1. 개요
오송역 역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란에 대해 정리한 문서이다.이 문서의 1~3문단 내용:
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역 설치 및 분기역 선정 과정에서 핌피와 정무적 이해관계에 따라 국가 기간 교통망이 이상하게 변형될 수 있다는 최악의 사례이다.[1]
오송역과 관련된 일련의 사태들은 철덕을 포함한 교통동호인들에게 청주시의 아이덴티티로 자리잡게 됐으며, 이를 추진한 청주 입장에서도 도시 이미지에 악영향을 미친 사례가 됐다. 또한 한 술 더 떠, 도내 인구의 과반수를 차지하는 청주시에게 말려들어 헛짓에 불과했던 분기역을 지금까지도 도의 사활이 걸린 중요한 존재로 포장하고 있는 충청북도청도 지금까지 극심한 비난을 받고 있다.
오송역을 왕따역 취급하면서 모르는 역 취급하는 건 양반이고, 지금이라도 천안아산역 분기로 천안아산 ~ 익산 지선을 논산천안고속도로처럼 새로 지어서 모조리 열차를 그쪽으로 옮겨야 한다고 주장하는 사람들도 있다. 과격하게는 오송역 폐역, 오송역 폭파와 같은 현실적으로 불가능한 주장을 하기도 한다. 물론 이러한 의견은 동호인들의 비중이 압도적이며, 오송역 폭파 등의 허무맹랑한 이야기는 이들도 농담조로 하는 말이다. 그러나 천안아산–공주(또는 세종시 장군면)–계룡면 간 신선 건설을 골자로 하는 호남고속선 개혁안의 경우는 현재도 주로 호남과 공주, 세종 지역 정치권에서 꾸준히 말이 나오고 있을 정도로 진지한 논의가 오가고 있을 정도이며[2], 애초에 이런 말이 나오는 이유가 오송역 때문에 한국철도 건설 백년대계에서 호남고속선이라는 중요한 주춧돌이 뒤틀리면서 나비효과처럼 줄줄이 피해를 입은 노선과 역이 수도 없이 많아졌기 때문임은 부정할 수 없다.
2. 제1막: KTX 노선 선정과 오송유치위의 폭탄 테러 협박
당초 오송역은 KTX를 계획하기 십여 년도 전인 1983년에 이미 여객취급이 중단된, 화물취급용 간이역이었다. 경부고속선 건설 계획 원안에서는 연기군(현 세종특별자치시)의 서남쪽, 즉 현재의 행정중심복합도시 지역 한가운데를 가로지르도록 건설할 예정이었다. 물론 세종시는 경부고속선이 개통된 후 2000년대 참여정부 당시에야 처음 계획된 것으로 당연히 역 신설계획은 존재하지 않았다.[3]당시 이와 같은 고속철도 노선 결정에 대해 청주·청원 지역 사람들은 상당한 불만[4]을 표출했던 것으로 보이며, 이에 따라 정부에서는 현재의 포항발 KTX와 유사하게 지선을 건설하여 운행하는 것으로 결정했다. 하지만 청사모라는 이름을 내건 청주지역의 유지들이 경부고속전철 본선역 유치위원회를 결성하고 나서기 시작하면서 상황이 변하기 시작했다. 만약 원안대로 추진되는 경우에는 고속선이 충북 영동군만 지나가기 때문에 지역소외 문제를 제기한 것이었다.
우선 1992년, 원래 노선상에 있는 터널 앞에서 시위를 벌였다. 이 당시에 14대 대선을 앞두던 시기였는데 지역 민심이 험악해지고 있다는 소식을 접한 당시 노태우 대통령은 건설교통부 장관 등을 불러 기존 지선 계획에 대해 재검토할 것을 지시했다. 그리고 1993년 당시 건설교통부는 대통령의 지시에 따라 원안을 수정해 당초 연기군을 통과해 갑천을 따라 대전으로 가는 노선을 충북 오송을 거쳐 신탄진 쪽으로 향하도록 했다.[5]
물론 이 과정에서 선형이 변형되기는 했으나 호남고속선에 비하면 그렇게 큰 문제는 아니었다. 위의 그림에서 천안아산 - 대전 간 선형을 과장해서 그려서 그렇지, 경부고속선 입장에서는 원안인 조치원이나 현 오송역이나 거리나 선형에서 큰 차이가 없었다.[6] 또 청주시는 엄연히 충청도에서 대전광역시 다음 가는 대도시[7]이기도 했고, 그 오송 근처에는 국가적 기능을 수행하는 대학인 한국교원대학교가 자리하고 있어, 큰 수요는 아닐지언정 역 설치의 명분은 사실 충분하다 해도 되는 수준이었다.
진짜 문제라면 시위 과정에서 유치위 측이 부강 - 신탄진과 부강 - 내판간 협곡에다 3톤 트럭에 폭탄을 실어 폭파시키겠다고 서면으로 보낸 것이다. 유치위는 " 절박한 심정이 표출된 것이었다."며 스스로를 변호했지만 엄연한 공공시설에 대한 테러 협박이었으며 가장 극단적이고 폭력적인 핌피현상이었다. 원래라면 이 행위 자체로도 모든 교섭을 중단할 빌미가 될 뿐만 아니라, 공무집행방해, 폭발물사용예비음모등죄, 살인미수죄로 체포, 구속할 수 있으며, (실제로 실행됐다면) 교통 안보에 큰 위협이 될 수 있었던 것뿐만 아니라 새마을호, 무궁화호 같은 여객 열차가 실제 폭파할 경우 그 피해가 그대로 발생해 승객 모두 사상자가 발생할 가능성이 높다. 아울러 실제 폭파시 철도 수송 마비가 발생할 수도 있다.[8][9] 그런데 이런 범죄적 행위에 대해 이상록 추진위원장은 2010년 중부매일신문과의 인터뷰에서 " 지금도 가슴 뭉클한 한편의 대하드라마"라며 촌평하기까지 했다.[10]
"
건설교통부(현
국토교통부)에서 충북을 배제한 채 조치원 서쪽 4-5㎞쯤에 위치한 금남으로 돌아가는 안을 주장했다. 추진위에서 건교부에 수차례 항의했으나 요지부동이었다. 이 때문에 나와 박종원(전 한국병원이사장·작고) 부위원장이 오송분기역으로 하지 않으면 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다며 공공시설물이 파괴되지 않도록 재고하라고 서면으로 요구했다. 감옥에 갈 각오로 했는데 지금 생각하면 참 무모했지만 당시엔 다른 방법이 없었다."
이상록 오송유치추진위원장과의 인터뷰 中
( "지금도 가슴 뭉클한 한 편의 대하드라마" 2010.10.14일자 중부매일신문, 박상준 기자 @)
이상록 오송유치추진위원장과의 인터뷰 中
( "지금도 가슴 뭉클한 한 편의 대하드라마" 2010.10.14일자 중부매일신문, 박상준 기자 @)
사실, 오송역이 경부고속선 중간 정차역 중 하나로만 끝났으면 이 문서가 길어질 이유도 없었고, 이렇게까지 크게 욕을 먹지도 않았을 것이다. 뭐, 자기 도시에 KTX를 세워달라는 요구는 한국에 차고 넘치니까. 그래서 오송역 문제에 관심을 가지는 사람들 중엔 거꾸로 선로가 좀 더 동쪽으로 휘더라도 청주시 수요를 더 확실하게 잡기 위해 최대한 스무스하게 틀어서 강내면이나 강서1동 일대에 역을 세웠다면 어땠을까 상상하는 사람도 있다.
오송역이 욕을 먹는 가장 큰 이유는 호남고속선의 분기역 선정 및 테러 협박 때문이지, 경부고속선의 오송역 정차 자체는 비교적 비판이 덜한 편이며 오히려 여기까지는 타당한 주장이었다고 보는 사람들도 있다. 비록 수많은 경부고속선 정차 요구 중에서 오송역은 테러 협박까지 나왔기 때문에 조금은 어그로가 끌렸던 거긴 하지만, 아무튼 오송역 자체는 정당한 핌피였다고 보는 시선이 대다수이다. 실제로 오송역의 수요가 적으면 그만큼 정차 편수를 줄이면 해결되는 문제고, 호남고속선을 배제하면 오송역이 경부고속선 자체에 끼친 영향은 의외로 크지 않은 편이었기 때문이다.[11] 따라서 여기까지는 그럴 수 있다고 생각할 수 있다. 그러나...
3. 제2막: 오송역 호남고속선 분기 주장
호남고속철도 사업을 앞두고 전용선 신설이냐 기존선 개량이냐를 놓고 오랜 줄다리기 끝에 전용선 신설로 가닥이 잡히자, 이들은 호남고속선 분기역에 눈독을 들이고 경부고속철도 본선역 유치위원회를 "호남고속철도 분기역 오송(청주)유치위원회"로 개편하여 유치활동에 나서기 시작했다.호남고속선 분기 계획은 원래 천안아산 혹은 대전 분기가 유력하게 검토되고 있었다. 천안아산역 분기는 주된 수요처인 수도권 - 전라도 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있다. 전라도가 버스교통 초강세지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 논산천안고속도로 덕에 소요시간이 크게 단축된 영향도 있다. 또한 당시 확정되다시피 했던 경로인 (중부권 분기역) - 익산 - 광주송정 루트에서 천안아산 분기 시 천안과 익산을 직선으로 잇는 철도가 공주시의 시내를 가깝게 통과하기 때문에 시내에 공주역을 신설해 당시 철도가 없던 공주시 수요도 확보할 수 있었다. 마이너한 의견이긴 했지만 공주역 신설 시 천안아산-공주 거리와 공주-익산 거리가 거의 두배 차이가 나기 때문에 중간에 기존 논산역을 활용하거나 근교에 신설해 논산시 수요도 잡을 수 있다는 의견도 있었다. 대전역 분기는 비록 천안아산역과는 달리 전라도와 수도권을 바로 잇지는 못하지만 호남선 개통 이후로 영남과 호남의 분기점 역할을 해왔다는 역사성과 상징성이 있고, 충청도 최대의 도시이자 전국에서 5번째로 큰 도시인 대전광역시의 수요를 잡을 수 있을 뿐만 아니라 기존 호남선의 선형을 활용할 수 있어서 사업비 절감을 기대할 수 있었다. 또한 선형에 따라 계룡시나 논산시, 전주시 등의 수요도 기대할 수 있었다. 즉, 천안아산역과 대전역의 분기역 선정을 열차 운용 측면에서 평가하면 소요시간 감소와 저렴한 요금이냐, 수요 확보와 사업비 절감이냐의 문제였다. 사실 네가지 모두 철도에서 중요한 요소이기 때문에 이중에 더 타당성이 높은 것을 선택하면 되는 산황이었다.
하지만 오송역은 대전 수요를 놓치고, 천안아산역 분기 대비 선형도 동쪽으로 치우치게 되고 그에 따른 소요시간 증가 및 요금 또한 인상되고 공주시 수요까지 놓치면서 세종시 접근성도 안 좋게 하는 역이었기에 천안아산 분기의 단점인 길어진 신설선로로 인한 공사비 증가, 대전 수요 포기와 대전 분기의 단점인 동쪽으로 휘어진 노선을 고속선에서까지 답습, 공주시 철도 공급 불가라는, 한 마디로 천안아산/대전 두 방안의 장점은 이도 저도 없고 단점은 세트로 가지는 방안이었기에 당초 분기역 지정 가능성이 셋 중 가장 낮았다.
하지만 유치위와 충북 정치권에서는 소위 X축 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 참가했다. 이 X축 논리는 간단히 말해 기존 서울과 경상도를 잇는 경부고속선과 강원도와 전라도를 잇는 고속철도의 교점에 오송이 있다는 논리다. 이러한 논리는 언뜻 들으면 그럴 만도 하다고 생각이 될 지도 모른다. 하지만 문제는 정작 모든 노선이 모이는 곳에 아무 것도 없다는 것이었다. 당시까지만 해도 역 신설이 계획된 지역 주변으로는 막 개발되기 시작한 바이오단지 이외에는 아무것도 찾을 수 없었다. 거기에 X축 논리 자체에도 허점이 컸는데 주요 논거 중 하나였던 강원도의 전라도, 경상도 연결은 정치적으로 보면 그럴싸한 논거이기는 했으나 문제는 수요. 특히 강원도 - 전라도 간 승객은 군인들 외에는 수요를 기대하기도 힘든 형편이다. 강원도에서 전라도와 친하고 교류가 그나마 많은 지역은 물리적인 거리가 가깝고 외지인이 많이 유입된 원주시 정도가 있는데 이것도 상대적이다. 원주는 수도권이나 중앙선 축 라인의 충북 동부, 경북내륙과 밀접한 교류가 많지 원주조차도 전라도와 친하다는 말은 어색할 것이다.
오송이 주장했던 X축 논리라면, 영호남 고속도로와 철도에 남해고속도로와 경전선[12]이 존재할 이유가 없다. 그들의 논리에 의하면 오송에서 열차를 타면 되기 때문이다. 그러나 현실은 아무도 오송에서 열차를 타지 않는다. 엄청난 시간 낭비이기 때문이다. 그마저도 경전선이 순천까지 전철화되고 이후 서부경전선도 완벽히 선형개량을 마치게 되면, 오송과 청사모에서 그렇게 입이 닳도록 부르짖었던 X축은 정말 의미가 없어진다. 호남 - 강원도 노선은 강원도에서 복무하는 호남권 거주 장병들 외에 수요가 없기로 유명하다. 실제로 광주 ↔ 춘천 고속버스 노선을 보면 1일 4회며 배차 간격은 약 4시간 정도다. 광주-강릉 간 시외버스 노선의 경우 하루 총 배차량이 4대다. 그보다 쬐끔 수요가 나은 광주 ↔ 원주 고속버스 노선도 2회 감편돼서 1일 6회에 불과하다. 양쪽 지방의 핵심 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 문제로, 광주 ↔ 강릉 주말 임시열차는 오송역이 개통하기 3년 전인 2007년에 역사의 뒤안길로 사라졌고 비행기의 경우 광주 - 양양 노선은 2년도 버티지 못하고 폐선, 경북선으로 빙빙 돌아서 가던 부산 ↔ 강릉 주말 임시열차는 운행중단. 호남 - 강원 수요는 그리 많지 않다.
그런데 참여정부 이후 수도 이전 계획과 이에 대한 위헌 결정, 그리고 행정중심복합도시 추진 등으로 상황이 이상하게 돌아가기 시작했다. 당초 1990년대 선형 변경과 함께 오송역 신설이 정해졌지만 실제 역을 착공하지는 않았다. 역을 신설하기 위한 조건으로 청주 광역권에 100만 이상의 인구가 있어야 한다는 조건을 내걸었기 때문. 이 때문에 충청북도는 생명과학단지를 조성하기로 했다. 이후 청주시와 청원군의 인구 증가와 행정중심복합도시 사업으로 이러한 조건이 충족됐다. 즉, 역 신설을 위해 내걸었던 필요조건이 충족됐으니 역을 착공해야 한다는 주장이 나왔고 비로소 본격적인 후보군에 오르게 됐다.
또한 헌법재판소에서 수도 이전에 위헌 결정을 내리면서 분위기가 오송 유치위 측에 유리하게 작용했다. 이전까지만 해도 대다수의 청주시민들과 충북도민들은 오송 분기에 열성적이지 않았다. 위의 X축 논리를 진지하게 믿었던 건 일부 청사모들과 정치인들 뿐이었다. 오송은 대전이나 천안아산과 비교하면 아무것도 없는 거나 마찬가지라 청주 시민들조차 오송 분기를 가능성이 없다고 봤고 관심의 대상이 되지도 못했다.
한편 천안아산역이 분기역으로 선정될 경우 호남고속선 KTX가 오송역에 정차하지 못하거나 지금의 서대전 경유 KTX 편성처럼 소수만이 정차하여 열차 선택의 폭이 좁아지게 되는 것은 물론 당시 추진되고 있던 행정수도를 유치하기 힘들어진다는 논리가 나왔고, 이에 따라 행정수도 건설을 지지하던 사람들은 오송은 가능성이 낮으니 전략적으로 대전 분기를 주장하기도 했다. 즉 오송 분기나 대전 분기나 결국 똑같이 호남고속선 KTX를 탈 수 있으니 대전 분기가 대전 입장이든 오송역 입장이든 이득이란 것.
이러던 상황에서 수도 이전이 무산되자 충청권 전체적으로 수도 이전을 반대한 당을 심판해야 한다는 여론이 결집됐다. 이와 함께 "호남고속선은 경제성이 없다고 평가받았음에도[13] 지역 균형 발전 명목으로 지어주면서 충청도는 무시한다."라는 이른 바 충청도 핫바지론이 대두되면서 정치권에서는 위기를 타개하기 위해 각종 공약을 내걸었는데, 충북에는 오송 분기를 공약으로 내걸게 된다. 오송 유치위 측도 수도 이전이 철회되면 굳이 호남선이 오송까지 가야 할 이유가 없어지기에 천안아산 분기로 결정될 것임을 강조하며 지역 사람들에게 적극적 지지를 호소했다.
이러한 호소에 지역민들도 동조하기 시작했다. 충청도 핫바지론은 본디 김종필 전 총리가 선거 당시 사용한 표현으로 충청도는 경상도와 전라도에 밀려 본전도 찾지 못한다며 충청도의 지지를 호소하던 선거구호였다. 이 당시 청주를 위시한 충북은 구한말 이래로 주요 개발 축으로부터 강원도와 마찬가지로 소외감을 느끼던 지역이었다. 역사적으로도 경부선[14]· 충북선[15]· 경부고속도로[16]· 청주국제공항[17] 등 거의 대부분의 교통 인프라가 지역민의 의견은 제대로 반영되지 않고 타의에 의해 축소·변형을 겪어왔다. 그런 일들을 봐온 지역민들은 수도 이전이 철회될 시 오송역 신설은 물론 장차 충북의 미래까지 근본적으로 위협받을 것이라 생각했고, '충청도 핫바지론'에 자극받아 오송 분기에 적극적인 지지를 보내기 시작했다.
사정이 이렇다보니, 정부는 물론 각 당에서도 한참 날카로워진 충북 민심을 눈여겨보기 시작했다. 잘못 건드리면 터질 폭탄과 같았지만, 일단 잘만 맞춰주면 지지자들을 대폭 얻을 수 있을 거라는 정치적 기대를 가진 것이다. 이렇게 해서, 정치권에서는 정치권대로 여야할 것 없이 저마다 충북을 찾아 오송 분기에 대한 호의적인 발언들을 쏟아내고, 충북도민은 충북도민대로 드디어 정치하는 사람들이 우리 도민의 서러움을 알아준다고 기뻐하면서 더 신나할 수밖에 없었던 것이다. 거기에 분기 결정은 전라도와 충청도 외에 강원도, 경상도 대표도 참가하게 되는데 강원도는 사실상 오송과 X축 논리로 직접적인 이해관계가 있던 상황이었다. 결국 2005년 6월 30일 평가 당일 대세가 이미 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 이에 전라도와 충남의 대표들은 어차피 해봐야 오송으로 결정될 거라고 자포자기하며 나가 버렸다. 특히 천안아산의 경우는 오송으로 결정되더라도 경부선과 호남선이 모두 통과하기 때문에 잃을 것이 없는 입장이기도 했다.[18][19]
특히 호남고속선의 직접적인 당사자인 전라도의 경우 전주, 익산, 광주의 셈법이 각자 다 달라서 제대로 된 대응을 하지 못했다. 우선 전주의 경우 대전 분기로 전주 북부에 신전주역(가칭)을 건설하는 것이 최선이었지만 당시에 이미 호남고속선 1단계 종점이 익산으로 확정된 상황에서 분기점 선정에 그냥 시큰둥한 입장이었다.[20] 익산과 광주에서는 천안아산 분기가 좋기야 좋은데 설령 오송 분기가 된다 해도 기존보다 소요시간이 줄어드는 것은 마찬가지에 정 고속선의 가성비가 떨어진다면 그냥 지금처럼 고속버스를 타면 그만이라는 분위기였다. 그도 그럴 게 호남선 연선에서는 KTX 개통 이후 오히려 저렴한 일반열차가 사라지고 쓸데없이 비싸기만 한 KTX가 너무 많다며 투덜대는 상황이었다.
결국 이날 고속철도 분기역으로 오송역이 선정됐다. 대한민국 철도 역사상 최악의 흑역사가 그렇게 탄생하고 말았다.
KTX 정차역에 이어 호남고속선 분기역까지 따내고, 거기에 오송 - 익산 구간 우선착공 약속까지 받아냈으니 목표 달성을 한 셈이었지만, 이왕 나가는 김에 더 나가보자는 일부 지역 유지들의 주장이 제기됐다. 어차피 이 기회 놓치면 또 영영 소외될 테니, 정치권에서 말 들어주는 이 참에 챙길 건 다 챙겨보자는 것이었다. 이로 인해 오송역은 간이역에 그치지 않고, 무려 10선 규모의 대형역으로 탈바꿈하게 된다.[21] 또한 이 중 일부 시민단체는 이미 오송으로 분기되는 지선이 계획됐음에도 불구하고 세종포천고속도로 본선의 청주 경유를 요구하기도 했지만 효율성이 없다는 이유로 국토교통부에 의해 바로 거절됐다.
4. 여파
4.1. 세종역 설치와 관련된 논의
논의에 앞서 한 가지 짚고 넘어가야 하는 사실이 있는데, 오송역이 처음 생겼을 당시 세종특별자치시는 존재조차 없었다.[22] 예컨대, 세종시의 위상 약화를 충북의 오송역 유치 때문이라며 비판하는 식의 논리는 선후관계가 잘못된 주장이다. 이 외에도 경부고속선에 오송역이 세워지지 않고 천안아산역 - 대전역 사이의 선로가 직선화되면 선로가 세종시를 관통하므로 현재의 행정중심복합도시 지역에 세종역이 세워질 수 있었다는 주장 식의 주장이 있지만, 이는 고속철도 계획의 선후 관계나 행정중심복합도시 건설의 타임라인 등을 무시하고 그냥 세종역 가설의 난점에 대한 모든 책임과 그에 따른 분노를 오송역에 전가하려는 태도이다. 엄밀히 말해 오송역이 없었다면 행정수도 세종시가 현실과 같은 위치에 생겼으리라 보장할 수도 없다.
고속철도 계획은 1980년대 중반 구상됐고, 1980년대 후반에서 1990년대 초반에 계획이 구체화되어, 1992년부터 공사가 시작됐다. 오송역은 이러한 논의 과정에서 설치가 결정됐다. 오송역 설치 논쟁 당시에는 연기군의 중심지인 조치원 조차도 정차 계획이 없었기 때문에 오송역 설치에 대해 청주시 뿐 아니라 연기군도 여론전에 합세했고, 결국 1993년 노태우 대통령까지 나서서 오송역 설치를 위한 설계 변경을 지시하면서 오송역이 설치된 것이다. 즉 오송역이 KTX 정차역이 된 데에는 현재 세종시의 행정적 전신이라 할 수 있는 연기군민의 요청이 있었고, 애초에 오송역 설치가 결정된 상태에서 KTX 노선이 건설됐기 때문에 천안아산 - 대전 간의 직선화가 되고 말고, 세종역을 통과하고 말고는 아예 논의 대상이 아니었다. 그리고 행정수도 구상은 공사 시작으로부터 10년 후 참여정부 시기가 돼서야 나온 것이고, 행정수도의 위치를 연기군 남부로 정했는데, 이는 나중에 고안된 행정수도가 먼저 고안된 고속철도를 피해서 간 셈이다.
또한, 세종역 설치의 난점으로 꼽히는 오송역의 호남선 분기 결정 시기도 세종시, 행정중심복합도시와 큰 관련이 없다. 행정수도 구상이 2002년 대선에서 직접적으로 드러났으나, 2004년 헌법재판소의 관습헌법 판결 등으로 동력이 확 빠진 상태였고, 행정중심복합도시로 전환하여 첫 삽을 뜬 것이 2010년이다. 그 사이에 오송역의 호남선 분기론자들이 관습헌법 판결 등을 문제 삼으며 충청홀대론을 제기했고, 역시 여기에 과거와 같이 청주뿐 아니라 구 연기군도 합세해 오송역 분기를 해야 한다는 주장을 펼쳤다. 그리고 2005년 오송역 분기가 결정됐고, 당시에만 해도 세종시니 행정수도니 하는 것들은 엎어진 것처럼 여겨지던 때였다.
이처럼 오송역 설치와 호남고속선 분기 결정은 세종시의 건설 논의와는 큰 관련이 없거나 오히려 오송역 분기의 근거가 되어왔던 것이다. 더욱이 오송역이 경부고속선의 본역으로 들어가 있는 상태에서 건설됐기 때문에 본래의 계획 운운하는 것 자체가 의미 없는 일이다.
그리고 만약에 오송역이 경부고속선에 들어가지 못했다 하더라도, 세종시 건설 이전의 인구 및 산업 수요지인 조치원과 신탄진 쪽에도 정차역이 추가될 가능성이 높았을 것이다. 그렇다면, 정차간격과 경제성을 고려할 때 훗날 이 두 역 사이에 세종역이 가설된다는 보장은 없다. 즉, 애초에 KTX 자체가 세종시와는 별개의 계획으로 건설됐기 때문에 어떤 경우로나 세종역이 생기기 어렵다는 것이다.
또, KTX의 초창기 계획과 같이 천안아산역에서 경부/호남고속선의 분기가 이뤄진다 해도 세종역이 생겼다고는 장담할 수가 없다. 천안아산역에서 분기가 이뤄졌다면, 행정중심복합도시 인근에는 조치원, 신탄진, 공주에 KTX역이 있게 된다. 이러한 상황에서 세종역을 건설한다고 하면 경제성, 인근 역과의 이해관계 등의 논란을 겪지 않을 수 없었을 것이다. 특히, 천안아산역에서 분기된 호남고속선의 경우 공주시 정안 지역에 공주역을 둘 예정이었는데, 이는 만약에 이 역이 생겼다면 행정중심복합도시와의 거리가 멀지도 가깝지도 않은 애매한 위치라서 세종역 설치의 힘이 빠질 수밖에 없었을 것이다.
한편으로는, 오송역이란 존재가 없어서 경부고속선이 행정중심복합도시를 관통했다면, 현재의 도시 계획이 가능했을지에 대해서도 검토가 필요하다. 고속선이 도시를 관통한다면 동탄신도시를 경부고속도로가 양분하는 것과 같은 효과가 나타났을 수 있기 때문이며,[23] 고속철로의 경우에는 소음과 진동 발생이 높기 때문에 선로 인근의 개발이 제한되어 도시를 반분할 수밖에 없게 된다는 문제점도 있다. 이 경우에는 행정중심복합도시가 반분된 형태로 건설됐거나, 아니면 아예 다른 위치에 건설됐을 수도 있다.
결국, 세종역은 복복선 계획이 현실화되어 분기역의 지위를 갖지 않는 이상 신설되기 어렵다고 볼 수 있다. 복복선 사업은 현실화 됐고, 분기역의 지위가 확정됐음에도 오송역 지지파들의 세종역 반대는 여전히 계속되고 있다. KTX의 당초 계획이 세종시 건설과는 무관한 논의에 따라 이뤄졌다는 점에서, 당초 계획이 어떻다는 것을 논의하는 것은 큰 의미가 없다고 볼 수 있다. 즉, 세종역의 신설 근거 약화를 충북의 오송역에서 그 이유를 찾아 비판하는 것은 앞뒤가 바뀐 주장이다.
가끔씩 세종을 방문하는 경우에는 별 불편이 아니지만, 자주 출장을 다닌다면 쌍욕이 절로 나올 수밖에 없다. 일각에서 떠드는대로 정주비율 높아진다고 해결될 성격의 문제가 아니라는 말이다. 상황이 이렇다보니 세종시 내에서는 시민들과 출퇴근 공무원들을 가릴 것 없이 세종역 설치에 대한 여론이 들끓고 있다. 그나마 호남고속선이 행정도시의 3생활권 외곽(황용리)과 용포리 일대를 지나면서 세종시에 마지막 한 줄기 희망으로 남았고, 결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충북과 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 됐다. 기사1 기사2 기사3 그리고 2014년 8월 25일, 충청북도에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 기사를 냈다. 이 와중에 청주시는 청주오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데 기사에 대한 반응은 예상대로다. 해당기사 그런데 5월 21일 세종역 예타성조사가 부적격으로 나오고, 같은날 국토교통부에서 세종역 신설은 없다고 쐐기를 박으면서 세종역 설치는 영구히 물건너 갔다고 봐도 무방하다. 그리고 국토교통부는 같은 해 7월 세종역이 제외된 제4차 국가철도망 구축계획을 고시함에 따라 세종역 논의를 아예 관짝에 넣어버렸다. 영원히 물건너 가는 것은 충북 오송역 지지파들의 바램이겠지만, 세종시의 세종역 추진의지는 여전히 계속되고 있다.
그럼에도 불구하고, 세종역 설치의 비용 대비 효용을 따지는 타당성 조사 결과는 2022년 현재까지 단 한 번도 1을 넘긴적이 없다. 즉, 세종역 설치는 경제 논리 상으로 가능하지가 않다는 것이다. 타당성 조사는 보통 조사 시점으로부터 향후 10년에서 20년을 전망하여 이루어지는데, 이는 타당성 조사가 1을 넘지 못한다는 것은 향후 세종시의 인구가 증가하고 정부 기관의 출장 수요가 증가해도, 경제적으로 역 신설이 타당하지 못하다는 것을 의미한다. 단순히, 세종시 거주민이나 정부 기관 출장자의 불편만으로 경제성을 무시하고 역을 신설한다면, 애초에 예비 타당성 조사 제도가 무력화되어 선심성 시설 투자가 난립할 수밖에 없다. 따라서, 충분한 경제성을 갖추지 못한 상황에서 세종역을 설치해야 한다고 주장하는 것은 오송역 설치의 잘못을 반복하는 것과 다르지 않다. 타당성 조사 보고서가 공개되지 않는 이상, 결과 1 미만에 대해 세종역을 이용하는 당사자들은 이해를 하기 어려우며, 계속되는 인구유입과 대전광역시 북유성지역의 수요를 고려시 곧 타당성 1이상의 결과가 나올 것에 기대하고 있다.
지방 철도 사업에서 B/C가 0.86이면 상당히 높은 결과로 세종역 설치가 가능하다는 주장이 있으나, 국토교통부는 이 조사 결과 자체를 부정하여 인정하지 않고 있다. 국토교통부 브리핑 자료 이 자료에 의하면 국토교통부는 한국철도시설공단을 통해 얻은 B/C결과(0.59)와는 차이가 있고, 철도 안전 문제로 인해 경제성만으로는 역 신설이 불가능하다는 입장을 취하고 있다. 국토부의 입장은 B/C를 더 높히지 않으면 안 된다는 입장이고, 나머지 부차적인 사유는 충북 오송지지파들의 정치적 등살에 곤란한 입장을 잘 표현해주고 있다. 이 결과는 국토교통부나 국토교통부의 위탁을 받은 외부 전문 기관에서 평가한 것이 아니라, 세종시청이 단독으로 아주대학교 용역을 통해 얻은 결과이기 때문에, 국가 단위의 정책을 결정할 정부 부처가 인용하기에 신빙성이 의심되는 결과이다. 국토부가 지역사회 논란에 대해 해명자료까지 만들게 하는 정치력을 보유한 충북정계를 옆에두고, 국토부가 위탁을 하여 타당성 조사를 수행하는 것을 충북정계의 힘으로 원천 차단하는 것이 가능하므로 세종시는 단독으로라도 타당성 조사를 수행하여 필요성 재고에 대한 객관적 입증을 할 수밖에 없는 처지에 있는 것이다.
실제로, 위 두 B/C 조사 결과는 세종특별자치시 금남면 발산리 일대 지면에 2.0km가량 노출된 KTX선에 역사를 가설하는 것을 가정하여 이루어졌는데, 이는 현 방식이 안전 문제상 가능하지가 않다. 그렇다면 결국 별도의 신선을 뽑아서 역사를 신설해야 하는 것. 만약 그렇게 되면 B/C 조사 결과는 국토부안이건 세종시안이건 간에 더 나락으로 가게 된다. 즉, 어떠한 경우에도 세종역 신설은 경제성이 없다는 점이다. 안전상의 문제는 부본선이 고려되지 않은 것 때문이고, 국토부는 논산훈련소KTX역 검토시 세종역과 같은 본선 정차안을 검토했으며, 본선 정차에 따른 다양한 아이디어가 포함되어 있다. 그리고, 애초에 국토부가 타당성 검토시 부본선 없이 검토해놓고, 지자체간 갈등수준이 높아지니 뒤늦게 부본선이 없어 안정상의 취약점이 있다고 발표하는 건, 애초에 국토부 검토가 잘못됐다는 말 밖에 안 된다.
또한, 국회 세종의사당 수요가 누락되어 있어 이에 대한 보완이 필요하다는 주장이 있는데, 이는 현재 세종정부청사의 출장 수요의 상당수가 국회 업무로 인해 발생하고 있기 때문에 국회 세종의사당 설치가 실현될 경우 이 출장 수요는 오히려 줄어들어 B/C 조사 결과에 악영향을 줄 수 있으므로 유효한 주장이 아니다. 또한, 세종의사당 설치가 확실시되는 상황도 아닌데, 이는 막대한 예산이 들어갈 철도 사업을 운과 확률에 맡길 수는 없는 것이다. 세종의사당은 예산반영이 되어 확실시 됐고, 세종청사 공무원들의 출장수요는 다소 줄겠지만, 이젠 외부에서 오는 국회의원과 그 보좌관과 사무원들의 출장수요가 대신 그만큼 늘어날 것임을 의미한다. 세종청사로 발령나 울며겨자먹기로 오송역만을 이용해야 하는 공무원들은 10년간 출퇴근으로 고생한 것은 물론이고, 외부에서 오고다닐 이런 출장 수요에 대한 대응은 오송역을 통해 BRT 20~40분씩 버스타고 다니라고 하는 건 국가경쟁력 낭비이다.
세종시 및 인근 지자체에 거점을 두고 있는 지역방송국과 신문사도 있겠지만, 국회는 매일 매시간 열리는 게 아니기 때문에, 상주하지 못하고 국회 상황 보도를 위한 외지기자들의 빈번한 출장 방문도 예상되는 마당에, 불편한 교통을 계속 유지하는 건 가득이나, 오송호남분기로 전국민의 분노를 사고 있는 오송역의 이미지를 제대로 똥망으로 보내는 길이다.
4.2. 망해버린 공주역
어찌 보면 호남고속선 오송 분기로 인해서 벌어져버린 가장 큰 문제. 당초 호남고속철도 천안아산 분기 계획에서 공주역의 위치는 공주 시내지역이자 지금의 세종특별자치시와도 가장 가까운 위치였으나, 오송 분기가 채택되면서 계획이 크게 틀어졌고, 이후 인근 부여, 논산 등지의 수요를 고려한다는 미명하에 공주시 이인면 신영리라는 공주 시내에서도 무려 15km나 떨어진 시골로 쫓겨나면서 그야말로 공주역은 계륵 신세가 되었다.사실상 세종을 분기점으로 한 세종역 신설이 공주 시민들에게도 최선이지만 오송역의 존재 때문에 지금까지는 물건너간 상황.
자세한 내용은 공주역/문제점 항목 참고.
4.3. 전라도 - 수도권 이동 소요시간 증가
호남고속선이 개통되면 용산 - 익산 간 소요시간이 현재의 115분에서 68분으로 단축될 예정이었다. 하지만 호남고속선이 오송이 아닌 천안아산에서 분기했다면 용산 - 익산간 소요시간은 54분 가량으로, 오송 분기로 인한 현 시점 기준 최속달 열차편이 64분이 소요되는데 비해 10 ~ 12분 더 단축시킬 수 있었다. 다르게 말하자면 개통 당시 최속달편의 소요시간이 93분이 아닌 81 ~ 83분 가량으로 더 줄일 수 있었다는 말이 된다는 것. 천안 - 공주 - 논산 루트는 서울과 전라도를 연결하는 최단거리이며, 따라서 전라도와 수도권 간의 소요시간 단축 등을 고려하면 호남고속선은 천안아산에서 분기되어야 마땅했다. 이는 이미 논산천안고속도로가 개통된 이후 천안 - 대전 간 극악의 트래픽이 분산되고 서울 - 전라도간 최단거리 단축이 이루어진 것으로 입증됐다.[24] 하지만 호남고속선 분기역이 오송역으로 결정됨에 따라, 호남고속선의 선형이 천안아산 분기에 비해 동쪽으로 휘어버리게 되고, 그에 따라 10여분이 더 소요되며 요금 또한 약 2,200 ~ 3,100원이 인상되는 비효율을 낳고 말았다.물론 경부고속선 동대구 - 부산 구간 역시 밀양을 경유하는 최단 거리[25]가 아닌 경주 - 울산으로 우회하는 노선이다. 하지만 경주는 한국 유수의 관광도시고, 울산은 인구 100만이 넘는 광역시이자 대기업 사업장이 많아 고속철도 수요로 이어질 비즈니스 수요도 많은 곳이라 이들 지역의 수요를 감안하면 노선이 휘는 건 어느 정도 불가피한 측면도 없지 않았다. 거기에 부산 - 대구 사이를 잇는 최단 루트인 밀양 - 양산 경유 구간의 경우 해당 지역이 연약 지반인 관계로 지반 침하 문제가 심각하다는 지질학적 문제도 한 몫 하여 경부고속선 동대구 - 부산 구간이 울산, 경주 경유로 바뀌게 된 것이다.
이에 비해 오송역과 그 주변은 전라도와 수도권의 최단거리 루트에서 벗어나 있을 뿐만 아니라, 대전역이나 전주역같이 노선이 휘는 걸 감수할 만큼의 수요가 뒷받침되는 곳도 아니며, 공주 경유의 최단 루트 구간이 지질학적으로 하자가 있던 것도 아니었다. 차라리 대전 분기였다면 시간 단축은 물건너 가더라도 포화 상태에 이른 서울 - 대전 구간의 공급을 늘린다거나, 아예 노선을 좀 더 휘게 만들더라도 대수요처인 전주에 대량의 좌석을 공급한다거나, 대전 - 전주 - 광주 - 목포의 구간 수요를 잡는다거나 하는 명분이라도 있었으며, 또한 대구 - 전주/광주 구간의 수요도 대전역 환승을 통해 어느 정도 확보할 수 있었다. 둘다 호남선 및 경부선 필수정차역으로 배차 간격이 좁아지는 건 덤.. 그로인해 광주 - 대구의 수요도 어느 정도 잡을 수 있었을지 모른다.[26]
만약 인천공항1터미널역에서 여수엑스포역까지 가는 KTX를 탔다면. 먼저 인천국제공항에서 검암역을 정차하고 가다가 고개를 홱 틀어 용산역으로 간다. 여기까진 딱히 문제가 없는데, 원안대로였다면 경부고속선을 쭉 따라 천안, 공주시 등을 지나 자연스럽게 가야 할 익산역이 오송역을 통해서 동쪽으로 돌아가는 데 13분을 잡아먹는 건 물론이요, 오송역에서 고개를 홱 틀어 익산역으로 가다가, 익산역에서 고개를 또 홱 틀어 전라선으로 간다. 참고로 현재 인천국제공항선 KTX 운행은 중단됐다.
이러한 우려는 호남고속선 개통을 앞두고 점점 현실로 나타나다가, 현실이 됐다.
4.4. 경부고속선 복복선화 사업비용 증가
평택-오송 고속철도호남고속선 분기역 선정 당시부터 향후 평택-분기역 구간의 통행량이 늘어나면 복복선화가 필요할 것이라는 관측이 나오고 있었다. 다만 당시에는 이 통행량 증가의 주범이 될 수서평택고속선 사업이 갈피를 못 잡고 있긴 했는데, 이후 수서평택 고속철도 사업이 본격화되어 개통에 이르면서 이 같은 관측이 현실로 나타났다.
이에 따라 오송 분기는 결국 호남고속선뿐만 아니라 경부고속선 자체에도 큰 악영향을 미치게 됐다. 천안아산분기일 경우에는 평택-천안아산 약 20여㎞ 구간만 복복선화하거나, 수서평택 고속선을 애당초부터 천안아산역까지 한큐에 뚫어버리면 그만이지만, 오송역이 분기역이기 때문에 그 2배가 넘는 거리를 복복선화해야 하는 상황이다. 대전분기일 경우에는 사업구간 자체는 어마무시하게 늘어나지만 아예 제2경부고속선과 같은 식으로 기존의 경부고속선과는 경유지를 약간 달리하여 중부고속도로와 비슷한 형태로 건설하는방식으로 대전의 막대한 수요라도 잡고, 대전/서대전 착발 DIA를 신설할 수 있었을 텐데 오송 분기로 정말 이도저도 아닌 꼴이 돼버렸다. 이에 따라 위에서 언급된 것처럼 차라리 천안아산-대전 구간을 거의 직선으로 이어 세종시에 역을 신설하자는 주장도 나오고 있다. #[27]
천안아산역- 세종역- 대전역 구간을 본선으로 바꾸지 않는 이상 분기기 형태로 갈라질 것이기 때문에 느린 속도로 통과해야 하는 문제점이 있으나, 현재의 오송 분기 급커브에 비하면 훨씬 안전하고 소요시간도 적기 때문에 이 부분은 문제가 되지 않을 것이다. 진짜 문제는 대전역 지하 선로 설치 문제. 거기다가 천안아산역- 대전역을 직선으로 이으려면 아예 대심도로 지어야 해서 비용이 많이 든다.[28]
5. 오송역은 어떻게 핌피 사례가 됐나
5.1. 부실한 접근성
5.1.1. 청주시
청주 방면의 경우 747번 급행 버스를 이용하여 청주 시내 가경터미널까지 20분이 걸린다. 오송역이 개통된 지 무려 4년 만에 생겨난 급행계열 교통대책. 배차 간격은 25분으로 천안아산역의 1호선 전철과 비슷한 빈도로 다닌다. 나중에 2017년이 되어 주요노선 중에서도 대표 노선에 해당하는 9분 간격의 502번이 들어오게 됐다.서울 방면 이동의 경우, 청주 - 서울 고속·시외버스[29]와 오송 - 서울 고속철도의 소요시간은 각각 1시간 25 ~ 40분[30], 43분이나 가경터미널 - 오송역 간 이동이 20분가량 걸려 오송역을 이용할 경우 실질적으로는 63분이 걸려 차이는 37분, 고속도로가 차가 막히지 않아 1시간 20분 내에 이동했다고 하면 17분 차이가 난다. 하다못해 청주 시가지의 서쪽 끝인 가경동에서도 그러한데, 북청주정류소도 가까이 있는 성안길 같은 무심천 동쪽 지역은 굳이 청주시내를 가로지르면서 오송을 갈 이유가 없다.
오송역을 변호하는 입장에서는 경부고속도로 주변으로 분당, 광교, 죽전, 동탄 등 계속해서 신도시가 개발되고 정체현상이 일어나 주말에는 버스로 서울이 3시간 가까이 걸리는 경우도 있고[31], 서울역 근처 도심지를 향한다면 1시간 25 ~ 40분 + 3호선 20분이 소모되므로, 오송역이 절대적 우위이며, SRT 이후로 강남권도 우위를 차지한다고 주장한다. 즉 배차에 따른 대기시간이나 요금(청주 - 서울 우등 12,100원, 오송 - 서울 KTX 일반실 18,500원) 면에서 불리하긴 하지만, 오송역의 경쟁력이 사실 마냥 낮지는 않다는 것이 골자. 하지만 환승저항 하나로 이 모든 변호가 무색해진다. 환승저항이야 개인차가 있는 부분이니만큼 환승저항을 극복할 수 있는 사람이라거나 아니면 어차피 가경터미널을 가나 오송역을 가나 시내버스 탑승 횟수가 같은 경우라면 얘기는 달라지겠지만, 가경동 가는 것도 힘들어서 시내에 고속버스 정류장이 3개씩이나 운영되는 청주 교통의 현실을 생각하면 무궁화처럼 싸지도 않으면서 접근하기는 힘든 오송역에 그다지 가고 싶을 리가 없고, 실제로 세종 7:청주 3이라는 오송역 이용객의 지역별 비중은 여전히 유지되고 있다.[32] 한마디로 시간 단축 효과가 있기야 있는데, 정말 쏜살같이 가는 것도 아니고 여전히 청주 - 서울 1시간 이상 소요되는 데에 비해, 시 외곽에 있어 시내권보다는 버스가 덜 가고, 택시를 타도 비싸고, 차로 가도 더 오래 운전해서 가야 하는 이러한 오송역의 접근성으로 인해 환승시간 증가나 선호도 감소가 생겨 버스의 가성비가 높은 상황이다.
그나마 하행 방면 이동(대전 제외)의 경우에는 오송역이 고속터미널이나 시외터미널에 비해 압도적으로 유리하다. 부산 방면은 청주 - 부산(노포동)이 일 9회, 서부산(사상) 2회 배차, 시외버스 부산서부-마산 노선과 시외버스 청주-창원 노선을 마산시외버스터미널에서 환승하는 식으로 조합해서 갈 경우 일 6회 배차인데 반해 오송역 - 부산역 간 배차는 평일 기준 KTX 20회, SRT 16회로 압도적으로 많고 시간도 버스로는 3시간 30분, KTX나 SRT로는 1시간 50분 정도 소요되고, 대구 방면은 청주 - 동대구가 일 12회 배차인데 비해서 오송역 - 동대구역 배차는 KTX 39회, SRT 16회에 시간도 버스로는 2시간 30분, KTX나 SRT로는 1시간 정도 걸린다. 광주 방면도 마찬가지로 청주 - 광주 일 6회[33]인데 비해 오송역 - 광주송정역 배차는 평일 기준 KTX 12회, SRT 10회이고 시간도 버스로는 2시간 40분, KTX나 SRT로는 1시간 정도 걸린다. 요금이 KTX나 SRT가 더 비싼 걸 감안하더라도, 속도와 편의를 생각하면 그 정도 비용은 충분히 감수할 수 있기 때문에 압도적인 우위일 것이다. 문제는 서울· 용산· 수서 방면 수요에 비하면 별 의미가 없다는 것.
고속철도가 고속버스보다 가성비가 못하던 대표적인 지역인 광주광역시의 경우, 호남고속선 개통 전에는 소요시간 차이는 30 ~ 40분 남짓인데 요금차이는 성인 기준 38,600(KTX 일반실) vs 28,100(우등)으로 약 1만 원 차이다. 정말 급하다거나 특별한 경우가 아닌 이상 30분 빨리 가려고[34] 편도 기준으로 약 1만 원의 비용을 더 지불할 메리트가 없어서 가성비가 떨어졌다. 위에서 제시된 청주 - 서울 루트에서의 차이와 동일하다. 다만 광주는 호남고속선이 완전 개통되고 광주송정 - 용산이 최대 1시간 30분까지 줄어드는 효과를 보았으나 오송은 더 나아질 도리가 없다.[35]
그나마 청주시 주요시설 중에 생명단지 빼고 오송역에서 가장 가까운 곳이 미호천 건너 강내면에 있는 4년제 종합대학인 한국교원대학교인데, 타지 출신 학생들의 재학 비율이 높고 전국의 교사들이 연수를 위해 방문하기도 해서 교원대 입장에선 타지역 접근성을 키워주는 고속철도가 꽤나 요긴한 시설이고, 주말에 집에 갔다 오면서 오송역을 통해 고속철도를 이용하는 학생들도 많이 찾아볼 수 있다. 교원대에서 오송역이 가경터미널보다 비교적 가깝기 때문에 고속철도가 소요시간에서 우위를 점하고 있다. 오송역 설치에 수반해서 지어진 오송생명단지를 제외하면 청주시에서 유일하게 오송역 갖고 이득을 본 장소라 해도 무방할 것이다. 하지만 역시 문제는 수요의 절대치가 그닥 크지 않다는 것. 학생 수가 비교적 적은 학교라 수요가 많지 않다. 또 오송역에서 교원대까지 대중교통편이 부실한 게 결점. 교원대 안에서 가경동으로는 513번을 타면 바로 갈 수 있지만, 오송역으로는 바로 가는 버스가 없다. 다만 배차 간격이 좋은 502번이 오송역을 경유하게 되면서 교원대 근처 탑연삼거리까지 접근이 더 용이해졌고, 거기서 기숙사 쪽문은 걸어갈 만한 거리이고, 513번, 514번 등으로 환승해서 들어갈 수도 있으니 어느 정도 개선이 됐다 할 수 있다. 근데 이것도 다이어가 잘 맞을 때 이야기고, 운 없으면 탑연삼거리에서 40분을 기다려야 할 수 있다... KTX 오송역 개통 전부터 이 자리에 있어 개통 직후부터 국책 대학인 교원대에 학술 행사 및 연수 등으로 찾는 방문객 및 학교 학생 등이 꾸준히 이곳을 오갔지만, 청원군-청주시는 그렇게 오송역 노래를 불렀으면서 정작 그 오송역을 절찬리에 이용해준 수요처에 10년 넘게 오송역까지 가는 교통수단이라고는 마을버스 하나 만들어주겠다고 한 적이 없다. 학교 측은 뭘 했냐고? 셔틀버스를 운행해달라고 해도 돈이 없다며 계속 징징거리기만 하고 학생들의 불편은 외면하다가, 결국 2020년이 돼서야 오송역 셔틀버스를 처음 운행했다. 이마저도 일 6회, 평일 한정으로. 그러다가 2023년 12월 청주 시내버스 개편에서 오송역~교원대 직통 노선이 개통되었다. 이 노선의 개통에는 2023년 교원대 학부 총학생회가 시내버스 개편에 많은 관심을 가졌던 것이 한몫했다.
정리하자면 오송역이 청주에서 긁어먹을 수 있는 수요라 해봐야 적지만 꾸준히 존재는 하는 청주권 ~ 남부지방 수요와, 역 바로 앞인 오송읍, 강내면 ~ 수도권 수요 정도밖에 없으며 이동량이 많은 청주시내, 오창 ~ 수도권 수요는 기본적으로 끌어오기가 어렵다는 소리다.
이러한 와중에 휠체어 이용자의 접근성은 더더욱 나쁘기 짝이 없었다. 2020년까지는 정규 투입되는 저상버스라고는 뜸하게 다니는 급행버스 747번 단 한 노선밖에 없었으며, 2021년이 되어 뜸하게 다니는 다른 노선인 500번에 저상버스가 정규 투입됐다. 가장 자주 다니고 인지도도 높은 502번의 경우 좌석버스가 투입되기에, 장애인 승객은 물론이고 캐리어 등 짐이 많은 승객까지 곤혹을 치르고 있다. 이 문제는 청주의 고속철도 관문역인 오송역뿐 아니라 일반열차 관문역인 조치원역을 이용하는 승객들도 같이 겪고 있는 문제이다. 2021년부터 502번 급행선에 수하물 거치대를 마련한 저상버스가 소량 투입되면서, 앞으로 두고 볼 일이 됐다. 하지만 급행과 완행으로 나뉜 502번의 대부분의 운행 차량은 여전히 좌석버스에, 급행선에는 고급좌석까지 들어왔다.
사실, 오송역이 태생적으로 가지고 있는 불리한 조건(시내와 멀리 떨어짐, 서울 방향 이동시간이 버스 이용 시와 크게 차이나지 않음 등)을 어느 정도 극복하고 청주시내 측 이용객을 모으기 위해서는 연계 교통편 확충이 필수적이다. 그런데 청주시에 유일한 대중교통이라고 있는 시내버스마저도 청주시내~오송역 간에 제대로 된 확충이 매우 더뎠다. 청주 최초의 급행버스 747번이 생긴 것이 오송역 개업 4년이 경과한 2015년이요, 이 노선은 배차간격이 영 좋지 않아서 접근성에 큰 도움을 주지 못했다. 실질적으로 도움을 준 것은 개업 6년이 경과한 2017년에 502번이 오송역을 경유하게 된 것으로 볼 수 있다. 2022년에는 502번이 완급분리가 되었는데 장점과 단점이 혼재하고 있다. 그리고 이때까지의 모든 것은 전부 사직대로 방면의 교통편으로, 청주의 새 중심지로 부상하고 있는데 사직대로에서 북쪽으로 어긋난 위치에 있는 지웰시티라든가, 거주 인구가 많은 남부의 성화동-산남동-분평동 방면에 대한 연계 교통편은 역이 개업한지 12년이 지나도록 전무했다. 이는 역 개업 동기이자 마찬가지로 도심에서 역이 멀리 떨어진 것으로 유명한 울산역의 사례와는 대조되는 것으로, 울산의 경우는 역 개업 첫날부터 울산 도심은 물론이요 방어진이나 농소 같이 도심보다도 더 멀리 있는 지역들까지 연계할 수 있도록 리무진 급행버스를 개통시켰다. 다행인 것은 2023년 12월 청주 시내버스 개편의 초안에 오송역에서 지웰시티, 율량동을 바로 이어주는 노선과 성화동-산남동-분평동을 바로 이어주는 노선이 반영되었다는 것이다. 초안과 최종안을 거쳐 계획대로 개통하여, 오송역이 개업하고 13년만에 드디어 비 사직대로권 직통 노선이 생기게 되었다.
청주시내에서 오송역으로 가는 도로의 상태도 오송역의 접근성 악화에 한몫을 한다. 가로수로는 청주시내와 오송읍, 조치원을 최단거리로 잇는 도로인데, 기본적으로 통행량이 많은 주요도로에 해당하며, 오송 지역 산업단지를 출퇴근하는 차량들로 출퇴근 시간이면 정체에 시달리고 있다. 특히 퇴근 시간대 시내 방향으로 석소->강상촌분기점 구간과 휴암동->터미널사거리 구간이 크게 막힌다. 그리고 가로수로를 대체할 만한 도로가 마땅히 존재하지 않는 것이 문제이다. 가로수로 남쪽으로는 서부로가 있지만 왕복 2차로이며 남쪽으로 크게 우회하여 오송생명단지 출퇴근에는 부적합하고, 가로수로 북쪽으로 가려면 직지대로, 옥산교를 경유해야 하는데 이쪽도 다소 우회를 하게 되며, 옥산교가 청주시내~옥산 간 이동을 사실상 혼자 전담하고 있는 길이라 출퇴근 시간에는 역시 흐름이 별로 좋지 않고 서청주교사거리도 교통정체가 심한 지점이다. 대체 도로가 다양하지 않고 멀리 우회하게 되는 이러한 문제는 미호강이라는 강을 건너야 한다는 데서 오는데, 이로 인해 한 가지 문제가 더 있다. 집중호우로 미호강이 범람하여 가로수로가 미호강을 건너는 다리인 미호천교 인근(탑연삼거리 등)을 침수시키면 오송역과 청주시내를 오가는 게 굉장히 난감한 상황이 된다는 것. 청주 궁평2지하차도 침수 사고 당시 747번 시내버스가 변을 당한 이유도 바로 탑연삼거리 일대가 침수되어 통행이 불가했고, 그에 따른 버스 우회 경로로 옥산교와 함께 옥산교~오송역 간 지름길인 궁평2지하차도를 경유하는 경로가 지시되었기 때문.
5.1.2. 세종특별자치시
세종특별자치시, 행정중심복합도시 방면 접근성은 세종특별자치시 BRT의 존재로 인해 청주보다는 나은 편이다. 정부세종청사까지 BRT나 승용차로 20분 정도가 소요된다.[36] 세종시에서는 오송역이 고속철도 이용을 위한 사실상의 유일한 선택지이기에 오송역 이용객의 최소 70% 이상을 세종시 출도착 이용객이 차지하고 있다.그러나 제 아무리 오송역이 세종시에서 절찬리에 이용되고 있다 하더라도, 오송역이 과연 유일한 선택지로서 최대한의 효율성이 보장되는지가 문제의 핵심이다. 사실 오송역은 조치원역의 대체역으로 청주나 구 연기군 편입지역인 조치원에서나 적합한 역이지 절대 행정중심복합도시에 적합한 역이 아니다. 예를 들면 의정부시에서 서울역과 용산역이 가까운가? 아니면 반대로 인천광역시에서도 서울역과 용산역이 가까운 적이 있었나?[37][38]그리고 수원시에서 서울역과 용산역, 천안역이 가까웠고 천안시에서 수원역이 가까운 이유가 있는가? 그렇다면 수도권 전철 1호선이 아니라도 분당선이 연결되어 있는 수원역에서도 언제 구성남과 강남구를 쉽게 갈 수 있는 거리인가?
위에서 예시를 든 일반적인 도시들도 이럴진대, 하물며 세종시는 정부청사와 수많은 국책기관을 가진 국가적으로 매우 중요한 도시이다. 과거 정부부처들이 몰려있던 과천은 적어도 정부서울청사 및 청와대, 서울의 수많은 유관기관 및 기업체[39]와의 접근성은 1시간 이내로 충분히 양호한 편이었다. 정부청사가 수도권을 떠나 멀리 이전한 이상 청와대와 광화문청사, 국회 등 업무 연락이 잦은 출장지로의 접근성이 과천청사 시절에 비해 나빠질 수밖에 없고, 이를 최소화하기 위해 당연히 서울과 연결되는 핵심 교통수단인 KTX 정차역은 사실상 바로 옆에 붙어 있어야 마땅한 수준인데 오송역은 전혀 그렇지 못하다. 때문에 이를 보완하기 위한 낭비가 발생하고 있고, 이는 분명 세종시뿐만이 아닌 국가적으로도 큰 손실이다. 당장 행복청은 청주시 연결도로와 별도로 오송역 접근도로 건설에만 국비 수천억을 쏟아부은 바 있다. 정작 극심한 정체를 빚고 있는 조치원 방면 도로확장은 이 오송역 접근도로 때문에 B/C가 깎여 수년간 사업이 지연되다 2018년 들어 사업이 추진되고 있다.
워싱턴 D.C., 오타와, 캔버라, 본 등 세계 주요 행정수도들 중에 세종처럼 무려 17㎞ 떨어진 곳에, 그것도 아예 다른 행정구역에 철도관문역을 두고서는 20분 이내로 연결되니 문제 없다고 위안 삼는 도시가 어디 있는가? 대부분 정부 주요기관으로부터 약 5㎞ 이내의 거리에 중심 철도역이 위치한다. 심지어 정부부처들이 빠져나온 거대도시 서울에서는 서울역이 서울 성곽 때문에 숭례문 밖인데도 정부청사와의 거리가 고작 2.5㎞에 불과하고, 도쿄 최대의 관청가 카스미가세키 역시 도쿄역에서 전철로 두 정거장 거리[40]에 위치해 있다. 그나마 여기 안 들어가는 도시는 지독한 도로 위주 개발로 악명높은 브라질리아나 미국의 공습을 피해 하루 아침에 산 속에 디밀어넣었다는 네피도 정도니 말 다했다.
세종시는 계획도시라는 특성을 고려하면 17㎞를 20분 만에 이동한다고 위안 삼을 게 아니라, 정부청사 기준으로 5㎞ 이내에 두고 'Door to Door 10분 이내'로 접근하는 것을 목표로 삼았어야 정상이다.[41] 말이 좋아 정부청사에서 BRT로 20분이지, 문화체육관광부, 총리실, 공정거래위원회 등 깊숙한 곳에 있는 부처에서는 BRT도로까지 걸어나가는 데만 10분이다. 과천청사 역시 지하철역까지는 400 m 이상, 길게는 국사편찬위원회나 인사혁신처 등 1㎞ 이상 떨어져있지 않느냐고 물을 수 있지만, 과천청사(과천시가 아닌)는 특별한 일이 없는 이상 지하철 자체가 최상위 교통수단이다. 거듭 말하지만 BRT를 타고 오송역에서 서울행 KTX로 환승한 뒤에 서울역에서 다시 버스나 전철로 갈아타야 서울의 주요 출장지로 이동 가능한 세종시와, 정부과천청사역까지 나가서 지하철만 타면 서울 곳곳으로 이동 가능한 과천청사는 환경이 완전히 다르다. 그리고 과천청사가 세종청사 수준으로 국가 중추기능을 한 데 몰아놓은 것은 더더욱 아니다.
애초에 행정수도, 혹은 행정중심도시를 건설하는 큰 이유 중 하나가 거대도시에 국가행정기능이 위치해 발생하는 교통혼잡 및 보안문제 등 각종 낭비의 해소라는 점을 생각해보면 세종시의 KTX 접근성은 아예 행정중심복합도시 건설의 기본 사명을 송두리째 잃어버리는 문제다. 도저히 21세기 선진국의 계획도시, 그것도 국가중추 행정중심도시라고는 봐줄 수 없는 것이 세종시의 철도 접근성인 것이다. 20분이라는 시간에 가려져서 그렇지, 17㎞면 광화문역 기준 김포국제공항까지의 거리이며, 또한 오송역에서 청주시내 성안길까지의 거리랑 맞먹는다. 오히려 오송역보다도 가깝고 동일 행정구역이기까지 한 조치원역이나 부강역에 세종시의 관문역 역할을 맡긴다는 구상에 대해서는 정작 오송 옹호론자들 스스로도 고개를 젓는다.
애초에 세종시는 서울서 출퇴근하라고 만든 도시가 아니다. 오송역에서 버스노선 하나 잘 뚫린다고 모든 게 해결되는 것도 아니고, 세종시내에 출근할 곳이 정부청사 하나만 있는 것은 더더욱 아니다. 그나마 2017년 상반기에 뚫린다며 자신만만하게 행복도시 홍보물에 게재했던 오송-국책연구단지- 반석역 BRT도 운수업체의 완강한 거부로 인해 그로부터 5년이나 지난 2022년 9월 1일에서야 간신히 세종 버스 B4가 개통되었으며, 그 전에는 오송과 국책연구단지를 오가는데 환승이 강제되었다보니 12개 연구기관의 3천여명이 근무하는 국책단지 입장에서 이래저래 불편하지 않을 수가 없었다.[42]
여기서 세종시 종사자들의 서울행에 대한 문제만 유독 강조되는 면이 있는데, 세종시 방문객들은 더 골치다. 최첨단 BRT를 통한 편리한 이동은 어디로 가고 세종사람들도 익숙하지 않은 지선노선으로 환승까지 해야 하는데다가 그 소요시간마저 만만치 않다. 그렇다고 택시를 타자니 비용이 고소득 전문직 종사자들조차도 부담스러울 지경이다. 이러다보니 일부 업종들은 아예 세종시 출장오더는 받지도 않거나 받아도 거액의 출장료를 요구하는 경우가 부지기수다. 그나마도 서울에서 내려올땐 철저히 서울과의 연계교통에 집중한 교통설계 덕분에(?) 어떻게든 되는데, 지방에서 올라올 땐 답이 안 나온다. 대전역에서 올라가자니 제아무리 BRT가 있다 해도 거리와 소요시간이 장난이 아니고, 그렇다고 오송에서 내리자니 역시 아주 가까운것도 아닌데 역방향으로 내려가기까지 해야 한다. 이러다보니 요샌 이런 지방發 출장자들 수요를 노리고 오송역 뒤편에 세미나실 대여 업체가 생겨서 성업 중이다. 물론 대전과 오송을 두고 고민할 수 있는 건 경부선 연선의 이야기고, 호남선 연선에선 그냥 닥치고 오송역밖에 답이 없다. (계룡, 논산, 익산 등 단거리라면 일반열차를 이용하여 서대전역으로 가서 대전 1호선과 BRT를 순서대로 타는 방법도 있기는 하다.)
오송역 옹호론자들이 그토록 입이 마르도록 강조하는 17㎞ 거리 20분 주파의 실체도 사실 오송역 - 다솜동 간 12㎞ 구간을 완전 미개발지로 묶어둔 것으로 굳이 정차시킬만한 곳이 없기 때문에 가능하다는 점을 상기해야 한다. 오송역에서 행복도시와 비슷한 거리만큼 떨어진 곳이 청주 시내 한가운데에 있는 성안길인데, 오송역에서 성안길까지 얼마나 걸리는가? 시내버스로 40분은 족히 잡아야 한다. 그나마 오송역과 행복도시 북측 사이는 신호도 교차로도 하나 없는 도로이고 행복도시 내에도 BRT를 만들어놨기에 그 절반으로 줄어든 것이다. 이로 인해 발생하는 손실 역시 만만히 보기 힘들다. 10㎞ 무정차면 어지간한 수도권 광역버스들의 무정차구간 수준이다.[43] 2016년 3월 현재 이들 경기도 광역급행버스의 요금은 성인 카드 2,400원이다. 다시 말해 세종 버스 990은 어지간한 경기도 광역급행버스급의 급행 서비스를 고작 경기도 일반좌석버스만도 못한 요금[44]으로 제공하고 있는 셈이다. 그나마 조금 비싼 대전 버스 1001도 세종-오송 성인이 2천 원에 불과하니 마찬가지. 사실 이렇게 제공할 수밖에 없다. 그나마 KTX역과 연계되는 유일한 대중교통수단이기 때문이다. 반면에 수도권 출신이 상당수인 세종시민들 입장에서는 하나밖에 없는 KTX역 가는데 수도권보다도 훨씬 비싼 요금을 지불해야 하니 불만이 이만저만이 아니다. 카드 1,550원이면 도봉산역에서 서울역까지 요금이다.
게다가 이 정도의 교통허브라면 장기적으로 간선교통수단 외에 지선노선을 통한 동일방향 수요분담, 혹은 BRT 노선이 들어가지 않는 지역과의 접근성 강화 역시 필요하지만 장장 10㎞씩 무정차해야 하는 판에 지선노선이 생길 수 있을 리가 없다. 만약 서울역에서 종로 방면으로 들어가는 버스노선 없이, 인천공항에서 공항버스 없이 그 모든 수요를 오로지 지하철만으로 실어나른다고 생각해보자, 무슨 대참사가 벌어질지. 이러면 세종시가 서울만한 도시가 아니라고 반론하겠지만, 세종시에 굴러다니는 것도 빵빵한 10량짜리 중전철이 아니라 잘해봐야 3량짜리 바이모달 트램이 최고레벨이다. 덕분에 세종시에 거주하는 공무원이나 기관 종사자들은 BRT 도로 근처에 사는 게 아닌 바에야 아침시간대 서울출장 한번 가려면 환승을 감안해 아무리 늦어도 6시 30분쯤에는 집을 나서야 한다. 만약 수도권에 집이 있는 세종시 자취생들이라면 아예 전날 수도권의 본가로 올라가 있다가 다음날 출장지로 이동한다.
더 큰 문제는 세종시 교통에 자꾸만 청주시가 끼여들면서 교통행정의 효율적인 추진에 장애를 겪고 있다는 것이다. 대표적인 사례가 대전 버스 1001[45]의 증차 거부 문제. 세종정부청사 - 오송 약 18㎞ 구간에서 청주시 영역은 고작 미호대교 북단 - 오송역의 5㎞ 남짓에 불과하지만 청주시는 오송역 이용객의 절대다수를 차지하는 세종 방면 버스 증차에 갖은 훼방을 놓다가 간신히 선심쓰듯 허용해주는 처사를 보이고 있다. 청주시 입장에서야 BRT 운영에 청주시 지분이 반영되지 않는 데 대한 항의이자 자기 지역 교통에 대한 정당한 권리 행사라고 주장할지 모르지만 타 지역 버스의 진입에 대해 비토를 놓기 위해서는 혼잡 문제라든가 타당한 근거가 있어야 하는데 오송역이 교통혼잡지역인 것은 더더욱 아니니 그저 청주시만 옹색해질 따름이다. 여기에 2020년 1월 문을 연 환승센터는 더 답이 없어서 아예 세종 BRT 굴절버스는 진입 자체가 곤란한 대략 이런 상황이다. 결국 최대 수요처의 이용을 불편하게 만들어 청주시에게 돌아오는 것은 세종역 신설 여론일 뿐이다.
오송 옹호론자들이 폄하에 바쁜 세종시 고속버스 이용률이 날이 갈수록 높아지고 있는 점도 이런 문제와 무관하지 않다. 2014년까지만 해도 1:1 맞춤서비스 운운 하던 세종 - 서울 고속버스는 이미 낮 출장시간대에는 자리를 찾을 수 없을 정도로 성황리에 이용되고 있으며, 이런 성원에 힘입어(?) 오송 옹호론자들의 비웃음을 사던 세종청사고속시외버스정류소 또한 거의 어지간한 소읍 터미널 수준의 시설을 갖추고 재개장할 지경이고, 이걸로도 모자라 국책연구단지 북측에마저 1시간 1대 꼴로 고속버스가 정차한다. 세종 - 서울 고속·시외버스의 하루 공급량은 2019년 7월 현재 평일 편도 117편[46]으로서 서울고속터미널행은 이제 5분 배차는 물론이고 4분 배차까지 나왔으며 평균 배차간격은 11분으로 거의 시내버스 수준으로 굴러다니고 있다.[47] 그나마 기존의 KTX는 도심권 수요를 독점하고라도 있지, SRT는 강남권 수요를 두고 고속버스와 치열한 경쟁을 벌이는 중인데 세종[48]과 서울강남지역에서 고속버스의 우수한 문전접근성을 고려하면 KTX의 시간우위가 고작 20분 내외로 상당히 퇴색된다. 이미 세종시내에서는 강남방면 접근 시 고속버스의 인기도가 SRT보다 우위에 있는 상황이며, 세종포천고속도로가 개통되면 아예 강남지역 접근에서 SRT와 고속버스의 시간이 비슷해질 판이다. 이 엄청난 고속버스 공급량을 보면 알겠지만, 이제는 서울 도심 방면 이동마저 환승에 지친 세종시 종사자들이 그냥 시간 좀 들여서 고속버스 타는 쪽을 선호하고 있는 판이다. 업무 출장이라고 해서 무조건 시간만을 쫓는다고 생각하면 심각한 오산이다. 업무 이동이 시간을 택한다는 것은 비싼 요금을 감수하고서라도 시간을 택한다는 것이지, 몇 분 줄이겠다고 환승을 거듭하는 불편을 감수한다는 말이 아니다. 오히려 3호선과 9호선 덕분에 고속터미널역에서 서울정부청사와 국회 모두 이동이 수월한 탓에 서울역이나 용산역은 서울역-광화문사거리를 잇는 축선으로의 출장 외에는 그다지 선호되지 않는 아이러니한 상황이 연출되고 있는 지경이다. 그럼에도 불구하고 오송역의 세종시 방면 이용객 비중이 여전한 것은 세종시의 막대한 수요를 고속버스로는 도저히 수용할 수 없기 때문이다.[49]
이에 대한 대안으로 금남면 용포리에 세종역 설치가 제시되고 있다. 결국은 오송역과의 거리로 인한 손실을 버틸 수가 없기 때문이다. 국가보훈처 기준으로 용포리는 6㎞ 이내이니 오송역과 비교하면 거리가 1/3에 불과하다.
그러나 그 세종역 설치를 가로막는 주적이 바로 오송역이니 당연히 세종시내, 특히 잦은 출장을 다니는 공무원이나 기관종사들 사이에서 오송역에 대해 좋은 이야기가 나올 수가 없다. 심지어 이 인간들은 세종시 북부권, 즉 조치원과 행정도시 간 갈등을 조장해가며 어떻게든 세종역 설치를 훼방놓으려 안간힘을 쓰고 있다. 정말로 어처구니 없는 것은, 정작 오송역 건설로 청주 지역의 조치원역 이용객을 뺏어간 장본인인 오송 측에서 세종역 설치가 조치원을 죽일 거라며 선동하고 있다는 것이다. 고양이가 쥐 걱정하는 꼴이 바로 이런 것이다. 물론 이런 발악이 증명하듯 세종역이 생기는 순간 오송역은 유일한 선택지로서 누렸던 이점을 내려놓을 수밖에 없다. 그리고 정작 그 조치원도 오송에 이를 박박 갈며 세종역 설치를 기다리고 있는 상황이다. 좀 더 자세한 내용은 아래쪽 문단 참고.
현재 세종역은 20대 총선에서 재선에 성공한 이해찬 의원이 국토교통위에 배정됨에 따라 2016년 국정감사에서 도마 위에 올라 추진이 가속화되고 있다.[50] 이해찬 의원은 오송에서 세종까지 택시비가 KTX 요금보다 더 비싸다는 문제를 지적했고,[51] 충북의 오송역 위축 주장 역시 오송과 세종역 간 교차 정차를 통해 해결할 수 있다고 했다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 검토 후 국토부와 협의를 하겠다는 의견을 밝혔다. 세종역 신설 방지 TF까지 구성한 청주의 조직적인 훼방으로 이 건은 실현되지 못했지만, 세종역 이슈가 지역 중대 현안으로 부상하면서 세종시와 지역 정치권에서는 세종역 신설을 위해 예타 면제 사업으로 세종역 신설을 선정하는 등 행정적 지원을 아끼지 않고 있다.
5.1.2.1. 세종역 설치 문제와 전화위복론
세종역이 진짜로 생기게 된다면 세종에게는 전화위복이 되는 셈이다. 세 가지 분기 안 중 천안 분기의 공주역 역시 오송역과 비슷한 문제점을 안고 있다. 역이 들어 설 위치는 공주시 월송동이였으니 청주시가 훼방을 놓는 것을 공주시도 똑같이 할 수 있다. 거리도 오송역보다 짧을 뿐 10㎞ 이상이 되어 해봐야 3분정도 단축되는 효과밖에 못 나올 것은 분명했다. 대전 분기시에는 얄짤없이 오송역을 이용해야 했으니 문제 해결은 전혀 되지 않았을 뿐더러 세종역 같은 일말의 희망조차 기대하기 어려웠을 것이다. 따라서 현재 방식으로 호남고속선을 건설 후 오송역을 문제삼아 세종역을 용포리에 얻어낸다면 욕은 청주가 다 들어먹으면서 세종시는 알짜배기를 쏙 빼먹을 수 있는 셈이다. 그렇다고 현재 예정인 세종역이 오송역만큼 막장 상태도 아니다. 현재 위치의 세종역은 세종뿐 아니라 역을 이용하기 어려운 대전 북부( 노은지구 등) 인구들까지 배후로 삼을 수 있으니 수요도 어느 정도 보장이 될 것이다.KTX 세종역 유치를 위한 노력으로 2020년 7월 금남면 발산리에 세종시 자체사전용역을 한 결과 편익대비 B/C 0.83이 나왔다. 윤석열 정부에 들어 2022년 세종국회의사당 건립과 대통령 세종집무실이 추진되고 인구도 40만에 근접하면서 예비타당성 통과 가능성이 높다고 보고 있다. 2023년 세종시는 주요업무계획에 2025년까지 국가계획 KTX 세종역 반영을 목표로 했다.
5.1.2.2. 반론
이런 변명은 어디까지나 세종역 사업이 순탄하게 흘러갈 때에나 성립되는 소리다. 적어도 청주시가 세종역 건설을 결사반대하며 세종역 사업 자체도 타당성을 확보하지 못해 난항을 겪는 지금으로서는 오송역은 그저 세종시 교통문제의 핵심 빌런에 불과하다.설령 현 체제에서 세종역이 건설된다 해도 문제점은 남는다. 호남고속선이 천안아산에서 분기하여 공주시내에 정거장이 세워졌다면 적어도 호남고속선 열차는 필수정차 혹은 광명역 수준의 정차편수를 기대할 수 있었겠지만 세종역은 오송역과의 간섭 문제로 호남고속선 열차에 대해서도 필수정차는 고사하고 60% 정차도 기대하기 어렵다. 현 오송역도 호남고속선 필정역이 아닌데 당연한 일.[52] 오송역이 호남고속선 열차를 완전 포기하면 모를까. 이래도 공주역과의 간섭문제가 여전히 남는다. 이게 세종역의 B/C값을 갉아먹는 핵심 요인 중 하나다.
천안아산 분기 시 세종시내와의 접근도 큰 문제는 아니다. 노선을 세종시내 방면으로 좀 더 이동시키면 그만인 문제. 지금 천안아산 분기로 서세종역(가칭)을 만들자는 논의를 보면 알 수 있다. 이정도는 아니라도 약간의 도로확장으로 정부청사-월송동 10㎞ 정도는 충분히 달성 가능한데다가 현 세종역 계획처럼 오송드리프트로 인한 시간손실도 없으니 여러모로 이득이다. 이를 무산시켜놓고 세종역 설치를 가지고 전화위복 운운은 어불성설이다.
5.2. 역세권개발사업
, 오송생명과학단지에 대한 내용은
오송생명과학단지
문서
참고하십시오.5.2.1. 논란의 부지
현재 오송역세권개발사업의 문제점에 대해서는 시리즈 기획기사를 참고할 만하다. 특히 역세권을 살리기 위해 부랴부랴 의료단지를 구축해놓았더니 정작 정착인구는 없고 KTX를 이용한 출퇴근 인구, 혹은 청주나 세종 등지에서 출퇴근하는 인구가 상당수라는 부분은 시사하는 바가 크다. 청주나 세종과 거리가 가까워서 생활환경이 편리한 것도 아니고, 그렇다고 빠르게 개발이 진행되는 것도 아니니 개발이 지지부진→정주여건 개선 지연→개발이 지지부진→정주여건 개선 지연이라는 악순환이 나타날 수밖에 없는 것이다. 세종시내에 역이 설치됐을 경우에도 이런 수도권에서의 통근 현상만 키우지 않았겠냐고 반문할 수 있지만, 이미 인구 15만을 넘겼고 대형마트 등 생활편의시설이 착실히 확보되고 있는 세종 행정도시는 개발 10여 년이 되도록 변변한 대형마트 하나 없는 오송과 비교할 대상이 아니다.더 큰 문제는, 오송역 혹은 오송 분기를 유치하기 위해 난리친 건 주로 청주시내 사람들이고, 역세권 거주민들은 그야말로 '직장이 거기 있으니까' 온 사람들이라 청사모를 위시한 청주 사람들의 탐욕에 오송역세권 주민들만 피를 보는 상황이라는 것이다. 그나마 아파트단지는 그럭저럭 정주인구가 들어차기라도 했지, 오송역 북쪽의 원룸지구는 그야말로 유령도시 수준이다. 세종특별자치시 공무원들 중 좋은 조건에 저렴한 집을 찾아 오송까지 오는 경우가 있기는 하지만 이 정도로는 역부족이다.
사실 역세권 개발이 이렇게 지지부진한 이유 중 하나는 다름아닌 세종과의 거리와 소요시간이다. KTX역이 세종 시내에 위치해 가장 이동 수요가 많은 서울 등 수도권으로의 소요시간이 크게 줄어든다면 역 인근에서 여유롭게 각종 소비활동을 할 수 있지만, 정부세종청사까지 아무리 빨라도 편도 18분, 왕복 40분이 소요되는 현 상황에서 오송역을 이용하는 세종특별자치시 방문객들은 그저 BRT를 이용해 이동하기에 바쁠 수밖에 없고, 택시라도 이용한다면 엄청난 요금을 감수해야 한다.
그나마 어떻게 열차편을 확보한다 해도, 역세권의 설계방향이 환승시설과는 동떨어진 북쪽으로 치우쳐져 청주와도, 세종과도 연계하기 어려운 어정쩡한 모습이 되어 버렸다. 순조롭게 개발이 진행 중인 광명역이나 천안아산역 역세권은 말할 것도 없고 김천(구미)역 역세권 역시 환승시설을 끼고 조성되는데 유독 오송역은 환승시설과 역세권 개발지구가 아예 충북선 철길을 두고 분리되어 있어서 주 동선에서 완전히 격리되어 있다. 이러다보니 환승시설 인근에는 수요유발요인이 부족하고→수요유발요인이 부족하니 연계교통이 부실해지고→연계교통이 부실하니 또 개발이 안 되는 악순환이 반복되고 있다. 고작 읍 단위 행정구역으로 10분에 한 대 다니는 502번이 원 노선이랑 멀지도 않은 오송역을 몇 년 동안 절찬리에 쌩까고 갔던 것만 봐도 볼 장 다 봤다. 502번이 오송역으로 들어간 게 2017년 3월의 일이다. 그 욕먹는 광명역도 일단 인근을 지나는 버스란 버스는 죄다 잡아다가 집어넣었다. 물론 무정차 노선이 생기긴 했지만. 하루하루 세상의 종말을 찍고 있는 오송 원룸촌 및 상업시설들이 환승시설을 끼고 조성됐으면 청주나 세종으로의 접근성이 제법 나쁘지 않고 청주-조치원 간 버스노선을 끌어올 명분도 생기니 분명 지금보다는 양호한 모습을 보였을 것이다. 그리고 청주시는 이제서야 502번을 오송역 경유시킨다고 나서고 있다.[53]
사실 오송역 측에서도 나름 할 말은 있는 것이, 환승시설 근처에는 이미 오송 구시가지가 들어서 있어서 이걸 밀고 개발을 진행하기는 쉽지 않은 것이 사실이다.[54] 게다가 구 오송 주민들은 구 오송 주민들대로 별 관계없는 청주 사람들이 해둔 것 때문에 욕은 욕대로 먹고 재산권 행사에도 제약을 받으면서 정작 인구증가로 인해 얻는 것이 거의 없다시피하여 억울해할 상황이다. 인구가 2만이 넘는다지만 오송리 찔끔, 궁평리 찔끔, 또 오송역세권 찔끔 분산되어 있으니 전체 인구에 비해 이렇다 할 발전상을 누리기도 힘들다.
5.2.2. 청주시가 안은 고민
청주시는 2014년 제6회 전국동시지방선거에 따라 청원군과 통합하여 세수에 여유가 생겼다. 이 여유가 생긴 예산을 오송역세권 개발사업에 쏟아붓기로 하고, 충청북도청의 견제에도 불구하고 독자적으로 오송역세권 개발사업을 부활하기로 했다. 하지만 충청북도지사와 청주시장이 다른 정당 소속이라 청주시 - 충청북도 사이에 마찰이 생길 듯 하다. 특히나 충북도청 측은 오송생명과학단지 개발도 지지부진한 상황에서 오송역 서편의 오송2생명과학단지 개발을 추진하고 있다. 역명 개정 문제에서도 드러나는 문제지만, 충북도청의 입장에서는 전체 도 인구(2020년 8월 160만 명) 중 무려 절반 이상(85만 명)이 거주하고 있으며 틈만 나면 광역시 드립을 치는 청주시는 여간 껄끄러운 상대가 아니다.청주시도 청주시대로 테크노폴리스산단, 오송산단, 오창2산단, 옥산산단, 청주공항 에어로폴리스 등 신경 쓸 곳이 한둘이 아니다. 오송개발 문제는 이미 청원군 시절부터 오송-오창으로 대표되는 남북갈등의 요인이 되어왔고, 특히나 통합 직후의 청주시에서는 오송개발 총력전 선언이 이런 지역갈등 구도를 더 심화시킬 가능성이 크다. 게다가 망테크를 착실히 밟아가고 있는 오송과 달리 오창은 이미 인구 5만을 넘기고 오창2산단도 착실히 추진되면서 인구 8만 명까지 바라보는 실정이다. 솔직히 청주시 입장에서도 오송역세권에 쓸 돈 있으면 오창에 투자하는 것이 여러모로 효율적이다.
하도 개발에 답이 안 나오다보니 오송읍 측은 아예 세종시 편입을 추진하기에 이르렀다.[55] 일단 청주-청원 통합으로 청주시가 오송 개발에 총력전을 선언하면서 갈등은 수습된 것 같지만, 위에서 보듯 뇌관은 아직도 살아있다. 문제는 위에서 보듯 역 주변 자체가 아주 병맛이라 설령 세종시로 들어가도 최소 10년간은 답이 없다는 것이다. 세종시청도 오송역세권 개발이라는 폭탄을 떠안아야 하니 탐탁치 않아 하는 듯. 오송역세권이라 하면 교통중심지로서 중심기능과 상업기능이 모인 핵심지구가 되어야 하는데, 세종시내도 인구 대비 과도한 상가 공급으로 빈상가가 즐비한 마당에 설령 오송읍이 세종시로 편입된다고 해도 오송읍을 개발할 이유가 없다. 그러므로 이래나 저래나 오송지구는 청주시나 세종시로 부터 제대로된 포지셔닝을 받을 길이 없다. 하지만, 오송읍의 기업 세수의 일부가 귀속되는 건 세종시가 아닌 청주시인 만큼 청주시가 책임을 지는 것이 이치에 맞다. 게다가 세종시의 목표는 행정복합도시 인근에 세종역을 신설하는 것인데 오송역이 세종시 안으로 들어와버리면 명분이 없어져버린다.
5.2.3. 역세권 개발 재개
2015년 1월, 답이 안 보이던 오송역세권개발사업이 구역지정 해제 후 1년여 만에 재추진될 조짐을 보이고 있다. 재추진의 핵심은 오송읍 주민들이 참여한 오송역세권지구 도시개발사업 추진위원회로, 기존의 오송생명과학단지가 아닌 오송역 남쪽의 구오송을 재개발하는 쪽에 가깝다.일단 드디어 환승시설을 끼고 개발이 추진된다는 점에서는 제법 긍정적이라고 할 수 있다. 그런데 이게 가능했으면 애초에 접근성도 거지 같은 충북선 북쪽을 개발할 이유가 없었다.
남쪽의 오송역세권개발사업[57]과 북쪽의 오송생명과학단지는 순조롭게 추진 중이다.
5.2.4. 대책?
현재 청주시가 트램 사업을 검토중이고 특히 충청권 광역철도와 대전-세종-충북 광역철도가 진행중이다 만약 중전철이 세종시와 청주시를 관통하게 된다면 오송역의 상황이 많이 나아질 것으로 보인다.[58] 단 아직 대전-세종-청주의 줄다리기가 진행중이라서 상황은 미지수지만 만약 들어간다고 한다면 세종시에서 내비치는 오송역에 관한 문제가 많이 없어질 것으로 예상된다.5.3. 호남고속선, 호남고속철도의 경쟁력 약화와 지역갈등 격화
5.3.1. 호남고속철도의 시간·요금 손실
오송역 옹호 측에서는 속도를 강점으로 내건 천안아산 분기[59]에 비해 추가시간은 4분(오송 정차 시 10분)가량에 불과하며 추가비용도 천안아산 대비 2,200원 정도라는 점에서 큰 문제가 아니라고 주장하지만, 이런 주장은 호남고속철도를 이용하는 사람들 입장에서는 돈을 더 냈는데 더 느리게 가야 하니 결코 받아들일 수 없는 개소리에 불과하다. 오송 분기로 인해 늘어나는 시간적, 금전적 손실이야 청사모에게는 당연히 '자기네가 부담할 게 아니니까'
결국 2015년 4월 호남고속선 개통 이후 용산 → 익산 하행 최속달열차 소요시간이 1시간 4분으로 확정되면서 실제 시간 손실은 천안아산 분기 무정차 대비 10분, 공주 정차 대비 4분까지 늘어났다.[60] 2020년 4월 기준 하루 2편 있는 최속달열차는(용산-익산)이고,[61] 정차역 수가 한두 개 정도 늘어난 열차는 66분 ~ 72분가량이 소요된다. 그 이외의 열차를 살펴보면 용산 - 광명 - (천안아산/오송/공주) - 익산 1시간 10~18분 편성이 하행 기준으로 31편[62] ~ 34편 중에서 1시간 20분 이내로 끊어주는 노선은 평일 27편, 주말 30편 이며 1시간 22~23분에 이르는 전역 정차 편성은 4편성이다. 결국 천안아산 분기 시 예상 소요 시간과 비교하면, 동일한 수의 역을 미정차 한다는 가정 하에 10분씩의 차이가 발생한다. 경인선 급행열차가 부평 - 구로 구간에서 단축시키는 시간이 9 ~ 10분이라는 점을 생각해보자. 정상적인 사고방식이라면 2,200원을 더 냈을 때 10분 이상의 시간 단축 효과를 기대할 수 있어야 한다. 단적인 예로 영등포 - 수원 구간에서 무궁화호는 수도권 전철 대비 950원 높은 요금으로 27분의 시간 단축 효과를 내고 있다. 만약 무궁화호 정기권 1개월짜리를 구입한다면 여기서 50% 할인이 들어가면서 무궁화호가 전철보다 350원 더 저렴해지는 역전 현상까지 일어난다.
공주역 이야기를 하자면 그저 대참사라고밖에는 말할 수 없을 지경이다. 천안아산 분기 시 천안아산 - 공주 구간을 36㎞ 정도로 가정하면 광명 또는 천안아산 정차 시 51 ~ 52분의 소요시간에 19,600원 정도의 요금이었을 것으로 예상되는데, 시내에서 족히 30분은 걸리는 위치에 있으면서 평균 64분에 25,100원의 요금을 받아먹는 현 공주역 상황과 비교하면 대체 누구를 위한 오송 분기였는지 그저 의아할 뿐이다.
5.3.2. 연선 수요 문제
게다가 진짜 문제는 시간과 요금이 아니다. 가장 큰 문제는 수요를 크게 잃어버렸다는 데 있다. 즉 대전분기 측에서 내세운 대전 수요는 말 할 것도 없고, 그나마 도시 꼴을 갖추고 있는 공주시 수요를 완벽하게 잃어버렸으며, 호남고속선의 원래 목표인 호남쪽 수요조차 간당간당하게 돼버렸다.[63] 공주역이 지금같은 고자역이 된 직접적인 원인은 이인제와 논산 지역의 핌피[64] 때문이지만, 애초에 오송 분기가 된 시점에서 공주는 답이 없었다. 현재 건설되는 호남고속선도 계룡산 때문에 공주시내 방향으로 상당히 꺾여있지만 그렇게 해도 시내에서 10㎞는 떨어진 지점을 지나간다. 심지어 공주역은 그보다도 멀다. 호남고속철도가 끊임없이 비판받는 이유가 수요부족이라는 점을 생각하면 수요를 대놓고 뻥뻥 찬 행태는 실로 어처구니 없는 일이다. 그나마 오송 분기로 행정중심복합도시 수요는 잡을 수 있었다고 주장하지만, 위에서 보다시피 천안아산 분기시에는 행정도시와 더 가까운 역을 만들 수 있었다. 세종역 설치야 오송 분기 당시부터 떡밥으로만 주구장창 던져진 데다가 정작 오송에서 세종역 설치를 결사반대하고 있으니 오송 분기의 순기능으로는 넣어줄 수 없다. 세종 수요? 사실 오송역은 아까 언급했던 것 처럼 조치원읍과 청주시를 위한 역이지 세종시를 위한 역이 절대 아니다!이러다보니 대전역 분기와 천안아산역 분기로 대결했던 2004년보다 현재의 갈등이 더욱 심해졌다. 실제로 2014년 충청권 일대의 지방선거 당시 서대전역 KTX 중단 논란과 KTX 존치가 이슈로 오르내리기도 했다. 대전에서는 서대전역 정차를 지켜야 한다고 했고 충북 지역에서는 서대전역에 정차 불가, 오송역 활성화를 요구하면서 지역이슈로 대결했다. 대전측 해당기사 충북측 해당기사 그리고 전북과 전남에서는 당초 시간단축을 명분으로 천안아산역 분기를 지지했다가 오송역으로 결정된 이후에는 그나마 시간이라도 줄이자 라는 명분을 들어 서대전역 정차 반대를 주장하는 상황. 호남측 해당기사 명분은 다르지만 충북과 전라도가 하나가 되어 호남고속선 서대전역 무정차를 주장하는 양상을 보이고 있다.
호남고속선 개통을 앞둔 2015년 1월에 코레일이 추진하는 서대전역 20% 경유안을 두고 이 갈등이 더욱 격화됐다. 대전 전북 충북 중앙일간지 결국 가장 비효율적인 지점을 분기역으로 설정한 이후 기획 당시부터의 논란이 다시 끓어오르면서 지역 간의 갈등을 더욱 심하게 부추겼다는 책임을 피할 수 없게 됐다. 호남지역에서는 50%를 반대하는 게 아니라 20% 정차도 결사적으로 반대하고 있는 상황이며 대전권에서도 50%는 심하다는 의견과 50%가 맞다는 의견이 서로 싸우고 있는 상황이다. 여기에 덤으로 대전지역에서는 호남지역을 설득하기 위해 호남선 직선화를 공론화 할 태세다 오죽하면 오송역 논란을 가리켜 오송 크리크라고 부를 정도. 그나마 오송 분기로 득 보는 지역이 연선에 한 곳이라도 있으면 대전 측의 기세가 많이 죽을 텐데, 오송 분기로 득 보는 지역이 하나도 없다! 논산시야 당연히 서대전 경유 논산 정차가 공주역보다 백 배는 낫고, 그나마 공주시가 있는데 공주역 하루 수요 500명[65] 같은 암울한 예측이 나온 판에 무슨 목소리를 낼 수 있을 리가 없다. 직선화하면 장기적으론 무조건 이득이다.
하지만 서대전역 분기에 찬성하는 지역인 대전광역시, 계룡시, 논산시가 과연 서대전~계룡~개태사 구간 직선화 개량을 하거나 아니면 최소한 조금이라도 보태줄 예산이 있는지부터가 의문이다. 이전부터 국비를 끌어올 명분이 충분했음에도 손놓고 있었다가 이제와서 개량할 의논 없이 KTX를 요구한다는 점에서 부정적으로 보는 견해도 있다.
그리고 마침내 올 것이 왔다. 대전이 세종역 설치를 들고 나왔다! 용포리에 세종역이 들어설 경우 유성지역에서 최소 30분 이내에 접근이 가능하기 때문이다.[66] 그리고 대전지역에서는 하루가 멀다하고 호남선 직선화 기사를 쏟아내고 있다. 다만 이 부분은 대전, 충남 지역 언론에서만 기사가 나오고 있고 전국단위 언론에서는 소식이 별로 없어서 지역 언론에서만의 설레발일 가능성도 있다. 일단은 국토교통부가 검토에 나서고 국회에서 이야기가 나오고 있다.
그러나 한편으로는 서대전-계룡-개태사 구간을 직선화 개량할 예산이 있으면 차라리 그 예산의 3배나 되는 예산을 들이더라도 천안-논산간 직선철도를 새로 건설하는 게 나을 수도 있다는 주장도 있을 정도여서[67][68] 이제와서 직선화한들 얼마나 효과가 있을지 의문을 표하는 목소리도 있긴 하다. 문제는 위에서 언급한 것처럼 서울-대전 구간 수요가 이미 포화상태이기 때문에[69] 이걸 그나마 분산시켜주는 서울-서대전간 KTX를 섣불리 없애긴 곤란하다는 것이다. 여기에 육해공군 사령부가 함께 있는 계룡시의 서울 출장 및 휴가 수요, 논산훈련소의 입소 및 면회수요까지 덤으로 얹어지기 때문에 더더욱. 대전광역시가 세종역 설치를 지원하고 나서는 것은 유성지역에서 20분이면 접근할 수 있어 실제로 유의미한 교통수단이 될 수 있기 때문이지 단순히 충청북도에 대한 앙갚음 차원은 아니다. 그리고 대전권 주민들의 폭발하는 KTX 수요 중 유성구 권역이라도 분산시켜서 현재 대전역의 수요몸살을 덜어낼 구세주 역할을 할 수 있기도 하다. 물론 천안-논산 간 직선철도 신설, 호남선 서대전-논산 구간 개량/세종 이설, 세종역 설치 중 어느 하나라도 가시화되면 청주시와 충청북도가 가만히 있지 않겠다. 하지만 2017년 이후로 완전히 KTX와 SRT의 시대가 됐을 뿐만 아니라 그리고 청주시민들은 조치원역보다 오송역을 많이 이용해도 정작 세종시와는 관심조차도 없다...
여러 문서에서의 지적에 따라 천안-논산 간 신설철도에 대한 비판이 있고 특히 이를 준고속선으로 만드는 것에서는 시간소요에서 이득이 줄어든다는 지적이 크지만 천안-논산 간 준고속선과 현재의 오송행 고속선을 이용해서 천안으로 가는 것의 소요시간이 별반 다를 게 없다는 점에서는 오송역 드리프트가 얼마나 비효율적인 것인지를 증명하는 것이다.
5.3.3. 호남고속철도 예매시작 이후
결국 2015년 3월 13일부터 열린 호남고속철도 예매와 공개 시간표를 통해 위에 서술된 점들이 하나둘 현실로 드러났다. 가장 큰 것으로 용산 - 광주송정 1시간 30분 약속은 딱 한 편성 말고는 지킬 수가 없게 됐다. 오송역과 공주역을 모두 쌩까는 익산역 - 광명역 직통 편성일 때도 1시간 33분 안에 가는 열차는 딱 한 대뿐이고, 그나마 이렇게 폭주하는 열차도 상행 24편 중 2편(오전 10시, 오후 9시)밖에 없다.[70] 다른 열차들은 얄짤없이 오송역과 공주역 전역정차 다이어까지 심심치않게 보이고 있다. 이 결과 광주송정까지의 소요시간에 대해 1시간 40분은 대놓고 사기취급 당하고, 1시간 50분대가 정시 취급하는 모습을 보이게 됐다.[71] 오송역을 오송신호장 수준으로 정차를 줄여도 모자란 판에 도리어 정차를 늘려버렸으니… 특히 이 점은 호남고속선 본선보다 전라선 경유인 여수행 KTX에서 더욱 심각한데 전라선에서는 오송역 추가정차 이후 시간소요의 원흉으로 지적되던 상황에서 전라선 총 공급의 70%를 정차시키는 것으로 도리어 늘려버렸다. 전라선 구간에서의 홍보멘트인 기존 대비 45분 단축효과는 오송역으로 인해 애저녁에 날아가버린 것이 현실.[72]여기에 요금산정 마저도 불만요소인데 공주역[73]같은 역에 꼬박꼬박 정차해가며 용산 - 광주송정 구간의 요금이 서울 - 동대구보다 더 비싸다는 것이다. 고속선과 기존선으로 나누어 차등적으로 운임을 계산하는 체계에서 오송을 분기역으로 하다 보니 그만큼 고속선 구간이 길어져서 발생하게 된 문제인데 이에 관한 문제에 대해서는 호남고속선, 호남고속철도 문서를 참고바람.
6. 정리
오송에서 이 문제에 자꾸 조치원을 엮으려 드는데, 조치원이야말로 오송역 때문에 1차로 피 본 케이스다. 조치원 구도심 상권은 청주 지역 철도 환승수요의 지분이 매우 컸는데 이들 중 적지 않은 수가 오송역으로 빠져나갔기 때문. 억지로 분기역까지 박아놓은 오송역 입장에서는 한줌밖에 안 되는 한심한 수요지만 인구 5만도 안 되는 조치원 입장에서는 뼈아픈 손실이다.[74] 그렇다고 오송역 방면 대중교통이 편했냐 하면 청주 502번의 오송 경유 이전에는 그런 것도 아니었고. 반대로 502번이 오송을 경유하게 되자 이제는 정작 대수요처인 청주 방면 접근시간이 늘어나버려 이도저도 아닌 매우 골치아픈 상황에 직면했다. 현재도 행정복합도시 주민들이 같은 세종시 안에 있는 조치원역은 거기가 세종시인지 아닌지도 모르고 오송역으로만 줄곧 빠져나가는 판이니[75] 조치원 주민들로서는 오송에 좋은 감정을 가질 수가 없다. 조치원 입장에서는 귀찮게 오송까지 차 끌고 나가나 집 앞 조치원역에서 일반열차 타나 그게 그거에 조치원역이 열차도 많고 값은 훨씬 싸다.[76][77]더구나 이 오송역으로 인해 위에서 언급된 것처럼 세종시보다도 공주시가 가장 큰 피해를 보게 됐다. 공주역이 신설되기는 했지만, 오송 분기로 인해 선형이 심하게 뒤틀리면서 역 위치가 매우 이상해질 수밖에 없게 된 탓이다. 천안아산 분기의 점수가 낮게 나왔다며 반박하는 경우도 있지만 애초에 그 점수가 가장 높았던 오송 분기가 지금 초래한 결과를 보면 그놈의 점수 산정부터 의문을 제기할 수밖에 없다. 그리고 오송역은 원래 청주에서 쓰라고 만든 역이지 세종시 수요를 노린 게 아니어서 오송역의 비효율성에 지친 세종시는 경제적인 결격 사유에도 불구하고 끊임없이 KTX 세종역 설치를 요구하고 있고 특히나 중앙부처 공무원들의 요구가 높다.
세종 행정도시의 KTX 이용수요 문제는 단순 출퇴근이 아니라 출장수요에 있다. 사실 출퇴근 정도는 오송역에서 각 기관 바로 앞까지 셔틀 태워주니 큰 문제는 없는 수준이고, 공무원 및 기관 종사자 거의 대부분은 아직 주민등록을 이전하지 않는 이들이 많아서 통계에 안 잡힐 뿐이지 하다못해 혼자 오피스텔을 얻어서라도 내려오기는 내려왔다. 하지만 정부 부처 간 회의는 화상회의로 해결한다 쳐도, 수도권의 무수히 많은 유관기관, 대학 및 연구기관, 언론사, 기업 등과의 회의, 그리고 정부기관 이외에 세종시내 각종 정부출연기관까지도 화상회의를 구축할 수는 없는 노릇이다. 이건 설령 관련 종사자들이 100% 세종으로 이주해 온다 해도 지금처럼 오송역이 엉뚱한 위치에 있는 한 전혀 해결될 문제가 아니다. 아니면 정말로 서울의 모든 기능을 세종으로 완전히 빼오든가. 하지만 정말 그렇게 한다면 그 역시 오송역이 엄청난 문제거리가 될 것이다.
일부에서는 KTX역의 접근성이 좋아지면 세종시의 (예상보다) 낮은 정주율과 수도권 출퇴근 문제가 심화된다고 우려하는데, 이는 철도역이 어디에 있는지와는 전혀 별개의 문제다. 이 문제에 대해 "기업은 옮기면 직원들이 이사를 가는데 공무원은 출퇴근을 한다"며 꼬집는 목소리가 많지만[78] 현실을 전혀 모르고 하는 말이다. 기업은 어지간히 블랙기업이 아니고서야 지방에 있을 경우 상당한 수준의 주거지원[79]이 있는 반면 세종시 고용의 상당수를 차지하는 정부기관이나 국책기관들은 고작 1인당 2년간 20만 원의 이주지원금
세종시에 KTX역을 설치해야 한다고 공론화할 경우 세종역 설치 요구, 나아가서 경부고속선을 천안-세종-대전으로의 선형변경 주장이 나올 가능성이 있다. 실제로 지제-오송 고속선 복선화 문제가 수면 위로 떠오르자 호남권에서는 천안아산-세종-익산 신선에 대한 목소리가 점차 높아지고 있다. 그리고 현재 오송역이 성황이라는 수요의 다수가 서울-세종 간 수요라는 점을 보면 세종역이 신설될 경우 실수요가 세종역으로 대거 빠져나갈 것이라는 전망도 있다. 지역에서 세종청사로 가는 수요 또한 현행의 오송역에서 공무 목적의 세종행일 때보다 세종역 직접정차가 더 나아진다는 것도 말할 것 없는 상황.
정작 세종에서 일하는 공무원들이 출장을 갈 때는 오송역을 이용하지 않는다는 반론이 있지만, 이 부분은 매우 단편적인 인식에서 기인한 오해다. 자가용을 절찬리에 이용하는 부류는 보통 서울에 가족이 있거나, 공식 출장 이외에도 각종 회합이나 일정이 많아 서울시내에서의 빠르고 편리한 이동수단이 필요한 고위급 공무원 및 기관종사자들의 이야기지, 세종시내에 가족이 거주해서 서울에서 업무만 끝나면 바로 세종으로 내려와야 하는 중하층 공무원 및 종사자들은 대중교통수단을 훨씬 선호한다. 세종-서울 주행거리만 120㎞가 넘고 어진동-광화문은 135㎞나 되는데 유류비, 통행비야 출장비로 나온다 쳐도 '그 운전 피로와 주차문제'를 어떻게 할 것인가?[82] 서울-세종 고속버스는 과거 20분 배차 시절엔 출장시간대에 만원을 찍었고 지금도 최장 15분 최하 4~5분 배차까지 나오는 판이다. 서울에서 지방 출장 갈 때 자가용 이용사례가 꽤 있는 건 어느 정도는 맞지만 이건 지방 대중교통에 대한 지식 부족과 막연한 두려움 및 이미지(대중교통도 부족하고 불편하니 차 끌고 움직이는 게 낫겠다), 혹은 고속철도와의 불편한 접근성(특히 수서역 개통 이전의 서울 동남권)에서 기인하는 바가 크고 그나마도 일반 사무계열 출장, 소수인원 출장, 대도시 출장은 KTX를 절찬리에 이용한다. 하물며 세종시 근무자 상당수는 세종시내버스는 가물가물해도 서울 지하철은 손바닥 보듯 훤한 사람들이다. 고속버스는 문전접근성 덕분에 점점 각광을 받고 있지만 아직까진 광화문 등 도심 접근성에서는 여전히 KTX에 열세고, 애초에 고속버스는 아무리 투입해도 좌석공급량이 KTX에 많이 밀린다. 이미 충북도에 의해 오송역 이용객의 70% 이상이 세종 방면 이용객으로 집계된 마당에 어떤 이론이 있을 수 있단 말인가?
지도를 다시 인용한다. 오송 분기에 대한 비판을 맹목적으로 하는 줄 아는 사람들이 있는 듯한데, 이는 정부 정책에 일부 실기(失機)가 있음을 감안하더라도 이렇게 지도를 보여주면서 이래도 분기 선정이 잘 된 거냐고 묻는다면 웬만한 사람들은 도저히 잘했다고는 하지 못할 것이다. 맨 위에 언급된 오송 분기 유치위원회의 행동은 명백히 상식을 벗어난 행동이기 때문. 강남리 마을 전철도 인정한 철도 전문가들도 오송 분기는 거의 아니어서 오송 분기 찬성 측의 몰상식한 행위에 대해 사건 초기부터 문제 제기를 했었으나 끝내 저지하지 못했다(비수도권이라는 물리적 한계를 감안하더라도 역명을 두고도 이미 한바탕 멱살잡이(?)까지 감수하며 다툰 전례가 있는 마당에 안 나설 이유가 없었다). 이 때문에 호남고속선의 오송 분기는 용인시의 수지ㆍ기흥의 난개발과 더불어 한국의 국토개발사에 엄청난 오명을 쓰이고 말았다.
명분에만 집착하여 첫 단추를 잘못 꿰면 어떠한 결과를 가져오는지 너무나도 잘 보여주는 사례라 할 수 있다. 결국, 오송 분기를 통해 이득을 본 진정한 승자는 오송 지역 토지주들과, 청주시 택시업계, 그리고 역 인근의 한국교원대학교과 충청대학교 정도밖에 없다. 공주시나 조치원을 포함한 세종, 그리고 호남은 패배자일 뿐이다. 공주역은 유령역이 돼버려서 공주 택시가 뭘 받아먹을 건덕지가 아예 없고, 조치원은 이후의 세종시 공공기관 이전과 맞물려 구도심 공동화가 가속화됐으며, 세종 택시는 오송역으로 가는 이용객은 많은데 정작 오송역에서 손님 내려주고 나면 청주 택시들에 가로막혀서 다시 태우고 갈 수가 없으니 반쪽짜리 신세다. 반면 오송역 앞에 무더기로 짱박기를 하고 있는 청주 택시는 오송역에서 세종시로 손님을 태우고 들어갔다가, 조금 미적대기만 하면 비교적 쉽게 오송행 승객을 태울 수 있다. 그리고 흔히 고속철도가 개통되면 고속·시외버스가 타격을 받지만, 청주는 그런 거 없다. 오송역보다 접근성이 월등히 좋은 가경 시외터미널과 청주대 앞에서 서울행 시외버스를 굴리고 있고 요금까지 고속철도보다 싼 (새)서울고속과 속리산고속은 굳건했으며, 앞으로도 그럴 것이다. 그리고 오송 일대가 완전히 농촌이었던 고속선 건설 당시 강 건너 강내면에 국립 종합교원양성대학인 한국교원대학교가 있었고 코앞에 경부선과 호남선을 모두 탈 수 있는 KTX역이라는 생각지도 못한 이득을 얻어버렸다(물론 규모를 감안하면 굳이 오송분기가 아니고 대전분기였더라도 교원대에 엄청난 이득이 된다). 비록 가까운 거 치고 접근성이 좋은 편은 아니지만서도. 오송생명단지는 교원대보다 더 오송역과 가까운데 왜 승자가 아닌가? 왜냐하면 오송생명단지란 존재는 애초에 고속철도 오송역을 설치하려고 하지 않았다면 생겨날 이유가 없기 때문이다.
추가로 세종포천고속도로에서 오송역 시즌 2를 계획하고 있어서 문제가 되고 있다가 국토교통부에서 이를 거부했다. 세종포천고속도로 문서 참조.
6.1. 오해와 해명
다만 오송역이 원체 까이면서 청주 철도역사에 대해서 근거 없는 비방이 함께 난무하는 상황이 일부 철도 동호인들을 중심으로 발생하고 있는데, 이 부분에 대해서는 논란을 차단하기 위해 일부러 따로 설명을 덧붙인다.-
청주는 철도에 관심도 없다가 대전을 보고 뒤늦게 철도부설에 뛰어들었다?
경부선과 호남선이 지어질 때는 지방자치가 없었던 일제강점기였기 때문에 말도 안 되는 소리다.
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청주는 충북선을 스스로 내쫓고선 오송역을 요구한다?
일단 충북선 복선화 당시에 청주시가 청주역의 외곽 이전에 긍정적이었던 것은 사실이다. 하지만 이 부분은 이설 이전 충북선의 선형을 생각해야 한다. 사실 지금도 철도동호인들 사이에서 청주도시철도 건설 방안을 논의하다보면 결국은 성안길에서의 드리프트를 어떻게 처리해야 할지를 두고 고민에 고민을 거듭하는데, 1970년대 당시 비좁은 시내부지를 가지고 충북선을 복선화하려면 돈이 많이 들어가는 고가화나 지하화 외에 방도가 없었다. 특히나 이 시기 충북선 복선화는 전체 산업철도망의 능력확대라는 견지에서 중앙선, 태백선, 영동선 전철화와 경부선 부분복복선화까지 동시에 추진되던 사업이라는 점을 감안하면 더더욱 외곽 이전 외에 별 방도가 없었다. 복선화를 해놓고도 시내구간 통과에 시간을 다 까먹는다면 막대한 예산을 들여 여객노선 다 제쳐두고 산업노선을 복선화 한 의의가 사라져버리니.
사실 철도역의 외곽 이전은 이미 1970년대부터 일종의 트렌드였고, 지금도 크게 달라지지는 않았다. 비슷한 시기에 청주만 철도역을 외곽으로 보낸 것이 아니라 충주, 영주, 마산, 전주 등도 중심역이 외곽으로 이전했고, 이들 도시들은 지금에 와서는 일부러 역사를 들춰보지 않으면 역이 이전했는지 의식하기도 힘들 만큼 시가지가 연담되어 충분히 제 기능을 하고 있다. 말하자면 청주만 심각하게 운이 없었다.
결정적으로 지금과 같은 청주역의 이전 역시 청주가 요구하지는 않았다. 조치원에서 분기해 청주-충주-제천으로 이어지는 지금의 충북선 경로는 충남 쪽에서 요구하여 결정된 것이기 때문이다. 애초에 청주의 안은 부강-청주-충주로 이어지는 선형이었고, 이대로라면 청주시내를 통과해 남북으로 종단하는 형태의 철도망이 건설된다. 즉 지금처럼 역이 외곽으로 밀려나서 시민들의 철도 접근성을 한계에 가까운 수준으로 떨어뜨려놓는 결과가 초래되지 않게 된다. 게다가 이렇게 됐을 경우, 기존에 철도부설문제에 집착했던 시민들 다수는 만족했을 것이고, 일종의 박탈감도 상당히 완화될 수 있었을 것이다. 현도에서 경부선-충북선 연결선로를 설치해 청주-대전 간 광역철도 사업이 활발하게 벌어졌을 수도 있다. 사실 이렇게 됐을 경우에는 오송역과 오송 분기 유치에 충북 도민들이 적극적으로 동참하지도 않았을 것이다.
또한 오송역이 건설되기도 전부터 청주와 충북의 철도교통망은 거의 시망에 가까웠다 충남과 경기권 그리고 호남에 치어서 충북의 철도는 끊임없이 충북의 입장과는 반대로 시내권에서 멀어지고 사라졌다. 오죽하면 충북 대부분이 철도 말고 버스를 이용할 정도로. 특히청주의 철도 교통은 완전히 시망으로 청주역, 오근장역에 서울행 기차의 편수 자체도 적고 충북선 특성상 새마을호같은 상위열차의 운행이 어려워 무조건 무궁화호 그 아래급으로 운행하는 것을 생각하면 더욱 그럴 것이다.
그마저도 대부분 조치원을 들려서 건너가다 보니 시간이 더 걸리는 건 부지기수고 그렇게 해서 힘들게 갈바에는 차라리 버스를 타고 가는 게 더 이득일 작정이었으니 말이다. 그나마 서울이나 경기권같이 버스라도 많으면 다행이지만 호남권쪽은 버스도 빠르게 끊겨서 저녁 7시 이후에는 발이 묶여서 아무것도 할 수 없는 지경에 이른다. 그렇기 때문에 청주나 충북권은 제대로 시가지를 통과하는 철도망이 있어야 한다는 의견을 계속 표출해왔다.
6.1.1. 오송 분기의 근본적인 원인과 책임은 어디에 있는가?
정치권의 싸움과 더불어 힘 센 지역이 자신의 이익만을 챙기려는 역사가 건국 이래 이어져 왔고 특히 자신들의 의지와 무관하게 노선이 계속 변형/축소되며 악화일로를 걷던 충북과 최대 도시 청주의 민심은 결국 행정도시 백지화를 계기로 정점을 찍고, 이것이 청사모라는 단체에서 내놓은 호남고속선 분기라는 거대한 뇌관으로 폭발한 결과물이 오송역이다.당시 정치권은 충북이 꽤 중도가 많고, 충남/대전에 비해 중요성이 떨어진다는 이유로 공약에서 홀대하는 경우가 많았다. 그렇다 보니 전부터 충청권 최대도시로 성장한 대전, 그리고 수도권 전철 개발과 함께 실질적 수도권으로 들어간 천안에 비해 홀대받기에는 충분했다. 그러나 대부분의 대선은 충북에서 1위한 후보가 승리했고, 그 충북의 인구의 절반이 청주 지역에 몰려 있다는 사실을 간과하고 있었다.
결국은 전부터 쌓여오던 충북과 청주의 여론이 수도이전 무산으로 인해 터졌고, 그 불씨가 마침 설계중인 호남고속선으로 날아가서 이 사달이 난 것.
오송분기보다 앞선 경부고속선 본선역 유치조차 수요는 없는 주제에 선로를 휘게 만들었다며 비판받지만, 그 대안이라는 지선 부설도 꽤 복잡한 문제다. 최고속도 120㎞/h 밖에 안 되며 청주 외곽으로만 다녀서 여객 수요도 없는 충북선을 개조할 수도 없고, 그럼 남은 방법은 새로 철로를 개설하는 방법밖에 없다.[83] 그 경우에 다른 철도 노선과의 직결이 문제.[84] 그렇다고 기존 조치원역을 사용하기에도 당시 가경터미널에서 조치원까지 1시간까지 걸렸다는 점이 문제였다. 그 정도 소요시간은 시외버스로 이미 충청북도를 벗어날 정도이며, 게다가 전라북도 도시에서 청주까지 버스의 시간대비 접근성은 최악이었다.
그리고 지선으로 연결한다는 문제도 결국은 여차저차해서 꽤 뒤로 밀리거나 무산될 가능성이 있었고, 그렇게 되면 당시 강원도와 충청북도는 KTX 정차역이 없는 단 두 개의 도가 됐을 가능성이 있으며 특히 남북으로 나눠진 국토 중앙에 제대로 된 고속철도 시설 하나 없는 점은 충북의 큰 컴플렉스로 남을 가능성이 컸다. 특히 최근에 개통한 강릉선도 KTX를 위해 새로 닦은 노선이다. 그렇게 보면 KTX가 오송역에 지어지지 않는다면 충청북도는 고속철도 역이 없거나 고속철도만을 위한 시설이 없는 하나뿐인 도단위 자치단체가 될 수도 있었다. 특히 오송역 이외에 고속철도 역이라 해봤자 2021년에 들어서야 겨우 KTX-이음이나 들어오는 제천역, 단양역, 충주역 세 개가 생겼을 뿐이다. 노선이 조치원 정차를 했다면 더더욱 청주 시내권에는 악재가 될 수밖에 없는데, 청주 시내권에서 조치원까지 가는 시간을 생각하면 조치원역이 청주 시내권의 주 관문으로 기능하기는 힘들다. 2020년이 넘어간 시점에서도 시내버스로 가경터미널에서 조치원까지 최소 30분, 중심부에서는 1시간까지도 걸리는 마당인데 그 시간이면 이미 버스로는 경기도 이미 진입하고도 남는다. 청주권 수요를 그냥 포기하겠다는 소리나 다름없다.
호남과 영남은 정치권이 표밭으로 인식하기에 여러가지가 빵빵하게 들어가고 있고, 범 충남에도 수도권이나 마찬가지인 천안과 광역시급인 대전이 있으며, 심지어 강원도조차 석탄 수송을 위해 기존선이 일찍이 정비된 곳이다. 국가가 지역 균형 발전이라는 명분을 내세운 상황에서, 국가 기반 시설 중 가장 중요한 철도부터 이미 배제당한 채 있던 충청북도가 굳이 다른 지역 입장 다 들어가면서 참고 있어야만 할 입장은 아니었다. 그래서 청주 쪽으로 살짝 휘더라도 경부고속선에 충북을 위해 역 하나쯤 놓아달라는 주장은 꽤나 명분이 있었다. 물론 어디까지나 이건 호남고속선 분기 결정 이전의 차원인 경부고속선 이야기이다.
이러한 측면에서 살펴보면 당시 청사모의 충북의 미래가 위협받는다는 주장이 왜 충북 청주에서 높은 지지를 받았는지를 알 수 있다. 결국 지역에 사는 사람들도 먹고 살기 바쁜 사람이었고, 이웃한 경기권의 천안과 충청권의 최대도시 대전에 인구를 뺏기는 상황에서 지역 발전이란 명목으로 청사모가 꺼낸 카드가 제대로 먹힌 것. 물론 청사모가 한 행동이 명백한 폭력인 사실에는 변함이 없으며, 그저 일반 시민의 입장에서는 그렇게 느낄 수 있다는 것이다. 결국, 지역차별에 지친 청주가 터져서 국회에 어퍼컷 한방 날렸고, 그걸 보고 국회는 뭐라도 잘 보이기 위해 들어주면 안 되는 소원을 이루어 준 것.
청주를 제외한 충북 북부나 동부 지역은 오송역 자체를 원했던 적은 없었다. 청주 시내에서 많은 시간이 걸리는 조치원역과 딱히 별 차이도 안 나는 오송역을 이용할 이유 자체가 별로 없기 때문이다.[85][86] 이용할 만한 경우는 그저 버스가 빨리 끊기는 전라도에서 늦게 올라오는 사람 + 부울경 가는 사람 뿐.
결국 충북의 분노를 키운 정치권의 행보 + 그 분노한 여론을 악용하여 자기 욕심을 채우려 한 청사모 + 이를 지지한 지역의 환장의 콜라보레이션으로 백년대계를 바라봐야 할 철도 교통망에 큰 손실이 초래됐다. 분명 오송역은 한국의 백년대계에 주춧돌이 될 철도 노선을 틀어놨지만, 과연 그 책임을 충북에만 물어야 하는지는 의문이다. 어쨌든 오송분기는 한국 철도 역사에 남을 바보짓으로, 영호남에도 악영향을 미쳤지만, 가장 큰 피해를 입은 건 중간정차역이 생겨야 할 공주시와 그에 인접한 세종시이며, 이 지역의 교통이 청사모와 지역민의 지역이기주의로 인해 엄청난 피해를 보았다는 점은 부정할 수 없다.
그러나 위와 같은 논리로 세종역이 신설된다면 제2의 오송역 사태가 생기게 된다. 오송역에서 세종까지 차량으로 단 10분~20분 정도단축의 편리함을 얻고자 국토 지반 안전에 위협이 될 수도 있는 문제, 그리고 또 다시 정치권 싸움이 번질 수 있는 상황, 건축비, 자재비, 인건비가 오른 상황에 건설에 천문학적인 비용(시민의 세금)이 발생하고, 실제 건립돼도 이미 경제성이 없다는 조사로 세금만 축낼 수 있는 등 수많은 문제들을 고려한다면 세종역 설치가 또 하나의 핌피가 될 수 있는 것이다. 세종역 설치로 일을 크게 벌려 수많은 갈등과 문제를 양산하기보다, 현실적으로 오송역과 세종시 간 택시 요금 완화 정책, brt의 편의 개선 등 국소적으로 해결할 수 있는 방향으로 추진하는 게 모든 면에서 더 낫다. 세종시 부동산 투기자가 아닌, 교통 실수요자 입장에서는 더 빠르고, 피부에도 와닿는 묘책이 될 수 있는 것이다.
7. 관련 문서
- 호남고속철도/무안공항역 경유 논란: 고속선과 기존선의 시간 차이를 2분가량 줄여서 목포역을 이용하는 승객들에게 크게 메리트를 주지 못하게 되었다고 볼 수 있다.
- 동탄인덕원선 111정거장(흥덕지구 소재) 경유 논란: 강남리 마을 전철과 오송역을 합쳐놓은 것이라고 볼 수 있다.
- 핌피현상
- 지역 이기주의
- 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란
- 수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제 - 단 이 부분은 실제 수요와 노선 문제가 복잡하게 얽혀서 오송역과 1:1로 비교하기 곤란하다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
- 광주공항/공항 이전: 지역 이기주의의 끝을 보여주는 또다른 사례
- 남창역: 오송역과 완전 비슷하진 않지만 그것을 유치하려는 과정이 오송역과 비슷하다.
[1]
이런 사례는 전세계에서 거의 유일무이하다고 봐도 좋다.
[2]
2024년
제22대 국회의원 선거에서
세종특별자치시 갑 지역구 국회의원으로 당선된
김종민 의원의 후보 시기 공약이 바로 호남고속선 직선화와 하봉리 세종역 설치였다. 뿐만 아니라
전북특별자치도에서는
제5차 국가철도망 구축계획에 가칭 세종공주역 설치를 수반한 호남고속선 직선화 안건 반영을 추진하고 있어 2024년 시점에서는 비싼 예상 비용에도 불구하고 오히려 기존 호남고속선상 세종역 설치보다 하봉리 세종역 설치가 더 활발하게 논의되고 있는 상황이다.
[3]
구 연기군 주민들은 이와 관련해서 원래 조치원역에 KTX가 정차하려던 것을 오송이 뺏어갔다고 아는 경우가 많은데 원래는 조치원도 무정차로 통과할 예정이었다. 물론 오송이 아니라 조치원 정차였으면 적어도 명분은 확실했을 것이고, 실리 면에서도 오송보다 더 나을 수 있다. 전통적으로 청주 쪽에서 굳이 열차를 이용하려면 조치원역을 주로 갔으니 그렇게 거부감이 들지도 아니겠으나, 청주시내↔수도권 이동 역할을 하는 데에는 지금의 오송역보다 더 불리하다.
[4]
이러한 불만에는 당시 충남에 비해 현저하게 부족했던 교통·산업 인프라와 과거 신공항 건설 계획 발표 당시 청주로 결정됐다가
영종도의 서해안 간척지로
변경되었던 전례 등이 종합적으로 작용했을 것으로 보인다.
[5]
당시의 상황에 대해서는 이상록 오송유치위 위원장과의
2010년 10월 14일자 인터뷰 기사와 같은 해 10월 28일자
인터뷰 동영상을 참고할 것.
[6]
위의 천안아산 분기안에서 천안아산 - 조치원(세종) - 대전 구간을 일자형에 가깝게 그렸지만, 해당 구간의 실제 계획안은 현 천안아산 - 오송 - 대전 구간과 R(곡률) 값이 별 차이가 없었다. 즉 아래에서 나중에 꺾느냐(조치원), 위에서 먼저 꺾느냐(오송)의 차이였을 뿐이다. 정말로 천안아산 - 대전 사이를 직선으로 가기 위해서는 조치원과 오송 간 정중앙을 지나가야 했었다. 그렇다고 실제로 정중앙에 지었다간
양양국제공항이나
공주역의 사례처럼 버스로의
환승저항 때문에 수요가 반토막날 가능성도 배제할 수 없게 된다. 역을 안지으면 되지
[7]
그 당시 청주시+청원군 인구가 60만명선.
[8]
실제로 시행됐으면 군부대를 투입해서 초강경진압과 주동자 사살도 합법이 된다.
[9]
다만 당시는 14대 대선을 앞둔 민감한 시기였고 노태우 정부의 임기 말이어서 강경 대응이 어려웠다. 게다가 노태우 정권은 민주화운동, 노동운동, 인권운동 등 정권에 맞서는 시위에 대해서는 이전 전두환 정권 못지않게 강경 대처했지만, 정권에 도전하지 않는 민원성 시위에 대해서는 비교적 유연한 편이었다.
[10]
참고로 이상록 추진위원장은 2015년 4월에 오송에서 분기하는
호남고속선이 개통하기 직전인 1월에 사망했다.
[11]
실제로 열차가 천안에서 대전으로 향할 때 원안이었던 조치원 이남에서 꺾어지든 오송 이북에서 꺾여 오송을 경유하든 소요시간에도 거의 차이가 없고, 곡선반경에도 큰 차이가 없어 열차운행이나 열차속도에도 영향을 미치지 않는다.
[12]
경전선 고속화 사업으로 남해고속도로의 교통 트래픽을 분산할 것으로 예측되고 있다.
[13]
이와 관련해서는
호남고속선 참조.
[14]
1960년대 이전까지 청주 시가지는 무심천 동쪽 지역 정도로 한정됐다. 무심천 건너로 논을 따라 난
18㎞ 정도의 국도를 따라가야
조치원역에 이르렀다. 이는
러일전쟁 당시 수송을 위해 경부선을 조속히 건설하기 위해 일어난 일로 흔히 지적되는 유림의 반대는 가능성이 현저히 낮다.
[15]
최초 부설 당시에는 충남측의 요청을 받아들인 총독부의 명령에 따라 기존 부강 방면으로 연결된 노선이 조치원 연결로 변경됐고, 복선화 과정에서 청주지역의 여객 수요는 무시하고 시에서 멀리 떨어진 청원군 강서면에 청주역을 이전시켜버렸다.
[16]
충남의 천안과 대전 구간은 시가지와 근접하게 건설했지만 청주는 당시 시가지로부터 9㎞ 떨어진 청원군 강서면을 통과하도록 설계됐다.
[17]
당초 1980년대 초반 청주에 김포공항 국제선을 대체하는 공항을 건설하기로 했으나 계획이 유야무야되고 수도권 신공항으로 선회해 오늘날의
인천국제공항이 됐다. 현재의 청주공항은 여론 악화를 우려해 구색 맞추기로 1990년대 세웠다.
[18]
그러나 역의 관리등급이 격하됐고, 열차의 표정속도까지 떨어진 것을 생각해 보면...
[19]
논산천안고속도로가 개통되고 난 뒤 버스의 호재를 보면서 다시 한번 철도에서의 호남고속선 오송 분기의 악재는 엄청난 영향을 미쳤다.
[20]
실제로 대전 분기시 노선도를 보면 어거지로 익산역에 접속시키느라 선형이 아주 이상해지는데다가
미륵사지 인근을 지나는 등 여러 악재도 겹친다. 정작 이후 호남고속선은
광주송정역까지 동시개통으로 선회했는데, 처음부터 이런 계획이었다면 전주 지역에서 오송 분기를 가만 놔두지 않았을 것이고 대전+전주가 연합하는 상황이면 청주 따위가 감히 어찌 해 볼 공간은 매우 좁았을 것이다.
[21]
익산역과 맞먹는 규모이며, 이보다 더 규모가 큰 KTX역들은 전국에 20개 정도로 별로 많지 않다.
[22]
당시에는
충청남도
연기군이었다.
[23]
결국 경부고속도로의
지하화가 2017년부터 진행되어 2024년 3월 28일에 개통되었다.
[24]
덕분에 논산천안고속도로는 평일에도
천안 분기점 -
차령터널 구간을 중심으로 안 막히는 날을 찾기 힘든 상습 정체 구역이 되었다.
무주와
장수를 제외하고 수도권에서 전라도를 최단거리로 잇는 고속도로이기 때문이다.
[25]
사실, 경부고속선 계획이 맨 처음 나올 때는 아예 경부선의 굽이친 부분을 직선으로 곧장 이어서 만드는, 일종의 경부선 직선화 버전이었었다! 이는
박정희 정부 시절에 처음 계획한 경부신간선이 기존선
도카이도 본선의 선형을 직선화시킨 일본의
도카이도 신칸센을 모방했기 때문에 그대로 이어진 것이다.
[26]
다만 이쪽은
광주대구고속도로가 이미 4차로로 넓어졌으며
달빛고속철도가 뚫린다는 계획이 있다.
[27]
최근 들어 이런 의견들이 호남 쪽 언론이나 정치인들에게서 지속적으로 나오고 있다.
[28]
물론 GTX의 선례도 있긴 하지만..
[29]
청주 - 서울의 고속·시외버스 노선 수는 8개이며(
서울(경부)-청주(고속),
동서울-청주(고속),
서울(호남)-청주(시외), 서울(남부)-청주(시외),
동서울-청주(시외), 서울(남부)-북청주, 서울(호남)-북청주, 동서울-북청주), 모든 노선 배차 횟수를 합치면 최대 200회 정도 넘어가 어느 것을 타든 사실상 무방할 정도이다.
[30]
이건 시간표 기준이고 차가 막히지 않는다면 1시간 20분 이동도 가능하다.
[31]
물론 청주-오산/수원/성남행 시외버스가 있긴 하지만 막차가 상대적으로 일찍 끊겨 불편이 어느 정도 있다. 죽전, 분당 지역은 고속·시외버스가 정차해 어느 정도 불편을 덜 수는 있으나, 광교, 동탄은 고속·시외버스가 정차하지 않아 대형 터미널에서 광역철도·버스로 갈아타야 하는 불편이 상당하다.
[32]
사실 세종 7이라는 수치도
세종역 건설 시 오송역 이용객 70% 감소라는 충북연구원의 연구 결과가 근거다. 즉 오송역의 배차간격 때문에 여전히 유지될 세종지역 수요까지 생각해보면 실제 지역별 비중은 세종 쪽으로 훨씬 쏠려있을 가능성이 크다.
[33]
코로나19 이전에는 일 12회 운행했으며 양 터미널의 심야우등이 존재했다. 현재 심야우등이 잠정중단되고 막차도 일찍 끊겨 이후의 시간대로 가면은 고속철도를 무조건 이용해야 한다.
[34]
참고로 목적지가 광명이나 용산 쪽이면 KTX가 버스 대비 1시간 이상 빨리 도착하긴 했다.
[35]
굳이 따지자면 GTX 선로를 통해 수서역에서 서울역까지
SRT를 연장하는 것인데, 실현될 수 있을지는 미지수다.
[36]
다만 BRT와 이격된 교육부, 문체부, 공정거래위원회 등 다수의 기관에서는 BRT까지 이동하는 데만 15 ~ 20분이 소요된다.
[37]
사실 용산역은 급행에 특급까지 운행중이지만 부평에서 용산까지 특급이라도 28분일뿐더러 서울역은
구로역에서 청량리방향 출고열차와 평면환승이 되거나 한 정거장 전
개봉역(급행 기준)에서 평면환승을 하지 않는 한 급행은 환승 대기시간이 상당하다. 괜히
인천발 KTX가 추진되는 게 아니다.
[38]
인천 북부지역(계양,서구,부평)은 그래도 공항철도를 이용하면 되므로 두 역을 이용하지만 인천 남부지역(중구,동구,미추홀,연수,남동)은 서울 가는 철도는 1호선 밖에 없고 서울역이나 용산역에 비해 광명역이 가깝기 때문에 광명역 이용 수요가 많다. 게다가 인천발 KTX가 개통되면 더 이상 광명까지 갈 필요 없이 송도역에서 KTX를 탈 수 있다. 물론 광명역에 정차하지 않는 중앙선, 강릉선 등의 KTX를 이용하려면 서울역까지 가야 하지만...
[39]
정부과천청사에는 기획재정부, 공정거래위원회, 산업통상자원부 등 경제부처가 주로 포진해 있었다.
[40]
카스미가세키역과 도쿄역은 마루노우치선 기준으로 2.1㎞ 거리이며, 그 사이에는
긴자역 하나밖에 없다.
[41]
여담으로
캐나다의 행정수도
오타와 역시 철도나 시외버스 교통이 상당히 불편한 축에 속해있었다. 캐나다 의회나 대법원 등이 위치한 중심가랑 버스터미널이 1.6㎞, 기차역은 무려 4㎞ 나 떨어져 있을정도. 하지만 그래도 세종시보다는 상황이 천 배 낫다. 거기다가 기차역까지 중심가에서 한번에 가는 전철이 2019년에 개통해서 상황이 많이 좋아졌다. 세종시도 세종역 개통 후에는 이와 비슷한 상황이 될 것이며
대전 지하철 1호선마저 연장되면 더 비슷해질 것이다.
[42]
특히나 세종시의 BRT가 상급 BRT다보니 반곡동의 고통은 더더욱 심화되는 면이 있는데, BRT특별법상 BRT도로 구간에서 이탈하는 노선은 BRT 노선으로 지정을 못 받는다. 이러다보니 반석역-국책연구단지 노선은 BRT도로 종점인 오송역까지 노선이 연장되지 않는 한 절대로 BRT 노선이 되지도 못하며 BRT 도로에 진입할 수도 없다. BRT 도로를 거의 병주하는
세종 버스 991도 마찬가지.
[43]
일례로
고양 버스 1000이 서정마을-연세대 앞 11㎞ 구간을 무정차로 주파하며, 그 외 수색로상의 일산권 광역버스들은 서정마을-
디지털미디어시티역 구간을 무정차 운행하는데 이 거리는 고작 6㎞에 불과하다. 분당권 광역버스들 중 무정차거리가 짧은 편이었던
경기광주 버스 1005-1 같은 경우도 판교-양재꽃시장 11㎞ 구간을 무정차 운행한다.
[44]
첫마을 - 오송역 성인 카드 1,550원, 경기도 일반좌석 성인 카드 2,050원
[45]
현재의
대전, 세종 버스 1001과 혼동하지 말 것. 대전 버스 1001이 2021년 1월 1일부로 대전 버스 B1로 변경된 후에 2023년 8월 18일에 상기의 노선이 개통한 것이므로 증차 거부가 문제가 된 노선은 현재의 대전 버스 B1이 맞다.
[46]
서울고속터미널 94편, 동서울 11편, 남부 12편.
[47]
참고로 세종터미널 이용권역(동지역+금남/부강/장군 3면) 인구의 3배가 넘는 청주지역의 2019년 7월 현재 서울방면 고속·시외버스 평일 공급량은 세종의 2배가 안 되는 224편에 불과(?)하다.
[48]
정부청사, 터미널, 국책연구단지 모두
[49]
평일 세종 - 서울 고속버스 공급량은 총 2,520석으로 대략
KTX-1 3편성보다 200여 석 더 적은 수준이다.
[50]
「"택시비가 더 비싸" KTX 세종역 신설 수면위로」, 2016-09-29, 대전문화방송
[51]
이 점 때문에 충북은 정부청사 ~ 오송역 간 택시 요금을 인하하며 개선하려는 제스처를 보냈으나, 3개월도 가지 못하고 타당성 조사 용역이 종료되자마자 원래 요금으로 돌아갔다. 사실상 세종역 신설의 가장 큰 근거인 택시 요금 문제를 예타 기간동안 일시적으로 덮기 위한 악질적인 눈속임.
[52]
2020년 3월 기준 호남고속철도 총 29편 중 13편이 오송역을 미정차한다. 서대전 미경유편 21편 중에서는 9편 미정차.
[53]
이미 전례가 있다. 조치원~청주 노선이 좌석부분급행과 일반시내버스 계열로 나뉘던 시절, 일반시내버스인
청주 버스 511번을 죄다 오송역 경유 조치원착으로 바꿨다. 결과는 수요 대폭망으로 왕복 91회 중 53회가 감차되는 처지가 됐다. 결과적으로 오히려 오송역을 미경유하는
청주 버스 502만 잔뜩 늘어나게 된 것이다.
[54]
호남고속선의 다른 역들과 비교되는 부분이다. 광주와 목포 둘 다 역과 시가지가 가깝지만
광주송정역의 경우 2015년 호남고속선에 맞춰 선상역사로 신축했으며, 목포는 기존
목포역의 확장이 어렵다는 걸 인정하고 목포행 호남선 KTX의 대부분의 종착역을 아직까지는 극히 적은 수의 열차만이 정차하고 있는 시외곽의
임성리역(2015년에 착공을 시작한
경전선 서쪽 구간인
남해선도 임성리역이 시종착역이 될 예정이다)으로 변경하고
행신역처럼 일부 편성을 기존선을 경유해 목포역까지 운행할 예정이다.
[55]
오송은 거리상으로만 따지면 청주 시내보다 세종시 출범 전 행정구역인 연기군의 군청소재지였던
조치원이 더 가깝긴 하다.
[56]
조감도는 조감도일뿐 실제로 저렇게 건설 될지는 알 수 없다
[57]
2020년 역세권의 환지방식 개발이 인가를 받아 나름 좋은 분위기로 순항 중이다.
[58]
광역전철이기 때문에
대전 지하철 1호선과의 직결도 가능함은 물론 현재 청주에서 진행중인 경기도권과의 광역전철까지 환승될 가능성도 있고 청주시에서 트램과의 환승도 고려할 경우 오송역의 가장 큰 단점으로 꼽아지는 이동시간에 관한 문제가 많이 해소될 것으로 보인다.
[59]
계획안이 천안아산 - 익산 98.52㎞였으므로 용산 - 익산 무정차시 62분, 용산 - 공주 - 익산 정차시 67 ~ 68분, 용산 - 광명/천안아산 - 공주 - 익산 정차 시 72 ~ 73분, 전역 정차 시 77 ~ 78분 정도였을 것으로 예상된다. 참고로 용산 - 오송 - 익산간 거리는 약 211㎞인데, 천안아산 분기였으면 약 189㎞(!!)으로 단축된다. 용산 - 천안아산 - 광주송정 기준으로 잡을 시 약 282㎞, 최속달편(용산-익산-광주송정 정차 기준)은 최소 82분만에 주파가 가능했을 것이다.
[60]
코레일 홈페이지
엑셀파일 기준. 레츠코레일 상의 소요 시간과 차이가 있으니 유의할 것.
[61]
1시간 2~4분 소요
[62]
주말 열차 미포함
[63]
호남고속선의 서대전역 경유가 큰 문제가 된 건 다름 아니라
개태사 드리프트 구간을 지나가기 때문에 도저히 답이 안 나오기 때문이다.
[64]
안 그래도 그나마 차악인
계룡면에 세웠어도 의문일 수요가
논산과
부여의 수요도 잡겠다는 어줍잖은 정치성 논리로 인해 이보다도 더 시가지에서 멀어진데다 국도변조차 아닌 이인면 남쪽 구석인 신영리에다 처박는 바람에 현재의 처참한 수요라는 참극이 최악의 결과로 다가온 것이다.
[65]
참고로 KTX가 하루 왕복 16편 정도 정차하는 계룡역은 하루 평균 이용객이 약 640여 명이다.
[66]
이미 대전 유성구의 북서부 지역(지족동, 하기동, 반석동, 외삼동)은
북유성대로와
세종로를 통해 신호 및 정체 없이 세종까지 갈 수 있기 때문에
코스트코나 버스 터미널이 대전에 이미 있음에도 불구하고 교통 정체가 대전보다 덜한 세종까지 가서 이용하는 경우가 많다.
[67]
논산-천안 거리는 서대전-논산 거리의 2~3배 정도로서 사업비 차이라든가 필요한 예산이 2배가 넘는다. 하지만 지도를 더 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 천안-논산 구간, 즉 천안-오송(…)-서대전-개태사 드리프트-논산 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 서대전-논산(또는 익산) 구간 수요의 3배 이상을 확보할 수 있다면 예산은 굉장히 많이 들었을지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장
논산천안고속도로 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된
전라선 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 천안-논산간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 천안-오송-서대전-논산-익산으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더 이상 이용하지 않고 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 용산과 익산 구간만 해도 장항선 우회노선을 이용하는 사람들보다는 천안-서대전 경유 노선을 이용하는 사람들이 많은데 장항선 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길기 때문이다. 게다가 서울-대전 구간 수요가 포화상태인 이유 중에는 서울에서 호남을 가든 영남을 가든 서울에서 대전조차장 또는 신탄진 있는 곳까지는 같은 노선을 이용해야 하기 때문에 포화상태가 된 측면도 있는데 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔면 그 수요가 천안이나 천안아산에서 대전으로 안 가고 논산으로 바로 빠져버리기 때문에 수요 포화상태 문제도 어느 정도 완화시킬 수 있다.
[68]
천안-논산 직선철도를 익산 미경유로 전주까지 끌어들인다면 전라북도의 가장 큰 도시인 전주의 입김이 크게 작용하여 더욱 명분이 있을 것이다. 이렇게 되면 전주 이남으로 기존선을 활용하더라도 서울-여수를 2시간만에 끊을 수 있다. 그러나 이렇게 호남선 연계를 쌩까는(?) 식으로 개량할 경우 전라선 연선, 즉
전주시,
남원시,
여수시 등의 수요는 확실히 잡겠지만 호남선 연선의
정읍시, 광주광역시,
나주시, 목포시 등의 수요를 놓치게 된다.
[69]
위의 각주에서는 대전권 수요가 포화상태인 이유가 경부선과 호남선의 선로공용 때문이라고 설명하고 있는데, 이건 '선로포화'를 설명하는 데는 의미가 있을지 모르지만 수요포화에는 전혀 상관 없는 이야기다. 이미 대전역부터가 하루 4천 명 정도 초과수요상태인 데다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 2,256명, 이 정도면 KTX-산천 15편성 분량이다. 코레일에서 존치하겠다고 발표한 서대전 경유 KTX 16편성과 거의 들어맞는다. 다시 말하지만 계룡, 논산을 제외하고 순수한 대전권 수요만으로 저 정도다.
[70]
그나마 이게 개편해서 나아진 것. 예매시작 당시엔 주말에 한 편뿐이었다.
[71]
2015년 3월 기준
서울호남에서
광주까지 고속버스 이용 시 소요시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1명 기준 28,700원이다.
[72]
전라선은 이외에도 다른 문제가 있는데 그 문제는
전라선 문서를 참고바람.
[73]
간혹
정읍역 역시 비난을 받기도 하는데, 익산 - 정읍 구간은 선형이 매우 좋아
해무가 400㎞/h를 기록 한 바가 있으며 익산역과 광주송정역간 거리에도 기준치에 충족되면서도 나쁘지 않은 수의 이용객을 유지하고 있으므로 정읍역의 경우 비난의 근거가 부족하다고 볼 수 있다. 호남고속선 이용객이 경부고속선에 비하면 많이 떨어지는 편인데, 만약 정읍역마저 없었으면 정읍시는 물론이고 인근
고창군,
부안군,
전라남도
장성군 등의 수요까지 끌어모으기 힘들어지기 때문에 이용객은 지금보다 더 없었을 것이다. 그리고 정읍역의 경우 기존역 정차라서 완전히 고속열차 전용역인 공주역과는 경우가 다르기도 하다.
[74]
사실 절대수치만 보면 조치원역 승하차는 KTX 개통 이전이나 지금이나 크게 변화는 없다. 하지만 문제는 그 사이 범청주권 인구는 10만 가까이 늘어났고 구 연기군지역 인구는 무려 20만이 넘게 증가했다는 것. 즉 전통적인 이용권역의 인구가 30만이 늘어난 상황에서 조치원역의 승하차가 크게 증가하지 않고 그저 유지되고 있다는 것 자체가 퇴보에 가까운 상황이다.(사실 청주시 인구 증가의 상당분이 조치원과 먼 오창권에 몰려있는 것도 있지만) 조치원 입장에서는 행정복합도시로의 각종 빨대효과를 철도중심지라는 경제적 기능으로 상쇄해야 하는데 이걸 오송역이 원천봉쇄하고 있는 꼴이다.
[75]
심지어는 일반열차 이용이 훨씬 나은 천안, 평택, 수원, 성남 방면 이용객조차도! 물론 세종시나 코레일의 홍보 문제도 있긴 하지만 생각보다 많은 사람들, 아니 대부분의 도시민들은 자신과 직접적으로 관련 없으면 행정구역 같은 데 별 관심이 없다. 심지어 오송역이 청주인지도 모른다. 광명 바로 옆인 안양이나 금천구 사람이 광명역이 어디 있는지도 몰라서 서울역 가서 KTX 타는 판인데 더 말해서 뭐하나. 때문에 일각에서는 오히려 오송역의 이름을 신청주역 등으로 바꾸도록 놔눠서 세종 사람이 청주 가서 기차타는 현실을 부각시켜야 한다고 주장하기도 한다.
[76]
특히나 차 끌고 오송 나가면 주차요금까지 추가. 차 없이 나갔다가 밤 늦은 시간에 오송으로 내려오면 버스도 없는데 멀긴 오지게 멀어서 무조건 택시 크리 추가. 그것도 세종 택시는 오송에 못 들어오니 무조건 청주택시 타고 2천원 추가요금까지 내야 한다. 이 외에 올라갈 땐 오송에 차 대고 올라갔는데 막상 이리저리 움직이다보니 영등포나 수원 등지에서 일반열차 타거나 고속버스 타고 내려오는 게 훨씬 빠른, 혹은 KTX가 이미 매진되어 울며 겨자먹기로 일반열차나 고속버스를 택해야 하는 골때리는 경우도 종종 생긴다. 이러면 조치원역이나 터미널에 내려서 버스나 택시 타고 오송으로 차 찾으러 가는 웃지 못할 일도 벌어진다.
[77]
사실 오송에 대한 조치원의 반감은 약간의 오해(?)에 기반하고 있는데, 이는 원래 KTX가 조치원에 서려던 것을 청주에서 억지로 뺏어갔다고 생각하기 때문이다. 하지만 실제로 경부고속철도 초기 계획은 조치원에도 오송에도 정차할 계획이 전혀 없었고 조치원 서편, 고복저수지 서안 일대를 지나 연기리 남쪽을 거쳐 대전으로 빠질 계획이었으며 청주 방면으로는 별도의 지선을 빼려 했다. 아마 이 경우에는 청주지선 열차의 서창이나 조치원 정차 문제가 불거지긴 했을 것이다. 혹은 청주와 연기군이 손잡고 차선책으로 조치원 정차를 요구했을 수도 있었겠지만.... 글쎄....
[78]
과거
전라남도청이
남악신도시로 이전했을 때 도청 직원들이 광주-남악 간 출퇴근수단을 요구하자
박준영 당시
전라남도지사가 직접 이런 푸념을 하기도 했다.
[79]
회사 꼴 제대로 갖춘 중소기업만 돼도 원룸을 얻어주거나 원룸 월세를 대주는 경우가 대부분이다. 아니면 아예 자체 기숙사를 제공하거나. 심지어는 출퇴근 비용을 택시비 포함해 실비 정산해주는 곳들도 많다.
[80]
말 많던 특별공급분양도 2019년을 끝으로 사라질 예정이다.
[81]
철도를 제외하고도
정부대전청사 바로 앞에 서울까지 1시간 45분만에 주파 가능한 고속버스 노선이 존재한다.
[82]
정부청사 근처에 가장 가까운 주차장이 적선동 공영주차장인데 여긴 5분에 500원씩 받는다. 따로 주차권 같은 것도 없다. 그리고 연계교통이 아닌 출장지에서의 주차비는 교통비가 아니라 일비로 처리해야 한다.
[83]
물론 위에 나와있듯이 청주 시내로 가도 성안길 쪽에서 드리프트를 각오하고 조금 더 외곽으로 옮기는 방법밖에 없기도 했다, 물론 당시에 청주시 자체가 시가지 이외에 특히 청주 동부쪽의 청원군쪽이랑 부도심으로 이어지는 부지를 쓸 가능성도 있기는 했다.
[84]
조치원으로 해서 경부선 직결이 가능하냐는 소리를 하는 사람도 있는데 애초에 조치원역은 KTX 정차역에서 제외된 터라 조치원역을 경유하는 노선은 불가능에 가깝기도 했다
[85]
단
청주 버스 747 등의 급행 노선이 차후 신설된 결과로 현재는 소요시간이 약 36분 정도로 줄어들었다.
[86]
단 청주 시민들은 기차의 접근성 향상을 꾸준히 제기하곤 했었다. 그저 저런 자리에 들어서는 게 싫을 뿐이다.