대구 도시철도

대구 도시철도를 운영하는 기업에 대한 내용은 대구교통공사 문서

, 광역전철까지 포함하는 철도 체계에 대한 내용은 대구 도시철도 및 연계 광역전철망 문서

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[1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함

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대구 도시철도 Daegu Metro, 大邱都市鐵道
<colbgcolor=#008837><colcolor=#fff> 개통연도		1997년 11월 26일
영업거리		약 82.9km
노선 수		3
역 수		89[A]
운행시간		05:30~00:00
운임제도		대구권 광역환승할인
수송인원		약 1억 6,098만 명 (2016)
궤간		1·2호선: 1,435mm(표준궤 중형중전철) 3호선: 800mm(모노레일)
사용전압		직류 1,500V
집전방식		1·2호선: 가공선 3호선: 제4궤조집전식
신호장비		1·2호선: GRS( #) ATP/ ATO [2] 3호선: HITACHI ATP/ ATO [3]
배차간격		5~14분
차량 수		406량
통행방향		우측통행

노선도 링크
(개정 이전)

대구교통공사의 대구 도시철도 전동차내 종합 노선도
(개정 이전)

대구교통공사의 대구 도시철도 전동차내 종합 노선도
(개정 이후)

1. 개요2. 노선 일람

2.1. 운행 중인 노선2.2. 공사 중인 노선2.3. 공사가 확정된 노선2.4. 추진 중인 노선

2.4.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

2.5. 폐기된 계획

3. 운임과 승차권4. 차량5. 특징

5.1. 디자인

5.1.1. 노선색5.1.2. 글씨체5.1.3. 역명판

5.1.3.1. 폴싸인5.1.3.2. 역명판

5.2. 역명 관련5.3. 안내방송5.4. 혼잡도 관련

5.4.1. 사람이 많이 몰리는 역

6. 역사7. 사건 사고8. 여담

8.1. 역별 승하차 통계

9. 사가10. 무료 자전거 대여 서비스11. 초기 구상

1. 개요

대구광역시 [4]와 경상북도 경산시 [5]에서 운행되는 도시철도 체계. 대구교통공사에서 건설하고 운영한다. 2023년 기준 1호선, 2호선, 3호선 3개 노선이 운행하고 있다.

2. 노선 일람

대구 도시철도 및 연계 광역전철 노선

1호선	2호선	3호선
{{{#!wikistyle="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break: keep-all" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wikistyle="margin:-5px -1px -11px"			건설 중 ¹	건설 확정 ²

대경선	4호선	대구산업선
추진 중 ³
{{{#!wikistyle="margin:-16px -11px;"
5호선	대구경북신공항 광역철도	}}}
¹ 시운전 · 개업 준비 중 포함 ² 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 ³ 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정

}}}}}}}}}||

2.1. 운행 중인 노선

운행 중인 대구 도시철도 노선
총 노선 개수: 3개 운행계통
총 노선 길이: 82.9km
총 역 개수: 89개[A]
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자
<colcolor=#ffffff> 빨간색	1호선	설화명곡역	안심역	28.4km	32개	대구광역시	대구교통공사
초록색	2호선	문양역	영남대역	31.4km	29개
노란색	3호선	칠곡경대병원역	용지역	23.1km	30개

2.2. 공사 중인 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

공사 중인 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 빨간색	1호선 [광]	안심역	하양역	8.9km	4개	대구광역시 경산시	대구교통공사	2024년 12월

2.3. 공사가 확정된 노선

착공 예정인 대구 도시철도 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 파란색	4호선	수성구민운동장역	이시아폴리스역	12.5km	12개	대구광역시	대구교통공사	2030년

2.4. 추진 중인 노선

2.4.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

대구광역시 도시철도망 신설 계획노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 연두색	5호선	서대구역		약 36km		대구광역시	대구교통공사	2032년
보라색	6호선					대구광역시	대구교통공사
대구광역시 도시철도망 연장 계획노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
노란색	3호선	용지역	동내역	13.0km	9개	대구광역시	미정	미정
후보 노선
초록색	2호선	성주군청역	문양역	16.5km	6개	미정
노란색	3호선	수성못역	파동주민센터	3.4km	미정
노란색	3호선	칠곡경대병원역	동명면	2.9km	미정
미정	국채보상로선	대구보훈병원역	동대구역

2.5. 폐기된 계획

1호선 설화명곡 ~ 창녕대합산업단지 연장은 김범일 前 대구시장의 공약으로 내세운 계획이었지만 예비타당성 결과가 좋지 않아 취소되었다. 이후 1호선 연장이 아닌 대구산업선으로 계획이 변경되었고 예비타당성조사 면제사업으로 선정되었다.

3호지선은 수성구민운동장역과 원대역에 분기기를 설치하지 않은 것으로 보아 취소가 확정되었고, 수성구민운동장역 ~ 공고네거리 구간이 4호선 계획에 편입되었다.

5호선은 경북대학교 북문과 이시아폴리스 구간이[8] 새로 계획된 4호선에 들어갔으나, 노선의 주축인 서쪽 구간이 백지화됐다. 그러나 만약 국채보상로선이 현실화된다면 서대구공단~비산네거리 구간은 부활할 수 있다.

6호선은 전면 백지화되었으나 2022년 6호선의 수성구 구간을 계승한 수성남부선이 지역 주민들을 중심으로 거론되더니 2023년 대구시 긴급브리핑에서 6호선의 이름으로 수성남부선을 추진한다는 계획이 발표되었다.

2023년 3월 9일 대구시에서 발표한 계획에 따르면 기존에 부르던 엑스코선을 4호선으로, 순환선을 5호선으로, 홍준표 시장의 공약인 수성남부선을 6호선으로 이름 짓고 건설을 추진한다. 2025년까지 도시철도망 구축계획을 수립하고 2026년 승인을 목표로 한다.

3. 운임과 승차권

2024년 1월 13일부터
구분		교통카드	토큰(현금)
1회권
	일반	1,500	1,700
	청소년	850	1,700
	어린이(할인권)	400	500
	노인(우대권)	0	0
단체권(20명이상)
	일반	-	1,350
	청소년	-	1,350
	어린이(할인권)	-	450

노인무임 기준		2023년 이전 65세 이상 • 2024년 66세 이상 • 2025년 67세 이상 • 2026년 68세 이상 • 2027년 69세 이상 • 2028년 이후 70세 이상
정산권 기준	무임승차	신고시 기본운임 1배 추가, 미신고(단속)시 기본운임 30배 추가
정산권 기준	시간초과	개표 후 2시간 초과시 기본운임 1배 추가

1997년 최초 개통 시에는 부산 도시철도와 같이 10km 구간제 요금으로 성인 1구간 500원, 2구간 600원이었으나 시내버스와 무료 환승을 시작한 후 2006년 10월 28일 요금 개편으로 현재 1호선, 2호선, 3호선의 전 구간은 단일 요금이며 버스와의 무료 환승(최초 하차 이후 30분 이내)도 가능하다. 2016년 12월 30일 운임이 150원 인상되었으나, 단일요금제 방식은 유지하고 있다.

대구 도시철도는 기존의 종이로 만들어진 승차권이 아니라 동그란 RF 토큰이 나온다. 2004년 12월 13일부터 토큰형 승차권을 사용중이며, 이전에 사용하던 종이승차권은 폐지되었다. 새로운 RF 토큰은 광주 도시철도에서 최초로 시행했으며 이후 대구 도시철도도 실시하고 뒤에 나온 대전 도시철도에서도 이런 방식을 채택했다. 수도권 전철에서도 2009년 종이 승차권이 다회용 승차권으로 바뀌면서 대구 도시철도와 같은 RF 방식(하차와 동시에 승차권을 반납)의 채택도 검토되기도 하였지만, 교통카드 사용 유도를 목적으로 현금으로 승차하는 승객에게 불이익을 주는(번거로운 환불 절차를 거쳐야 한다.) 1회용 교통카드가 채택되었다. 수도권 전철에서 다회용 RF 승차권제도를 시행하려면 지금까지 개통된 모든 역의 개찰구를 개조해야 한다. 그러면 그 비용이 엄청나게 깨지니 손쉽게 계획할 수 있는게 아니다. 대구 도철은 과거에는 정액권도 판매되고 있었으나, 2002년부터 도시철도에 교통카드제를 시행함과 동시에 폐지됐다. 또한 2005년부터 매표소 무인화를 시행하였다.

서울이나 부산 사람은 처음 대구 도시철도에 와서 승차권을 뽑으면 이상한 동그란 게 나와 당황하기 마련이나, 탈 때 교통카드 찍듯이 찍고 지나가면 된다. 교통카드 단말기에는 이 승차권을 찍으면 1회권이라는 뜻인지 "1"로 뜬다. 단, 내릴 때는 교통카드처럼 찍지 말고 찍는 곳 바로 옆에(처음 보면 눈에 잘 안 띈다.) 있는 저금통에 동전을 넣는 구멍과 비슷하게 생긴 조그만 구멍에 넣어야 한다. 이 저금통 투입구와 비슷하게 생긴 홈에다가 동그란 승차권을 넣지 않으면 개찰구를 통과할 수 없다. 카드 찍는 곳에 대면 일회권을 투입하여 주십시오라는 멘트가 나온다. 도시철도를 이용할 것도 아니면서 표를 사다가 (재미삼아서 혹은 수집 목적으로)자기가 챙겨 가는 사람이 간혹 있어 손해가 난다는 뉴스가 나온 적도 있는데, 제조 단가가 무려 1,500원으로 기존 운임(1,400원[9])보다도 비싸다. 이렇게 발생하는 손해는 고스란히 시민의 세금으로 채워야 하니, 그런 짓은 하지 말자. 만약 주변에 그러려는 사람이 있다면 만류하자.

교통카드는 2002년부터 사용이 개시되었다. 선불교통카드로는 주 사용카드인 원패스를 비롯해, 대경교통카드, 탑패스, 티머니, 캐시비, 한페이, 레일플러스, 후불교통카드로는 KB국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드, 하나카드, 롯데카드, 현대카드, 삼성카드, 씨티카드를 사용할 수 있다. 대경교통카드와 탑패스, 원패스만 역에서 충전이 가능하며, 이외 교통카드는 역 주변 편의점에서 충전해야 한다. 2013년 경에 캐시비가 대구 도시철도 역 충전을 추진했었고, 레일플러스도 대구 도시철도 역에서 충전할 수 있게 개발을 추진한다고 언급했으나 합의가 안 되었는지 현재는 계획이 삭제됐다. 이에 대한 문의가 많은 지 보충기에 티머니, 캐시비 충전 불가라고 붙여놓은 경우도 있으며, 대구교통공사의 공식 유튜브 영상에서도 이를 안내한 바 있다. 또한 타 지역 카드의 충전이 될 수 있도록 DGB유페이에 수 차례 요청을 했다고 고객의 소리에서 언급한 바 있는데, 아무래도 DGB유페이가 도시철도 역 충전은 정말 안 해주려는 모양이다.

2009년 대구광역시에서는 전국에서 사용할 수 있는 신(新) 교통카드를 새로 도입하려고 했지만 어른의 사정으로 대구 시내버스 조합과 카드넷이 터뜨린 사고로 인해 빼도박도 못하는 상황이 되었다. 자세한 내막은 iM유페이 참조. 결과적으로 기존 카드넷은 그대로 두고, 예전부터 협상을 시도하던 유페이먼트(비씨 - 삼성 컨소시엄)와 계약을 체결하여 탑패스라는 교통카드를 발매하기로 하고 단말기도 삼원FA제로 교체하여 2011년 1월에 신 교통카드 시스템이 개통되었다. 신형 시스템 개통과 함께 비씨카드(후불교통카드)도 사용 가능한 카드로 추가되었다. 발급회원 은행에 관계없이 모든 비씨카드(당연히 후불교통 기능이 있어야 함)는 사용이 가능하다.

이후 세계육상경기대회에 맞춰 2011년 8월 16일부터 티머니와 캐시비도 사용이 가능하다. 2014년 12월 23일에는 한페이가 추가됐고, 12월 30일에는 레일플러스가 추가로 호환됐다. 티머니의 T-마일리지는 2014년 11월부터 대구 사용분이 적립되며, 캐시비는 호환될 적부터 L.포인트를 적립해 준다. 2016년 7월에 티머니의 편의점 빗장이 풀리며 양대 전국구 교통카드 모두 대구 충전처가 꽤 확대됐다. 한페이는 세븐일레븐과 롯데ATM에서 충전이 가능하며, 레일플러스는 NH농협은행(오직 계좌이체만 가능), 우리은행 ATM, 롯데ATM과 대구역, 동대구역 구내 여행정보센터 및 스토리웨이, 레일머니 앱에서 충전이 가능하다.

물론 신 교통카드인 탑패스가 도입됐어도 기존 업체인 카드넷의 대경교통카드도 사용할 수 있다. 2014년 1월에 대경교통카드가 단종됐지만 대구은행 비씨 체크카드같은 것을 통해 아직 나오고 있긴 하나, 국토교통부의 압력으로 인해 2017년 3월부터 학생증 체크카드를 시작으로 원패스로 교체될 듯하다. 2012년 2월 카드넷과 유페이먼트의 합병 떡밥이 지역 언론을 통해 나왔으며, 카드넷이 해산하고 유페이먼트로 합병됐다. 동시에 대경교통카드만 받고 있었던 영천시 시내버스에서도 탑패스를 사용할 수 있게 됐다.

교통카드 무인 충전기는 본래 일반 카드형만 삽입충전이 가능했으나, 액세서리형의 충전 편의를 위해 2호선이 개통하고 나서 몇 달 후 RF 접촉식으로 모두 개조했다.

2023년 11월 9일, 대구시에서 '시내버스와 더불어서 요금 인상을 하겠다.'고 선언하였다. 즉, 2016년 이후로 7년만에 가격 인상한다는 셈. 현재 성인, 교통카드 기준 1,250원에서 1안은 250원 상승[10], ~~2안은 300원 상승[11], 3안은 350원 상승[12] 중 선택 후, 시내버스와 달리 도시철도는 거리비례제[13]를 도입을 검토 중이라고 한다.~~ 일단 1안이 선택되었다.

2024년 1월 13일부터 요금이 인상된다. 교통카드 이용 시 시내버스·도시철도 요금은 1250원에서 1500원, 급행버스는 1650원에서 1950원으로 인상되며 현금 이용 시 시내버스·도시철도는 1400원에서 1700원, 급행버스는 1800원에서 2200원으로 인상된다. 이번 요금조정은 2016년 12월 이후 7년 만이다. #1 #2 #3

대경선이 개통되는 2024년 12월 14일에는 대구권 광역환승할인이 확대 시행될 예정이다. 단 대경선에서 사용하는 토큰형 승차권은 대구 도시철도와 다른 규격을 사용하므로 토큰형 승차권으로는 상호 환승이 불가능하다. 또한 대경선에는 대경교통카드[14], 탑패스 이용이 불가능하다.

4. 차량

1호선	2호선	3호선

대구교통공사 1000호대 전동차	대구교통공사 2000호대 전동차	대구교통공사 3000호대 전동차

5. 특징

2003년 대구 지하철 참사를 겪은 적이 있는 만큼, 안전을 위해 승강장과 역사 내를 꼼꼼하게 확인하고 있다. 안전에 대해 신경을 쓴다는 이야기인만큼 칭찬받을 점이라고 할 수 있으나, 스크린도어가 전 역사에 깔리기 전 철도 동호인들에게는 사진을 찍기 힘들었다는 이야기로도 해석 가능하다. 안전선을 넘지 않은 상태에서 펜스 근처에만 가도 철도 사회복무요원이 경고를 주고, 조금만 촬영을 해도 직원과 역무실로 동행해 주의를 받았다는 증언이 꽤 있었다. 코레일이 세류역과 신길역 등에서 일부 몰상식한 철도 동호인들이 소란을 피우며/위험한 곳에서 사진을 찍은 이후로 승강장 촬영을 경계하기 수 년 전부터 전국 철도 운영기관 중 사진촬영에 대해 가장 보수적이라는 평가를 받고 있었다. 하지만 대구 도시철도 3호선이 대구광역시의 랜드마크로 취급되기 시작하고, 전 역사에 스크린도어가 설치되면서 예전만큼 까다로운 분위기는 느낄 수 없다. 단, 문양역 등에서는 차량기지가 인접해있는 특성상 촬영이 자유롭지 않은 경우도 있으니 가급적이면 사전 허가를 받거나 사진 촬영을 자제하자.

대구 도시철도에서 현존하는 환승역은 2014년까지 반월당역이 유일했지만 2015년 4월 3호선의 개통으로 명덕역과 청라언덕역(당시 신남역)이 추가되면서 총 3곳이 되었다. 2024년 12월에는 한국철도공사에서 운영하는 대경선의 개통으로 대구역, 동대구역이 추가되면서 총 5곳이 된다. 동성로 단핵도심 체제인 대구의 도시 특성 상 도시철도 간 환승역 세 곳은 모두 중구 남산동에 몰려 있으며, 도시철도 세 노선이 도시 외곽의 6대 택지지구를 도심으로 잇는 형태다.[15] 구조상으로 바닥에 적힌 환승 경로만 잘 따라가면 환승할 수 있기 때문에 어지간한 길치가 아닌 이상 길을 헤맬 일은 없다.[16] 문제는 1호선 열차의 도착시간과 2호선 열차의 출발시간(반대의 경우에도 해당된다)의 시간이 거의 비슷하게 일치하기 때문에 환승하기 위해서는 하차하자마자 빛의 속도로 달려가야 제 시간에 환승할 수 있다. 그나마 이것도 비교적 이용 승객이 적은 평일 오전~오후 사이에나 가능하며, 사람들이 바글거리는 출퇴근 시에는 그냥 포기하고 천천히 걷는 게 오히려 속이 더 편하다.

환승통로 내부에는 운임지역(Paid Area) 내에 위치한 화장실도 있다.(2호선 반월당역에 한함) 물론 반월당역은 운임지역 밖에도 화장실이 있다. 반월당역 이외에도 두류역, 수성알파시티역, 정평역에도 운임지역 내에 화장실이 있다. 새 환승역인 청라언덕역, 명덕역의 경우에는 지상-지하 환승이다보니 높낮이 차가 커서 에스컬레이터나 엘리베이터로 환승해야 한다. 그나마 명덕역의 경우 상대적으로 얕은 곳에 있어서 덜한 편이지만, 청라언덕역은 워낙 깊은 곳에 있다보니 지상-지하로 연결하는 에스컬레이터가 심히 압박이다. 어느 정도냐면 에스컬레이터로 올라가는 속도로 최소 2분 정도가 걸린다.

환승역이 군데군데 포진되어 있는 부산 도시철도와는 달리[17] 단핵도시의 특성상 모든 환승역이 중앙에 몰려 있기 때문에 외곽에서 외곽으로 이동할 시[18] 다른 교통수단에 비해 매우 불리한 경우가 많다. 다만 이 문제는 대구산업선, 대구 도시철도 4호선, 대구 도시철도 5호선이 개통한다면 어느 정도 해소될 것으로 보인다.

반월당역에는 전국 최대 지하상가인 메트로센터가 자리잡고 있어서 횡단보도로도 유용하게 사용된다. 하지만 도시철도와 지하상가가 생기고 나서 주변의 횡단보도를 없애 버렸기 때문에 보행자들 입장에서 힘들었다가 민원 때문인지 재설치. 800m에 달하는 거리에 횡단보도는 달랑 2개밖에 없고 지하상가 치고는 무지 깊다. 메트로센터는 지하 3층 규모의 복층 지하상가다.(1층-상가/2층-상가, 주차장/3층-주차장이다.) 그러므로 장애인들은 횡단조차 힘든 지경이었다. 다만 횡단보도가 없어져서 시내버스의 속도가 많이 빨라졌다. 그러다 이후 다행히 횡단보도와 에스컬레이터를 만들어 이 부분은 나아졌다.

도시철도의 수요에 비해 기점에서의 막차가 유난히 빠른 것으로도 유명하다. 타 대도시의 도시철도들은 기점에서 11시 30분 언저리부터 종점까지 가는 막차가 들어오고 그 다음 차가 중간에서 끊기는 막차인데 비해, 대구의 도시철도는 기점에서 11시 언저리에 들어오는 차[19]가 종점까지 가는 막차이고, 그 다음 차는 중간에서 끊기는 막차[20]인데 이 둘은 절대 11시 20분을 넘기지 않는다. 다만 안심역발 교대역행은 11시 20분을 살짝 넘긴다(11시 23분). 아무래도 유치선이 있는 교대역이 노선 중간에 있는 탓에 타 주박역에 비해 운행 거리가 짧은 게 이유인 듯 하다.[21] 이러한 점을 보았을 때 타 대도시에 비해 무려 20~30분 이상 막차가 빠른 셈이다. 하지만 신기하게도 각 노선의 중간 부분에서는 막차 시간이 그렇게 빠르다고 느껴지지 않는다. 이런 모든 문제의 원인은 택시조합과 버스조합, 도시철도 간에 벌어진 상호 알력다툼이라는 카더라급의 설이 있으나 자세한 것은 알려져 있지 않다. 하지만 대구 택시조합의 힘이 타 도시에 비해 강한 것은 사실이고 이들과 버스조합의 알력다툼으로 인해 도시철도 뿐만 아니라 그와 동시에 동성로와 중앙로, 동대구역 등지에는 대구의 명물인 레인보우 택시(총알택시)들이 손님들을 모셔가기 위해 대기하기 시작한다. 다만 2023년 2월부터는 대구 시내버스 막차 시간이 12시 20분까지로 연장되면서 도시철도의 빠른 막차시간을 메꿀 수 있게 되었다.

대구의 인구와 노선의 선형에 비해 도시철도 이용객이 많지는 않은 편이다. 평일엔 중심지에서 조금만 벗어나도 열차가 텅텅 비는 경우가 많다. 2호선은 잘 닦여진 달구벌대로 아래에 있어 버스와 자가용에 밀리는 것도 있겠지만 워낙 깊게 지어져 “내려가느니 버스탄다”라는 식으로 접근성이 떨어진 이유도 있다. 이웃 부산광역시의 사례를 보면 대구에 비해 도시철도 선형이 다소 불량하지만, 부산의 지형상 도로 사정이 좋을 수가 없기 때문에 시민들이 자가용보다는 도시철도를 선호하는 경향이 있다. 부산의 도로 사정이 사정인 만큼 타 지역 사람들이 부산에서 운전하면 엄청 어려워 정신에 혼란이 온다. 물론 버스를 이용하는 사람도 많은데 부산의 지형 특성상 도시철도가 닿을 수 없는 곳까지도 버스가 이어주기 때문이다. 서울은 버스는 버스대로 많고 지하철은 지하철대로 많다. 반면 대구광역시는 시가지 내에 지리적 장애물도 거의 없는 평지이고, 도로가 거의 직선에 넓고 격자형으로 잘 뻗어 있어 시민들이 자가용 운전을 선호하기 때문이다. 앞서 서술했듯 환승역도 훨씬 많고 도시 곳곳에 환승역이 퍼져있는 서울이나 부산과는 다르게 환승역이 중간에 몰리면서 일부 외곽에서 외곽 지역으로 이동할 때에는 도시철도를 이용하려면 중심지까지 왔다가 다시 되돌아가야 하니 그 부분에서 효율성이 크게 떨어지는 문제도 있다. 3호선은 경전철이라 열차 크기가 작아서 승객이 많은 것처럼 보이는 것이지, 중심지를 비껴 지나감으로써 1, 2호선 대비 이용객이 그리 많지는 않다.

역 번호의 경우 연장 가능성을 고려하여, 종점을 시작번호로 두는 다른 지역과는 달리 환승역을 기준으로 두려는 경향이 있다. 1, 2호선의 환승역인 반월당역이 각 130, 230이고 2, 3호선의 환승역인 청라언덕역이 각 229, 329이다.

2021년부터 1, 2호선 역사 내 열차도착 안내기의 배경이 기존 파랑 그라데이션에서 3호선처럼 검은색 배경으로 바뀌었다.

모든 노선이 금호강과 신천을 통과한다. 대구 도시철도 1호선은 칠성시장역~ 신천역 구간(신천교)에서 신천을 건너고 아양교역~ 동촌역 구간(아양교)에서 금호강을 건넌다. 대구 도시철도 2호선은 대실역~ 강창역 구간(강창교)에서 금호강을 건너고 경대병원역~ 대구은행역 구간(수성교)에서 신천을 건너며 대구 도시철도 3호선은 팔달역- 공단역 구간(팔달교)에서 금호강을 건너고 대봉교역- 수성시장역 구간(대봉교)에서 신천을 건넌다.

역 이름을 한 번 인식하면 예뻐보이는 것으로도 꽤 알려져 있다. #

5.1. 디자인

1호선은 역 벽면의 타일 색깔을 역별로 흰색-노란색-연두색-하늘색-파란색-보라색-빨간색 7색을 순차적으로 적용하여 디자인했으나 예외도 있다. 중앙로역은 원래 빨간색이였으나 대구 지하철 참사로 인해 리모델링으로 이 싸이클을 벗어났고, 새로 개통된 설화명곡역과 화원역은 이 디자인을 따르지 않았다. 역별로 특색이 그다지 없어 이 역이 이 역 같고, 저 역이 저 역 같아서 디자인에 관련하여 아쉬워하는 사람들이 많다.

2호선은 각 승강장마다 벽면마감재가 조금씩 다르고 역사의 생김새도 다양하다. 특히 이곡역, 용산역, 만촌역, 수성구청역 같은 웅장한 곳도 많다. 또한 승강장은 역세권 분석을 통해서 자연지역은 초록색, 주거지역은 황토색, 문화지역은 갈색, 상업지역은 연분홍색, 학교지역은 노란색, 산업지역은 파란색, 금융과 사무 지역은 보라색 등 7가지의 색상으로 칠해져 있다. 그러나 자연지역의 경우 향후 역세권이 개발이 되면 이 규칙을 벗어날 것이다. 물론 현재는 2호선상에 그런 역이 없으나, 연호역이 그렇게 될 가능성이 높다.

3호선 역들은 유리궁전으로 지어졌기 때문에 디자인은 수려하나, 지상철이라 앞뒤위가 다 뚫려있어 냉난방 기기도 돌릴 수 없어서 겨울엔 춥고 여름엔 더운 최악의 실용성을 자랑한다. 이 때문에 3호선 역사에는 고객대기실도 설치가 되어있고 여름엔 선풍기를 돌리고 있었다.

최근에 냉풍기를 사용하여 이 앞에 사람들이 많이 몰려있다.

5.1.1. 노선색

"대구지하철1호선건설지"에서 찾을 수 있는 호선별 색상은 다음과 같다. 지정 색상은 현재까지 큰 틀에서 유지되고 있지만 색조, 채도, 명도 각각 약간의 변동은 있다. # #

호선	색명	당초	→	현행
1호선	빨강	DIC 156		#D93F5C
2호선	초록	DIC 643		#00AA80
3호선	노랑	DIC 124		#FFB100
4호선	파랑	DIC 180		미개통
5호선	연두	DIC 171		미개통
6호선	보라	DIC 146		미개통

잘 보면 1-2호선, 3-4호선, 5호선-6호선의 색이 서로 보색인 걸 확인할 수 있다. 그리고 당시 지정된 색과 달리 지금 사용하는 색상은 약간의 차이가 있다.

5.1.2. 글씨체

1, 2호선의 경우 대구 도시철도 만의 지하철체로 제작된 표지판이 많이 남아있는데(특히 “타는 곳” 과 “나가는 곳”), 다른 곳에서는 상당히 찾아보기 힘든 형태의 특이한 디자인이다. 서울의 지하철체와 부산의 지하철체가 사용 중인 노선에서 모두 동일한 반면에, 1, 2호선의 글씨가 미묘하게 다른 것이 특징이다. 한 번 살펴보자.


1호선의 반월당역 글씨체.	2호선의 반월당역 글씨체.

현재 1호선과 2호선 모두 반월당역에서는 지하철체가 전멸했다.

잘 보면 서체의 장평이 변하고 월, 당 자가 조금 정돈되는 등, 2호선 측이 아무래도 최근에 속하여서 조금 더 정돈된 모습을 보인다. 다만 이 글씨체에 대해서는 현재까지 제대로 된 정보가 없다. 서울의 지하철체가 지금까지 여러 군데서 쓰이며 여러 책과 자료로 남아 있고, 부산의 지하철체가 사료라도 남아있는 것과는 대조적이다. 다만 이 지하철체가 매력은 있지만 현재로선 영 적합하진 않는데, ㅇ 받침은 크기가 너무 크다 보니 거북한 감이 있고, 받침이 복잡한 역명의 경우 글자를 다 받아들이지 못 해 틀 바깥으로 튀어나오는 글자가 몇 개 있다. 대표적으로 “월” 자가 들어간 역이다. 월배역, 반월당역에는 지하철체가 전멸되었지만 월촌역, 반야월역, 사월역에는 아직 지하철체가 남아있다.

어느 지하철체가 다 그런 만큼 회색 바탕의 신형 CI로 개정이 되기 시작하면서 이미 노선도와 폴싸인에서는 전멸한 지 오래다. 그러나 여러 역사에서 의외로 많이 남아있는데, 심지어 중앙로역, 대구역 등의 유동인구가 많은 곳에도 그대로 남아있다. 그러나 1호선 승강장 역명판의 경우 거의 다 신형 역명판으로 교체가 진행되어서 보기 힘들다. 2호선의 경우에는 섬식 승강장이 대부분인 관계로 선로 벽면에 부착되어 있는 역명판은 철거되었다. 또한 상대식 승강장의 기둥에 붙이는 역명판도 스크린도어 설치와 함께 철거되었다. 그 중 율하역의 기둥 역명판은 2011년 세계선수권대회를 맞아 신형 디자인으로 유일하게 교체를 했었는데 오래 가지 못했다. 그리고 승강장 역명판마저 부역명(항시원외과) 추가로 새로 교체되면서 승강장에는 2011년 세계선수권대회를 맞아 역명판을 교체한 흔적을 찾아볼 수 없다.

5.1.3. 역명판

5.1.3.1. 폴싸인

차례로 1호선, 2호선, 그리고 대곡역에서 독자로 사용했던 폴싸인이다. SUBWAY 부분이 없는 형태도 있다. 대곡역에서 사용하던 폴싸인을 제외하면 가장 큰 문제점이 색깔이 빨개서 멀리서도 보이는 대신에 글씨가 작아서 무슨 역인지 잘 안 보였다는 것이다. 이것은 공공디자인에 있어서 아주 큰 실격 사항이다. 더불어 이 폴싸인들은 대구광역시지하철공사가 지하철참사 오명을 벗기 위해서 사명 변경과 빠른 디자인 교체 등을 실행하면서 2010년 역사 속으로 가장 먼저 사라진 옛 흔적이다. 2009년 중순부터 교체를 시작해, 2010년 완전 교체되었다.

2000년대 초반, 2호선 개통 시기도 아니고 1호선 개통 시기도 아닐 때 개통한 대곡역의 경우에는 다른 역과는 다른 디자인을 가지고 있었으며 서울 지하철의 청록색 폴싸인과 비슷한 형태였다. 이 폴싸인에서 신형 폴싸인으로 넘어가던 단계에서는 1호선에서 기존 형태의 폴싸인에다가 신형 디자인을 덮어씌우는 등 과도기 형태의 디자인도 존재했었다. 2호선은 기존 폴싸인이 굴곡이 져있어서 그런지, 바로 지금 형태의 새 폴싸인으로 교체되었다.

이후 대구도시철도공사가 출범하면서 다음과 같은 디자인으로 바뀌었는데, 1, 2호선간 폴싸인 디자인을 통일하고, 기존 한 면에 한글, 로마자, 한자 모두 표기하였던 것을 넓은 면에 한글만 표기하고, 옆면에 로마자와 한자(번체자 또는 간체자)를 표기하는 방식으로 바뀌었다. 노선 색은 폴싸인의 아래쪽에 띠로 표현한다. 그러나 이 폴싸인도 설치한 지 10년이 넘어서 그런지, 글자 옆 부분이 뜯기거나 빛에 바래어서 흰색이 아니라 주황색에 가깝게 보이는 등 세월의 흔적을 보이고 있다.

이 폴싸인은 글자를 붙인 것이 아니라 회색 바탕에 글자 부분을 떼어 내어서 글자를 만들어 낸 것이기 때문에, 간혹 부역명 추가가 있을 경우에는 땜질하는 것이 아니라 새로이 교체를 한다. 또 노후화가 너무 심한 폴싸인의 경우 부분적 교체를 하는 중이다. 그러나 연호역같이 이용객이 별로 없는 역은 뜯긴 채로 방치되고 있으며 3호선은 별도의 폴싸인이 존재하지 않는다.

5.1.3.2. 역명판

역명판의 경우도 1호선과 2호선의 형식이 달랐다. 3호선은 2015년 개통으로, 구형 디자인이 없다. 두 역명판 모두 지금은 찾아보기가 여간 힘든 일이 아니다. 1호선의 경우 거의 대부분 교체가 진행되어서 대구역, 신천역과 이용객이 적은 아양교 동쪽 구간 역들 몇 군데 등에서만 볼 수 있다. 2호선은 대부분이 섬식 승강장인 관계로 모두 선로 쪽에 부착되어 있었기에 스크린도어 공사와 함께 잊혀진 지 오래다. 신매역과 강창역 같은 외곽지의 상대식 승강장 역이나 로프식 스크린도어 너머로 역명판이 보이는 문양역 등을 제외하고 볼 수 없다. 또 예전에는 주요 역에 뒤쪽에 조명이 들어오는 역명판이 있었으나, 현재는 화원역, 설화명곡에서 신형 역명판으로나 볼 수 있었으나 그것 마저도 조명이 들어오지 않게 되었다.

상대식 승강장의 기둥에서는 이러한 형태의 역명판을 사용했는데 현재는 스크린도어 공사 후 역사 속으로 사라졌다. 다만 2호선 역명판의 형태는 역 입구에서도 쓰는 경우가 있어서 몇 개의 역에 남아있다. 1호선 안심역에도 역사 계단 옆 벽면에 비슷한 형태로 붙어있지만, 크기가 훨씬 작다.

1호선 입구에는 이렇게 2호선 입구 표지판 형식과 비슷한 기둥 역명판과는 또 다른 디자인을 사용했었다.

섬식 승강장의 기둥형 역명판의 경우는, 외곽의 상대식 승강장을 제외하고 2호선의 모든 역에서 볼 수 있다. 신형도 글씨체 말고 변한 게 없다. 안심역의 경우는 별다른 가이드라인을 따르지 않고 완전히 별도 디자인의 역명판을 사용 중인데 나중에 추가된 것으로 추정. 이 역명판은 (혁신도시, 첨복단지) 부분을 실제로도 함초롬바탕으로 대충 땜질한 것이 충격적인 역명판이다.

현재는 1, 2, 3호선 모두 이와 같은 디자인으로 통일되어 있다. 승강장 역명판은 초반에는 사진처럼 역 번호가 붙어있지 않았으나 현재는 붙어있다. 3호선은 더 얇은 형태로 되어있다.

5.2. 역명 관련

전국에서 유일무이하게 은행 이름이 역명인 대구은행역이 있었으나 부산 도시철도 2호선 문전역이 국제금융센터·부산은행역으로 역명을 변경했다. 그 밖에도 병원이 역명으로 정해진 역들이 3개나 있다. 영대병원역, 경대병원역, 칠곡경대병원역. 게다가 병원이 역명으로 정해진 역이 각 노선마다 하나씩 있다는 점도 특이하다. 1호선 영대병원역, 2호선 경대병원역, 3호선 칠곡경대병원역. 부역명에 병원이 들어간 역은 많지만 부역명과 본역명은 차원이 다르다. 이 또한 한 때는 대구에만 존재했으나, 서울 지하철 3호선 경찰병원역이 개통되면서 기록은 깨졌다. 이 때문에 공공기관이 아닌 곳이 역명으로 정해진 것을 좋지 않게 생각하는 사람들도 많다. 희한하게도 대구 도시철도에서 부역명에 병원이 적힌 역은 없었지만 2012년부터 부역명에 병원이 적힌 역이 생기게 되었다.

시장이 역명으로 정해진 역도 각 노선마다 한 곳 이상 있었으나(칠성시장역, 서문시장역), 2호선 서문시장역이 신남역을 거쳐 청라언덕역으로 개명돼서 이 기록은 깨졌다. 대신 3호선이 2호선에서 옮겨진 서문시장역과 더불어 매천시장역, 팔달시장역, 수성시장역까지 가져가게 되었다.

시설 측면에서 몇 가지 보완돼야 할 점이 있는데, 출입구에 지붕이 없는 역들이 상당히 많다. 에스컬레이터가 있는 출입구에는 대부분 지붕이 달려 있으나, 계단만 있는 출입구엔 대부분 지붕이 없는 상태다. 그래서 눈이나 비 내리는 날엔 역무원과 사회복무요원들이 고생한다. 이러한 불만을 반영해서인지 2014년부터 지붕을 설치하는 모습이 많이 보이고 있다. 그리고 타지의 도시철도와는 달리 교차로 한가운데에 있지 않고 교차로의 한 쪽에 치우쳐서 건설된 역들이 많다. 만촌역, 연호역, 명덕역, 현충로역, 서부정류장역, 각산역, 동대구역, 동구청역, 신기역, 담티역 등이 이에 해당된다. 3호선의 역들도 이에 해당되지만 지상 역사는 지하 역사와는 달리 미관과 구조상의 문제로 네거리 한가운데에 건설되는 게 어려우므로 어쩔 수 없다. 범어역도 이러했지만, 2010년 2월에 출구를 추가해 이용률이 높아졌다. 죽전역도 2022년 서측 출구를 추가했다.

초기에는 전동차 안에서 개신교를 포교하는 사람이나 잡상인들이 눈에 띄었는데 잠시 주춤하는 듯했으나, 2011년 1월부터 5월까지 특별단속을 했더니 잡상인 250건, 구걸 17건, 질서문란행위 1,736건이라는 엄청난 횟수가 걸린 걸 보면 적지 않다. 혹시 잡상인 같이 질서문란행위를 하는 사람이 보인다면 1544-0104로 문자를 보내거나 열차 내에 있는 무전기로 기관사에게 연락을 취하자. 곧 도시철도 사회복무요원이나 대구도시철도공사 직원이 친히 와서 조용히 데리고 간다. 심할 경우 철도경찰이 잠복해 있다가 한순간에 잡아 가기도 한다.

2011 대구 세계육상선수권대회를 맞아 일부 역[22]에 한글, 로마자 외에 간체자와 가타카나로 표시된 노선도가 붙게 됐는데 노선도 제작자가 가나 문자의 ン과 ソ를 헷갈렸는지 노선도에서 가타카나의 ン을 전부 ソ로 써 놨다. 예를 들어 바소고게(バソゴゲ), 가소차소(ガソチャソ)(대신 강창역은 한자표기가 있음), 아소지라소(アソジラソ). 여기까진 어찌어찌 넘어간다 쳐도 그야말로 엄청난 크리티컬이 하나 있으니 바로 쿠소 고게(クソゴゲ) 우리말로 '똥 고개'라는 뜻. 다행히도 후에 문제를 인식하고 표기를 고쳐놨으며, 큰고개역도 이후 동구청역으로 역명이 바뀌면서 이것도 옛날 얘기가 되었다.

초기에는 역 명칭을 무조건 4글자 이하로 제정하는 관례가 있었다. 이 관례에 따라 대상시설물의 명칭이 긴 ㅇㅇ공업단지, ㅇ대학교병원 등은 ㅇㅇ공단, ㅇ대병원 등 풀네임이 아닌 약칭으로 역명을 지어가며 글자 수 규칙을 엄수했었다. 그런데 성서공단역이 2012년 성서산업단지역으로 바뀌면서 이 관례가 깨졌고, 2015년 3호선 개통시에는 칠곡경대병원역, 매천농수산시장역 [23], 수성구민운동장입구역 [24] 등 4글자가 넘어가는 역명이 다수 등장했다. 새롭게 지어진 역명이 조금 길어지긴 했어도 차내 행선기의 글자수 제한 때문에 '7글자 이하'라는 조건이 만들어졌다. 그런데 2023년에 경산시 지명위원회에서 안심하양복선전철의 역명을 부호호산대경일대역, 하양대구가톨릭대역으로 지어버린 탓에 대구시와 대구교통공사가 정식으로 경산시에 항의하고 개명을 요청했다. 한편 대구시 지명위원회 결정에서도 기존에 ㅇ대병원역이라고 짓던 관례를 벗어나 ' 대구한의대병원역'이라고 지은 사례가 처음 등장했다.

5.3. 안내방송

정확한 문장과 표현을 원한다면 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것. 2호선 개표구 운임표시부, 1, 2, 3호선 열차 알림판 폰트로 도스명조를 사용하고 있다.

한국어 안내방송은 이윤정 성우가, 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드가 담당하고 있다. 3호선의 경우 기존에는 바리 새버리스가 담당하고 있었으나, 이후 제니퍼 클라이드로 교체되었다. 철도 매니아들에게는 한국어 안내방송 말투가 미묘하다는 평가를 종종 받고 있다. 수도권 전철 환승 음악인 얼씨구야를 입힌 2호선 반월당 안내 방송을 들어보자.[25]

대구 도시철도에서는 역명 방송에서 병기역명과 부역명 모두 방송하지 않는다. 따라서 역명과 부(병기)역명의 지위가 상당히 크게 차이난다. 또한 전국 도시철도 중 대구 도시철도만 영어로 내리는 문 안내방송을 하지 않는다.

2013년 8월경 일본어 안내멘트가 바뀌었다. 내용이 기존 "次の停車駅は(다음 정차역은)(역 이름)、(역 이름)です。"에서 "まもなく(곧)(역 이름)、(역 이름)駅です。"로 바뀌었으며 녹음도 따로 원어민을 안 쓰고 국문 성우인 이윤정을 그대로 써서 엄청나게 어색해졌다. 설명하자면 "마모나꾸 동대구, 동대구 에키데스"를 한글로 써놓고 일본어 전혀 못 하는 한국인이 읽은 느낌이다. 변경 전에는 일본인이 녹음하여 크게 어색하지 않았는데 안내방송을 바꾸는 김에 다른 언어도 바꾸면서 비용을 절감하기 위해 한국인 성우한테 다 시키다보니 이런 사단이 난 것이다. 단, 3호선 전동차 내 일본어 안내방송과 3호선 환승역의 안내방송은 일본인이 녹음한 것이다.

대구도시철도는 안내방송이 영 말투가 이상하고 불친절하다. 타 지역과 달리 연계 시설 멘트가 명령조라는 평가가 지배적이다. 가령 "OO을 이용하실 고객은 이번 역에서 내려야 합니다." 라던가, "☆☆로 가실 고객은 χ번 출구로 나가십시오." 와 같은 어조가 타 지역 안내방송에 익숙한 사람들에게는 거북할 수 있을 정도. 안내방송 뿐만 아니라 문자로 된 안내문까지 원래 '~하세요/하십시오'이던 것을 2010년대 중반부터 전부 '~하시오'로 바꾸어 놓았다. 이는 고객의 소리 게시판에서 유명한 맞춤법 빌런 민원인 한 명의 영향이 크다. 게다가 영어 안내방송도 부실하고, 일본어 안내방송의 발음 문제점이나 안내방송의 음질, 땜질(청라언덕역 원어발음, 동구청역 영어 등), 음량 등 여러 분야에서 까이는 분위기가 없지 않아 있다. 부산 도시철도 등의 다른 지방 도시철도에서 각 역의 특색을 살리는 효과음이나 안내문구를 넣어 안내방송을 적극 활용하는 것과 달리 대구는 많이 소극적이라는 평가가 있다. 그나마 요즘 공사에서 시도하고 있는 것이 현재는 각종 민원으로 사라진 3호선의 사투리 안내방송이나, 가끔 이승엽 선수가 방송하는 이벤트성 방송 등이 있다.

출발, 환승, 종착역에서는 대구도시철도공사 로고송이 송출된다. 2009년까지는 환승역에서는 아이네 클라이네 나흐트무지크 3악장을, 출발역은 딩동댕동을 사용했다. 종착역 음악은 모차르트 교향곡 17번 2악장 안단테로 원곡이 아닌 편곡버전으로 The Mozart Effect Tune Up Your Mind 앨범에서 Andante, Symphony No.17 In G Major, K.129곡을 사용하였다. 1호선은 앞부분 8초정도, 2호선은 17초정도로 송출되는 길이가 달랐다. 네이버 뮤직(4번항목)

2018년 7월경 열차 진입음이 변경되었다. 안심/영남대/용지 방면 진입음은 슈베르트의 군대 행진곡으로 10박자, 즉 2마디 반 지점에서 끊겨서 뜬금없게 들린다. 설화명곡/문양/칠곡경대병원 방면은 비발디의 사계 중 봄 1악장으로 바뀌었는데 여긴 8박에서 끊어져서 비교적 자연스럽다.

다른 지역보다 로고송을 더 자주 더 많이 사용하는데 시종착역은 물론 환승역에서도 틀어준다. 최근에 설치되는 에스컬레이터에서도 로고송이 나오며, 심지어 매 시각 00분, 15분, 30분, 45분마다 각 역마다 로고송이 방출되고 에스컬레이터 등 안전방송을 할 때도 로고송 일부 부분인 대구 도시철도 부분을 알림음으로 사용하고 막차 운행 종료 안내 방송 때도 나온다. 열차 진입음 외에는 대부분 로고송이 사용된다.

2021년 5월 이윤정 성우로 땜질해두었던 동구청역 영어 안내방송이 제니퍼 클라이드 성우가 녹음한 것으로 바뀌면서 여기에 내리는 문 방송이 추가되었으며 전 역에 확대될지는 미지수다. #

5.4. 혼잡도 관련

퇴근시간 대구 1,2호선 반월당역 모습
대구는 인구 237만 명의 대도시다. 대구가 어디까지나 수도권이나 부산권 지역에 비해서 규모가 작을 뿐이지, 237만 명이면 절대 작은 도시가 아니다. 세계적으로 비교해도 수십만 개가 넘는 도시 중에서 거의 100위 권에 가깝다. 추후 대경선이 완공되어 인구 42만 명의 구미시와 26만 명의 경산시까지 제대로 연계된다면 이용객의 숫자는 더욱 늘어날 수도 있다. 물론 그런 대도시인만큼 출퇴근 시간대에는 당연히 혼잡하긴 하지만, 수도권이나 동남권과 비교하면 일단 한 수 접고 들어가야 한다.

수도권이나 동남권은 심야시간이 가까워져도 혼잡이 풀리지 않는 구간이 한 두 군데가 아닌데, 대구는 어째서인지 시내구간조차도 저녁에 퇴근시간만 지나면 혼잡하지 않은 걸 넘어 공기수송이 되는 경우가 잦다. 퇴근시간이 어느 정도 지난 저녁 7시 반~9시 쯤에는 1호선 설화명곡역 방향의 경우에도 중앙로역, 반월당역에서만 약간 입석 승객이 생길 뿐 영대병원역만 가면 자리가 생긴다. 안심역 방향이나 대구 도시철도 2호선은 양 방향 모두 반월당역에서 그냥 자리만 다 채우는 수준이다. 다만 버스가 서서히 끊기고 전철 배차간격이 길어지는 밤 10시 이후로는 귀가 수요가 몰리면서 어느 정도 가축수송을 하는 편이다.

대구 도철이 생각만큼 이용객이 안 나오는 원인이라면 대구광역시 인구가 서울특별시나 부산광역시에 비해 적을 뿐만 아니라, 도시의 구조가 다른 이유도 있을 것이다. 어지간한 특별시/광역시는 죄다 다핵도시화가 진행이 돼있는 것과 달리 대구는 아직도 단핵도심 체제가 강하기에 수요가 중심으로 몰릴 수 밖에 없는 구조이다. 또한 워낙에 도로망이 잘 갖추어져 있어서 혼잡시간대에 시내 중심지로 이동할 것이 아니라면 어지간해서는 자가용, 노선버스, 택시 등으로 이동하기에도 크게 무리가 없기 때문인 것으로 보인다. 부산과 비교하면 대구는 주변에 산이 병풍처럼 둘러쌓여 있을 뿐 도시 안에는 산이 많지 않은 반면, 부산은 도시 내에 산이 여기저기 박혀 있어서 도로 부지도 작은데다 도로 설계마저 개판이라 인구수는 서울의 절반도 안 되는데도 불구하고 교통지옥 수준이 서울보다 더 심하다는 증언까지 있을 정도다. 괜히 부산에서 운전하면 실력이 는다고 하는 게 아니다.

통계청에서 각 지역별 도시철도 운영기관의 사업운영 현황을 조사한 결과 대구교통공사가 광주도시철도공사 다음으로 적자가 심한 것으로 나왔다. 영업계수가 전국 평균이 거의 200%를 넘지 않지만 대구도시철도공사는 무려 350%에 달하는데, 이는 100원을 버는데 350원을 투자해야 한다는 뜻이다.

그래도 노선 자체는 꽤나 개념노선이다. 3호선의 경우 조금 애매하긴 하지만 그래도 맡은 몫만큼은 하는 편이다. 여기나 여기와는 비교할 수도 없다. 대구 도시철도는 선형도 나쁘지 않으며, 이용객은 매년 증가 추세에 있긴 하나, 전국적으로 인구가 감소하는 추세인데다, 같은 6량 중형전철 굴리는 부산 도시철도 2호선은 이용객이 서울 지하철 9호선과 큰 차이가 없는데도 증결하지 않는 것을 보면 1~2호선의 8량 증결을 대비해 지어놓은 부분도 영원하게 비어있는 공간으로 남아질가능성이 높다.

2018년 3월 8일 폭설이 내렸을 때 도로가 마비된 탓에 임시 열차까지 편성할 정도로 가축수송이 되었는데, # 그만큼 잠재적 수요는 많지만 평소에는 도로교통에 경쟁력이 밀려서 그 잠재수요를 제대로 끌어오지 못 하는 것임을 다시 한 번 증명했다.

2020년 코로나19 집단감염 사태로 인해 평일 42~47만 명의 수준을 유지하던 대구 도시철도의 승객수가 14만 명 수준으로 대폭 감소하였음이 드러났다. 특히 일요일 승객수는 5만 8백 명 수준으로 이는 평시 2호선 반월당역의 일평균 수치보다 적은 수준이다. 코로나 19 대유행이 아니어도 도로교통에 비해 경쟁력이 뒤처지는데, 조금이나마 있는 경쟁력에 헤드샷을 맞은 꼴이 되었다. 전국의 어지간한 노선들은 보통 2019년 대비 30% 이내의 감소율을 보인 반면, 대구 1~2호선은 무려 40% 내외의 감소율을 보인 것이 위의 서술을 증명한다고 볼 수 있다. 다만 코로나19가 종식 국면에 접어든 2022년 유가가 크게 상승하며 이용객이 가파르게 회복되고 있다. 2022년 말이 되어봐야 알 수 있다.

5.4.1. 사람이 많이 몰리는 역

반월당역: 대구에서 가장 이용객이 많은 역이며, 출퇴근시간에는 혼잡도가 매우 높은 역이기도 하다. 1, 2호선 합쳐 하루 평균 7만 4천여 명이 이용하는 역이다. 백화점 쇼핑객도 많아 여기는 주말에도 많이 몰린다. 그나마 이 쪽은 일부러 환승통로를 길게 만든 덕에 환승인파를 주체 못 해서 헬게이트가 열리는 현상은 좀 덜한 편이다.

중앙로역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이었다. 대구 최대 번화가 동성로를 끼고 있어서 평일은 물론 주말에도 많은 사람들이 몰리는 역이다. 하루 평균 4만 명 정도로 대구 도시철도 치고는 굉장히 많은 편에 속한다. 대구 지하철 참사 이전에는 부산 2등인 남포역보다도 이용객 수가 많았을 정도로 잘 나갔다. 지금은 코로나바이러스감염증-19 이후 도심을 찾는 승객이 줄어 1호선 최대 이용 역 타이틀은 동대구역에게 넘어간 상태이지만 여전히 대구 도시철도 전체에서 이용객 3위를 기록하는 역이고 단핵도시인 대구의 특성상 팬데믹이 끝나면 다시 성장할 수 있을 것으로 기대된다.

동대구역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이자 대구 도시철도에서 이용객 2위를 기록하는 역이다. 원래는 1호선 역 중에서는 중앙로역 다음으로 많은 승객이 이용하는 역이였으나 2016년 동대구복합환승센터와 대구신세계가 개장하면서 이용객이 늘기 시작하더니 2020년에 코로나바이러스감염증-19로 인해 대구 도심을 찾는 유동인구가 줄어 중앙로역을 이용하는 승객의 낙폭이 커지면서 대구 도시철도에서 2번째로 많은 승객수를 자랑하는 역이 되었다. 이용객 앞으로 이 역에서 대경선이 4호선으로 환승할 수 있을 예정이라 미래의 귀추가 기대되는 역이기도 하다.

서문시장역: 하루 평균 10,000명 정도로 그리 수가 많진 않지만, 3호선이 3량 길이의 경전철임을 생각하면 역 건물이 받아들이기 힘들 정도로 많은 사람들이 타고 내리는 역이다. 그 긴 3호선 전체 수요의 1/6을 혼자 담당하고 있다. 실제로 혼잡한 역에서 계단으로 떨어진다거나 에스컬레이터, 안전문에 걸려서 사고가 발생한 적이 있으며 이에 따라 도시철도공사에서는 여러 번 역을 확장했으나 그래도 혼잡의 끝을 달린다. 이 역 주변에는 대구에서는 물론 전국에서도 큰 시장들 중 하나인 서문시장이 있으며 옆에는 계명대학교 대구동산병원이 있다.

청라언덕역: 2호선과 3호선을 합쳐서 하루 평균 9,700명으로, 앞선 네 역에 비해서는 훨씬 사람이 적으나, 이 숫자는 환승하는 사람을 세지 않은 수치이다. 영남대학교와 계명대학교를 연결하여 압도적으로 편리한데다가 청라언덕역의 지하 4층 깊이의 2호선에서 지상 3층 높이의 3호선까지 올라가야 하는 막장환승의 두 조건이 합쳐져 출퇴근시간에는 엄청난 환승을 맛볼 수 있다.

6. 역사

대구광역시의 도시철도는 건설 과정에서 대구 지하철 공사장 가스폭발 참사와 같은 사고를 겪기도 하였으며, 서울, 부산, 인천 등과 비교할 때 재정자립도가 그렇게 높지 못한 대구의 특성상 여러 가지 어려움을 겪었다.[26] 2호선의 경우에는 대구 월드컵 경기장과 인접한 곳을 지나는 특성상 2002년 월드컵 이전 개통이 목표였지만, 실제로는 3년 더 걸려 2005년 말 개통했다. 이외에 2007년 3호선 개통, 2010년 4호선까지 개통, 2020년까지는 3호지선, 5호선, 6호선을 모두 개통할 계획이었으며 그것도 모두 지하 중전철이었다.

1호선 공사가 끝나고 영업에 들어간 후에도 도시철도의 이용객 수가 적어 전체 수송 분담률의 10%도 분담하지 못해 적자만 쌓였고, 공사 측은 빚을 갚으려고 인력감축을 거듭 감행해 안전 강화마저도 소홀했다. 그 결과 2003년 발생한 대구 지하철 참사는 많은 대구시민들에게 도시철도에 대한 트라우마와 공포를 각인시키며 그나마 있던 승객 수조차 곤두박질치게 하는 원인이 되었다.[27] 2004년 공사측이 2호선 공사 당시 인력감축 및 민간위탁을 발표하자, 강한 노사갈등을 유발시켜 88일간 파업이 이어졌다.

대구광역시에서는 이것을 타파하기 위해 시내버스 체계를 도시철도와 연계하는 체계로 바꾸고 시내버스 - 도시철도 간 무료 환승을 실시하는 등 여러 가지 대책을 내놓았다. 2호선 개통과 대구광역시청의 노력으로 서서히 이용객이 증가하는 추세. 특히 영남대역이 영업을 시작한 이후 2호선은 RH 때 가축수송 확정. 3호선이 2015년에 개통되면서 도시철도의 수송 분담률은 더 증가하고 있다. 게다가 요즘 유가가 상승하여 대중교통을 이용하려는 시민들이 늘어나 도시철도 이용객 역시 조금씩 늘어나고 있다.

다만 코로나19 사태로 인해 전체적으로 이용객이 추락했는데 특히 대구 도시철도가 이용객 대비 그 폭이 심하였다. 특히 대표적인 수요처인 중앙로역과 영남대역의 경우 이용객이 반토막났으며, 이 역들이 아니더라도 전반적으로 이용객 수가 평균적으로 30%정도 감소했다. 코로나 사태가 조금 진정된 2022년부터 수요를 조금씩 회복하고는 있지만, 온라인 강의보다 대면 강의 위주로 돌아온 계명대역, 영남대역 등 대학가 역들과 진천역 같이 주거지 연계 버스노선 변경으로 인해 이용객을 완전히 회복한 특수한 경우를 제외하면 여전히 2019년의 수요를 회복하는 데에 있어 고전을 면치 못하고 있다.

대구 도시철도 연혁
{{{#!folding [펼치기 · 접기]	일자	목록	노선		비고
1991.12.07	진천 - 안심 착공	1호선
1996.12.19	문양 - 사월 착공	2호선
1996.12.31	대곡 - 진천 착공	1호선
1997.11.26	진천 - 중앙로 개통
1998.05.02	중앙로 - 안심 개통
2002.05.10	대곡 - 진천 개통
2003.02.18	교대 - 동대구 운행중단			[28]
2003.10.21	교대 - 동대구 재개통			[29]
2003.12.31	중앙로 재개통
2005.10.18	문양 - 사월 개통	2호선
2007.06.04	사월 - 영남대 착공	2호선
2008.01.01	칠성 → 칠성시장 역명 변경	1호선
2009.07.24	칠곡경대병원 - 용지 착공	3호선
2010.07.22	설화명곡 - 대곡 착공	1호선
2012.01.01	성서공단 → 성서산업단지 역명 변경	2호선
2012.09.19	사월 - 영남대 개통
2014.02.28	서문시장 → 신남 역명 변경
2015.04.23	칠곡경대병원 - 용지 개통	3호선
2016.09.08	설화명곡 - 대곡 개통	1호선
2017.03.01	큰고개 → 동구청 역명 변경
2019.01.07	성당못 → 서부정류장 역명 변경
2019.01.07	신남 → 청라언덕 역명 변경	2호선	3호선
2023.08.27	어린이회관 → 어린이세상 역명 변경	3호선
2024.10.15	대공원 → 수성알파시티 역명 변경	2호선
2024.12 예정	안심 - 하양 개통	1호선
2030 예정	이시아폴리스 - 수성구민운동장 개통	4호선			}}}

7. 사건 사고

1호선, 2호선 합하여 총 5번의 사고가 있었다. 위의 두 사고 외에도 1992년 1월 1호선 6공구 공사장에서 지지대가 무너지면서 1명이 부상을 입은 사고, 1995년 8월 1호선 12공구 공사장에서 폭약 폭발 사고로 4명이 숨지거나 다쳤던 사고, 2000년 2호선 신남네거리 공사장의 복공판이 붕괴되면서 좌석버스 1대가 추락해 4명의 사상자가 발생했다. 특이한 점은 탈선, 충돌사고 등의 운행과 관련된 사고가 아닌 공사 중에 일어난 사고와 같은 외부 요인에 의한 사고가 많았다는 점이다. 그리고 실제 운행 중에 사고를 낸 경우는 거의 제로에 가까운 수준이다.

3호선 역시 사고에서 자유롭지 못하며, 지금까지 크고 작은 사고가 몇 차례 발생했다. 8공구 범물역 공사장에서 가스관이 파열되어 대형 참사가 발생할 뻔한 사고, 6공구 명덕역에서 천공기가 추락하여 신호 대기 중인 자동차를 덮쳐 1명이 죽고 1명이 다친 대형 사고, 근로자 1명이 교각에서 작업하던 도중 추락사한 사고, 7공구 공사장에서 근로자 1명이 지상으로 떨어진 철골 구조물에 맞아 숨진 사고가 이에 해당한다.

2018년 2월 말~3월 초 대구광역시에 이례적인 폭설이 내리면서 3호선 열차가 멈추는 일이 잇따랐다. 특히 범물역 인근에서 정지한 열차를 구원하기 위해 접근하던 열차도 같이 멈춰버리는 바람에 3호선 운행이 잠시동안 중지된 적이 있다.

8. 여담

대구 도시철도 1호선의 완전 개통은 1998년 5월 2일인데 이 때를 맞춰 대구광역시 시내버스가 대대적인 개편을 하게 된다. 그 결과물이 바로 현재의 지역별로 구분된 번호 체계로, 지금이야 20년 가까이 됐으니 완전히 정착한 상태지만 당시만 하더라도 실패작이라는 소리와 함께 환원을 요구하는 목소리가 높았다.

대구 도시철도 1~2호선 역사 내에서 사진을 찍다 역무실에 끌려가 크게 혼쭐이 났다는 증언이 있을 정도로 전국에서 철도 동호인이 활동하기엔 무지하게 살벌한 환경이 조성되어 있었다. 특히 영대병원역은 조심하자. 율하역에서도 역무실에 불려간 사례가 있었으니 주의하자. 사진을 찍는 게 아니더라도 안전선을 조금이라도 넘어가거나 안전펜스를 살짝 손대기만 해도 역무실에서 방송으로, 그것도 큰 소리로 혼쭐을 내거나 사회복무요원이 이를 제지하기 때문에 안전한 안전선 안쪽에 서 있어야 한다. 대구 지하철 참사 이후 안전강화를 위해 하는 것이니 촬영을 하려는 철도동호인들은 역무실에 가서 허락을 받도록 하자.[30] 다만 시간이 많이 흘러 이런 살벌한 분위기도 이제는 전역사 스크린도어 설치 등으로 안전이 확보되어 옛말이 되어가고 있다. 2023년 현재는 간단한 사진이나 영상 정도는 크게 문제삼지 않고 있다.

한편 3호선은 관광 역할도 하기 때문에 촬영을 문제삼지 않는다. 오히려 대다수 역의 경우 승객 대기실에 그 지역을 상징하는 그림을 그려두고 사진을 찍을 수 있게 해둔 역들도 존재한다. 예를 들자면 수성못역의 수성구 마스코트 물망이 그림이다. [31]

매년 8월마다 스탬프 랠리를 개최하고 있다. 코레일과 부산교통공사가 시행하는 스탬프를 보고 벤치마킹한 모양인데, 기간 제한 및 나이 제한이 있어 스탬프 수집가들의 관심은 적은 편이었다. 그러나 2016년부터 대상이 일반인으로 확대되었기에 앞으로 수집가들이 늘어날 듯하다. # 부산과는 달리 어떤 교통수단을 사용해도 도장을 받을 수 있다. 단, 2016년부터는 먼저 지정된 역에서 책자를 수령한 후 특정 지역에 가서(예를 들어 청라언덕역의 경우 계산성당) 인증샷을 찍어야만 도장을 받을 수 있게 되었다.

2012년 12월 열차 내부에 T 와이파이 존이 설치되었다. 즉, 도시철도 터널 내에 SK텔레콤의 T 와이브로가 개통된 것이다. 기존에는 유선망이 깔린 역사 내부에만 있었으며 이후 2013년 11월 열차 내부에 KT 와이파이 존 역시 설치되어서 도시철도 터널 내에서도 이용 가능하다. 2017년 3월에는 LTE 기반의 LG유플러스 와이파이 존도 개통되었다.

2009년 반월당역 동물 명예 역장으로 티컵 강아지 담비를 임명했다가 임명한 지 하루 만에 폐사하는 사건이 있었다. 이는 일본 와카야마현 키시역의 고양이 역장 타마를 그대로 모방한 케이스인데, 티컵 강아지 자체가 건강상으로 문제가 있는 종이고 담비가 임명되기 하루 전까지 동물병원에 있었다는 것을 볼 때 전형적인 탁상공론의 폐해라고 볼 수 있는 사건이었다. #

3호선을 제외하고 중전철만 보면 고가 구간이 없다시피하다. 2호선의 다사~ 문양 구간도 지상 노반이며, 회차선 끝부분만 고가다. 이는 성주 연장에 대비한 것으로 추정되나, 기약이 없다.

2016년 들어 1호선(개통 때부터 설치돼있던 설화명곡역, 화원역 제외)과 2호선(로프형이 달린 문양역과 이미 설치되어있는 다사, 대실역 제외)의 스크린도어 설치 러시가 시작됐다. 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심, 계대, 이곡, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 반고개, 청라언덕, 범어, 수성구청, 만촌, 수성알파시티역이 스크린도어 1단계 우선 설치역으로 지정됐다. 하지만 진천역이나 신매역 같이 어느 정도 이용률이 있는 역들과, 환자들의 이동이 있을 경대병원역은 우선 설치 대상 역에서 제외됐다. 게다가 유치선이 있는 역들 중에서는 사월역만 스크린도어 우선설치 대상역에서 빠졌다. 오히려 전반적으로 이용률이 낮은데도 유치선이나 건넘선 같은 게 없는 월촌역과 신천역이 스크린도어 우선 설치역으로 지정됐다. 다만 신천역의 경우 2013년 8월에 투신 사망 사고가 있었다. 월촌역의 경우 송현과 이 역 사이에 건넘선이 있긴 하다. 나머지 역들에는 2017년 11월까지 스크린도어를 설치한다고 하며, 2016년 11월경부터 그걸 암시하는지 몇몇 역들의 승강장 발판 쪽에 매직펜으로 표시한 게 보였고 2017년부터 스크린도어 기둥이 들어갈 홈을 파내면서 본격적으로 설치 공사를 시작했다. 2호선의 경우 달서구( 내당역 포함) 구간부터 공사를 시작했다. 다만 1차 설치분처럼 LED 안내기가 없는 스크린도어다. 2017년 6월, 1호선 최후의 미설치역인 동구청역 안전문이 시운전에 들어감에 따라 1호선은 전 역사가 완공되었고, 2호선도 사월역, 신매역 등 나머지 3개역도 시운전을 마쳤으므로, 2호선도 전역사가 완공되었다. 그러나 스크린도어 시공 과정에서 대부분 불량 부품을 사용해 빈축을 사고 있다. 게다가 2016년 9월에 열린 1호선 화원 구간에 깔린 LED 행선안내판 장착 스크린도어에 대해서도 전력 낭비가 우려된다며 일부 시민들이 까고 있다. 한편 오래된 스크린도어도 교체 중. 다사역 스크린도어는 교체 완료했다.

2017년 언론 보도에 따르면 대구 도시철도 차량 내, 역사의 미세먼지 농도가 타 도시 도시철도보다 높은 것으로 나타났다. #

코로나19 때문에 1칸씩 띄어앉는 좌석 띄어앉기 스티커를 좌석 앞에 부착했으나, 2023년 대중교통 마스크 착용 의무가 해제되면서 철거됐다.

발매기 형식이 LCD화면 터치형으로 바뀌기 전까지 일본에서 볼 수 있는 형태의 발매기를 사용했다. 현재도 벽에 비스듬히 붙어있는 모습으로 그 형태가 어느 정도 남아있다.

고객 편의시설 배치가 상당히 잘 되어있는 도시철도다. 맨 아랫칸에 캐리어를 보관할 수 있는 전자식 물품보관함이 1, 2호선 모든 역에 설치되어 있고, 1호선 열차 및 1, 2호선 역사 내에 공기청정기를 설치, 현황을 보여주고 있다. 규모가 크거나 외부공기 차단이 필요한 역은 차단문을 설치해 두었고 정수기나 음수대 설치도 모든 역에 되어있다. 3호선 전역사 내에 물방울 입자를 흩뿌리는 냉방기와 대형 선풍기, 고객대기실이 설치되어 있다. 근처에 관광지, 명소가 있는 경우 소개존을 대합실에 마련하여 운영하고 있다. 도시철도 역 개찰구 앞에는 대부분 인근 시설에서 기증한 수족관이 설치되어 있는데, 이 역시 대구 도시철도만이 가진 특징이다.

무더운 여름으로 유명한 대구답게 열차 내 냉방이 아주 잘 되어있다. 타 도시에 비해 확연한 차이를 느낄 수 있을 만큼 에어컨을 세게 틀어주며, 역사 내 배포하는 부채에 '폭염에는 시원한 도시철도가 최고입니다.'라고 인쇄되어 있을 만큼 냉방에 진심인 모습을 보인다.

요즘 지하철을 타면 와이파이가 잘 안 된다. 그러니 지하철 타게 되면 데이터를 쓰자.

8.1. 역별 승하차 통계

대구 도시철도 1호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2023년 승하차량
1위	동대구역	33,724명	12,309,103명
2위	중앙로	29,396명	10,729,457명
3위	상인	21,292명	7,771,531명
4위	반월당	20,065명	7,323,690명
5위	진천	15,340명	5,598,936명
6위	서부정류장	15,175명	5,538,699명
7위	대구역	14,273명	5,209,542명
8위	안심	12,272명	4,479,415명
9위	영대병원	9,993명	3,647,551명
10위	신천	9,369명	3,419,549명
11위	아양교	9,218명	3,364,748명
12위	대곡	8,771명	3,201,394명
13위	설화명곡	8.409명	3,069,205명
14위	칠성시장	8,289명	3,025,358명
15위	율하	8,285명	3,024,173명
16위	월배	8,267명	3,017,328명
17위	월촌	8,158명	2,977,656명
18위	안지랑	7,923명	2,891,888명
19위	각산	7,769명	2,835,617명
20위	화원	7,631명	2,785,395명
21위	교대	7,543명	2,753,241명
22위	신기	7,412명	2,705,380명
23위	송현	6,841명	2,496,918명
24위	방촌	6,560명	2,394,487명
25위	현충로	6,389명	2,332,163명
26위	대명	6,348명	2,317,063명
27위	명덕	6,323명	2,307,888명
28위	동구청	6,160명	2,248,356명
29위	반야월	4,954명	1,808,342명
30위	해안	4,628명	1,689,057명
31위	동촌	4,319명	1,576,321명
32위	용계	3,686명	1,345,254명

대구 도시철도 2호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2023년 승하차량
1위	반월당	40,508명	14,785,496명
2위	영남대	15,618명	5,700,698명
3위	범어	14,019명	5,116,915명
4위	용산	13,977명	5,101,619명
5위	경대병원	13,247명	4,835,007명
6위	두류	13,023명	4,753,461명
7위	감삼	12,972명	4,734,819명
8위	대실	12,567명	4,586,836명
9위	계명대	12,499명	4,562,204명
10위	강창	12,133명	4,428,621명
11위	신매	11,522명	4,205,557명
12위	대구은행	11,191명	4,084,756명
13위	죽전	11,162명	4,073,965명
14위	청라언덕	9,841명	3,592,014명
15위	수성구청	9,755명	3,560,652명
14위	성서산업단지	9,677명	3,531,939명
17위	정평	8,590명	3,135,173명
18위	내당	8,531명	3,113,919명
19위	반고개	7,951명	2,902,201명
20위	사월	7,612명	2,778,230명
21위	이곡	7,128명	2,601,565명
22위	만촌	7,108명	2,594,565명
23위	임당	6,298명	2,298,896명
24위	다사	6,237명	2,276,378명
25위	담티	6,004명	2,191,535명
26위	문양	5,262명	1,920,609명
27위	고산	5,076명	1,852,737명
28위	수성알파시티	2,881명	1,051,671명
29위	연호	1,196명	436,361명

대구 도시철도 3호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2022년 승하차량
1위	서문시장	12,120명	4,423,788명
2위	팔거	8,539명	3,116,681명
3위	범물	7,376명	2,692,372명
4위	칠곡운암	7,329명	2,675,152명
5위	북구청	7,175명	2,618,920명
6위	남산	6,132명	2,238,231명
7위	황금	5,359명	1,956,031명
8위	수성시장	5,325명	1,943,453명
9위	대봉교	5,275명	1,925,515명
10위	명덕	5,061명	1,847,298명
11위	수성못	4,912명	1,792,842명
12위	팔달시장	4,817명	1,758,137명
13위	용지	4,510명	1,646,244명
14위	구암	4,380명	1,598,810명
15위	태전	4,131명	1,507,642명
16위	지산	4,119명	1,503,367명
17위	청라언덕	3,996명	1,458,674명
18위	매천	3,946명	1,440,210명
19위	동천	3,867명	1,411,375명
20위	달성공원	3,681명	1,343,455명
21위	수성구민운동장	3,215명	1,173,528명
22위	건들바위	3,026명	1,104,352명
23위	매천시장	2,892명	1,055,622명
24위	만평	2,846명	1,038,942명
25위	원대	2,756명	1,006,108명
26위	공단	2,345명	856,057명
27위	칠곡경대병원	2,308명	842,287명
28위	어린이세상	2,242명	818,496명
29위	팔달	2,217명	809,342명
30위	학정	734명	268,002명

9. 사가

대구도시철도의 사가다. 영상 처음 부분에 왼쪽 위쪽에 있는 열차위치화면은 구버전. 이후 TV모양으로 바뀌었다. 한 쪽에는 광고가 나오고 다른 한 쪽에는 열차 위치를 알려주는 화면이다. 열차위치화면도 세련되게 바뀌었다. 이후 스크린도어도 설치 완료되었다.

대구도시철도 로고송

밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로
희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로[32]
아름다운 꿈을 모아 행복을 키워요
건강하고 여유로운 우리 누리 가꿔요
다정한 이웃처럼 변함없는 친구처럼
우리 곁에 웃음 가득한 대구도시철도[33][34]
밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로
희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로

10. 무료 자전거 대여 서비스

이용방법: 신분증을 소지하고 운영역을 방문하여 회원가입 후 이용

조건: 만 15세 이상으로서 자전거 타기가 가능한 사람
절차: 1. 역에서 이용 신청 → 2. 회원등록 조회 → 3. 자전거 이상유무 확인 → 4. 자전거 이용 → 5. 반납신청 → 6. 자전거 이상유무 확인 → 7. 종료

이용시간: 대여 - 06:00 ~ 18:00 / 반납 - 당일 20:00까지 대여 받은 역에서.
이용제한: 기상 악화, 이용 부적합자, 반납 연체

대여 및 반납 역사 목록

1호선

대곡, 진천, 월배, 월촌, 서부정류장, 현충로, 영대병원, 명덕(1호선), 칠성시장, 신천, 동대구역, 동구청, 아양교, 동촌, 해안, 율하, 신기, 반야월, 각산

2호선

문양, 대실, 강창, 계명대, 성서산업단지, 이곡, 용산, 감삼, 두류, 반월당(2호선), 경대병원, 대구은행, 범어, 만촌, 연호, 수성알파시티, 고산, 신매, 사월, 정평, 임당, 영남대

3호선

없음.

11. 초기 구상

외환위기를 겪기 전에는 6호선과 3호ㆍ5호지선까지의 계획이 수립되어 있었는데, 모두 현재의 1 ~ 2호선과 같은 지하 중전철이었다. 그리고 대구교통공사 사측에 질문해본 결과 2호선의 문양역, 3호선의 칠곡경대병원역과 학정역, 5호선 봉무역, 6호선 파동역 이렇게 5개 역을 제외한 나머지 1호선, 4호선은 전 구간 지하로 건설할 계획이었다고 한다. 5호선 봉무역과 6호선 파동역은 2호선 문양역처럼 차량기지 내부에 있는 역으로 계획되었다고 한다.

1호선

현재의 노선과 거의 같지만, 진천역에서 종착한다는 것이 차이점. 경북대학교와 대구국제공항을 경유하는 것도 검토됐다. 완전 초기에는 동대구역, 동촌, 안심 연계는 경부선, 대구선을 활용한 광역철도가 맡고 1호선은 대구역에서 북상하여 침산동과 경대교, 경북대북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로동을 거쳐 파군재 삼거리 인근에서 종착할 계획이었다. 그러나 기존선 활용이 쉽지 않고 동대구역을 포기할 수 없기에 현재와 같은 노선이 되었다.

2호선

현재와 크게 다르지는 않지만 이 때는 영남대역 연장 계획은 구체적으로 수립되기 이전이었다. 1992년 노태우 대통령이 '대구 도시철도 경북 연장' 을 지시했으며, 1994년경부터 경산시의 대구 편입을 전제로 검토되었으나 # ##, 경산시, 군의 대구 편입 무산, 경상북도와의 협의 문제로 지지부진하다가 # #[35] 21세기 들어서야 본격적으로 재추진되어 # 착공, 2012년 개통했다.

3호선

본선 외에 별도의 지선 계획이 존재했는데, 현재는 원대역과 수성구민운동장역 인근에 분기기를 설치하지 않아 지선 건설이 불가능하다.

본선의 도심 구간이 중심지를 스쳐지나가며 수요가 저조한 상황에서 현재 동대구역복합환승센터와 대구신세계가 성공한 것을 생각하면 동대구역을 경유하는 황금노선을 버린 건 사실상 3호선의 중요한 부분을 잘라낸 것이나 다름이 없다. 이후 지선은 4호선으로 일부 부활하였다. 그리고 나머지 지선 부분도 대구권 광역철도로 기능이 일부 부활할 예정이다.

4호선

3차 순환선을 따라 순환하는 노선으로, 이 노선이 2010년 이전에 제때 개통되었다면 순환3(-1)번 버스는 진작에 칼질당했을 것이다. 하지만 지금으로서는 2030년 이후 개통이 목표인데, 문제는 이마저도 될 지가 미지수다. 두류역의 경우 아무리 수요가 많다 하더라도 역을 너무 크게 지은 감이 없지 않은데, 그 이유가 바로 순환선과의 환승역이 될 예정이라 설계에 반영하였기 때문이다. 그리고 2023년 순환선보다 먼저 예비타당성 조사를 통과했던 엑스코선의 명칭이 대구 도시철도 4호선으로 정해지며 순환선 역할을 할 노선의 명칭은 대구 도시철도 5호선으로 변경되었다.

* 5호선

전반적으로 대구 동북부와 서부를 잇는 노선이며, 성당못역을 경유해 성서산업단지로 이어지는 지선도 별도로 계획되었다. 그나마 경북대학교 일대 구간은 4호선으로 부활했고 서대구산단~비산네거리 구간은 국채보상로선으로 부활할 수도 있지만, 지선 구간은 부활 계획이 없다. 대구광역시에서 유독 서구를 관통하는 도시철도 노선이 없는 것에 대해 의문이 든다면 바로 이 노선이 폐기되었기 때문이라 보는 것이 맞다.

도심 안쪽으로 조금 더 들어가도록 변형한다면 대구국제공항과 경북대학교, 복현오거리, 대구 서부의 산업단지 수요까지 합쳐져 괜찮은 노선이 될 듯 하다. 2호선에 성서산업단지역이 있긴 하지만, 실제로 성서산업단지의 수요는 제대로 커버하지 못하는 실정이다. 더군다나 팔공로를 경유하는 401번 버스의 혼잡도를 생각한다면 실현됐을 경우 동북부 구간은 이용객이 상당히 있었을 것으로 보인다.

* 6호선

파동으로 들어가는 것을 제외하면 사실상 1호선과 기능이 비슷하며, 만약 실현이 되었더라면 효목동에서 연장하여 화랑교를 건너 용계동 인근에서 1호선과 환승/직결하거나, 아예 대구신서혁신도시로 진입하는 방안도 검토되었을 듯 하다. 향후 국채보상로선이 개통된다면 구 6호선의 종각~효목 구간을 부활시킬 수 있다. 파동구간은 수성남부선이라는 새로운 6호선으로 계획중이다.

초기 계획은 기존의 중앙대로, 국채보상로의 교차점인 중앙네거리( 중앙로역) 중심 원도심을 달구벌대로 반월당네거리( 반월당역) 중심으로 옮기고, 동대구로 동대구역 ~ 범어네거리( 범어역) 구간을 신도심으로 개발하는 당시의 대구 도시계획에 맞추어 계획되었다. 이에 따라 당시나 지금이나 중구에서도 가장 중심이라 할 수 있는 중앙네거리의 중앙로역은 1호선 단일 역이며, 달구벌대로를 따라가는 2호선은 동서축 간선 역할 뿐 아니라 환승 연계 노선 역할까지 담당하는 중심 노선으로 계획했고[36], 3호선도 중구 원도심을 스쳐가고 3호지선이 동대구로를 완주하도록 계획했다.

대구는 전국에서 도시철도 원안 구상 계획이 가장 많이 구현된 도시로, 현재까지 3호선 지선을 제외하면 모든 전철이 원안 선형 그대로 개통되었다. 심지어 3호선 지선 절반과 구 5호선 동부 구간은 4호선으로 합체하여 예타를 통과하고 착공을 앞두고 있으며, 구 6호선 역시 대봉동-가창의 원안 절반이 부활하여 예타를 받을 예정이다. 이들이 모두 개통되면, 대구는 초기 전철 계획의 거의 80% 이상을 그대로 실재화시키게 된다. 이게 가능한 이유는 대구가 타 지역과 다르게 단핵도시이고, 일제강점기 이전부터 도로망이 먼저 생성된 탓에 시가지가 격자화된 구조가 되며 도시계획에 변화가 많이 없었던 것에 기인한다.

서울을 포함한 모든 대도시들은 초기에 도시철도 계획을 짤 때 1호선 뿐만 아니라 5호선 정도까지의 계획을 짜 두었는데, 대부분 1호선을 건설하는 도중에 차기 노선 계획이 통째로 바뀌어버렸다. 서울의 경우 기존 단핵도시를 1960년대부터 3핵도시로 바꾸었고, 광주는 기존 도심 바깥에 택지지구가 속속들이 들어서며 기존 지하철 계획을 무용지물로 만들어 버렸다. 이에 해당하지 않는 도시인 인천과 대전 중 인천의 경우 본래 다핵도시였고 인구 대비 도시 면적이 넓어 인구밀도가 낮은 지역이 많으므로 지하철 건설 시 경제성 확보가 타 도시에 비해 어렵다는 점이 있었다.

서울은 1호선 건설 당시 5호선 구조물까지 통째로 만들어 두었더니 개통식 날 박정희 저격 미수 사건 이후 시장이 사퇴하면서 2호선 이후의 계획이 판이하게 바뀌었고, 부산은 1호선이 착공할 당시까지만 했어도 노선 계획이 지금과 달랐다. 그 증거로 부전역~ 양정역 사이에는 3호선 연결선을 고려한 터널구조물이 있다. 인천은 2호선까지 개통했으나, 동남쪽 구간이 원안과 크게 차이가 있으며 현재는 인천대공원으로 가지만, 원래는 모래내시장역에서 남쪽으로 꺾어 송도로 남하하는 노선이었다. 광주는 2호선 이후의 계획이 죄다 날아가고 현재 추진 중인 2호선도 초기안과 다르게 순환선이다. 그나마 대전은 대구 다음으로 원안에 가깝게 유지된 편이긴 하나, 착공을 앞둔 2호선을 제외하곤 3~5호선은 아직 착공도 못했다. 다만, 기존 3호선 계획이 경부선 선형과 유사한 계획으로 잡혀있었는데, 현재 충청권 광역철도가 기존 선로인 경부선과 호남선을 활용하여 건설 중이기에 3호선 계획이 기존과 유사하게 남북을 잇는 노선이긴 하나 통과 지역에 차이가 있다.

[A] 환승역 중복 제외 [2] 차상 속도코드 방식 [3] Distance to go 방식. 수동운전시에 사용하며 평상시 DTO 방식의 무인운전을 사용한다. [4] 대구광역시 군위군을 제외한 모든 기초자치단체를 경유한다. [5] 향후 경상북도 영천시 연장이 확정되었으며, 경상북도 성주군 및 칠곡군 동명면 연장안이 대구시 계획에 존재한다. [A] 환승역 중복 제외 [광] 광역철도로 지정되어 있다. [8] 다만 4호선의 이시아폴리스 구간은 팔공로가 아닌 팔공로47길이다. [9] 어린이의 경우는 500원이다. [10] 1,500원 [11] 1.550원, 서울시와 같은 요금 인상폭 [12] 1,600원 [13] 10km 이하는 기본 운임, 11~16km는 100원 추가, 17km 이상은 200원 추가 [14] 김천/구미 시내버스 임시 개방도 중단된다. [15] 대구 도시철도 1호선은 월배와 안심, 대구 도시철도 2호선은 성서와 시지, 대구 도시철도 3호선은 칠곡과 지산범물. 다만 3호선은 도심 주변부를 스쳐지나가는 것에 가깝다. [16] 다만 한국철도공사 대경선과의 환승역인 대구역, 동대구역은 환승 경로가 다양하고 복잡하다. [17] 규모가 부산 도시철도에 비해 작다. 부산의 경우 동래쪽에 대구 도시철도보다 더 많은 환승역이 몰려있지만 그럼에도 다른 지역에도 환승역이 충분히 있을만큼 규모가 되기 때문이다. 또한 대구 도시철도도 추가 노선이 개통되면 이 부분은 점차 나아지게 되는 것으로도 알 수 있다. [18] 안심 ~ 시지, 월배 ~ 성서, 시지 ~ 지산범물 등. [19] 1호선 상행 23:09분 하행 23:05분이고, 2호선 상행 23:06분 하행 23:05분. 3호선 상행 23:16분 하행 23:13분. [20] 1호선 하행 23:16분이고, 2호선 상행 23:18분 하행 23:19분. 3호선은 중간종료가 없음. [21] 안심발 교대행은 다른 노선과 일체 환승이 불가능한데, 종착역인 교대역과 환승역인 반월당역과 명덕역이 불과 1~2정거장밖에 안 떨어져있어 다른 노선의 운행이 모두 종료된 이후에 도착하기 때문. 그래서인지 1호선 하행이나 2, 3호선 막차에 비해 이용객이 많지 않은 편이다. [22] 율하역 [23] 개통 직전 매천시장으로 재확정 [24] 개통 직전 수성구민운동장역으로 재확정. [25] 실제 코레일쪽 TTS 모델이다 [26] 이 때문에 한창 1호선이 건설되던 문민정부 시기 건설교통부 산하의 부산교통공단에서 도시철도의 건설과 운영을 담당하던 부산과 비교되어 YS가 TK를 홀대하고 PK만 편애한다는 대구 지역 여론과 맞물려 대구에서 불만이 많았고, 1990년대 대구 지역 선거의 단골 공약이 지하철 건설 국비 지원 확대였다. [27] 단적인 예로 대구 지하철 참사의 현장인 중앙로역은 사고 이전 2002년까지만 해도 당시 노선이 하나였던 대구에서 일평균 이용객이 5만명 초반대로 비수도권에서 넘사벽 서면역을 제외한 웬만한 부산 도시철도의 역들과도 비볐으나 이 사태 이후 일부 시민들이 중앙로역에 가기를 꺼리고 2호선 개통으로 반월당역이 급성장하게 되면서 이용객이 코로나 이전에도 야금야금 빠져나갔다. [28] 대구 지하철 참사 여파 [29] 중앙로 제외 [30] 율하역 역무실 측에서는 대구 도시철도 홍보팀에게 허가를 받아야지 역무실에서는 그런 걸 처리하지 않는다라고 밝힌 바 있다. [31] 개통 초기에는 칠곡방향에만 대기실이 설치되어있다가 용지방향에도 대기실이 설치되어 하행 승강장에서도 사진 촬영이 가능하다. [32] 여기까지는 시간이 맞으면 역 에스컬레이터 타다가 들을 수도 있다. [33] 반월당역, 명덕역, 청라언덕역에 도착할 때 들을 수 있다. [34] 주변이 시끄러운 지하철내 현장에서 들어보면 몬데그린으로 대구도시철도가 '대구 도 신천동'으로 들릴 때가 있다. [35] 이 기사에 따르면 당시엔 동측 종점인 시지 일대에도 차량기지 건설 계획이 있었던 것으로 추측된다. [36] 초기 대구 도시철도 계획에서는 2호선의 3차 순환선 내 구간인 두류역 ~ 만촌역 구간에서 비환승역이 내당역, 대구은행역, 수성구청역 3곳 뿐이며, 1-6, 5-6호선 간의 환승역이 없었다.

대구 도시철도

1. 개요

2. 노선 일람

2.1. 운행 중인 노선

2.2. 공사 중인 노선

2.3. 공사가 확정된 노선

2.4. 추진 중인 노선

2.4.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

2.5. 폐기된 계획

3. 운임과 승차권

4. 차량

5. 특징

5.1. 디자인

5.1.1. 노선색

5.1.2. 글씨체

5.1.3. 역명판

5.1.3.1. 폴싸인

5.1.3.2. 역명판

5.2. 역명 관련

5.3. 안내방송

5.4. 혼잡도 관련

5.4.1. 사람이 많이 몰리는 역

6. 역사

7. 사건 사고

8. 여담

8.1. 역별 승하차 통계

9. 사가

10. 무료 자전거 대여 서비스

11. 초기 구상

분류