객실 승무원

조종사 등 운항 승무원을 포함하는 개념에 대한 내용은 비행 승무원 문서 참고하십시오.

대한항공의 객실 승무원

1. 개요2. 역사3. 직무

3.1. 직급3.2. 포지션3.3. 로스터

4. 여성 객실 승무원

4.1. 국내 항공사 (채용 과정)

4.1.1. 신장4.1.2. 몸무게4.1.3. 체력4.1.4. 외모4.1.5. 영어 회화4.1.6. 나이 제한4.1.7. 학력

4.2. 국내 항공사 (실무)4.3. 국내 항공사 (외국인 승무원)4.4. 외항사

5. 남성 객실 승무원6. 항공사별 서비스

6.1. 대한항공에서6.2. 기타6.3. 감정노동 관련 사건 사고6.4. 직업병

7. 언어별 명칭8. 객실 승무원 출신 인물9. 대중매체10. 관련 문서

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1. 개요

객실 승무원(客室乘務員, flight attendant)은 비행기의 객실에서 승객의 안전을 관리하고 기내 서비스를 제공하는 승무원을 말한다. 일부 열차 및 고속버스의 객실에도 승무원이 배속되는 경우가 있으나, 이 문서에서는 항공기의 객실 승무원을 주로 다룬다.

객실 승무원의 투입은 미국 연방항공국(FAA) 규정을 필두로 국제 항공 규정에 명시되어 있으며, 최소한 (사람이 앉아 있든 아니든) 좌석 50석당 1명 이상은 투입되어야 한다. 재미있는 사례로 미국의 제트블루 항공은 A320 기종의 정원을 초기 156석에서 150석으로 감축했는데, 가장 큰 이유가 객실 승무원 1명 줄이는 게 표를 더 파는 것보다 이익이었다고 한다.[1]

항공객실승무원은 항공종사자가 아니다. 항공종사자는 조종사, 항공교통관제사, 운항관리사, 항공정비사, 항공 기관사 등 항공기를 직접 만지거나 관리하는 직종만 해당된다. 따라서 항공종사자에게 의무되는 법률도 피해간다. 딱 하나 예외가 있는데, 객실 승무원은 항공종사자와 마찬가지로 예비군에 편성되지 않으며 예비군 훈련도 면제된다. 심지어 민방위에 편성되지도 않는다. 직무 문단에 자세하게 설명되어 있다.

항공기 객실 승무원과는 달리 열차 객실 승무원은 철도안전법에 따라 여객승무원으로 철도 기관사, 철도교통관제사와 동일하게 분류된다. 음주운전 기준이 적용되며, 혈중알콜농도 0.02% 이상이면 음주운전으로 처벌받을 수 있다. 이들에게는 승무원 제복을 입는 순간, 열차 내 식음료 카트에 손대는 순간부터 음주운전이다. 하지만 항공기 객실 승무원도 비행 12시간 전부터 금주를 해야 하며, 이를 어길 시에는 억대의 과징금이 부과된다.[2]

항공사고가 꽤나 빈번하게 발생했던 1990년대까지만 해도 상당히 위험한 직업이었다. 대한항공뿐만 아니라 세계적인 대형 항공사들에서도 조종사와 동급으로 순직률이 높은 직원이 객실 승무원이었고, 심지어 지금 현재보다도 더 인정받는 직업이었는데도 객실 승무원이 되겠다는 자녀를 말리는 부모들이 매우 많이 있었다.

2. 역사

객실 승무원의 기원은 비행선에서 시작되었다. 그리고 최초의 객실 승무원은 여성이 아닌 남성이었다. 독일인 하인리히 쿠비스는 원래 호텔에서 근무했으나 비행선 산업이 활성화되면서 비행선 내 객실에서 음식 서빙이 필요했고, 이를 맡아서 하기 시작한 것이 객실 승무원의 기원. 지금은 제트 여객기에는 의무적으로 탑승하고 있으며, 최근들어 모든 고속철도 등의 장거리 열차에도 안전을 위해 존재한다. 다만 이쪽은 스튜어디스라고 부르지는 않는다.

한국에선 직장에서 일하는 여성이 많지 않던 1990년대 이전에는 여성들이 사회에서 인정받을 수 있는 몇 안 되는 커리어 우먼 엘리트 직종으로 각광받아, 스튜어디스를 지원하는 여자들은 대체로 학력이 높은 편이었다. 당시까지만 해도 해외여행도 자유롭게 갈 수 있었던 시대가 아니었고, 대학 졸업한 여자들이 취업할 수 있는 직군의 폭도 좁았기 때문에 비행기를 타고 국내외 이곳저곳을 돌아다니고 외국어 능력을 갖춰야 하는 스튜어디스가 선망받는 직업이었던 것이다. 실제로 그 당시 스튜어디스들 중에는 연세대학교나 이화여자대학교 등의 명문대를 졸업한 엘리트들이 많았다고 한다.[3]

하지만 현재는 키 제한과 학력 제한이 풀렸고, 여성에게도 법조인, 공인회계사 등 다른 전문직 진출의 길이 많이 열린만큼 예전만큼 고학력, 고스펙자들이 몰리지는 않는다. 예전에는 인서울 출신이 주류였지만, 요즘은 지방대, 전문대졸 출신들이 더 많다. 다만 여전히 기본 100:1은 가뿐히 넘는[4] 경쟁률을 뚫고 수많은 사람들이 객실승무원이 되기 위해 노력하고 있다.

3. 직무

객실 승무원의 최우선 업무는 객실 내 서비스 제공이 아닌, 탑승객의 안전 관리이다. 출발 전 객실 점검부터 사고 시 승객 대피 유도나 응급 상황 발생 시 구조까지가 모두 그들의 역할이다. 사건 및 사고가 발생했을 때 승무원이 승객보다 먼저 당황해서 패닉에 빠진다면 머릿수가 많은 승객들을 통제할 수 없게 되어 위험이 커지며, 피해의 여파를 더 키울 수 있다. 과거 사고가 잦기로 악명높은 에어아시아에서 이런 적이 있었는데,( 기사) 에어아시아에 대한 신뢰도가 급추락하는 계기가 되기도 했다.

하지만 객실 승무원의 도입 역사와 평상시의 업무 내용을 고려하면, 이들의 업무는 기내 고객 서비스의 비중이 크며, 그 인식 또한 현직 승무원과 승무원 지망생 모두에게서 크게 다르지 않다. 가령 기내식 서빙, 기내 면세품 판매 등 승객이 타고 내릴 때까지 운항과 직접 관계되는 부분을 제외한 기내 서비스의 모든 것을 책임져야 하기 때문에, 객실 승무원은 기본적으로 서비스를 제공하는 직업인으로서의 용모나 자세, 마음가짐이 몸에 배도록 훈련된다. 특히 일등석엔 승무원 중에서도 가장 뛰어난 사람들을 투입한다. 사실 대학이라면 모를까, 합격률(=입사)이 우선적으로 중요한 학원 등에서 가르치는 내용은 내내 이런 것이다. 운항 중 겪는 각종 불편한 상황들이나 비상시 승객들을 안전하게 보호해야 하는 상황에서 침착하게 대처하는 것 역시 서비스 정신이 기초가 된다는 점을 감안하면 이해할 수 있다.[5]

기내 안전 및 항공보안을 위해 초기 남성 승무원들은 기내 청원경찰을 겸했으며, 현재의 여성 승무원들에게도 해당한다. 기내에서 승객이 난동을 부릴 시 경우에 따라 필요하면 무력제압이 가능하기도 하고, 플라스틱으로 된 간이수갑을 지참하기도 한다. 난동을 부리는 승객이 발생할 경우 승무원들이 제압해서[6] 별도의 자리로 격리시킨 뒤 착륙하고 나서 해당공항 경찰에게 넘기는 게 정식 절차. 관련 기사나 사진을 찾아보면 알겠지만 여성 항공 승무원 정식 교육 절차에 포박술이 들어가 있으며 모형 비행기 안에서 흑복을 착용하고 난동 승객 제압용 전기 충격기나 케이블 타이 및 수갑, 포승 등으로 포박하는 시연을 보이기도 한다. 특히 최근 비행기 내에서 기내 난동 승객이 늘어남에 따라 일선 경찰들이 쓰는 알루미늄 수갑을 기내 승무원이 사용하도록 적극 보급하는 한편 추가로 한번에 쉽게 몸을 묶어 제압할 수 있는 신형 결박, 포박 장치를 개발하여 지급한다고 한다. 그냥 큰 케이블 타이로 몸통과 팔, 손을 한번에 둘러서 포박, 결박하는 장치라고 보면 된다.

서비스직이지만 안전 및 보안관리를 겸하는 특성 때문에 이들은 긴급상황 발생시 승객들에게 반말 및 명령조로 말할 수 있다. 반말 존댓말 따지기 이전에 생명이 우선이기 때문이다.

전시에는 전시에 징발되는 항공기 내에서 업무를 수행해야 하는데, 이 때문에 이들 중 남군, 여군을 막론하고 군 출신이 있다면 예비군에 편성되지 않는다. 즉 예비군 훈련을 받지 않는다는 말이기도 하다. 특히 공군 병력들은 기지를 포기해야 할 경우 항공기로 행군해야 하는 수 있는데, 이들이 항공기 내에 있는 동안 식량 및 음료 서빙 등 행군 지원을 승무원이 해야 하기 때문이다. 퇴역하지 않고 예비역으로 전역한 여군이 있더라도 그가 객실 승무원이 되는 순간 마찬가지이다. KC-330 시그너스에 탑승하여 안전관리 및 서빙 등을 하는 승무원들은 부사관들인데, 이들이 비행복을 입고 서빙을 한다고 한다. 임무기의 급유사들이 기내 업무에 차출되거나, 항공운수 특기가 차출되어 이루어질 가능성이 높다.

3.1. 직급

회사마다 다르지만 대충 사무장, 부사무장, 일반 승무원 정도로 나눌 수 있다.

간단하게 설명해서 복도가 2줄짜리인 광동체 항공기에는 사무장, 부사무장이 모두 있고, 복도가 1줄짜리인 협동체 항공기에는 부사무장만 있다. 와이드 바디(광동체)는 퍼스트&비즈니스 클래스를 관리하는 사무장과 F1 승무원, 이코노미 클래스를 담당하는 부사무장과 F2 승무원으로 구성된다. 또한 사무장과 부사무장은 일반 승무원들의 평가를 하는데, 사소한 실수에도 근신이나 퇴사 같은 중징계가 내려질 정도로 막강한 권한을 갖고 있다.

사무장: Cabin Service Director, 혹은 Cabin Manager로 약칭인 CSD, 혹은 CM으로 칭한다. 한국에서는 ‘퍼서’라고도 부른다. 와이드 바디 항공기(광동체)에만 있다. 객실을 총괄 책임지며 주로 퍼스트와 비즈니스 클래스를 관리 한다.
부사무장: Cabin Senior로 약칭인 CS로 칭한다. 와이드 바디(광동체) 항공기에서는 이코노미 클래스를 관리하며, 내로우 바디(협동체) 항공기에서는 사무장이 없어 부사무장이 직접 퍼스트&비즈니스 클래스를 담당한다.
F1: 통상 3년 차 이상으로 퍼스트&비즈니스 클래스를 담당한다.
F2: 통상 3년 차 이하로 이코노미 클래스를 관리한다.
L4: 내로우 바디에서는 부사무장이 퍼스트&비즈니스를 관리하기 때문에 이코노미에는 관리자가 없게 된다. 이에 해당 비행기를 탑승한 F2중에서 가장 선임이 그날 비행 중에 L4가 되어 이코노미 클래스를 관리한다. 승무원들의 근속기간이 말도 안 되게 짧다 보니 1년 만에 고참 취급 받으며 L4를 하면 준수한 경우이고,[7] 그보다 짬 안 될 때 L4가 되는 사례가 부지기수이다. 심지어 3달 반 만에 탑승 승무원중 최고참이라며 L4를 하기도 한다.[8] 다시 말해 L4는 직급이 아닌 하나의 포지션으로, 내로우 바디 항공기에 있는 부사무장은 L1를 맡게 된다. 다만 L4의 직급은 어디까지나 F2이기 때문에 “니가 뭔데 나에게 지시해?” 같은 사태가 안 날 수가 없다.

다만 위에서 언급한 L4의 짬 문제는 그날그날 새로운 승무원들과 팀을 짜는 외국계 항공사의 일이고[9], 국내 항공사는 1개 팀이 1년 동안 유지되기 때문에 이 정도의 극단적인 일은 일어나지 않는다. 국내 항공사는 기본적으로 팀 체제이며 A380 같은 와이드 바디에는 2개 팀이 투입되며 2명의 팀장 중 선임이 사무장을 맡고 후임 팀장은 타 스케줄로 변경된다. 땅콩회항 사태의 박창진 사무장이 복직하고 나니, 연속적으로 다른 팀과 근무하도록 스케줄이 짜여 있고, 여기에 턴 비행까지 들어가 있었다. 이 때문에 사건 발생 후 55일 만에 복직했다가 박창진 사무장, 또 다시 병가.. 대한항공 '고강도 스케줄' 때문?라는 기사가 났으며, 이후 산업재해를 인정받고 1년 반을 쉬었다.

승무원들은 고참을 시니어 크루, 후임들을 주니어 크루라고 부른다. 항공사에 따라 일반 승무원들을 시니어와 주니어로 나누는 경우도 있다. 그러나 보통 직급이 아니라 시니어=선임을 뜻한다.

3.2. 포지션

축구로 치면 승무원들은 동네 축구처럼 몰려 다니지 않고 각자의 담당 구역이 있어 해당 구역 관리만 한다. 이때 담당 구역은 2가지가 있는데, 세이프티&시큐리티 존과 서비스 존이 있다. 세이프티 존은 이착륙할 때 담당하는 구역으로 항공기의 문짝 하나와 몇 번째 줄에서 몇 번째 줄까지의 안전을 관리한다. 이 때문에 아주 단순하게 말해서 항공기에서 기장용 좌우 탈출구를 제외하고 동체에 달린 문짝 하나당 직원 1명씩 존재한다. 법적으로 좌석 50개당 승무원 1명씩 탑승하는데 정원의 절반만 탔다고 해서 예산 절감을 위해 승무원이 반만 타는 것은 아니다. 다시 말해서 1명의 서비스 구역은 대충 50석 안쪽이 된다. 갤리에서 밥 먹고 쉬다가 콜벨이 울리면 해당 서비스존 담당자가 가는 것이다. (반대로 승객이 갤리에 직접 가서 간식이나 음료 등을 타먹으려고 할 때도 자신의 좌석이 속한 담당구역의 갤리에 가서 타먹는 것이 원칙이다. 그러나 이코노미석은 약간 유연해서, 이코노미석 내 다른 서비스 존의 갤리에 가서 타먹어도 상관없긴 하다.)

이때 비행기 조종석을 정면으로 해서 왼쪽문이 L, 오른쪽문이 R이 된다. 승무원들은 이착륙시에 각자 문 하나에 한명씩 배치되어 세이프티&시큐리티 체크를 하게 되는데 그날의 포지션이 L3이라면 왼쪽 3번째 문 담당이라는 뜻이다. 통상 R보다는 L포지션이 선임이며 특히 L1은 해당 비행기 캐빈 승무원중 최선임으로 사무장이나 부사무장의 포지션이다. 한 가지 예를 들자면 어느 항공기 클래스의 승무원의 포지션은 L1, R1, L2, L3, R3, R3A, L4, R4로 8명으로 구성될 수 있다 한편 B747엔 어퍼덱이 있기 때문에 어퍼덱 1, 어퍼덱 2가 있고 A380엔 어퍼덱 L1, 어퍼덱 R1, 어퍼덱 L2, 어퍼덱 R2, 어퍼덱 L3, 어퍼덱 R3까지도 있다.

설명하자면 L1과 R1는 퍼스트&비즈니스 클래스 담당이며 특히 L1은 부사무장 직위이다. 나머지 6명은 이코노미 클래스 담당이 된다. 해당 비행기의 구조상 L2 포지션은 L2와 R2를 동시에 책임져야 한다. 뒤에 A나 C가 붙으면 담당 서비스존이 없다. 특히 R3A는 어시스트로 갓 비행기 타는 신참들이 담당한다. L4는 이코노미 클래스 관리자이다. 가장 뒤에 위치한 R4는 이륙 후에는 주방 담당이 된다.

서비스 존은 세이프티 존과 담당하는 줄이 조금씩 달라 승무원들도 헷갈리게 만드는데, 각자의 서비스 담당 구역을 말한다. 예를 들어 복도 1줄짜리 작은 비행기의 이코노미 클래스에 문이 4개라고 하자. 그러면 4명의 승무원이 배치되어 각자 문 한짝과 좌석 중에서 앞에서부터 1/4씩 분담하는데, 이것이 세이프티&시큐리티 존이 된다. 승무원들은 이착륙시 각자의 구역에서 문 잠금 상태 확인, 구역 내 화장실 관리, 소화기 관리, 승객들의 안전을 돌보게 된다. 이후 비행기가 이륙하면 그날의 포지션에 따라 승무원 1명은 주방으로 들어가 주방담당(갤리 오퍼레이터)이 되어 카트 3개에 승객들의 식사와 음료수를 나누어 담는다. 그러면 객실담당 직원 3명은 각자 앞에서부터 1/3씩 분담한 서비스 존으로 카트를 끌고 가 승객들에게 식사와 음료수를 나누어 주게 된다.[10] 카트 크기의 한계상 3개의 카트만으로 객실 전체를 커버하지 못하는 경우, 주방에 가까운 몇 줄은 갤리오퍼가 담당한다.

이 세이프티&시큐리티 존과 서비스 존 담당이 바로 포지션이 되는 것이다. 다시 말해 오늘의 포지션은 ‘주방담당’ 또는 R4C(첫 번째 서비스 구역 담당), R4A(서비스 존이 없는 어시스트), L4(임시 이코노미 클래스 관리자)라는 식이다. 각자 서비스 구역이 있고 없고 차이는 있지만 세이프티&시큐리티 존은 모두 배정되어 있다. 이러한 포지션은 고정적이 아니라 그날의 비행스케쥴에 따라 다르다. 또한 포지션의 명칭 역시 항공사와 항공기마다 다르다.

대한항공은 ‘퍼스트’, ‘프레스티지’, ‘이코노미’라는 3개의 존으로 구분 한다. 그중에서 예를 들자면 비즈니스 클래스는 BS(비즈니스 시니어), BJ(비즈니스 주니어), BG(비즈니스 갤리)로 구분된다. 이중에서 BG가 앞서 언급한 ‘R4’ 즉 ‘갤리 오퍼레이터’에 해당한다.

3.3. 로스터

승무원들의 1달 스케줄을 로스터라고 부른다. 그냥 스케줄이라고 하는 항공사도 많다. 항공사의 규정에 따라 사전에 가고 싶은 공항을 지정하거나 스탠바이를 신청할 수 있다. 보통 가고 싶은 공항을 최대 10곳까지 지정할 수 있으나, 많은 사람이 선호하는 공항은 반영이 안 될 가능성이 높다. 확실히 가고 싶은 공항이 있으면 1개만 지정하면 거의 해준다. 로스터는 레이오버 비행, 턴 비행, 스탠바이가 있다.

레이오버 비행
비행 간 곳에 내려서 머무르다가 오는 비행. 승무원들의 기내 가방인 트롤리 외에 해당 국가의 기후에 맞추어 입을 옷을 넣은 슈트케이스를 가져 간다. 현지 수당까지 나오므로 승무원들이 가장 선호하는 스케줄이다. 5시간 이상 비행을 하면 현지에서 하루 쉬도록 보장되어 있으며, 12시간 이상 비행을 하면 현지에서 이틀 쉬도록 보장되어 있다.[11][12] 물론 비행기는 안 쉬어도 되니 두 시간쯤 정비와 주유, 케이터링[13] 이외에 및 승무교대를 하고 바로 돌아온다. 이럴 때는 다른 승무원 팀이 탑승한다. 주로 그쪽 국가 출신이나 2일 전에 도착한 승무원들의 복편 승무로 탑승한다.

턴 비행( 퀵턴)
당일치기 왕복 비행으로, '찍턴'이라는 말로도 쓰인다. 왕편 비행을 간 뒤 현지에 도착하자마자 기내 재정비만 하고 바로 복편 비행으로 돌아오는 스케줄이다. 보통 편도 비행시간이 3시간 내로 걸리는 지역을 갈 경우 턴 비행을 하며[14], 현지에 머무를 일이 없기 때문에 트롤리만 챙기면 되지만, 제대로 쉬지 못하고 연속으로 두 번 비행을 해야되니 돈 안 되고 힘만 드는 비행이다.[15] 승무원들이 턴비행 자체를 싫어하니, 로스터에 턴 비행과, 하술할 더블 섹터 스케줄이 단 1개도 없으면 대박으로 친다.

레이오버와 턴비행이 짬뽕된 비행도 있다. 레이오버급 비행이지만 사정이 안 되어 퀵턴으로 돌아와야 하는 경우이다.[16] 이때는 12시간 이상 연속 근무를 할 수 없으므로, 갈 때는 객실에 승객처럼 앉아서 가고 올 때는 교대하여 승무원으로 오게 되든가, 반대로 갈 때 일하고 바로 승객처럼 타고 올 수도 있다. 즉 편승과 근무가 짬뽕된 형태이다.

더블 섹터
턴 비행이 하루에 2번하는 스케줄로, 승무원들은 한 번의 턴 비행도 힘들어 하는데 더블 섹터면 스케줄만 봐도 곡소리 난다. 인간의 신체 리듬상 하루에 이착륙을 2번씩 하면 몸이 많이 축난다. 단순히 타고 있는 승객에게도 하루 이착륙 2번이 힘든데, 승무원들은 비행기 안에서 일까지 해야 하기 때문에 그야말로 죽어난다. 국내선 비행에서 이런 류의 비행이 많은데, GMP-CJU-GMP-CJU-GMP의 김포-제주 2왕복 비행이[17] 대표적인 사례다. 근무시간도 오래 걸리며 육체적, 정신적으로 매우 힘들다. 잦은 턴으로 여기가 김포인지 제주인지 헷갈리기 쉬우니 기내방송 승무원은 정신 바짝 차려야 한다.

스탠바이
비상대기조를 말한다. 항공안전법 제 218조에 따라 승무원 1명당 50명의 승객을 의무적으로 책임지게 되어 있기 때문에 승무원이 개인 사정으로 비행을 하지 못하거나 이전 항공편이 기상이나 정비 등으로 문제가 생겨 다른 승무원으로 대체해야하는 상황이 생긴다면 스탠바이 승무원이 대신 비행을 가게 된다. 스탠바이에는 에어포트 스탠바이와 홈 스탠바이 두 종류가 있는데, 에어포트 스탠바이는 풀메이크업 하고 승무원 제복을 입는 등 모든 준비를 마친 채로 공항 내부에서 대기하는 것이고[18], 홈 스탠바이는 똑같이 모든 준비를 마친 채로 집에서 대기하는 것이다.[19]

턴 비행이 될 지, 레이오버가 될 지, 냉대지방으로 갈지, 온대지방으로 갈지 모르기 때문에, 트롤리 외에 슈트캐리어까지 다 챙기는 것은 물론 여름/겨울용 옷까지 전부 싸둬야 한다. 게다가 스탠바이 시간대도 제각각이고, 언제 불려나갈지 모르기 때문에 승무원들이 비선호하는 스케줄이다.[20] 그래서 최선의 스케줄은 레이오버와 홈 스탠바이만 있는 것이고, 스케줄에 더블 섹터와 에어포트 스탠바이만 있으면 그냥 짐 싸서 퇴사해야 하는 긴급 사태이다.

데이오프
한국에서는 줄여서 ‘오프’라고 부르며 대한항공에선 1년에 116일을 보장받는다. 승무원이나 조종사, 정비사는 휴일, 공휴일 개념이 없으며, 고로 오프를 받은 날이 곧 그들에게는 휴일이다. 장거리 노선이라면 3일의 휴가가 보장된다.

편승
말 그대로 승무 업무를 하지 않고 단순 이동을 위해 승객으로 타는 탑승이다. 갈 때는 여유로웠으나 돌아올 때는 만석이어서, 혹은 갈 때는 만석이었으나 돌아올 때는 여유로워서 갈 때보다, 혹은 돌아올 때보다도 업무를 해야하는 승무원의 수가 더 필요한 경우, 비행 중 급작스럽게 아픈 승무원이 생겨서 도중에 승무원의 수가 부족해질 수 있는 돌발상황 등에 대비하여 항상 비상 대기할 수 있는 승무원이 탄다.

탑승시 유니폼을 입지 않으나 언제든 유니폼만 입으면 업무에 투입할 수 있는 상태여야 하기 때문에 기내 편승 승무원을 찾아보는건 어렵지 않다. 승객 좌석에 유니폼을 입지 않았으나 풀메이크업 상태면 편승 승무원일 확률이 높다. 국내 항공사 등 몇몇 항공사는 쪽머리를 하고 있을 수 있으나 이런 경우는 거의 편승 승무원이고,[21] ~~(그런데 기내에서 풀메이크업을 한 여성들이 한 두 명이 아닐 텐데 풀메이크업 여부 만으로 편승 승무원인지 아닌지를 구분할 수 있나?)~~ 외항사라면 비교적 자유분방한 편일 수도 있어서 풀메이크업 상태가 모두 편승 승무원인 것은 아니다. 편하게 있을 수 있어 월급정산에 제외된다고 생각할 수 있지만 엄연히 비행시간 합산 및 급여에 포함이 된다. 모두가 간절히 바라지만 매우 드물게 나오는 스케줄이다. 특히 레이오버와 홈 스탠바이만으로 편성되어 있는 와중에 체력적으로 힘든 장거리 비행이 편승 스케줄로까지 편성되어 나오면 로또 맞은 급으로 주변 승무원의 부러움을 한 몸에 받을 수 있다.

4. 여성 객실 승무원

4.1. 국내 항공사 (채용 과정)

공채 시기: 대한항공, 아시아나항공 등과 같은 항공사들이 연 2회 정도 뽑는다.

4.1.1. 신장

대한항공에는 162cm 이상만 지원 가능하였으나, 2015년부터 승무원 채용 시 키 제한을 없앴다. 아시아나항공은 키 대신 암리치를 측정하는데, 165cm인 사람이 간신히 닿는 정도라고 한다.

객실 승무원은 혼자 짐을 올리기 어려운 노약자의 짐을 선반에 올려줘야 하며(일반 승객중 키 작은 승객 제외) 난기류나 이착륙 과정에서 기체가 흔들릴 때 선반의 짐이 떨어져 승객이 다치지 않게 선반 문이 제대로 닫혀 있는지를 수시로 확인해야 한다. 최소 키 기준을 정한 것이므로 이는 합리적인 근거를 가지고 있다. 주로 일하는 갤리의 높은 위치에 있는 선반들이 많아, 키가 작으면 상대적으로 일을 할 때 불리하다. 또한 수동으로 내부에서 문을 여닿아야하는 기종을 타야하는 경우도 있다. (국내선으로 주로 많이 이용되는 B737)

키 제한 규정은 공식적으로 사라졌지만 아직도 말이 많은데, 대형기가 많이 도입되면서 선반 위치가 더욱 높아지는 추세라 과거에 비해 더 큰 키를 선호하는 경향이 생겼다. 항공사에서 가장 선호하는 키는 167~173cm 정도이며, 175cm 정도가 거의 최장신급에 해당된다.

4.1.2. 몸무게

몸무게 또한 키에 맞는 적정 몸무게를 유지하여야만 가능하다. 승무원의 신체 규격 제한이 정당화되는 이유는, 어디까지나 좁은 항공기내 공간에서 원활한 서비스를 하는데 필요하기 때문이다. 가령 폭 50cm를 간신히 확보하는 이코노미 클래스의 복도를 엉덩이 둘레가 100cm쯤 되는 승무원이 제대로 오갈 수 있을 턱이 없다.

또한 항공기 중량을 줄여 연료 소모를 줄이기 위한 목적도 있다. 서울에서 뉴욕까지 비행하는 중에 기체 중량이 100kg 줄어들 때마다 항공유 35L가량 절약할 수 있다. 단 한번의 비행으로는 그다지 눈에 띄지도 않는 미소한 차이지만, 연간으로 치면 수십억에서 백억원 가깝게 비용 절감이 가능한 것. 하지만 몸무게 제한이 162cm 여성이 55kg 이하로 유지하라는 것을 보아 엉덩이 둘레가 100cm를 넘기가 어렵고 미용 목적이 강해 폐지되었다.

다만 이것은 아시아권, 중동 항공사들의 이야기고, 영미권, 남미, 유럽쪽 항공사들은 우람한 풍채의 승무원들도 많다.

4.1.3. 체력

객실 승무원은 거동이 불편한 승객의 보조나 유사시에(비행기에 문제가 생기는 등) 승객 통솔을 해야 된다. 이 통솔이라는 것을 학생들 인솔마냥 단순히 안내하고 자리에 앉히는 정도로 생각한다면 어림없다. 날뛰는 손님들을 제압하거나 비상탈출 시 무섭다고 공황상태에 빠진 손님들을 신속하게 밀고 던지는[22] 수준이다.

이 때문에 항공사의 체력 테스트는 꽤 까다로우며, 국내에서는 소수 인원을 채용하는 아시아나항공이 특히 빡세다. 최종면접까지 합격했으나 신체검사에서 떨어지는 지원자도 허다하다. 반면 이것이 상대적으로 부실하여 결국 대한항공 480편 기내 난동 사건을 낸 대한항공도 있다. 그래서 그런지 호리호리해보이는 인상과 달리 여성 승무원들 중에는 근육질의 몸매를 가진 사람들도 많다.

사실 꼭 근육질 몸매까진 아니라 쳐도, 승무원 양성교육과정을 통과하고 빡센 체력을 요하는 직무를 소화해내고 있는 현직 승무원이라면 그 자체만으로도 일단 기초 체력이나 근력 등은 비슷한 연배의 같은 여성보다는 더 우수한 상태임이 인증된 거라고 보면 된다. 오히려 체력만 놓고 보면 여군 훈련에 필적한다. 아니, 여군 훈련을 능가한다.[23]

그리고 안전사고 발생 시 승객 통솔하는 업무 외에도 기내에서 유사 시 난동을 부리는 승객을 제압하여 포박ㆍ결박해야 하는 경우도 간혹 가다 생기기 때문에 더더욱 체력은 필수적으로 갖추어야 한다. 본 문서 위쪽에 승무원들의 직무 부분에 보면 알 수 있듯이, 기내 근무에서 흔한 일은 아니지만 간혹 가다 발생하는 기내 난동 승객에 대해서는 수갑이나 포승줄, 또는 특수 제작 케이블타이로 포박,결박하여 제압해 두어야 하는 상황이 생길 수 있다. 그 상황에서 난동 승객을 제압하는 것이 승무원들의 직무인데, 물론 기내에 대체로 이런 경우를 대비해서 남성 승무원도 있기는 하지만 항상 있지는 않으며, 있다 하더라도 우선 1차적으로 초동 조치해야 하는 것은 남성 승무원보다 숫자가 더 많은 여성 승무원일 수밖에 없기 때문이다.

4.1.4. 외모

종종 외모지상주의다 뭐다 오해가 많지만 사실 외모는 신장을 제외하면 다 통과하고 나서 마지막에 사장단 면접까지 가야 보는 기준이다.

객실 승무원의 외모를 보는 건 동양권이 특히 심하다. 중국의 모 항공사에서 승무원 채용면접을 볼 때 수영복 심사까지 한 일이 있어 논란을 일으켰다.[24] 한국에서 스튜어디스를 뽑을 때는 미녀들만 뽑는다는 루머가 있는데, 그 이유는 그 항공사의 이미지와도 같은데다 지원자들이 많았고, 그중에서 이왕이면 미모를 보고 뽑는 게 가능했기 때문. 그러나 이것도 세월이 흐르면서 어느 정도 바뀌어서, 지금은 꼭 뛰어난 미인이 아니더라도 스튜어디스로 일할 수 있다. 물론 동아시아권이나 일부 중동항공사들은 아직도 면접단계에서 외모가 어느 정도는 고려되는 요소이긴 하다.

결정적으로 승무원은 승객의 안전한 비행을 책임지는 엄청난 의무를 가지고 있다. 다른 요건이 같은 수준일 때나 외모가 중요시되는 것뿐, 승무원의 최우선 조건은 역시 체력과 신장이다. 제 아무리 외모가 출중하다고 한들 어학 실력, 체력, 신장 등 승무원으로서 직무를 수행하기 위한 기본적인 소양과 능력이 딸린다면, 당연히 승무원이 될 수가 없다.

물론 대외적인 제한 수준은 '호감형 인상, 불쾌감을 주지 않는 인상'이고, 어디까지나 외모는 지극히 개인적인 주관의 영역이기 때문에 여전히 '스튜어디스=미인'이라는 공식은 존재한다. 그래서 그런지 주변 사람들에게 외모가 괜찮다는 소리를 자주 들었거나, 자신의 외모에 자신감이 있다고 생각하는 몇몇 청소년들이 승무원을 꿈꾸는 경우가 많고, 최종 면접에 가서도 외모가 어느 정도 고려되는 요소이기는 하다.

하지만 아무런 생각 없이 단순히 주관적이건 객관적이건 간에 ‘외모’가 괜찮아서 승무원이 되려는 것은 무지한 생각일 뿐이다. 특히 서양권 항공사는 임무에 적합한 체력 등 신체조건만 따지지, 외모는 아예 따지지도 않는다. 동양권 항공사들은 외모도 보는 경우가 많고, 예쁘장하고 가녀린 체격의 승무원들이 많지만, 서양 항공사들은 어지간한 남성도 이길 거 같은 피지컬을 지닌 여성 승무원들도 많다.

4.1.5. 영어 회화

대형 항공사라면 크게 중요하지 않다. 대형 항공사는 외국인 승무원도 많기 때문이다. 대한항공 및 아시아나항공 지원기준이 토익 550 이상이며, 아시아나항공은 영어 말하기 점수( 토익 스피킹 레벨 6/ 오픽 IL 이상)가 있으면 영어면접을 면제해준다.

하지만 저비용 항공사는 외국 국적 승무원이 없는 곳이 태반이며, 근거리 국제선 노선이 많은 중국이나 일본 등 외국 승객들과 소통할 수 있는 제2외국어를 중요하게 본다. 따로 중국어ㆍ 일본어 특기자 전형이 있을 뿐더러, 일반적으로 LCC 취업시 일본어와 중국어 자격증은 필수로 여겨지고 있다.

4.1.6. 나이 제한

2010년대에 국내 항공사의 신입 승무원의 채용 나이 제한은 여전히 20대 초중반 정도이다. 이미 대한항공과 아시아나항공은 나이 제한이 폐지되었지만, 대한항공이 20대 후반~30대 초반을 신입으로 채용할 뿐 아시아나항공 및 같은 금호계열사[25]는 여전히 나이에 암묵적인 상한선이 있다.

이는 팀 근무(+ 엄격한 선후배 기강)가 많은 업무 특성상 나이로 인해 발생할 수 있는 직원들의 심리적인 문제들이 고스란히 회사의 부담으로 넘어올 수 있기 때문이다. 또한 20대 후반~30대 초반 미혼 여성을 뽑았다가 금방 결혼해서 임신ㆍ 출산하고 퇴사해 버린다면 회사에서는 또 사람을 뽑아야 하기 때문에 문제가 된다. 한국 사회에서의 여성 인력의 난점이 이런 나이 문제로 드러나게 되었다고 보면 된다.

최근에는 여성 객실 승무원들이 결혼이나 출산을 하면 퇴사해야 하는 암묵적 룰도 점점 사라져가는 분위기라, 역사가 오래된 항공사에는 기혼자나 40대 객실 승무원들도 종종 볼 수 있다. 고령화가 심해지면 객실 승무원의 연령대가 높아질 가능성도 있다고 보나, 현재도 대부분 정년이 되기 전에 자발적으로 퇴사하는 분위기라 가능성이 그리 높지는 않다.[26] 객실 승무원은 체력적으로 매우 힘든 일이기 때문에 중장년층 이상 여성들이 일을 계속하기 쉽지 않으며, 팀 근무의 특성 상 체력이 따라주지 않으면 함께 일하는 동료들에게 민폐가 된다고 느끼기 때문이다. 대부분은 50세 이전에 체력에 한계를 느껴 퇴사하고 전업주부가 되거나 경력을 살려 컨설팅업계, 요식업계 등에서 제2의 인생을 꾸리고 있다.

다만 이것은 동양권의 이야기로, 미국이나 유럽의 항공사들은 최소 어머니 뻘은 되어 보이는 40대 이상의 나이 지긋한 승무원들도 꽤 되고[27], 극단적으로는 60년 이상 경력 [28]을 가진 승무원이 간혹 있다. 특히 미국 항공사의 비행기를 타게 되면 중장년 승무원들을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 장거리 노선에는 전원 30년차 이상 경력을 가진 베테랑들만 타는 경우도 있다.

노스웨스트 항공이 운항하던 시절에 근무하던 승무원이 수십년이 지나고도 델타항공에서 노스웨스트 시절 주로 서비스하던 노선에서 여전히 있는 경우도 있다. 그러나 후술할 이유로 이런 케이스는 매우 드물다. 이는 미국 항공사에서는 짬밥이 적은 젊은 승무원들을 단거리 노선에 배치시키고, 거기서 경력을 쌓은 노련한 중참 또는 고참 승무원들을 장거리 노선으로 보내는 시스템이기 때문이다. 장거리 노선에서 젊어 보이는 승무원이 있다면 20년 경력 이상을 가진 동안의 중참 승무원들이 많다.

4.1.7. 학력

2010년대의 여성 객실 승무원의 학력 수준은 전문대학이나 지방대 출신이 많은데, 지방 4년제 출신들이 상당수이다. 2/3년제, 4년제 대학에 항공 관련 학과가 있다. 그것도 한두 곳도 아니고 전국적으로 4~50곳 정도가 있다.

커트라인은 높지 않지만, 대표적인 상위 몇개 대학 이외 나머지 항공과는 항공사 취업이 힘들다. (나무위키의 항공서비스학과 문서를 보면 객실 승무원 양성을 위한 학과에 대한 정보가 나온다.) 점수(입결)은 하위권이다. 그러나 학과 특성상 면접 반영 비율이 대부분 50% 이상이고, 경쟁률 또한 매우 높다. 따라서 입결은 낮은데 합격하기는 굉장히 어렵다. 항공 관련 학과는 군기 잡는 분위기가 있으며, 스튜어디스가 된 후에도 군기가 세다고 한다.

스튜어디스와는 전혀 연관성 없는 일반 대학의 다른 학과를 졸업한 후 객실 승무원 학원에 다니는 경우도 흔하다. 학원비는 2015년 기준으로 150만원~170만원 정도였다. 항공 관련과는 전혀 연관성이 없는 다른 학과 출신들도 생각보다 상당수 있다. 주로 영문과 같은 인문대학 어문계열 출신들이 많다. 오히려 객실승무원 합격자의 항공과와 비항공과 비율은 4:6 정도로, 비항공과 출신들이 더 높다. 박창진 사무장처럼 관광학과 출신들도 더러 있다.

4.2. 국내 항공사 (실무)

합격하고 나서는 회사가 제공하는 온라인 교육 프로그램[29]과 사내 연수원 합숙교육을 집중적으로 이수한다. 교육내용에는 여행업 실무, 항공법규, 항공기의 구조, 응급구조, 식품안전, 항공용어, 문제상황 대처 등의 다양한 과목이 있다. 심지어 추락세트에서 수영이나 보트 만들기 등의 것도 포함된다. 이는 승객의 생명과 직결되기 때문이다. 교육생을 교육하는 교관들도 엄연히 함께 비행을 나가는 승무원[30]이기 때문에 이에 대한 중요성도 매우 잘 알고 있어 교육생을 매우 엄격하게 가르친다. 이렇게 연수원에서 교육 끝에 졸업시험을 치르면 스케줄을 받는데, 이 스케줄이 바로 정식사원이 되는 것을 증명하는 도구이다.[31]

국제선이라면 한 비행기에 최소 5명(소형기)~최대 15명(중대형 기종)이, 국내선은 4~8명이 투입되기 때문에, 많이 안 뽑을 것 같아 보이지만, 생각보다는 많이 뽑는 편. 법이나 내규에 정해진 최소 휴식시간을 지키려면, 적당히 예비인력을 두고 있어야 한다. 그리고 생각보다 승무원들의 근속기간이 길지 않고, 사람 또한 자주 바뀐다.[32] 경우에 따라서는 승무원 탑승이 더 많기도 하다. 예컨대 대한항공이 네팔 카트만두로 운항할 때 출발편에 승무하는 조가 있었고 데드헤딩으로 올 때 승무하는 조를 태우고 다녔다. 한 마디로 운항에 필요한 승무원 수=서비스하는 승무원 수x2.[33]

객실 승무원들도 사람인지라 장거리 비행시에는 반드시 식사를 해야 한다. 그래서 이들을 위한 기내식 역시 비행기 내 갤리에 준비되는데, 식사 시에는 승객들과는 다른 메뉴의 식사를 먹는다.[34] 왜냐하면 기내식 변질 등의 문제가 있을 경우를 대비하는 것. 같은 메뉴를 먹고 단체로 탈이 나면 정말로 큰 문제가 생기기 때문에 이런 사고가 일어날 가능성을 원천적으로 차단하기 위해서이다. 물론 조종사(조종 승무원)들도 기장과 부기장이 완전히 다른 메뉴를 먹는다. 식중독으로 둘 다 조종 불능에 빠지면 객실 승무원이 집단 식중독에 걸리는 것보다도 훨씬 위험하기 때문이다.[35]

세간에 비쳐지는 객실 승무원의 인식은 고위 서비스직으로 여겨지기 쉽지만, 객실 승무원의 업무 강도는 꽤 높은 편이며 근무 환경도 매우 빡세다. 속된말로 3D업종, 개잡부라고 봐도 무방하다.[36] 일단 밤낮 없이 국내외 곳곳을 돌아다녀야 하기 때문에 바이오리듬부터가 엉망이 되는 데다, 밀폐된 기내[37]이기 때문에 기체 소음이나 기압차로 인해 소리가 잘 안 들릴 수 있어서 청력 역시 주요 측정 대상.[38] 비행 도중 기체가 살짝 기울어질 경우 몸의 중심을 잃고 쓰러질 수 있기 때문에 신체의 균형감각도 측정한다. 50kg 가량 되는 카트를 끌고 서비스를 하거나 승객의 짐을 들어서 올려 주거나 장시간 서서 일하는 과정에서 허리 디스크나 하지정맥류나 같은 직업병을 달고 산다. 게다가 국내 항공사 승무원들은 쪽진 머리를 늘상 하고 있느라 탈모도 만만치 않다.[39][40]

그러므로 비행승무원 중에서는 다른 문제보다도 체력 문제로 퇴사하는 경우가 많다. 또한 이 밀폐된 기내는 공기가 매우 건조하고 탁한 편이라 승무원에게 안구건조증이나 피부 트러블은 덤으로 올 수 있다. 이렇게 육체노동이 만만치 않은 직무에 감정노동까지 해야 하기 때문에 엄격한 자기 컨트롤과 직업의식, 체력관리가 요구되는 직업이다.

국내 항공사에서는 제아무리 주목받는 외모를 가졌다고 해서 신입이 바로 F class나 C class에서 근무하는 경우는 결코 없다. 보통 3년차 이상 시니어 승무원부터 비즈니스 승급 교육을 받는다. 진급을 해야 차상위클래스에서 근무가 가능하다. 뉴스에서나 보던 높으신 분들 내지 연예인, 해외파 운동선수를 최근거리에서 직접 상대하는 직업인지라 짬밥 되는 사람들만 보낼 수밖에 없다. 이런 사람들은 그 사람 자체가 항공사 수입에 결정적 영향을 주는 사람들이기 때문에 서비스 잘못 했다가는 큰 영업손실로 직결될 위험도 높기 때문이다. 임원이나 연예인은 그런 사람 1명만 타는 게 아니라 수행원 내지 경호직원 등 수십 명이 한 번에 움직이기 때문에, 그런 직위에 있는 사람이 이 항공사 다시는 안 타! 그러면 수익이 제1목표인 항공사 입장에선 손님, 그것도 이코노미 승객 수십 명분의 손님을 뺏기는 최악의 상황이 오고 만다. 다시 말하지만 일등석 손님 1명 뺏기는 게 아니라 이코노미에 동승하던 수행원으로부터의 수익도 뺏기는 것이다. 이정도면 수천만 원을 일거에 잃는 상황[41]도 가능하므로 잘못 응대한 승무원은 사실상 해고 조치. 국가대표 스포츠 선수들은 몸 자체가 웬만한 중소기업보다도 비싼지라 항공사에서도 예약시부터 정치인들 못지않는 특별고객으로 관리해줄 정도로 지극정성으로 모시는데, 그런 사람이 항공사를 바꿀 정도면 승무원이 정말 악질이라는 말이 된다. 다만 아무리 VIP승객이라도 항공기에서의 상식에 어긋난 행동은 항공기 안전과 직결되는 경우가 많으므로 갑질로 대중들이 판단하는 순간, 각오는 해야 한다.

4.3. 국내 항공사 (외국인 승무원)

내국인만으로는 다소 한계가 있기에 현지 언어를 구사할 수 있는 외국인 승무원을 채용하기도 한다.[42] 일례로 대한항공에는 한국인과 유사한 동양인 외모를 한 승무원이지만 한국어가 다소 어색한 승무원들이 있긴 한데, 이들이 투입시에는 사전에 기내방송에서 한국어로 외국인 승무원 숫자와 국적을 알려준다. 예를 들 "n명의 한국인 승무원과, 1명의 일본인 승무원이 여러분들을 목적지까지 친절히 모시겠습니다"라는 식의 유형으로 알려준다.

해당 외국인 승무원의 명찰을 잘 보면 이름 왼쪽에 출신국가의 국기가 표기되어 있어서 명찰에 국기 표기가 없는 한국인 승무원과 단번에 구별이 가능하다.[43] 보통 일본, 중국, 몽골, 동남아 출신의 외국인 승무원들이 많은데, 해당 국가 취항 노선에 주로 투입되긴 하지만 미주, 유럽노선 등의 장거리 노선이라면 외국인 탑승객들의 국적 비율을 고려하여 1명 정도 특별히 투입하기도 한다.[44]

종종 비교적 자유롭고 직원을 배려하는 사내 분위기에 익숙한 외국인 승무원들은 항공사의 전형적인 한국식 직장생활 기업문화에 불만을 터뜨리는 경우도 있다.

4.4. 외항사

외국 항공사들이 한국인 승무원을 좋아하기도 한다. 주로 에미레이트 항공나 카타르항공, 에티하드 항공 같은 아랍계 항공사들은 전세계에서 승무원을 채용하는데 한국인 승무원이 많은 편. 심지어 한국인이 사무장 혹은 부사무장까지 승진한 경우도 있다.

실제로 중동 외항사에서 근무하는 한국인 여승무원들은 대체로 업무 습득이 빠르고 근면하다는 인식이 강하다. 다만 이것이 독이 되어 동료 승무원들에게 일을 몰아받는 경우도 종종 있다고 한다. 알아서 착착 일을 찾아서 하는 편이기 때문에 동료들이 "쟤네들은 일을 좋아하는 사람들이다."라고 여겨서, 한국인 승무원에게 일거리를 몰아주고 자신들은 승무원 갤리에서 놀기도 한다. 이런 지나친 성실함으로 인해 한국인 승무원과 외국인 동료 승무원과 마찰이 생기는 일이 있다고 한다.

항공사간 협정을 통해서 외국계 항공사로 파견근무 나가기도 한다. 대표적으로 아시아나항공과 전일본공수의 관계가 그러하다.

국내 항공사들은 서류-실무면접-임원면접과 체력테스트와 인적성을 거치는게 일반적이지만, 싱가포르항공이나 카타르항공등의 대다수의 외항사들은 면접관들이 채용일정에 따라 세계여러 도시들을 돌아다는 오픈데이를 열어서 지원자들을 한꺼번에 모아놓고 지원자들을 평가하는 경우도 있다. 당연히 면접은 물론 업무와 트레이닝, 전 세계에서 온 동료들과 의사소통은 영어로 이루어지기에 유창한 영어실력은 필수이다. 그 외에 캐세이퍼시픽항공은 채용 절차가 빡세기로 유명하다.

객실 승무원의 외모는 나라마다 다르다. 에어 방글라데시를 타본 여행자의 글을 보면, 스튜어디스가 엄청 통통한 여성이 많이 보인다고 한다. 주로 동아시아권 항공사들과 중동항공사들이 외모를 엄격하게 따지고, 영미권 같은 서양권 항공사들은 외모를 별로 따지지 않는다.

안경 착용을 허용하는 외항사들도 있다. 미주권 항공사에 좀 있으며, 특히 중남미 항공사엔 기본적으로 1편당 2~3명 정도는 있고, 심지어 안경 낀 승무원들이 그렇지 않은 승무원보다 많은 곳도 있다. 입사 자격으로 일정 수준 이상의 교정시력을 요구한다면 안경 착용을 허용하는 곳이라 생각하면 된다.

객실 승무원의 나이 제한도 나라마다 다르다. 유럽에선 연령대로 봤을 때 50대 이상인 사람들도 이 직종에서 일하고 있다. 그쪽에서는 이런 베테랑 승무원들이 있어야 좀더 안정적인 운영이 된다고 생각하는 편이다.[45] 이 때문에 서구권 항공사엔 나이 좀 있는 아주머니들, 특히 30~40대 유부녀들 승무원들이 많고 한국도 장기적으로는 이렇게 될 가능성이 크다.[46] 미국도 유럽과 마찬가지여서, 일어서 있는 승객에게 "Sit down, son!"이라고 일갈하는 아주머니들을 볼 수 있다.

일본은 비행 승무원 되기가 대한민국보다도 더 힘들며, 은퇴 시기가 약간 늦다. 여기서도 은근히 40대까지 일하는 사람이 있다. 일본 객실 승무원들이 나이가 많은 이유는 이 때문이다.[47] 단 양대 항공사의 경영 환경이 나빠지면서 JAL에선 객실승무원이 대거 해고 또는 비정규직으로 전락하는 일이 벌어졌으며 이에 따라 연령은 다소 낮아졌을 듯하다. 그러나 2016년부터 객실승무원에 대한 정규직화가 전격적으로 시행됐다. 앞으로 채용되는 일본항공 객실승무원은 전원 정규직으로 채용되며, 현재 비정규직 객실승무원에 대한 정규직화도 진행된다고 한다. JAL의 경영 정상화에 따른 수순인 듯하다. ANA는 원래부터 객실승무원이나 지상직을 막 굴리기로 유명했다. 그 중에서도 ANA 지상직은 일본 항공계의 블랙 기업이라고도 불릴 정도.

도쿄 나리타 국제공항을 허브로 쓰고 있는 미국계 항공사들은 일본에서 이원권으로 운행하는 구간은 일본까지의 구간과 달리 태국 등 아시아 국적 승무원 위주로 운영하는 경우가 많다. 상기 승무시간 제한도 있을 뿐더러 미국 국적자에 비해 인건비를 줄일 수 있으므로. 그런데 아메리칸 항공은 이원 노선이 없어 일본항공 공동운항으로 때우고 있어서 그런 거 없고, 유나이티드 항공도 2017년 10월에 인천 ~ 나리타 노선을 단항하면서 이원 노선이 없어졌으므로 지금은 델타항공만 남아 있다. 이원권이 없는 곳이라고 해도 한국인 승객들이 많이 타는 노선들은 적어도 지상 서비스는 한국인 직원을 배치시키는 일이 있는데, 대표적으로 코로나 이전 아메리칸 항공과 일본항공의 나리타 ~ 댈러스 노선이 해당되었다.[48]

5. 남성 객실 승무원

비행승무원이라고 다 여성만 있는 것은 아니다. 비행기 탄 뒤에 자세히 보면 조종사와 비슷한 옷을 입은 남성 승무원들이 한두 명씩 끼어 있는 것을 볼 수 있는데, 이들이 바로 한때 스튜어드(steward)라고 불리기도 한 남성 객실 승무원이다. 그리고 사실 이쪽이 원조다. 처음에는 여객기가 아니라 비행선에서 승무원들이 근무했는데, 선내의 객실 웨이터를 이들이 맡던 게 현재처럼 변화된 것.

기본적으로 하는 일은 여성 승무원들과 큰 차이는 없으나, 서빙 및 고객응대 보다는 기내 보안 업무의 비중이 높다. 기내 난동 및 테러 등의 비상상황에서 일종의 청원경찰과 같은 역할을 수행하여야 하는데, 여성 승무원들만으로는 체력적으로 감당해내기 어렵기 때문이다. 역사적으로는 객실에 간호사를 투입하기 전까지는 남성 승무원밖에 없던 시절도 있었다.

한국에선 2000년까지 남성 승무원은 실제 보안요원 명목으로 투입되었으며, 청원경찰 신분도 부여되어 있었다. 이후 2000년에 대한항공 승무원 노조 결성 분쟁과 관련되어 5월과 6월에 각각 조종사와 남성 객실승무원의 청원경찰 지위가 해지되면서 남녀 객실승무원의 지위가 완전히 동등해졌다.[49] 그런데 역설적으로 남성 객실 승무원의 청원경찰 해지와 노조 결성 이후로 대한항공은 2011년까지 남성 승무원 채용을 하지 않고 기존 직원의 업무전환으로 때우는 일이 벌어지기도 했다.

다만 키를 매우 엄격하게 따진다. 다른 외국계 항공사에서는 남성 승무원의 키를 그렇게 중요하게 보지는 않기 때문에, 키가 작은 남성 승무원 지망생들은 보통 외국계 항공사로 몰리는 편.

복지수준은 여성 객실 승무원과 동일하나 연봉은 오히려 여성 승무원보다 더 많고 승진도 빨리 되기 때문에 남성 객실 승무원으로 승무원의 최고 자리인 사무장이 되는 건 기본이요, 더 나아가 항공사 임원까지 올라가는 경우도 꽤 있다고 전해진다. 그래서 비교적 빨리 은퇴하는 여성 승무원과 달리 건강관리 잘 하고 가족들의 이해만 있다면 평생직업으로 손색이 없기 때문에, 남성 승무원 중 중년 연령대의 승무원들을 어렵지 않게 볼 수 있다. 다만 여성의 직업이라는 인식이 강한 데다 반대로 비행의 우두머리급인 전문 직종의 기장은 남성의 비율이 높다 보니 꽤나 보편화된 현 시대에도 남성 승무원을 생소하게 보는 시선은 여전히 존재하며 특히 나이가 있는 어른들에게 남자가 할 게 없어서 이런 일을 하고 있냐라 뜬금없는 비하를 듣기도 하는 등 남자 간호사와 더불어 상당한 직업적 편견에 시달리는 직종이기도 하다.

대신에 공채 TO가 정말 적다. 747급은 여성 승무원 15명, 남성 승무원은 기장, 부기장, 스튜어드 3명 정도로 운영되니까 TO 자체가 여성의 1/15인 셈이다. 게다가 필요한 경우 남성 승무원 신입사원을 선발하기보다는, 항공사 내부의 지상직 [50] 직원들 중 남성 승무원을 희망하는 사람들이 승무원으로 보직변경하는 경우가 절대적으로 많다. 대한항공은 1년에 한 번씩 40~45명을 선발하고, 아시아나항공은 아예 스튜어드 공채가 따로 없다. 그러니까 여자 지원자들과 함께 지원받고, 심지어 마땅히 뽑을 사람이 없으면 그냥 안 뽑는다. 아시아나항공은 키를 굉장히 엄격하게 따지는 것으로 유명하다. 외항사들은 대부분 남녀성별구분 없이 채용한다.[51]

서구권에서는 하이재킹 문제로 인하여 남성 객실 승무원에 한해서는 무술 실력으로 선발하는 경우도 있다. 그래서 싸움을 잘하면 선발에 유리하다. 사실 이렇게 뽑히면 객실 경호원에 더 가깝게 된다.

러시아 항공사들은 타국 대비해서 남성 승무원이 많다. 평균적으로 여성 승무원 2명 꼴로 남성 승무원 1명이 타는데 온갖 해괴한 사건들이 많이 일어나기도 하고 소련 시절 영향으로 직업의 평등함을 강조하였기 때문으로 보인다. 대신 여성이고 남성이고 체격이 평균대비 좋은 편이다. 물론 현지 법 때문에 외국인의 채용은 전무하고 저환율로 수입이 환전하면 적으니 기대해선 안된다.

호주의 콴타스는 남자 승무원 수가 여자 승무원과 거의 비슷한 것으로 유명하다.

6. 항공사별 서비스

세계 대부분 항공사들은 2008년 금융위기 이후 2015년 현재까지도 대중화 위주로 정책을 꾸리고 있다. 저가항공사를 따로 만들고, 레거시 항공사에서 일등석/비즈니스석을 줄이고 이코노미석 위주로 좌석배치하고 노선과 가격경쟁력을 강화하고 환승장사 위주로 꾸린다든지, 프리미엄 수요 감소에 대비해 이코노미석 서비스를 보완한다든지 한다.

미국, 유럽계 외항사들은 승객에게 필요한 필수적인 서비스는 친절하게 해주지만, 승무원으로서 감당하기 어려운 일은 안 되는 이유를 설명한 뒤 해주지 않는 경우가 많다.[52] 어쩌면 그게 당연한데 인터넷에서 델타 항공이나 유나이티드 항공 [53], 루프트한자 등 외국 항공사를 타고 나서 올린 몇몇 후기들을 보면 안 좋은 쪽으로 적혀 있는 경우가 적지 않으며, 이런 후기의 뒷면에는 "국적기 서비스가 최고"라는 식으로 적혀 있다. 그런데 왜 그렇게 되었는지는 한번 더 곱씹어 볼 일이다. 반면 이러한 이유로 인간 대 인간으로 서비스를 받을 수 있어 부담이 없어 좋다고 하는 사람도 있다.[54] 물론 민족성 자체가 개방적이지 않은 아에로플로트는 미소를 상대적으로 덜띄고 기계적인 서비스 수행으로 서방 승객들도 당황하곤 한다. 그리고 진상짓 했다간 승무원의 사과는 커녕 러시아 경찰에 인계되어 험한 꼴 당할 수 있으니 절대 금물.

이와 관련하여 "한국 항공기와 외국 항공기, 승객 태도는 왜 다른가"라는 기사가 나오기도 했다.

사실 (서양권) 외항사의 서비스는 사람마다 호불호가 갈리는데, 평소에 외항사를 많이 타던 사람들은 그러려니 하거나 괜찮다, 혹은 부담스럽지 않고 편하다고 생각하는 경우가 많고 이들이 훗날 국적기에 타게 될 때 국적기 서비스에 대해 과잉친절이라고 말하는 일이 적지 않지만, 평소에 국적기 위주로 타다가 외항사를 탄다면 불친절하다거나 서비스가 안 좋다고 말하는 사례도 있다. 참고로 미국과 유럽 항공사들은 승무원들을 아주머니나 아저씨 등 노련한 사람들로 쓰고 승객을 "친구처럼" 대하는 것이 특징이며, 근무규정도 비교적 자유롭다고 알려져 있다. 물론 상기한 유나이티드 항공처럼 서비스가 정말 형편없는 경우도 있으며, 아예 인종이 다르면 차별하고 짐승처럼 하대하는 막장 사례까지 일어난다. 다만 이렇게 서비스가 저질인 외항사라면 현지인들조차 자주 싸늘한 반응을 보인다.[55] 대체로 국적사와 동양권 외항사들은 과잉친절이 문제가 되는 반면, 서양권 외항사들은 상대적으로 질이 떨어지는 서비스와 인종 차별로 문제가 되는 경우가 많다. 둘 다 바람직하다고 볼 수는 없다. 동양 문화 특유의 과잉친절이 문제인 것도 맞지만, 그것 때문에 일부 서양권 외항사의 질이 떨어지는 서비스를 인내하거나 정당화하는 것도 제대로 된 고객의 자세는 아닌 것을 명심하자.

6.1. 대한항공에서

대한항공의 서비스와 관련해서는 자타공인 세계에서 친절한 항공사들의 축에 들어간다. 이는 아시아나항공을 비롯한 국적항공사들은 두말할 것도 없고 일부 동아시아 항공사들도 서비스가 훌륭하다는 평을 받는다. 두 항공사 모두 단순히 친절한 것을 떠나 친절이 철철 흘러넘친다 해도 과언이 아닐 정도다. 대한항공은 프리미엄 전략을 고수하고 있으며, A380은 "하늘 위의 호텔"로 불릴 정도로 프리미엄 전략이 극성을 부린다. 그러나 프리미엄 수요가 감소하면서 아시아나항공이 A380을 들여왔을 때 대한항공의 실패를 반면교사로 삼아 결국 이코노미석 위주로 좌석을 꾸렸다. 땅콩회항 사건이 터졌고 프리미엄 경영전략에 문제가 생겼음에도 불구하고 대한항공은 설치비용이 1개 좌석당 1억 8천만 원이나 하는 프레스티지 스위트 장착을 시도하는 등 프리미엄 전략을 고수하고 있다. 저가항공사의 공세에 맞선다는 내용이긴 한데.

대한항공의 프리미엄 전략과 훌륭한 서비스로 인해 반면 많은 문제가 생기기도 한다. 대한항공은 고객중심주의를 표방하며 메뉴얼을 만들었으며, 이에 따라 진상승객이 발생했다거나 했을 경우에도 웃으며 대응한다. 그러나 이는 과잉친절로 점철돼 있어 승무원을 얽매는 족쇄가 되고 있다고 보는 사람들도 있다. 이번 사건도 과도한 매뉴얼에서 비롯되었다.

이러한 과잉 친절뿐 아니라 말도 안 되는 부탁을 승무원에게 해서 승무원이 거절했는데 문제가 생기면 책임을 무조건적으로 승무원에게 돌리는 것도 과잉 친절을 부추기는 요인이 되기도 한다. 라면 상무 사건도 그랬다.

과잉친절도 문제지만 항공안전에 직결되는 기내난동에 여승무원들의 대처가 미숙하다는 지적도 항상 있어 왔다. 대한항공 480편 기내 난동 사건이 대표적. 현재의 젊고 예쁜 여승무원 다수+극소수 남승무원 구성에서 나이 많고 경험 많은 여승무원+충분한 수의 남승무원으로 인적구성의 변화가 촉구된다는 지적이 있다.

6.2. 기타

화물기에는 객실이 없으니까 객실 승무원이 타지 않는다. 단 이런 화물기에도 화물관리에 필요한 소수의 승객이 탑승하기도 하는데[56] 이럴 경우 비행 업무를 잠시 쉬는 부기장이 승무원 대신 기내식을 차려주거나 혹은 갤리에서 알아서 차려먹는 사례도 있다고 한다.[57]

객실 승무원들은 흔들리는 기내에서 근무하고, 기내식 카트 같은 무거운 장비들을 운반하고, 종종 난기류가 발생하기 때문에 갑자기 다치는 경우가 발생한다. 객실 승무원들이 가장 많이 걸리는 상병은 염좌이다. 다른 말로 삔다고 하는 접질림이 가장 많은 부분을 차지한다. 그 다음이 기압 변화로 인한 중이염 등이다. 관련 기사 : 항공 승무원들이 가장 많이 걸리는 질병/부상은?

상공 비행 시 상당량의 자외선에 노출되고 저기압의 건조한 공기에서 장시간 지내야 하기 때문에 피부관리도 승무원 입장에서는 상당히 신경을 쓰게 되는 부분이다. 때문에 아예 면접 과정에서 피부 상태에 비중을 두고 진행하는 경우도 많다. 특히 중동계 항공사들은 채용 과정에서부터 지원자의 피부 상태를 엄격하게 본다. 아예 근무 지역부터 자외선이 강한 지역이니. 건조한 기내에서도 흐트러짐 없는 메이크업이라면서 승무원 화장품 목록들이 자주 올라오기도 한다.

기내는 저기압이면서 매우 건조하기 때문에 술이나 커피를 많이 마시면 탈수가 쉽게 일어난다. 따라서 승무원들은 물을 자주 마셔주며 수분을 보충하는 것이 좋다.

승무원들의 백혈병은 특히 북극항로와 연관성이 깊다. 우주 방사선으로부터 지구를 보호하는 밴 앨런대가 극 지점과 가까울수록 약해지는데, 항공사들이 미주노선 등에서 운항거리를 줄여 연료비를 절약하고자 극 지점과 가까운 노선 즉 북극항로를 이용하면서 승무원들 방사선 피폭지수도 높아진다. 2006년부터 북극항로 운항을 시작하였다. 태양으로부터 강한 태양풍이 불 때는 기상청에서 경보를 발령하여 항공사들이 북극항로 대신 우회 항로를 택하기도 하는데 물론 경보를 자주 발령하는건 아니고 2년 만에 발령되기도 하였다. 또한 논란도 있는데 북극항로와 그 300km 아래 캄챠카 항로의 방사능 피폭수치가 비슷하다는 조사도 있다. 다만 태양풍의 영향을 받는 정도가 밴 앨런대가 약한 북극항로가 훨씬 심하며, 태양 폭발(Solar flare)은 A, B, C, M 그리고 가장 강한 X등급이 있고 이로 인한 태양풍의 정도가 각각 다른데 항상 경보를 발령하지는 않으므로 태양풍이 심할수록 북극항로에서 방사능 피폭이 많아지는건 당연한다. 방사선 때문에 가장 위험한 직종이 원자력발전소 종사자 (연평균 0.6mSv 노출), 방사선 비파괴 검사자 (연평균 1.7mSv 노출)인데 승무원은 2.2mSv로 조사되었다. 특히 북극항로를 많이 이용하는 항공사에서 근무하는 승무원들이 방사능 피폭지수가 높다. 그 중에는 연 3~4 mSv 노출된 사람이 1/3을 차지하고 있었으며 최고 4.4mSv도 있었다. 국내 항공사들은 백혈병이 산업재해라는 것을 인정하지 않으며, 따라서 발병 후 딱히 보상은 없다. 연합뉴스 관련 기사

2012년 스튜어디스 학원이 밀집한 강남역에서 승무원 복장 컨셉 유흥업소가 등장하는 바람에 물의를 빚은 바 있으며, 현직 객실 승무원들 및 지망생들의 분노를 불러일으킨 적이 있다. 특히 복장이 디자인 도용이라는 점에서 지적재산권 측면으로도 문제가 되는 이슈다. 대한항공은 이에 대해 이러한 '컨셉 바'의 위법성을 적시한 내용증명을 발송하였다.

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* 해괴하게도 레스토랑 체인점인 후터스가 대박을 치자 항공사를 차렸는데 후터스 항공의 승무원 복장 역시 레스토랑 후터스의 웨이트리스와 동일하다. 후터스 항공에서는 객실 승무원은 무조건 여성으로만 선발한다. 무조건 이 복장이기 때문이다. 여기서 토시 하나 틀려선 안 된다. 덥다고 스타킹을 벗어도 안 된다. 그러나 이 항공사는 2006년에 폐업했다.

태국의 현 국왕 라마 10세의 현 왕비인 수티다 왕비가 타이항공 객실 승무원 출신이라고 한다.

영국 캐서린 왕세자비의 아버지 마이클 프랜시스 미들턴(Michael Francis Middleton)과 어머니 캐럴 엘리자베스 미들턴(Carole Elizabeth Middleton)의 젊은 시절 직업이 승무원이었다. 캐럴의 친정 골드스미스 가문은 대대로 이어오는 전통적 명문가는 아니었으나, 캐럴의 어머니 도러시 골드스미스(Dorothy Goldsmith)는 신분 상승을 위해 노력했고, 덕분에 캐럴은 당시 여성으로서는 좋은 직업인 객실 승무원이 될 수 있었다. 캐럴은 같은 회사 지상직 직원이었던 마이클을 만나 결혼했고, 결혼 후 둘은 승무원을 그만두고 파티용품 사업을 시작하여 큰 돈을 벌어 3남매를 명문 사립학교에 보냈다.

비행기 안에는 승무원이 쉴 수 있는 별도의 공간인 ‘벙크(Bunk)’가 있다. 일반인이 접근할 수 없는 곳이지만, 그동안 각종 방송 프로그램에서 ‘승무원들의 비밀 공간’이라는 제목으로 수도 없이 방송했던 비밀스럽지 않은 공간이긴 하다. 장거리 항공을 할 땐 첫 번째 식사 서비스와 2번째 식사 서비스 사이에 남는 시간에 이곳을 이용한다. 몇 개의 2층 침대가 있어 선번과 후번으로 나눠서 이용한다. 여담으로 잠을 자던 중 누군가가 깨워서 일어났는데, 알고 보니 깨운 사람은 없고 그날 벙크 바로 옆의 화물칸에 관이 실려 있다는 도시전설 괴담이 대한항공/ 아시아나항공 양쪽 모두 있다.

전 세계 모든 항공사들은 업무 체결이 되어 있어 승무원들은 할인된 가격에 아무 항공사나 이용할 수 있다. 이 때문에 승무원들은 가장 싼 항공기를 이용해서 휴가를 가기 때문에 보통 타사 항공사를 탄다. 다만 제 돈 내고 타는 것이 아니라 ‘스탠바이 티켓’이라고 하여 출발 직전에 빈자리가 있으면 타고 가는 개념이라 사전 예약이 어렵다. 또한 간신히 비행기에 타서 자리에 앉아 있어도, 취소하는 사람을 감안하여 120% 예약을 받아두는 항공업계의 관행상 그날 100% 넘게 손님을 들어오면 승무원 할인 받은 사람부터 내린다. 다음으로 일반 할인 받은 사람이 내리고.

승무원에게 친지나 지인들이 할인 항공권 끊어 달라, 유학 가는데 돈 좀 같이 가져가 줄 수 있냐, 명품 가방 사 달라, 면세 화장품 사달라 하는 등 온갖 부탁을 하는 경우가 있다. 불가능하는 건 아닌데 상당히 난해하고 귀찮은 부탁이다. ‘스탠바이 티켓’은 워낙 변수가 많아 끊어줘도 욕먹기 딱 좋은 티켓이며, 명품 가방을 사주면 어떻게 와서 가져 갈 건데? 설마 나보고 택배로 부쳐 달라고? 이러한 부탁들은 가족/ 애인이라면 얼마든지 해줄 수 있는 부탁이지만, 친지/지인 급이라면 거의 들어주기 어렵다. 당장 면세 범위도 승무원의 그것이 일반인의 그것보다 더 엄격하다.

외국계 항공사일수록 승무원들이 파리 목숨이다. 한 가지 예를 들자면 승무원들 사이에 드물지만 가끔 일어나는 실수가 비상탈출 슬라이드를 터트리는 것이다. 한번 터진 슬라이드는 재사용이 안 되기 때문에 재설치 비용이 들기도 하지만, 그보다는 법적으로 비행기 내에서 해당 슬라이드를 이용해야 하는 구역 내의 모든 승객들이 내려야 한다. 그야말로 군대에서 총 잊어 먹은 것에 버금가는 대실수. 국내 항공사에선 욕 먹고 승진에 지장 있는 정도지만, 외국 항공사에선 바로 잘린다. 또 다른 예로 일부 외항사에선 점프시트(승무원이 앉는 자리)에서 졸았다는 이유만으로 잘린다는 전설도 있다.

위와 연계되는 일인데, 전역 후 다시 군대 가는 꿈을 꾸는 것이 모든 예비역들의 악몽이라면 승무원들의 악몽은 실수로 슬라이드를 터트리는 것이라고 한다. 여권 안 가져 오는 꿈도 자주 꾸는데, 현실에서 실제로 안 가져오거나 다른 승무원과 바뀌는 것은 다반사이다. 가끔 실수로 엄마 여권 갖고 출근하기도 한다.

조종직과 객실직은 생각보다 안 친하다. 일단 업무 공간이 다르기도 하지만, 같은 승무원들이라도 레이오버 비행을 가서 함께 외국에서 며칠 있을 때나 친해지는 경우가 많다. 그런데 같은 성별끼리는 직군이 달라도 같이 있으면서 친해지는 일이 수시로 있어 대체로 가까운 편이다. 여성 객실직과 여성 조종직은 외국에 가면 일반적으로 관광이나 쇼핑을 가지만, 남성 조종직과 남성 객실직은 휴식을 취하거나 골프를 치러 가기 때문에 같이 골프 치면서 사이가 돈독해지는 일이 종종 있다고 한다. 기장과 승무원이 결혼해서 부부가 되는 일도 있다. 다만 기장과 승무원이 눈이 맞아서 외국갈 때마다 호텔 객실에서 둘만의 시간을 보내다가 해고당한 사례도 있다. 다른 승무원들이 민망할 정도였다고 한다. 이에 대해 기장과 승무원은 연애한 건 사생활이라며 회사를 상대로 소송을 제기하였으나 패소하였다. 참고로 기장과 객실 승무원은 최초 임용 연령의 차이가 굉장히 크다. 객실 승무원이 20~25살 남짓인 반면 기장은 예비역 공군 영관급 장교이기 때문에 보통 40대이다.

제7회 전국동시지방선거에서 정의당 서울시의원 비례대표로 당선된 권수정 당선자는 아시아나항공 객실 승무원이다. 선거에 출마하며 휴직하였으며, JTBC 뉴스룸에 나와 밝힌 바로는 사측과 노조가 맺은 단협에 의해 시의원 재임 기간 중 휴직과, 임기 후 복직이 보장되어 있다고 한다. 다만 이후 정치 활동을 계속하고, 2023년 하반기 재보선 때 서울 강서구청장 출마를 선언하면서 어떻게 되었는지는 불명이다.
한국 최초의 여자 승무원은 조민자(~1992, 趙民子)였다고 한다. 1953년 10월 대한민국항공사(KNA)가 처음으로 모집한 스튜어디스에 합격하여, 최초의 스튜어디스라는 영예로운 호칭을 얻었다(당시 24세). 이 사람의 이야기는 『공항 르포르타주』(이황, 2012)에 수록되었다.

6.3. 감정노동 관련 사건 사고

객실 승무원은 지나친 감정노동을 강요받아 괴로움을 겪기도 한다.

포스코 임원 기내 승무원 폭행 사건(일명 라면 상무 사건): 서비스를 트집잡아 스튜어디스를 폭행하다가 미국 입국 금지를 당하고, 자신의 폭행으로 생긴 손해를 물어달라며 항공사를 고소했다가 진상이 밝혀져 강제 퇴사당한 사건이다.
대한항공 086편 이륙지연 사건(일명 땅콩 리턴): 항공사 오너 일가인 부사장 조현아가 자사 항공기에 탑승해 서비스를 트집잡아 승무원 2명에게 고함을 지르고 폭행한 후, 비행기를 회항시켜 승무원 1명을 내보낸 뒤 다시 출발한 사건이다. 자세한 내용은 해당 문서로.
대한항공 480편 기내 난동 사건

6.4. 직업병

자세한 내용은 북극항로 문서 참고하십시오.
일부 노선은 굉장히 위험하다. 특히 북극을 경유하는 노선은 방사능 피폭을 당하는 경우도 존재한다. 대한항공에서 6년간 북극 노선을 담당하던 승무원이 백혈병에 걸린 사례가 존재한다. 상태가 매우 심각한데 키가 173cm이라서 몸무게는 65kg가 나가도 정상범위일만큼 장신인데 그런 큰 키에 몸무게가 39kg이 될 정도로 엄청나게 심각한 상태였다. 그것도 결혼한 지 1년 만에 백혈병 판정을 받았다.

그리고 이 승무원은 2020년에 사망했다.

7. 언어별 명칭

<colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 언어별 명칭
한국어	객실 승무원, 승무원, 비행 승무원(항공 승무원)
스페인어	azafata(여성)[58]
영어	flight attendant( 플라이트 어텐던트), cabin crew(캐빈 크루)(집합), steward(스튜어드)(남성)( 사어), stewardess(스튜어디스)(여성)(사어)
일본어	([ruby(客, ruby=きゃく)][ruby(室, ruby=しつ)][ruby(乗, ruby=じょう)][ruby(務, ruby=む)][ruby(員, ruby=いん)]), 캐빈 어텐던트(キャビンアテンダント, cabin attendant), CA(シーエー, 시-에-), 스튜어디스(スチュワーデス)(여성)( 사어), スッチー(슷치)(여성)(사어)

한국어로는 '객실 승무원'이나 일반인들은 '승무원'만으로도 칭하는데, 대중적으로는 ' 비행 승무원(항공 승무원)'이라고만 해도 조종사 등 다른 승무원을 제외한 객실 승무원만을 뜻하는 경우가 대다수이다. 여성 객실 승무원을 가리킬 때는 흔히 영어 어휘인 '스튜어디스'로 부른다. 그런데 적잖은 한국인, 특히 고연령층은 '스튜디어스'라고 잘못 아는 경향이 있는데, 이는 20세기까지만 해도 많은 사람들이 스튜디어스로 잘못 발음했기 때문이다. 그래서 항공사들이 틀린 발음이라고 홍보하는 사례도 있었다.[59] 이에 대응하는 '스튜어드'는 남성 승무원이 여성 승무원보다 적은 탓에 인지도가 높지 않기에 보통 '남자 승무원', '남승무원' 등으로 부른다. 항공 업계에서는 하술할 영어 어휘로 부르거나 아예 줄여서 '객실들', '객실분들'로 칭하며, 아시아나항공과 자회사인 에어서울, 에어부산에서는 '캐빈 승무원'이라는 동서양 언어를 조화시킨 단어를 사용한다.

영어로는 과거 남성 승무원을 'steward(스튜어드)[60]', 여성 승무원을 'stewardess(스튜어디스)'로 불렀다.[61] 하지만 1990년대에서 2000년대부터 성 중립적 명칭을 사용하자는 정치적 올바름 문제가 대두되어 남녀 구분하지 않고 'flight attendant( 플라이트 어텐던트)'로 칭하기 시작했으며, 집합적인 의미에서는 'cabin crew(캐빈 크루)'로 지칭한다. 특히 기내 방송에서 기내의 모든 객실 승무원을 지칭할 때는 '캐빈 크루' 쪽을 흔히 사용한다. # 객실 승무원과 조종사, 항공 기관사 등 운항 승무원을 합친 비행 승무원 전부는 'aircrew(에어크루)' 또는 'flight crew(플라이트 크루)'라고 한다. 드물게도 'staff(스탭)'을 사용하기도 한다. 대한항공에서 중립적인 명칭으로 바꿔 부르고 있다. #

일본어로도 정식 명칭은 객실 승무원([ruby(客, ruby=きゃく)][ruby(室, ruby=しつ)][ruby(乗, ruby=じょう)][ruby(務, ruby=む)][ruby(員, ruby=いん)])이지만, 일상적으로는 재플리시인 캐빈 어텐던트(キャビンアテンダント, cabin attendant)라고 칭하는 경우가 많으며, 그 줄임말인 CA(シーエー, 시-에-)도 즐겨 쓴다. OL과 비슷한 케이스. 일본 밖에서는 일본 항공업계나 일본 문화의 영향을 받은 매체에서 이러한 명칭을 찾아볼 수 있다. 물론 일본도 과거에는 스튜어디스(スチュワーデス), 혹은 이를 줄인 슷치(スッチー)라는 표현을 주로 썼으나 1990년대 중반 이후로는 '캐빈 어텐던트'로 거의 대체되어 현재는 잘 쓰이지 않으며 スッチー는 이미 사전에서도 삭제된 사어이다.

'Stewardess'는 쿼티 키보드에서 왼손만으로 칠 수 있는 가장 긴 단어 중 하나라고 알려져 있다.[62]

8. 객실 승무원 출신 인물

9. 대중매체

일본 드라마 <어텐션 플리즈>에서, 일본항공 객실 승무원 역을 맡은 주인공 우에토 아야.

창작물에서는 대체로 일반적 인식을 반영하여 엘리트 OL로써 공항 및 여객기의 꽃으로 묘사되는 모에 요소다.

김전일 37세의 사건부 - 나나세 미유키
저마다의 고독한 미식가 - 카와바타 아스카( 히가 마나미)
공항 가는 길 - 최수아( 김하늘)
그녀를 찾아줘 - 고하영( 오하영)
나이스 플라이트! - 이이즈카 리카코(쿠로카와 토모카)
날아라 변튜어디스 - 변기수, 김경아
너를 사랑한 시간 - 최원 ( 이진욱)
대박가족 - 하유미( 하유미), 김병세( 김병세), 최성국( 최성국), 임미령( 조미령), 김홍표( 김홍표)
더 글로리 - 최혜정( 차주영)
도쿄택시 - 유하나, 김정화
돌아와요 순애씨 - 허순애( 심혜진), 한초은( 박진희), 이소영(황지현), 강은경( 이선진), 서준호( 김형범), 박지선(아애미), 서경아( 박시연)
무한도전 1시간 전 - 양세형
부탁해요 캡틴 - 최지원( 유선), 이주리( 하주희), 정사랑( 최유화), 조완준( 박재랑)
비상선언 - 김희진( 김소진), 임태은( 설인아), 박시영( 이열음)
비행기 타고 가요

산후조리원(드라마) - 조은정( 박하선)
아이돌 마스터 신데렐라 걸즈 - 소마 나츠미 [64]
아재’s 러브 ~in the sky~ - 하루타 소이치
아홉수 우리들 - 차우리
야마토 나데시코 - 진노 사쿠라코( 마츠시마 나나코), 와카바, 나미, 미사오
어쩌다 가족 - 이본, 길은혜, 김근영, 문희, 송보은, 이예린, 신원호
어텐션 플리즈 - 미사키 요코( 우에토 아야), 와카무라 야요이( 아이부 사키), 아소 카오루( 유민), 미카미 타마키( 마야 미키), 역할 이름 미상( 키치세 미치코)[65]
엑스가리온 - 신토리
역전재판 시리즈 - 시라오토 와카나, 코노미치 이치루
요조숙녀 - 하민경( 김희선), 윤정희( 김정난), 최수연( 박한별), 유지인( 조이진)
우리 집에 사는 남자(드라마) - 홍나리( 수애)
원더랜드 - 정인( 수지)
웰컴 온보드 - 오아란, 진채현, 백선우
응답하라 1988 - 성덕선( 혜리)
좋아해줘 - 함주란( 최지우)
짝 - 차해순( 김혜수)
착한마녀전 - 차도희( 이다해), 주예빈( 신혜정), 봉천지( 솔빈), 오태양(안우연), 왕지영(김지은), 배윤희(이수미), 유은송(김미혜)
초능력자 - 영숙 ( 정은채)
큐티하니 F - 키사라기 하니 [66]
클로저스 - 최서희 [67]
키스 먼저 할까요? - 안순진( 김선아), 백지민( 박시연)
킹더랜드 - 오평화( 고원희)
한 번 다녀왔습니다 - 송가희( 오윤아)
해피 플라이트 - 야마자키 레이코( 테라지마 시노부), 사이토 에츠코( 아야세 하루카)
토미카 히어로즈 잡브레이버 - 세카이, 무스프[68]
GTO - 후유츠키 아즈사( 마츠시마 나나코)[69]

10. 관련 문서

[1] 관련 기사 항공기 기내에 일하지 않는 승무원 있다? [2] 형사처벌을 받느냐 안받느냐의 차이이다. 철도 객실 승무원이 음주 승무하면 형사처벌을 받지만 항공 객실 승무원은 그렇지 않다는 것이다. 음주 승무하다 걸릴 경우 회사 자체에서의 징계는 철도 객실 승무원과 항공 객실승무원 모두 피해 갈 수 없다. [3] 일례로 前 국회의원 홍정욱의 모친 양춘자도 이화여자대학교 영문과를 졸업하고 노스웨스트 항공에서 스튜어디스로 근무했다. [4] 대형 항공사보다 훨씬 소수의 인원을 뽑는 저비용 항공사가 더 높은 편이다. 저비용 항공사는 2~300:1은 기본이며, 취업난 때문에 대형 항공사 경쟁률도 7~80:1인 과거에 비해 150:1도 넘는 수준이 되었다. [5] 안전 교육에 대한 자세한 내용은 입사 후에 받게 된다. 기내 안전장비 다루기, 항공기 탈출훈련, 수영 등이 있으며, 이밖에도 여러 가지 교육을 받는다. [6] 2021년 프론티어 항공의 기내에서 22살 남성이 음주 후 1명의 남성 승무원을 폭행하고 2명의 여성 승무원을 성추행하자 이에 승무원들이 덕트 테이프로 온 몸을 포박한 사례도 있다. 영상. [7] 군대로 치면 일병 말호봉 [8] 군대로 치면 백일 휴가 막 갔다 온 짬찌. 직장 생활 해본 사람이라면 워낙 말도 안 되는 경우라 황당하겠지만, 객실 승무원들 근속 기간들이 워낙 짧다 보니 이런 일도 생긴다. 객실 승무원 비행 스케줄을 짜는 높으신 분들은 이런 거를 전혀 고려 안 한다. 대부분의 직장은 하나의 업무에 사수와 부사수로 팀을 짜서 배치한다. 그에 비해 항공사는 사수끼리, 부사수끼리 팀을 짜서 업무 배치하는 유례를 찾아 볼 수 없을 정도로 특이하다. [9] 미국 항공사들에선 아시아 ↔ 미국 노선은 대부분이 경력 30년차 이상 승무원들이 타고, 극단적으로는 사무장부터 이코노미 클래스까지 전원 30년 이상 근무한 베테랑들로만으로 구성되기 때문에 자주 일어난다. [10] 복도 2줄짜리 대형 비행기라면 갤리오퍼가 카트를 6개쯤 만들어야 하는데 아주 죽는다. [11] 보통 레이오버 비행을 떠나면 해당 승무원은 비행을 한 뒤 항공사에서 제공해준 호텔에서 쉬거나 비행을 간 지역을 관광한 뒤 예정된 복편 스케줄에 맞춰서 공항으로 복귀한다. 대신 비행편 시간이 변경되는 변수를 감안해 비행 지역을 벗어나서는 안 되며, 비행 지역을 벗어나게 된다면 항공사의 허가를 받아야 한다. [12] 만약 그 비행이 매일 운항하는 비행편이 아니다면 레이오버 스케줄은 더 길어지며 그 만큼 현지에 머무르는 기간은 더 늘어난다. 예를 들어 주 4회 운항하는 비행편 스케줄을 떠나는데 다음 비행편이 3일 뒤에 올 경우, 이 비행편에 탑승하는 승무원들도 현지에서 사흘을 머무르게 된다. 물론 체류비용 모두 항공사에서 지원하기 때문에 주 1회 비행편처럼 비행 텀이 너무 길 경우 하술할 편승으로 바로 돌아오기도 한다. [13] 보통 현지공항 계약업체나 그 공항을 허브로 쓰는 동맹항공사의 계열사에서 해주는 경우도 있다. [14] 한국에선 주로 일본, 중국, 대만행 주간 비행편이 이런 경우가 많다. [15] 예를 들자면 아침 9시에 출발해 오후 5시에 도착하는 8시간짜리 레이오버 비행은, 점심 식사만 서비스하면 된다. 그런데 오전 11시에 출발해 오후 1시에 도착하는 2시간짜리 턴 비행도 점심 식사만 서비스하면 된다. 다시 말해서 이착륙과정과 식사준비를 똑같이 하는데 한쪽은 8시간 동안 여유 있게 하고, 다른 쪽은 2시간 동안 급하게 전쟁을 치러야 한다. 문제는 한번 하고 끝이 아니라, 당일 돌아오는 비행을 한번 더 타야 한다는 것이다. 게다가 레이오버든 턴 비행이든 출근하여 브리핑하며 준비하는 시간 역시 동일하게 들어간다. [16] 예전에 한때 대한항공에 무려 모스크바 퀵턴(!!) 스케줄이 있었는데 당연히 승무원들은 매우 기피하는 스케줄이었다. 왕편에 근무하는 승무원들은 그나마 근무가 끝나면 쉬면서 돌아올 수라도 있었지만 복편 승무원들은 9시간 넘게 비행기를 탄 후 일하면서 돌아오는 지옥같은 스케줄이었다. [17] 혹은 GMP-PUS-GMP-PUS-GMP. 즉 김포-부산 2왕복이다. [18] 보통 소속 항공사 사무실에서 대기하는 경우가 대부분이고, 일부 항공사는 공항과 연결된 쇼핑몰까지는 이동을 허용하기도 한다. 어쨌든 연락을 받고 바로 탑승장으로 갈 수 있도록 공항을 벗어나서는 안 된다. [19] 보통 에어포트 스탠바이가 가장 먼저 불려가게 되며, 홈 스탠바이는 큰 변수가 없는 이상 사실상 비번에 가깝다. 물론 결원이 많을 경우 홈 스탠바이도 불려간다. [20] 하루 종일 대기하거나, 꼭두 새벽부터 회사로 나와서 대기하거나, 혹은 해가 진 저녁에 회사로 나와서 대기하기도 한다. 홈 스탠바이도 회사에만 안 나갈 뿐 언제 불려갈지 모르기 때문에 집 밖에 나가지도 못 하고 꼼짝 없이 집에만 있어야 한다. [21] 다만 국내 항공사들도 항공사들마다 규정이 전부 다 제각각이라 이에 대해서는 확인이 필요하다. [22] 농담이 아니다. 특히 심한 공포증이 있는 사람들은 걷어차이고 밀어서 피멍이 들어도 못 내리고 길막하는 경우가 있는데, 이때는 팔을 떼서 잡아다 던져야한다. [23] 전체적으로 말하면 부사관후보생, 사관후보생, 사관생도를 능가한다. [24] 중국에선 승무원이 매우 인기가 많은 직업인데다 인구수까지 더해져 한국의 승무원 시험 따위는 명함도 못 내미는 극악의 경쟁률을 자랑한다. 그 많은 지원자들을 추스르다 보면 결국 개개인의 스펙, 능력은 비슷해지는 순간이 오는데 그조차도 너무 많다 보니 이왕이면 미녀를 뽑는다는 사고방식이 팽배해지게 되었을 수 있다. 한국도 승무원이 여성 엘리트 직업의 대명사 취급이었던 과거에는 이와 비슷한 논란이 있었다. [25] 에어부산, 에어서울 [26] 간호사와 유아교사 중에서도 정년이 되기 전에 퇴사하는 사람들이 많다. [27] 단거리 노선에서는 상대적으로 젊은 신참, 중참 승무원들이 많이 탄다. [28] 해당 기사에서 소개된 승무원은 2022년 기준 65년 경력을 가지고 있다. [29] 대한항공에선 KALCC [30] 해당 승무원들은 전술한 로스터 외에 그라운드(지상근무) 스케줄이 따로 있다. 즉 그라운드 스케줄을 받으면 공항이 아닌 사무실로 파견되어 업무를 보다가 교육생 교육에 파견된다. [31] 대한항공처럼 수료식 때 정식 객실승무원 윙을 받는 경우도 있다. [32] 아예 그만 두는 경우도 많고, 설령 회사를 퇴사하지 않더라도 보직 변경 신청이나 승진 등으로 사무직이나 지상직, 매우 드물게 회사 임원으로 옮기는 경우도 적지 않다. [33] 일반적으로 편도 3시간 정도를 넘는 중장거리 노선이라면 목적지에 내려서 일단 1~3일 정도 휴식한 후 그 다음 복귀편에 탑승하는 게 기본이다. 문제는 카트만두 노선이 주 1회라 승무원을 1주일씩이나 대기시킬 수 없었던 것. 혹은 연속승무가 길어지는 초장거리 노선에서도 교대하는 경우가 생긴다. [34] 다만 이는 각 국가마다, 항공사들마다 다소 차이가 날 수는 있지만, 대한민국 항공사들 기준으로 대한항공에 한해서는 승객들의 메뉴와 객실 승무원들의 메뉴가 동일하다. 그러나, 후술한 대로 대한항공 또한 안전장치가 철저한데, 기장과 부기장에 한해서만큼은 그 메뉴가 결단코 동일하지 않다. 이건 대한항공 공식 유튜브 채널을 통해 확인된 사실인데, 그 외의 다른 항공사들은 좀 더 확인이 필요하다. 확인되는 대로 여기에 추가 바람. [35] 실제로 2024년 5월 19일 오전 11시 30분에 인천국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항으로 향하던 유나이티드 항공 UA806편에서 기장과 승무원들이 단체 식중독에 걸리는 초유의 사태가 발생했다. # 승무원들은 더 이상 운항은 승객들에게 위험하다는 판단하에 일본 센다이 상공에서 승객들에게 회항 안내방송으로 양해를 구하고 기수를 돌려 인천으로 회항했다. 당시 식중독에 걸린 승무원의 목소리만 봐도 사태의 심각성을 알 수 있으며, 당시 비행기가 심하게 흔들렸다는 증언도 나왔다. 비록 기내식으로 발생한 식중독 사태는 아닐지라도 승무원들이 집단 식중독에 걸리면 어떻게 되는지를 제대로 보여 준 사례가 되었다. [36] 비하의 진짜로 개잡부라고 불려도 손색없을 정도로 업무 강도가 정말 강하다. [37] 사실 밀폐되어 있지는 않다. 여압 항공기는 기내공기의 순환을 위해 엔진으로부터 압축 공기를 얻어서 기내에 공급하고 외부로 기내에 있던 공기를 배출하는 형식이기 때문. [38] 운항 중 기체 내부 환경은 약 0.75기압에 습도 10%로 맞춰져 있다. B787과 A350은 기술의 발달로 인해 0.8기압에 습도 15%. [39] 상공에서는 두피도 넓어지기 때문에, 장거리 비행 끝나고 바로 머리를 감으면 머리털이 그냥 옥수수 수염처럼 좍좍 빠진다. 그래서 승무원들은 비행 후 곧바로 머리를 감지 않는다. [40] 그나마 최근들어 제주항공과 티웨이항공이 두발자유화를 선언하였으며, 이스타항공과 아시아나항공 측에서 포니테일 머리를 허용하면서 상황은 나아질 듯. 그러다가 에어부산 또한 두발 규정 완화 대열에 정식으로 합류하면서 명찰 위쪽에 안 닿는 위치까지 내려오는 길이라면 머리를 풀어도 된다.[70] 사실 원래부터 어느 항공사나 단발머리 정도는 허용된다. [41] 미주 장거리 노선 정도 되면, 실감날 것이다. S급 연예인 정도만 되어도 항공사 잘못으로 항공권을 환불받고 타사로 바꿔타는 것이 아무래도 쉽다. 수행원들 표까지 죄다 바꿔버린다면 충분히 몇천만 원은 우습게 손실이 난다. [42] 부르는 명칭은 항공사마다 다르며, 대한항공은 RS 승무원, 아시아나항공은 로컬승무원이라고 부른다. [43] 지상직에서는 국기 표기가 없는 경우가 있다. 나리타 국제공항의 대한항공, 아시아나항공 카운터에서는 각각의 소속 항공사 유니폼을 입고서 한국어를 능숙하게 구사하는 일본인 승무원들도 업무를 보고 있는데, 명찰에 국기 표기가 없다. 대신 명찰에 적힌 이름으로 일본인이라는 것을 금방 알 수 있다. 승객, 특히 한국어 승객이 명찰을 보고 그 사람을 배려한답시고 영어 등으로 응대하려고 하면 오히려 한국어로 해달라는 잔소리를 듣기도 하는데, 업무 과정에서 한국어 쪽의 잔뼈가 굵은데다 오랜 세월동안 한국어와 한국 문화를 배워오던 사람이라서 영어보다 한국어에 더 익숙할 것이기 때문이다. 즉 이 사람들에게는 한국어가 제1외국어이고, 영어는 제2외국어라는 이야기다. 여담으로 명찰 속 이름을 보지 않고 외모나 목소리, 억양만 들으면 정말 한국인으로 착각할 정도로 한국어가 자연스러운 일본인 승무원들도 종종 있다. [44] 예를 들면 유럽 노선에는 일본인 환승객들이 꽤 많기 때문에, 일본인 스튜어디스가 탑승하는 확률이 높다. 카트만두는 일본발 직항 노선이 없기에, 인천-카트만두 노선에 일본인 스튜어디스가 탑승하기도 한다. [45] 다만 이는 장거리 노선 이야기이고, 단거리 노선은 몇몇 중장년층 승무원이 탑승하는 것 외에는 젊은 승무원 위주로 탑승시켜서 국내 항공사와 다를 바 없다. 장거리 노선엔 아무리 젊어봐야 40대 이상인 경우가 많고, 극단적으로는 사무장부터 막내까지 전원 50~60대 이상인 베테랑으로 팀이 구성되기도 한다. [46] 사실 손님들 중에서도 은근히 중년 여성 승무원이나 남성 승무원들이 탑승하는 걸 선호하는 사람들이 있다. 경력이 있는 직원의 노련함과 남성 승무원의 든든함이 주는 안정감 때문. 가냘픈 어린 여승무원이 힘겹게 손님의 가방을 올려 넣는 걸 보는 것보다 떡대 있는 아줌마 승무원이 가방을 번쩍 들어넣는 걸 보는 것이 손님 입장에서는 훨씬 맘 편하다. 외항사 선호하는 사람들도 대부분 같은 이유이다. [47] 특히 비교적 거리가 짧은 일본-한국, 일본-중국 등 단거리 국제선에 연차가 되는 승무원을 많이 투입하는 편이다. [48] 부산광역시 등 부울경 출신 승객이 많이 타기 때문에 가끔씩 한국인이 배치되었고, 지연이나 결항 사태가 생기면 100% 한국인 직원이 올라와서 부울경 승객들의 사태 수습을 도왔다. [49] 단 아시아나항공은 여성 승무원 중에 청원경찰을 임용하였다. [50] 쉽게 말해 항공사의 직원 중에서 비행기 안 타는 사람. [51] 즉 일반기업공채처럼 남녀 모두 한꺼번에 뽑는다. 대신 합격자 중 남성 비율이 적다. [52] 사실 서양 문화 자체가 개인주의 기반이라 동양인이 떠올리는 '친절함'과는 약간 차이가 있다. 비행기만 그런 게 아니고 은행이나 백화점 등 다른 곳에서도 마찬가지다. [53] 다만 여기는 그것만으로는 평가가 나쁜 이유를 설명하기가 힘들다. 이 항공사에 대한 평가를 찾아보면 # # 미국인 고객 만족도에서 최하위권 단골인 게 하루 이틀이 아니다. 유나이티드는 외항사 서비스에 익숙하지 않은 사람들 때문에 평가가 낮은 게 아니라, 그냥 항공사의 질이 영 좋지 않다고 보는 것이 옳다. [54] 루프트한자 항목을 보면 승무원이 승객과 베개싸움하는 영상이 걸려 있다. 물론 승무원 개인의 성격에 따른 이벤트성 행위라 당연히 매번 있는 일은 아니다. 마지막에 박수를 받기는 했지만 기내에서 많은 사람들이 뭔가를 집어던지는게 사실 썩 좋은 행위는 아니다. [55] 유나이티드만 해도 그 유명한 United breaks guitars 사건이나 일등석을 타려던 백인 CEO 승객이 갑자기 이코노미석으로 강제 이동당하는 황당한 사건이 있었다. [56] 예를 들어 문화재를 해외 박물관에서 특별 전시할 때 거기에 동행할 학예연구사( 큐레이터)가 책임자로서 탑승한다. [57] 다만 2020년 코로나바이러스감염증-19로 인해 여객기 운항이 급격히 줄게 되면서 남아도는 여객기에 승객 대신 화물을 채워 운송하는 경우가 늘어나게 되었는데, 이때는 화물운송만 하지만 어쨌든 여객기이므로 법적인 문제 때문에 객실 승무원이 탑승하기도 한다. [58] 아랍어에서 유래되었다. [59] 조선일보 1982년 7월 14일 기사 [60] 집사라는 뜻도 있는데, 집사는 이 단어보다 butler를 더 많이 쓴다. 애초에 스튜어드라는 단어보다 스튜어디스가 먼저 사용된 명칭. [61] 연장자들은 글자를 헷갈려 스튜'디어'스라고 잘못 말하는 경우가 있다. [62] 어구나 문장이라면 훨씬 긴 것도 있다. 'We reserved seats at a secret Starcraft fest'라거나. 출처는 xkcd what-if 75번 [63] AA11편의 납치 사실을 최초로 알린 승무원이다. 2001년 9월 11일 사망. [64] 에 등장하는 객실 승무원 출신 아이돌 [65] 여담으로 키치세 미치코는 나중에 나이스 플라이트!에서 어텐션 플리즈에서 등장한 항공사인 일본항공의 조종사 역할로 출연을 한다. # [66] 에스코트 하니로 변신시. 큐티하니 F에서 여전사 큐티하니 이외에도 메인 변신폼 6가지가 존재하는데 그중 하나. [67] 스토리상 스포일러 [68] 여기에서는 잡브로이드 객실 승무원 로봇 캐릭터로 등장한다. [69] 마츠시마 나나코는 야마토 나데시코에서도 객실 승무원 역할로 등장한 적이 있다.

[70] 다만 에어부산마저도 몇 가지 상황에 한해서는 예외가 존재하는데, 기내식 제공, 카페블루 서비스, 면세품 판매 때에는 무조건 묶도록 규정이 되어 있다.