 자리, 임원 자리도 몇 개 더 생기고 일자리도 늘게 된다. [26] '5678서울도시철도'라는 브랜드도 같이 사용했다. [27] 좁게 보자면 김기춘 사장 재임 시절인 2011년부터 2014년까지 [28] ±50cm 이상 오차가 나면 오버런이나 언더런이 난다고 볼 수 있으며, 전진 또는 후진으로 오차 보정이 필요해진다. 기관석 옆 스크린도어 정위치표시장치에 안내 문구가 뜨는데 오차가 허용 범위를 초과할 경우 스크린도어가 작동하지 않는다.(다만, ±60cm까지는 '가능' 범위에 해당하여 간신히 열수는 있다.) [29] 성우는 사내직원 성우인 김진희라는 사람이 맡았다. 5678 행복 DJ출신이라고 한다. [30] 서울교통공사가 출범한 뒤에는 5~8호선도 서울특별시도시철도공사 시절 이미 구 서울메트로와 한국철도공사에서 사용 중이었던 그 열차 진입 멜로디를 사용하고 있다. [31] 이게 무슨 뜻이냐면, 일반적인 지하 상대식 승강장 역의 경우 반대편 선로가 보이도록 선로의 승강장 반대쪽이 기둥들로 나뉘어져 있다. 하지만 섬식 승강장을 비롯해 1섬+1상대 승강장, 단선 승강장, 산성역의 유일한 기둥이 아닌 벽으로 완벽히 차단된 상대식 승강장 등 선로 바로 옆에 완전히 막힌 벽이 있는 역은 이 방식의 역명판이 적용되는 것이다. 장암역은 선로 옆에 벽이 없지만 지상역이므로 예외로 친다. [32] 해당 역명판은 현재 철거되어 더 이상 볼 수 없다. [33] 이는 군자역 7호선 타는 곳에서 시범 삼아 백라이트 없이 적용된 네모 역명판에 비슷한 양식으로 백라이트를 넣은 것이다. [34] 벽이 인공 암석으로 되어있었던 가산디지털단지역, 마천역, 신금호역은 형제 기업 관할 충무로역의 사례처럼 암석을 철거하여 리모델링한 것이다. 이는 화재 시 유독가스 배출 위험성과 라돈 검출 등 안전 상의 단점이 대거 밝혀지면서 인공 암석으로 되어있던 역사들의 벽이 교체되었기 때문이다. 7호선인 가산디지털단지역은 역명판이 바뀌지 않았다. [35] 서울도시철도공사가 해체된 뒤에 화곡역도 벽면 역명판을 없앴다. [36] 오목교역, 몽촌토성역 등 일부역은 가려져 있지 않은 곳도 있다. [37] 5, 6, 7, 8호선이면 어디에서나 가능하며, 오금역과 연신내역도 포함한다. [38] 안드로이드(마이크로/C타입), 아이폰(라이트닝) [39] 3시간 초과 12시간 미만 사용시 1000원으로 크게 부담되는 정도는 아니나, 12시간을 넘기면 4000원으로 확 올라가며 아예 일주일간 반납하지 않을시 기기 변상금 34650원을 내야 한다. 초과 시간별 지연반납료 안내 페이지 [40] 동대문역사문화공원역, 신당역, 잠실역 등 [41] 복정역, 건대입구역, 충정로역, 을지로4가역 등. [42] 천호역 등. [43] 혹은 해당하는 기기용 배터리가 없는 경우 [44] 6호선과 7호선의 대여부스가 따로 존재함. 청구역과 군자역은 5호선, 천호역은 8호선 기준으로 운영함. 현재 6호선 쪽은 사용하지 않는다. [45] 2016년 6월 30일 부로 위탁 운영사로 선정되었으나, 서울교통공사 통합 이후 개통하였다. [46] 경의선은 한국철도공사가, 공항철도는 공항철도주식회사가 운영한다. [47] 건설지에 언급되지 않은 경우 취소선 표시. [48] 사용은 확정되었지만 아직 공사 중이거나 개통이 되지 않은 경우 □ 표시. [49] 영등포시장역 괴담이 따로 존재했으나 2017년 12월 12일 환승시설 증거사진이 올라왔다 [50] 추가시공에 대한 언급은 없지만, 5호선과 6호선, 10호선, 공항철도, 경의선과의 환승역이 될 것을 미리 언급하였다. [51] 환승구조물이 발견되거나 건설지에 기록이 되어 있지는 않지만, 이 역이 항상 경유지로 보도가 되었었다. [52] 11호선이 처음 수립되었을 때는 이 역에서 환승하려 했으나, 녹사평 인근에 시청이전계획이 생겨서 녹사평역으로 환승계획이 바뀌었는데, 그래도 환승을 대비한 흔적은 어느 정도 보인다. [53] 다른 역들과 달리 건설지에 언급도 없고, 10호선이 서울역에서 청량리를 거치는건 확실한데 그 사이에 어디서 환승하는지에 대해서 제대로 보도한 기사는 없었기 때문에 이 역은 환승대비에 대한 정보가 거의 없다 시피 했다. 2017년 12월 공개된 기사보도를 통해서야 겨우 알려진 것. [54] 원래 공사 마무리 단계에서 제거해야할 'H'형 파일을 제거하지 않고 그대로 매몰시켜서 차후 10호선 공사가 용이하도록 대비하였다. 그 외에 현 7호선 승강장은 지하 2층인데, 지하 3층에 환승통로도 있다. [55] 11호선의 서대문구~마포구 구간 [56] 5호선↔6호선 사이의 환승만 [57] 인버터는 지상철용, 지하철용이 없지만 인버터의 냉각방식 중 강제냉각방식을 사용할 경우 열차의 소음이 더 커질 수 있다. [58] 소음문제를 인지한탓인지 6호선은 당시 개통돼있던 5, 7, 8호선구간의 터널보다 넓게 만들었다. 물론 난공사와 한참 후에 개통한 이유도 있다. 소음도 5>8>7>6호선 순서로 심하다. [59] 그 IGBT로 개조한 502편성도 같이 폐차한다. [60] 인식부가 안쪽으로 기울어져 있어 카드를 대기 힘들며, 카드 정보를 확인하기도 힘들다는 문제도 있다. [61] 비슷한 원리로 광화문역도 광화문 자체는 경복궁 역이 더 가깝지만 광화문 광장 일대를 광화문이라고 부르기 때문에 광화문이라는 역명이 붙었다. [62] 참고로 이 일대에서 가까운 대학은 을지대학교 성남캠퍼스(당시에는 서울보건대학), 신구대학교이다. [63] 특히 상태가 제일 심각했던 5호선은 행선지조차 알아들을 수 없을 정도였는데, 상일동행은 '화일동행' 혹은 ' 화곡동행'으로 들렸다고들 하며 심지어 SBS 미스터리 특공대에서 이것이 방영됐다. 방화행과 마천행도 마찬가지로 방화행은 ' 강화행'으로, 마천행은 '와천행' 혹은 ' 과천행'으로 들렸던 사람이 많았다. [64] 6호선은 당시 서울메트로(구 서울지하철공사)와 한국철도공사(구 대한민국 철도청) 소속구간 노선들 진입 방송보다 더 방송 상태와 음질이 좋고 선명하게 잘 들렸다. [65] 7, 8호선보다 5호선 방송의 민원이 압도적으로 많은데, 진입방송의 민원 중 10의 7이 5호선 방송 민원일 정도로 5호선 방송의 민원이 매우 많았었다. [66] 2013년 서울특별시도시철도공사 6위, 서울메트로 9위 / 2015년 서울특별시도시철도공사 5위, 서울메트로 6위. 지방 교통 공기업 포함 교통안전공단 자료다. [67] 다만 2017년 들어 신조 차량이 도입된 지 20년이 넘은 데다가 5호선과 7, 8호선 1차분 차량의 경우 핵심 부품들이 단종되기 시작하고 복잡한 소자 구조로 인한 정비 문제 등으로 인해 내구연한을 연장해서 쓰는 것보다 새 차를 뽑는 게 더 낫다는 일선 평가가 나와 5호선과 7호선 1차분은 2022년부터, 8호선 1차분은 2024년부터 대차할 계획이 잡혔다. 6호선 열차는 1999~2000년에 반입되었지만 지금도 상태가 정말 좋다. [68] 1577-5678 [69] 전국적으로 보면 인천교통공사가 더 적극적이었는데, IGBT와 전기식 출입문을 국내 최초로 도입했다. 부산교통공사(당시 부산교통공단)와 서울메트로(당시 서울지하철공사), 한국철도공사(당시 대한민국 철도청)는 2002년까지도 전동차를 GTO로 뽑았으니 서울도시철도공사가 얼마나 적극적으로 신기술을 도입했는지 알 수 있는 상황. 심지어 한국철도공사는 기관차로 2008년까지 GTO를 뽑았다. 더불어서 5호선 개통당시에는 모든 전철의 의자가 롱시트였었지만 5호선은 의자마다 홈이 생겨서 좌석 구분이 됐었고, 마지막에 개통한 6호선은 당시 국내 최초로 1인석 시트를 도입했고 운행했던 노선이다. [70] 엘리베이터는 학여울 지상-대합실 1대만 있었고, 경사형 휠체어리프트조차 1988년 서울올림픽 때 과시용으로 을지로입구, 종합운동장 두 역에 설치한 것이 전부였다가 1997년 장노법 시행 후 경사형 휠체어리프트가 부랴부랴 설치되었다. [71] 수도권 전철 1~9호선중 가장 깊은 노선이 평균 깊이가 22.57m인 6호선이다. [72] 1~4호선은 일부 구간을 제외하고는 대부분 개통한 시점에서 30년은 넘어간다. [73] XX행 XXXX열차로 열번까지 표기 되어있고, 화면 전환에 로고 확대 효과도 있다. [74] 기존에는 다음 역까지만 나왔으나 그 다음 두 정차역도 같이 보여주는 식으로 변경되었고, 현재시각이 다시 추가되었다. [75]
이 세로식은 서울교통공사 통합 후에도 계속 쓰이고 있는데 차이점은 로고, 행선지에 영어 표기가 추가되고 행 부분이 회색에서 흰색으로, 서울한강체에서 서울남산체로 바뀌었다는 것 정도다. [76] 특히 서울 지하철 9호선과 대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교된다. [77] SR시리즈는 온도랑 번갈아 가면서 표출 [78] 사실 디자인만 보면 9호선이 넘사벽이긴 한데, 여긴 LCD가 하나라서 중간중간에 안내가 끊기고 광고가 나온다. [79] LED 시절에도 서울 지하철 중 가장 먼저 꼬마 열차 시스템을 사용한지라 꽤 평가가 좋은 편이었다. 물론 5호선 전구간, 7호선 장암 ~ 건대입구, 8호선 전구간처럼 1990년대에 개통된 노선은 단순히 문구만 나왔으나 2005 ~ 2006년에 개정되었다. 안타깝게도 서울교통공사 출범 이후 LCD는 2022년 전후로 전부 디자인이 수차례에 걸쳐 개정됐으며, 전반적으로 기존 서울도시철도 시절의 LCD와 비슷한 모양새를 하고 있지만 글자 간격이나 띄어쓰기, 화면 전환 속도 등의 요소가 달라져 가독성 및 미적 감각이 떨어졌다는 평가를 받는다. 가장 큰 변화점으로는 승강장 내 LCD 중 대표 역과 소요 시간이 적혀있던 노선도를 표 형식으로 바꾼 것이다. # 스크린도어와 가까운 쪽의 모니터가 서울도시철도의 디자인, 먼 쪽의 모니터가 서울교통공사가 새로 만든 디자인이다. 확실히 가독성이 떨어진 것을 볼 수 있다. [80] 1, 3, 4호선과 2호선으로 나뉜다. [81] 이 글에 따르면 구 서울메트로 출신과 구 서울도시철도공사 출신끼리는 그냥 터치가 없다는 것이다. 아직까지 인사이동조차 없다고 한다. 2021년경부터는 인사이동을 시작할 예정이라 한다. [82] 다만 직원이 아닌 일반 시민의 사고는 몇건 발생한 적 있다. 대표적인 것이 김포공항역 사고다. [83] 대구 지하철 참사 이후 초기에는 그냥 스테인레스 의자였는데, 이후 안장 부분에만 모켓 시트를 씌웠다. SR 시리즈는 전체 모켓 시트. 그런데 모켓시트를 씌운 의자에서 진드기와 먼지가 활개를 친다는 기사가 보도되었다. [84] 가량 도철 초창기 천호역에서 열었던 수경음악회 등이 있다. 네이버 DNA 이외에도 비슷한시기 (1996년경) 노원역(7호선 공간)에서 치어쇼를 했다거나 다양한 사례들이 있다. [85] 2007년 당시 홍보영상을 보면 알 수 있다. 홍보영상 당시 기준으로 봤을 때 더 오래된 자료겠지만, 어쨌든 앞선 각주에서 언급된 노원역 치어쇼의 모습도 잠깐 볼 수 있다. [86] 5호선은 2024년 기준으로도 지상역이 없으며 개통 예정인 역도 없다. [87] 이는 2024년 현재도 마찬가지이다. [88] 2순위는 서울메트로, 3순위는 네오트랜스로 선정되었다. [89] 시운전 단계부터 7년간 (개통 후 5년) [90] 실제로 운영하게 된다면 서울도시철도공사 최초의 위탁 운영이자, 최초로 경전철을 운영하는 것이다. [91] 일부 차량은 로고를 서울교통공사로 블러하여 계속 송출 중 [92] 현재 8호선의 지하역들은 지하 2층~지하 3층 뿐이다. 다만 산성역의 경우 층 수만 지하 3층일 뿐 깊이는 상당히 깊다. 또한 8호선도 하저터널을 지날 계획이라 암사역을 지난 이 부근은 상당히 깊을 예정이다. [93] 다만 7호선 건대입구역의 경우는 지하 1층에 지어졌는데, 다음역인 뚝섬유원지에 지상으로 나와 청담대교를 건너기 위해 그렇게 지어졌다. [94] 바쁜사람은 29초부터 듣는것을 추천한다.