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| 대한민국의 버스 기사 |
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| 덴마크의 버스 기사 |
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1. 개요
| 영어 | Bus Driver |
| Bus Operator | |
| Bus Captain |
버스를 운전하는 일을 직업으로 삼는 사람. 교통수단을 운용하는 직종인만큼 엄연히 승무원의 개념에 포함된다. 버스운전자격증이 필수이고 천연가스버스나 수소전기버스를 운전하려면 반드시 도시가스사용자동차운전자 교육과 고압가스사용자동차운전자 교육을 받고 이수증을 발급받아야 한다. 그래서 천연가스버스와 수소전기버스를 많이 보유한 회사는 입사자에게 이수증을 요구한다.
공무원처럼 학력이나 학벌을 따지는 일이 없는 직업이나, 회사에 따라 고졸부터 뽑거나 경력에 따라 입사를 제한하는 경우가 많다.[1] 시내버스 회사의 경우 화물차나 마을버스 경력을 최소 3개월~1년 이상 요구하는 경우가 많다. 그리고 운전병으로 복무한 경험이 있는 경우에도 버스 기사로 취직하는 경우가 많은데 버스 기사들을 보면 운전병 출신 기사들이 제법 있다.[2] 2020년대 들어서는 극심한 취업난을 견디다 못한 4년제 대졸자들이 버스 기사로 취업하기도 한다.[3] 과거 KD 운송그룹의 사례처럼 기혼 여부를 보는 업체도 있었는데 가족이 있어야 책임감을 갖고 일을 할 수 있다는 논리를 적용하였기 때문이다. 하지만 언론 보도를 통해 이런 조치가 불합리하다는 주장이 지속적으로 제기되었고, 갈수록 어려워지는 한국의 경제사정 때문에 결혼조차 포기한 사람이 늘어나면서 이제는 미혼인 사람들을 차별하지 않는다.
회사에서 요구하는 자격조건에 맞춰 서류를 제출하면 담당자의 연락을 받아 버스 회사 사무실에서 면접을 보게 된다. 준공영제 지역은 경쟁률이 높아 면접이 빡세게 진행되는 경우가 많으나 나머지 지역은 아르바이트 면접처럼 널널하게 진행되는 경우가 많다. 면접을 마치고 합격 판정을 받으면 기약없는 견습을 받으면 정식으로 버스 회사에 입사할 수 있다.
체력 소모가 심한 직종이라서 국내외를 불문하고 여성 승무원들을 보기 어려운 직종이다.[4] 수도권이 그나마 여성 기사의 비율이 높은 편이고, 비수도권 지역은 여성 기사의 숫자가 광역자치단체별로 100명을 넘기지 못하고, 제주특별자치도 시내버스는 여성 기사가 하나도 없다. 젊은 여성 기사는 더욱 보기 힘들다. 마을버스나 전세버스에서 낮은 급여를 받고 경력을 쌓아서 시내버스로 이직하면 경력자라는 대우를 받게 된다. 시내버스에서 경력을 더 쌓게 되면 시외버스나 고속버스로 이직할 자격이 주어지는데 이 과정이 매우 고되다. 대부분의 회사가 경력 증명서를 요구하는데 일부 업체에서는 화물차 경력과 마을버스 경력을 인정하지 않아 입사를 포기하고 다른 회사로 이직하는 사례도 흔하다. 처우가 좋지 않은 시내버스 업체는 무경력자도 입사가 가능하다. 고용노동부의 조사에 의하면 매년 1~10% 정도로 임금이 상승하는 중이다. 도농복합시나 농어촌 지역은 150~200만원 정도로 적은 편이며 준공영제를 실시하는 지역은 무기계약직 공무원처럼 대체로 처우가 좋다. 고속버스 기사의 경우 대기업에 준하는 임금을 받는 경우가 흔하다.
2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 실시되면서 기사들의 월급 대폭 삭감이 예견되자 2019년 버스 파업이 실시되었고, 많은 회사들이 임금을 보존하는 방향으로 협상이 마무리되어 때문에 근무환경이 크게 개선되었다. 따라서 시내버스와 시외버스는 임금이 비슷한 상황이다. 이와는 별개로 주 52시간 근무제 시행으로 준공영제 미실시 지역의 구인난과 준공영제 실시 지역의 구직난이 심하기도 하였으나 버스운수종사자 양성 교육으로 대거 유입과 코로나 바이러스의 확산으로 취업문이 닫혔다가 사회적 격리가 해제되자 다시 구인을 시작했다. 서울특별시의 경우 준공영제 이후로 업무 강도가 완화되면서 교통사고나 음주운전을 일으킨 전과자는 블랙리스트에 올려 취업을 막는다. 다른 지역에서도 준공영제가 시행되며 전과자의 채용을 꺼리는 현상이 나타나고 있다. 법원에 소송을 내도 사고 방지를 위한 합리적 차별이라는 이야기만 듣고 기각된다. 그 어느 변호사 사무실을 가도 이런 사유를 내밀면 사무소 말단 직원 선에서 거절된다. 반대로 구인난이 극심한 지역 업체는 잘 숨기면 전과자여도 채용한다.
강박장애가 자동으로 자리한다. 버스가 과속이나 신호위반 드물게 정당하지 아니한 승차거부을 일삼는 등의 불법을 저지르는 이유가 바로 강박증 때문인데, 회사에서 지정한 운행 시간표를 맞추지 못하면 1차로 승객들에게 불평을 듣고 2차로 회사로부터 비난을 받는다. 물론 늦고 싶어서 늦은 것이 아니라 승객은 대놓고 불평하는 일이 거의 없지만 회사는 기사에게 대놓고 면박을 준다. 다만 대우가 좋은 회사들은 늦어도 좋으니 안전하게 운행하라고 하는 경우도 더러 있다.[5] 배차가 매우 많은 삼성전자의 통근버스의 기업들의 통근버스 오더를 따와 배차가 해괴한 전세버스들의 근무도 시내버스 못지 않다. 겉으로 보면 전세버스는 시내버스에 비해 시간에 덜 쫓기는 직종으로 보이나 전세버스도 바쁘다. 이렇게 기사들은 시간표에 쫓기느라 과속이 잦았지만 KD 운송그룹은 2000년대부터 기름값 절약을 위해서 타코미터로 기사의 속도를 체크하여 벌점을 부과하고, 다른 업체들 역시 연비 상승을 기사에게 요구하면서 천천히 달리는 경우가 많아졌다.[6]
하루의 대부분을 차 안에서 지내므로 라디오를 듣는 기사들이 매우 많다. 주로 MBC 표준FM, KBS 제1라디오, KBS 제2라디오, 교통방송이 버스의 주요 라디오 채널. 가끔은 SBS나 지역 민영방송 등 해당 지역 전용 라디오를 듣기도 한다. 간혹 가다 종교방송을 트는 기사들도 있는데 CBS 음악FM을 많이 듣는다. 2010년대 이후로 대거 들어온 젊은 기사들은 스마트폰 사용에도 익숙하기도 하고, 버스 오디오 역시 스마트폰과 연동이 되기 때문에 멜론, 스포티파이, 애플뮤직, YouTube Music, 지니뮤직, FLO, 네이버 VIBE등의 음악 스트리밍 서비스를 사용하여 차내 오디오에 케이블이나 블루투스로 연결하여 음악을 들으면서 운행을 하는 경우도 많이 보이고 있다. 물론 운전에만 집중하라는 취지에서 운전 중에 라디오를 못 듣게 하는 버스 회사들도 있다.
흔히 버스 기사하면 국가를 불문하고 중년 남성을 떠올릴만큼 나이대가 높지만, 국내 기준으론 2020년대 들어서는 젊은 기사들도 늘어나고 있다. 이로 보아 구인난이 지속되며 입사 지원이 가능한 최소 연령을 낮추기 시작한듯 하다. 이는 버스공제조합 보험 가입 연령이 낮아진 것도 한 몫한다.
2. 근무
버스 차고지나 버스 터미널을 비롯한 기점에서 버스를 출발시켜 승객들을 수송하는 역할을 하고 하루 일하고 다음 날 쉬는 격일제나 오전 혹은 오후에만 근무하는 2교대 교대근무로 근무한다. 물론 회사마다 차이가 있다. 고속버스와 시외버스는 타지에서 숙박하는 경우가 많아 근무일과 휴무일이 일정하지 않은 편이며 일반적으로 고속버스와 시외버스는 2~4일을 근무하고 1~2일을 쉬는 경우가 많다. 시내버스는 격일제인 경우 1주일에 3~4일을 근무하고 2교대인 경우 1주일에 5~6일을 근무한다. 농어촌버스의 경우 3~4일을 연속으로 근무한 후 나머지는 휴식하는 종일근무제를 적용하는 업체들도 있다.서울특별시를 기준으로 주 5일 근무 제도를 실시하고 있고 희망하는 기사에 한하여 추가 수당을 지급받고 하루 더 근무하는 것이 가능하다. 매달 의무적으로 해야하는 근무일을 만근이라고 지칭하는데 격일제를 시행하는 회사에서는 12~15일이 만근이고 2교대를 시행하는 회사에서는 22~24일이 만근이다. 만근을 어기면 만근수당을 받기 못하기에 대부분 만근일은 반드시 지키게 된다.
다수의 승객들과 만나는 직업이므로 기사는 매너를 갖추어야 되고 대인기피증과 사회공포증을 극복할 필요가 있다. 소심한 성격을 가진 사람이라고 하더라도 일하면서 많은 사람들을 만나기 때문에 소심한 사람이더라도 버스를 운전하며 성격이 달라지는 경우도 생긴다. 승객들을 대하는 것 이상으로 집중력과 순발력이 요구된다. 하루를 거의 버스에서 운전하는 일에 보내고 많은 승객들을 싣고 다니기 때문에 집중력을 가지고 운전에 임해야 하며 만약 버스 안에서 환자가 발생하면 응급처치도 하기 때문에 월등한 순발력도 요구된다. 다수의 승객들을 안전하게 수송하는 직책이므로 어느 정도의 숙련과 안전에 신경써야 한다. 교통사고로 인해 인명피해가 크게 일어나는 경우 순식간에 살인마로 몰리므로 막중한 책임이 요구된다. 그래서 회사에서는 기사들의 건강과 안전교육 숙지, 친절 여부를 수시로 검사하며 안전교육도 시행한다. 건강이 매우 나쁘거나 만취, 약물 중독 등의 상태에서는 당연히 운전을 금지한다. 이런 경우 당연히 급여를 받지 않는 강제 무급휴가 처리되며, 이것이 주 이상 지속되면 해고하는 회사도 있다.
철도 기관사는 적어도 열차가 지정된 선로를 따라 자체적으로 조향을 하고 기관사는 차량 정차와 발차만 담당하기 때문에 투신자가 열차와 충돌하여 사망해도 법적 책임에서는 자유롭다. 선로는 철도안전법에 따라 사람이 진입하면 안 되는 구역이므로 위법성조각사유에 해당한다. 투신자가 생존한 경우 처벌받고 투신자가 사망하면 유가족이 민사적인 책임을 진다. 하지만 버스 기사는 차량 정차 및 발차와 조향까지 전부 담당하기 때문에 무단 횡단자 때문에 사고가 나면 기사가 불리한 법적 책임을 져야 된다. 버스에서 사고가 발생한 경우에도 바퀴가 구른 상황이면 기사에게 일부분 책임이 생긴다고 표현된다. 대한민국의 도로는 사람이 무단횡단을 하든 뭘 하든 자동차가 알아서 사람을 피해야만 하는 현실이기 때문에 운전직에 종사하는 사람들 모두가 보행자와의 충돌은 최대한 피해야 하는 상황이지만 그래도 대부분 버스공제조합이 변호사가 되어준다.
2.1. 시내·마을버스
사람들이 길거리에서 흔하게 보는 노선들을 운행하는 기사라서 어렵지 않아 보이지만 견습을 하기 위해서 차량을 운전하면 상당히 어렵다. 차고지에서 버스를 몰고 기점으로 가서 정해진 시간에 출발한 후 종점에 도착하면 잠시 쉰다. 짧은 휴식이 끝나면 다시 버스를 몰고 기점으로 돌아간다. 이러한 운행을 반복하기에 피로가 매우 심하고 집중력도 요구된다. 또한 입석 승객의 차내 안전사고에 주의를 기울여야 하고, 승객하차 사인을 수시로 확인해야하며, 목적지를 묻는 승객이 있기 때문에 경유하는 노선을 어느정도 숙지해야 한다. 수많은 정류장에 정차하기 때문에 정류장 위치나 승객들을 정확히 파악하지 않으면 무정차 민원에 불이익을 당한다. 종점에 도착하더라도 시간이 늦으면 휴식하지 않고 바로 출발하기도 한다. 상황에 따라 휴식은 취하지 못하기도 한다. 자신이 운행하는 노선이 중앙버스전용차로를 운행하는 경우 차선 변경에 주의를 기울여야 주변에서 주행하는 승용차와 충돌하는 사고를 일으키지 않는다.만약 노선이 변경된다면 운행하는 기사들은 새로운 구간과 정류장을 익혀야 하고 새로운 기점과 종점을 익혀야 한다. 만약 종점 구간이 왕복이 아니라 편도로 순환하는 형태라면 새로운 정류장과 승객을 추가로 태워야 하기에 종점에서 휴식을 취하지 않고 곧바로 회차하여 기점으로 돌아간다. 종점이 왕복 구간이면 버스가 빈 상태이기 때문에 휴식을 취하거나 청소를 하는 등 주변을 정리하기도 한다. 연말이거나 명절이 겹치면 막차가 새벽까지 연장되는 일부 지역은[7] 원하지도 않는 운행을 억지로 담당하기도 한다.
시내버스와 마을버스의 차이는 노선 길이와 주행하는 도로의 형태다. 시내버스는 마을버스보다 노선이 길지만 주로 큰 도로를 달리기 때문에 편하게 속도를 내면서 운전할 수 있다. 마을버스는 시내버스보다는 노선이 짧지만 좁은 골목길을 누비므로 편히 속력을 내기 어렵고 사람이나 장애물이 등장하는 일이 매우 잦기 때문에 운전에 주의가 필요하다.[8] 게다가 대부분 마을버스 업체들은 규모가 작아 급여가 낮고 처우도 열악하여 식사도 힘들고 별도의 휴식 장소도 없기에 장기적으로 일하기 힘들다. 그래서 마을버스의 경우 장기적으로 근속하는 사람은 많이 없고 버스에 입문한 초보 기사가 경력을 쌓으려는 용도로 입사하여 경력을 쌓고, 퇴직한 후 시내버스로 이직하여 근무를 이어가는 사례가 더 많다.
처음 근무를 시작하는 경우 교통카드 단말기 조작법, 배정된 차량의 기기조작법, 회사가 운행하는 버스노선, 사무실 업무 등을 교육받은 뒤 근무에 투입된다.
마을버스는 특정한 운행 매뉴얼이 없어 어떤 기사는 종점까지 날아다니고, 어떤 기사는 거북이마냥 시속 30KM를 안넘긴다.
2.2. 고속·시외버스
시내버스나 마을버스와 달리 고속도로를 주행하므로 피로가 적을 것 같지만 주행 시간이 매우 길기 때문에 피로가 극심하다. 서울특별시와 부산광역시를 오가는 고속버스는 4시간 30분 정도가 소요되고, 속초시, 강릉시와 부산광역시를 오가는 시외버스는 보통 5시간 이상 소요된다. 장거리 노선은 15분의 휴식이 주어지므로 휴게소에서 휴식을 취하지만 그래도 힘이 든다. 또한 혼자서 버스 내부를 청소하고 만취한 승객이 탑승한 경우 토사물 등의 오물도 치워야 한다. 시외버스의 경우 휴게소 대신 경유지의 터미널에 정차하기도 하는데 단순히 휴식만 취하지 않고 터미널에서 탑승하는 승객들을 관리해야 한다. 그나마 전세버스처럼 취객이 흔하지 않고 노래를 부르거나 춤을 추며 버스를 난장판으로 만드는 사례는 없어서 환경 자체는 쾌적하다.하지만 업무가 빡빡하기 때문에 대다수의 기사들은 운행을 마치고 종점에 도착하면 바로 퇴근한다. 퇴근 직후 터미널 내부의 숙소에서 취침하고 다음 날 바로 운행에 투입된다.[9] 장거리 노선의 운영 방식은 운행 중 기사가 피로에 시달려 사고를 일으킬 확률이 오르며 명절이 다가오면 오전 시간은 물론 새벽이 넘어가는 시간에도 운행을 연장해야 한다. 평일에도 운행되는 심야버스는 존재하기 때문에 심야에 버스를 운전하는 기사들은 졸음과 피로를 이겨내면서 운전한다.[10] 이는 주 52시간 근무제에 위반되나 아직까지도 시정되지 않는 중이다. 그래서 장거리 기사들은 자신이 감당할 수 있는 수준에서 속도를 높여 예정된 시간보다 30분 먼저 도착하고 그만큼 더 휴식한다. 이렇게 운전하면 승객도 목적지에 빨리 도착하므로 좋아한다. 기사도 사람이라 일을 하면 지치기 때문에 이 방법으로나마 체력을 관리하는 것이다.
이렇기에 장거리를 운행하고 타지에서 숙박을 하면서 버스를 운전하는 것이 부담스러운 기사들은 급여가 낮아지는 등의 페널티를 감안하면서도 단거리 노선에 배정받는 걸 희망하기도 한다.[11] 예시로 동양고속은 장거리 운행을 기피하는 기사들이 서울특별시를 출발하여 평택시, 천안시, 아산시 등 가까운 지역을 오가는 노선에 배치된다. 장거리가 아니라서 숙박을 할 필요가 없는 기사는 하루 일하고 다음 날 휴식하는 격일제로 근무한다. 장거리 노선의 애환을 이해하는 승객들은 휴게소에 도착한 기사가 운전석을 비우면 운전석에 몰래 커피나 음료수 같은 식품을 놓고 가기도 한다. 이런 작은 선물들도 버스를 운전하는 기사에게는 커다란 기쁨을 준다.
분단 국가인 한국에서는 아직 사례가 없지만 국토가 넓은 국가들은 운행시간이 10시간이 넘는 초장거리 노선이 상당히 많다. 국토가 넓은 미국과 중국 등도 그런 노선이 상당히 많고 유럽이나 동남아시아는 국토는 작아도 육지로 국경을 넘어 타국으로 가는 고속버스 노선이 많기 때문에 초장거리 노선들이 많다. 이러한 노선은 2명의 기사가 같이 승무하여 한 명은 운전을 하고 다른 한 명은 침실에서 취침한다. 외국 회사가 생산하는 버스는 짐칸 옆에 승무원이 취침할 수 있게 침실이 설치된다. 외국의 근무 강도도 한국과 다르지 않고 휴게소가 발달하지 않은 나라에서는 3~5시간 넘게 운전하는 경우가 많기 때문에 오히려 한국보다 고된 환경이 될 수도 있다. 가능성이 적은 이야기지만 남북이 통일되면 한반도 북부와 남부를 잇는 노선이 생기게 될 텐데, 그러면 한국의 고속버스는 현 옵션을 유지하는 한 무정차가 아닌 중간 경유지 터미널에 정차하고 교대한 후 다시 운행을 잇는 형태로 변형될 것이다. 물론 제조사에서 짐칸 옆에 침실을 만드는 경우 해외와 비슷한 식으로 교대하면서 갈 수도 있다.
어느 고속사든지 간에 숙박을 전제로 근무해야 한다는 점이, 워라밸이 중시되는 2020년대에 디메리트로 작용하여 최근에는 비슷한 급여지만 상시 출퇴근이 보장되는 준공영제 실시 시내버스 업체로 인력이 유출되는 중이다.[12]
2.3. 전세버스
전세버스 기사도 업무 강도는 상당하다. 지도에 나오지 않는 지역으로 승객을 태워가며 승객을 보내고 나서 차고지에 복귀한다. 그래서 빠른 상황판단과 여유로운 마인드가 필요하고 길눈도 밝아야 한다. 버스의 높이나 폭에 걸려 진입할 수 없는 곳에 들어가면 후진도 못하고 대단히 어려워진다. 자가용으로 사전답사를 다녀와서 버스도 충분히 들어간다는 등의 승객의 말은 무시하고 본인이 적합하다고 생각하는 길로 가도록 한다. 전세버스를 청소하는 일도 고역인데 버스에 멀미나 숙취로 인한 토사물과 쓰레기, 배설물을 치워야 하고 어린 학생들이 이용한 버스는 내부 엉망이 될 가능성이 높다. 지입 기사는 그나마 여유로운 편이지만 직영 기사는 지입 기사보다 업무도 많은데 기본급이 상당히 적고 임금 체불도 많은 편이다. 전세버스처럼 열악한 마을버스는 2명이 차량 1대를 담당하지만 전세버스는 1명이 차량 1대를 담당하기 때문에 대체 인력도 없다.업무 강도가 높은데다 새벽에 출근하는 사람들을 위해 새벽 근무를 하는 경우가 많아서 졸음운전으로 인한 사고가 발생하여 언론에 보도될 정도. 그렇게 전세버스 기사들은 열악한 환경에서 근무한다. 하지만 이렇게 열악한 조건에도 불구하고 전세버스는 마을버스와 더불어 꾸준히 기사가 유입된다. 급여와 처우가 우수한 준공영제 버스와 고속버스는 경력자를 선호하기 때문에 먼저 전세버스에 입사하여 경력을 채우고 이직하는 것이다. 시내버스로 이직하는 경우 마을버스 출신 기사가 단거리 간선버스나 지선버스처럼 난이도가 높지 않은 노선에 먼저 투입되는 반면 전세버스 출신 기사는 좌석버스나 직행좌석버스처럼 고속도로를 경유하여 난이도가 높은 노선에 투입되는 경우가 많다. 특히 고속버스 회사는 전세버스 경력자를 선호하는 경향이 커서 전세버스는 고속버스를 희망하는 초보자가 경력을 쌓는 방법으로 취급된다.
20~30대 기사들은 금수저가 아닌 이상 1억이 넘는 버스를 구입할 여유가 되지 않기 때문에 직영 기사로 근무하다가 경력을 쌓으면 퇴사하며 지입 기사들은 버스 업계에 오래 몸담은 사람들이 대부분이라 40~60대의 비중이 높다. 그리고 지입 기사들은 프리랜서 형태로 근무하기 때문에 버스를 가지고 다른 회사로 이직하는 비율도 높다. 전세버스로 운전을 시작한 기사는 물론 시내버스나 고속버스에서 근무하다가 퇴직한 기사들도 지입 전세버스를 시작하는 편이다. 실제로 운수사에서 은퇴한 버스 기사가 개인택시 다음으로 많이 선택하는 2순위 선호 직종이 지입 전세버스를 장만하는 것이다. 이렇게 직영 기사가 버스 경력의 시작이라면 지입 기사는 기사 생활의 마지막에 해당하는 셈이다. 이러한 현실 때문에 전세버스 회사들은 경력을 빌미로 직영 기사들에게 갑질을 자행하고 직영 기사들은 할 수 없이 갑질을 참다가 경력이 쌓이면 이직한다.
지입 기사들의 경우에는 순수 전세버스만 운전한 케이스가 아닌 고속버스나 시내버스에서 은퇴한 기사라면 가끔씩 자신이 일하던 회사에서 차량부족이 발생하여 협정을 요구할때 자신이 일하던 옛 직장의 노선을 운행할 협정 기사로 차출되는 경우가 많이 있으며 실제 운수사에서도 협정으로 운행할 전세버스와 기사를 뽑을 때 직영이 아닌 지입 전세버스를 협정차량으로 차출하게 되면 높은 확률로 자사 출신 기사들을 가장 먼저 찾아가는 경우가 많다. 아무래도 협정을 위해 주로 찾아가는 지입 기사들이 과거에는 오랜 시간동안 장기 근속하며 자사의 베테랑으로 지내다가 퇴직하고 지입 전세버스를 하며 사는 경우가 많기 때문이다. 어떻게 보면 시내버스나 고속버스 출신의 지입 기사들은 옛 직장에서의 촉탁직이나 스페어 기능도 겸하는 셈이다. 이 과정에서 협정으로 차출되어 자신의 옛 직장 노선을 오랜만에 운행하게 된 해당 운수사 출신 지입 기사가 노선 탑승객들에게 이질감을 주지 않기 위해서 자신의 옛 직장 근무복을 꺼내 입는 상황도 종종 연출된다. 또한 협정이 아닌 평소에 전세버스로 단체 관광객을 수송하다가 자신의 옛 직장 소속 차량이 보이면 옛 동료를 향해 인사하며 교행하는 지입 기사도 종종 있다.
2.4. 통근, 통학버스
2024년 현재는 통근, 통학버스의 상당수를 전세버스가 맡고 있다 보니, 전세버스 기사를 하게 되면 통근, 통학버스 운행을 맡게 되는 경우도 부지기수며[13], 통근, 통학버스만 운전하는 기사를 따로 뽑는 경우가 많다.[14]통근버스의 경우 대부분의 회사들이 교대근무를 시행하고 있는 만큼 교대근무 시간대와 주전근무 시간대에 맞춰서 배차가 이뤄지는 편이다보니 새벽 일찍 일어나서 출근하는 승객을 맞이하고 밤늦게 승객을 내려주고 퇴근하는 경우가 많다. 또한 회사내 동호회 등에서 아유회나 어디 놀러 간다거나 임직원 본인 또는 가족의 경조사로 인해 단체 이동이 필요한 경우에도 경조사 지원차량으로 운행하기도 하는데 전자의 경우 대부분 주말에 놀러가는 경우가 많아 주말에 통근버스 운행이나 다른 산악회 등의 운행이 없는 경우 배차될 가능성이 높다. 학교 통학버스로 운행할 시에는 등하교시간 사이에 다른 운행이 없다는 점에서는 휴식시간이 보장되긴 하지만 야간자율학습을 하는 고등학교의 경우 밤늦게 하교버스를 운행하는 경우도 있으며, 대학교 통학버스의 경우 방학기간을 고려해야한다.[15] 통학버스를 전세버스로 운용하는 경우 학교 현장체험학습이나 수련활동, 수학여행 때 기존에 통학버스로 계약된 차량이 학생수송차량으로 오기도 한다.
봤던 사람들을 계속 승객으로서 보기 때문에 정말 이상한 사람이 걸리면[16] 근무만족도가 나락으로 떨어질 수도 있다. 특히나 야간운행 시에는 주취자들이 탑승하는 경우가 많은데[17] 이 경우 버스에 탑승한 다른 승객들의 안전도 위험해질 수 있다. 물론 가끔씩 운행하면서 드시라고 간식거리를 챙겨주거나 다른 노선에 운행하는 날인데도 인사해주는 등 좋은 승객들도 있다.
2.5. 장의버스
장례식장에서의 발인이 아침 일찍 시작되다보니 새벽일찍 일어나서 새벽 6시 전후로 차고지에 출근해 버스를 몰고 장례식장에 가서 기다리는 것을 시작으로 발인 이후 장례식장과 장지 간에 운전은 물론 장지에서의 화장, 입관 등의 행사 주관을 하는 경우도 많다. 장례식장과 장지가 가까운 곳이라면 오후 무렵에 퇴근하지만 먼 곳이면 저녁 무렵에 퇴근하기도 한다.2.6. 농어촌버스
농어촌에서 운영되는 버스를 운전하는 기사는 대부분 도시에서의 고충에서 자유롭다. 촌에 해당되는 시골 지역을 운행하는 버스들은 마을의 인심을 많이 받기 때문에 배차간격이 빠르거나 늦어도 욕하는 사람들이 많지 않다. 게다가 도로도 협소하고 차량이 많지 않아 안전하고 느긋하게 운전할 수 있다. 오히려 노인들이 주요 고객이기 때문에 과속할 수도 없다. 노인들의 길 건너는 패턴도 신경써야 한다. 특히 버스에서 내린 직후가 가장 예측하기 어려운 순간. 만약 화장실에 가고 싶다면 바로 버스를 정차하고 다녀오면 된다. 시골은 장날이나 잔칫날이 되어야 버스가 만원이 되는데 도시는 매일 만원버스니까 농어촌의 버스와는 비교되지 않을 정도로 복잡하다.버스가 들어오지 않다가 새로 개통되면 마을에서 성대한 잔치를 벌여주기도 하는 등 도시의 버스와는 천지차이의 대접을 받는다. 거의 유일한 단점이라면 농어촌버스는 수요가 그렇게 많지 않아 회사가 항상 가난하다는 것과 지역이 농어촌이다보니 노인 탑승객이 많은데 노인을 상대하는 것이 안 맞을 수 있으며 차량에 노인 냄새가 심각하게 배여있을 수 있다. 최악의 경우 매우 불량한 노인 탑승객이 버스 승하차 시 일부러 넘어져서 기사에게 거액의 합의금을 뜯어내는 등 보험사고를 일으켜 기사를 곤경에 빠뜨리는 경우도 있다.[18] 사람들이 많이 살지 않는 시골이므로 수요도 많지 않아 지자체에서 지급하는 보조금으로 연명하기 때문에 기사 월급도 적다. 물론 그렇다고 해서 단칸방 생활을 해야 할 정도로 박봉은 아니고 식비도 따로 지급받기 때문에 혼자서 생활할 정도의 급여는 받는다. 반대로 부양하는 가족이 있으면 적은 편이다.
3. 장점
일단 일반 회사원들( 공무원들도 포함)처럼 보고서나 공문 작성 후 서류를 제출해서 오타 및 탈자 등의 실수가 1개라도 발견될 시 직장상사들에게 호되게 욕 먹을 필요도 없고, 옆에서 괴롭히는 상사들도 없고,[19] 민원인들에게 폭언과 욕설을 들을 일도 없고, 공무원 및 대기업 사무직 및 전문직 종사자들처럼 여름은 시원하고 겨울은 따뜻하게 일할 수 있다.[20] 감차나 폐선으로 인한 인력 감소가 일어나지 않는 이상 강제로 퇴직당할 일도 없다. 자격증과 경력이 뒷받침되는 전문직이라 신입보다는 경력자를 우대하기 때문에 일만 잘 하면 음주운전이 적발되거나 어지간히 큰 잘못을 하지 않는 이상 절대로 해고당할 이유가 없어 정년까지 평생동안 근무할 수 있는 공무원급 철밥통 직업이다. 새로운 기사를 영입하고 교육하는데 드는 비용과 시간이 적지 않기 때문이다. 더군다나 준공영제를 실시하는 지역의 경우 급여를 지자체에서 지급받기 때문에 승객을 최대한 많이 태우려는 등 실적을 올리려고 노력하지 않고 그냥 평소대로 안전하게 운전하면 알아서 월급이 들어온다.[21] 자동차 보험에 가입할 때 보험료도 일반 운전자보다 더욱 저렴하다.주 52시간 근무제가 시행되면서 초보자들의 진입 장벽도 이전에 비하면 낮아진 상황이고 기존 기사도 사고만 안 일으키면 60세 정년까지 안정적으로 근무할 수 있다. 촉탁직으로 연장하면 정년을 초과한 최대 65세 이상까지도 근무가 가능하다. 하지만 이것은 지자체에서 노선을 관리하는 준공영제를 실시하는 지역에 한정된다. 물론 KD 운송그룹 같은 민영제 노선에서 근무하는 기사들이라도 결혼기념일과 해외여행을 비롯한 행사는 회사 차원에서 챙겨준다.
4. 단점
버스 안에서 앉아서 하는 운전임에도 불구하고 신체적인 부담이 매우 크다. 배차간격이 매우 긴 노선이라고 해도 기점을 출발한 버스가 종점까지 운행하면 기사에게 주어지는 휴식 시간은 겨우 10~15분에 불과하다. 게다가 1일 3회 정도밖에 운행하지 않는 농어촌 지역 버스 기사들은 해당 노선을 운행하지 않는 시간에는 다른 노선을 운행하면서 시간을 보내야 한다. 근무 시간도 길고 휴식 시간은 매우 짧기에, 당연하지만 식사는 제 시간에 맞춰서 하기 어렵다.보통 새벽 5시에 출근하여 자정 남짓까지 근무하고 근무한 만큼 수당을 받는다. 대한민국의 대다수 업체들이 하루동안 일하고 다음 날은 쉬게 하는 격일제를 채택하고 있어서 만근은 대략 12~15일이다. 서울특별시 및 광역시, 세종특별자치시, 춘천시, 청주시, 전주시, 목포시, 포항시, 진주시[22], 창원시는 주간(오전) 반과 야간(오후) 반으로 나누는 2교대 근무를 실시한다. 첫차부터 아침 7시 사이에 운행을 시작해서 정오부터 오후 3시 사이에 끝나고 야간반은 주간반과 교대해서 밤 10시부터 막차 사이에 운행을 종료한다.[23] 주간에는 출근과 등교 인파에 시달리고 야간에는 퇴근과 하교 인파에 시달려야 한다.
게다가 수많은 사람을 만나고 도로의 차량들과도 부딪히지 않도록 주의하며 신경을 곤두세워야 하며 갑작스런 돌발상황이 생기는 직업이라, 선한 사람조차도 악마로 변하는 직업이다. 사고가 일어나면 안 되기 때문에 신경이 예민하게 변하는데, 그러다보면 운전 미숙으로 사고를 유발한 차를 보거나 신호가 변경되어도 한 눈 팔고 출발하지 않는 앞차를 보면 혼잣말로 욕을 퍼붓게 된다. 대부분의 승객들도 기사들의 고충이 무엇인지 짐작하기 때문에 기사에게 불편함을 표현하지는 않는다. 도로는 항상 위험한 장소이므로 사고를 일으키지 않으려고 기사들의 신경은 예민하게 변하기 마련인데, 이 모든 일을 겪으면서도 차분함과 친절함을 잃지 않는 기사들은 그냥 보살의 경지까지 올라간 거다.
도심의 교통 상황이나 배차간격 때문에 동정을 받는 측면이 더 강하지만 시내버스가 악명 떨치는 지역의 운전자들은 버스 기사를 난폭하고 뻔뻔한 사람이라고 평가한다. 차로를 변경할 때 버스의 덩치를 믿고 좁은 틈새로 차량의 머리부터 밀어붙이거나, 고속도로 내 지정 차로를 무시하면서 상위 차로로 주행하는 악질 기사들도 흔하다. 특히 버스의 덩치와 탑승객 숫자를 믿고 자행하는 진출입로 끼어들기와 교차로 꼬리물기는 다른 차량들에게 위협이 된다.[24] 사고가 일어나면 버스는 큰 피해가 없는데 피해 차량의 피해는 크고, 기사에게 100% 과실이 없다면 피해 차량 운전자는 승객들의 병원비를 부담해야 한다.(= 대인 배상) 보험 처리로 진행된다 쳐도 보험료 할증은 피할수 없는데, 여기서 더 나아가 경찰에 정식 사고접수를 통한 처리가 진행된다면 상대측 차량의 부상자 1명당 일정한 벌점을 받아야 한다.[25] 버스는 그 특성 상 많은 인원을 태우고 다니기 때문에 잘못하면 벌점 폭탄을 맞아 면허가 취소될 가능성도 있다. 만약 블랙박스가 없으면 목격자 수에서 밀리기 때문에 상당히 불리하다. 버스 승객들은 거의 기사의 편을 들기 때문이다. 운전 베테랑들이 "버스한테는 절대로 시비걸면 안되며, 시비가 걸려도 무조건 피해라." 라고 강조하는 이유.
버스를 운전한다면 다양한 사람들을 만나기 때문에 민폐를 끼치는 승객들에게 고초를 겪는 경우는 항상 일어난다. 승객에게 친절하게 대하는 기사들은 민폐 승객을 만나도 크게 마찰을 일으키지 않고 넘어가는 반면, 승객을 돈벌이로 취급하고 질문을 받는 것조차 귀찮아하고 싫어하는 기사들은 민폐 승객을 만나면 그 자리에서 바로 대들기 때문에 버스 안에서 다툼이 일어나 다른 승객들에게 불쾌감을 준다. 특히 영세한 마을버스 또는 전세버스 회사나 기사 대우가 나쁜 일부 시내버스 업체에서는 기사들의 월급이 낮고 4대 보험과 퇴직금을 제외하면 어떠한 복지 수단이 없기 때문에 기사들의 친절도가 떨어져 승객들과 마찰을 일으키는 사례가 등장한다.
최악의 단점은 교통사고가 나면 기사가 100% 책임을 져야 한다. 뭔 말이냐면, 교통사고가 났을 때 본인이 과실이나 고의적으로 사고를 일으켰든 다른 차가 과실이나 고의적으로 사고를 일으켰든 상관없이 무조건 기사가 손해배상을 해야 한다. 당연히 회사 측에서도 해당 기사는 징계를 받고 재수 없으면 해고당하는 것은 덤. 보험 처리를 하면 되지 않느냐 싶겠지만, 보험 처리를 했다가는 회사에서 찍히게 되고 기존의 나쁜 버스 회사에서 좋은 버스 회사로의 이직이 거의 불가능에 가깝게 된다. 그래서 절대 다수의 기사들이 아무리 억울해도 피눈물을 흘려가며 꾹 참고 자신의 사비로 교통사고를 책임지는 이유가 바로 이러한 것 때문. 그나마 재산 손괴만 일어날 경우 사비로 책임 지는게 가능하지, 사망 사고같은 인명 사고가 일어날 경우 최종적으로 기사가 무죄 처분을 받아도 회사에서는 퇴사하라고 압박을 넣는다. 물론 고속버스, 준공영제 시내버스 같이 좋은 회사들은 기관이나 기업에서 100% 책임을 져 주고 기사가 손해를 볼 일이 거의 없으나,[26] 후술하겠지만 본인이 버스 기사가 된다면 무조건 노동조합에 가입을 해야 되는 것이 바로 이러한 이유 때문이다. 노조는 징계를 줄여주는 역할을 해 주며 본인이 원한다면 평생토록 버스 기사로 근무할 수 있도록 최선을 다해주기 때문이다.
드물게 발생하지만 음주 상태에서 운전대를 잡았다가 승객의 신고로 경찰에게 적발되어 형사 입건되면 100% 해고당한다고 봐도 좋다.[27] 때문에 대다수 버스 회사에서는 승무원이 버스를 운행하기 전에 음주측정기에 음주 측정을 하여 정상 상태일 경우에 한해서만 운행을 허가하고 음주 상태라면 운행을 불허하여 그 날은 강제 무급휴가다.
시내버스일 경우 배차간격으로 인해서 앞뒷차간 동료들간 트러블이 생길 경우 싸움이 발생한다거나 다른 동료들간에 이간질을 시켜서 사람하나 바보만들어놓는 상황을 자주 마주하게 된다. 고속버스일 경우 자신보다 한참 늦게 들어온 후임기사가 신차를 고정으로 받게 되는 경우와 후임기사가 선임기사의 차를 추월해버리는 행위를 하게될 경우 질투심으로 왕년에 고생한 일을 경험담 삼아서 좋지 않은 방향으로 뒤에서 험담을 하거나 조롱을 하는 경우가 빈번히 발생하게 된다.
4.1. 직업병
버스를 운전하는 사람들이 받는 많은 압박 중 하나가 식사이다. 식사 시간이 15분 남짓으로 국물에 밥을 말아서 들이키고 반찬은 조금만 퍼와서 청소기처럼 흡입하는 수준이다. 출퇴근 시간에는 승객들이 버스 안에 가득하므로 식사 시간마저 사라지니 아침은 6시 전에 대충 먹고 점심도 오전 11시에 간단히만 먹으며 저녁은 오후 5시 안에 먹어야 한다. 그렇게 11시가 넘어 퇴근하면 허기에 야식을 찾게 되고 이런 생활이 반복되면서 위장병이 생긴다. 그나마도 식사가 부실한 경우가 많은데, 컵라면에 밥만 말아서 먹고 나가기도 하고 집에서 만든 도시락이나 삼각김밥 같은 간편식을 사비로 구입해서 차내에서 해결하기도 한다.[28][29]위장병 이외에도 도로를 다니면서 자동차의 매연과 미세먼지로 인한 호흡기 질환도 기본으로 찾아온다. [30]
또한 배차간격을 유지해야 한다는 강박관념과 많은 승객들의 안전을 책임져야 한다는 부담감으로 인해 받는 정신적인 스트레스와 피로도 극심하다. 이렇게 고된 직업임에도 불구하고 급여가 상대적으로 높은 일은 아니기 때문에 어지간한 사람은 평생 직장으로 삼기 힘든 직업이다. 마을버스나 전세버스는 업체가 작고 월급도 적기 때문에 일하기가 힘들다.
만약 사고가 일어나면 대형 사고가 아닌 접촉사고인 경우 회사 평점이나 본인 경력에 피해가 가기 때문에 본인이 부담해야 한다는 것도 큰 문제이다. 사고를 일으키면 피해 차량의 수리와 보상, 합의금은 온전히 기사의 몫이다. 어렵게 얻은 돈을 모두 상대 차량의 수리와 보상으로 사용하면 기사에게 남는 돈은 없다. 영세 업체의 경우 사고가 일어나면 파손된 버스의 수리비를 모두 기사에게 전가하고 부품이 고장나거나 파손되어도 수리 비용을 기사에게 전가한다. 규모가 어느 정도 있는 업체라면 부담이 덜한 편이지만 하루 일당이 바로 날아가는 건 피할 수 없다.
장거리를 운행하는 시외버스와 고속버스 기사들은 급여는 시내버스 기사보다 좋은 편이지만 문제되는 상황은 생리 현상. 대변은 일정한 생활을 하면 특정 시간에만 화장실을 찾아가지만 소변은 그렇지 않다. 휴게소를 들르기 전까지 소변을 참고 운전을 한다.[31] 시내버스의 경우 참기 힘들다면 운행 중 승객들에게 양해를 구한 후 화장실이 있는 곳[32][33]에 잠시 정차하고 화장실을 사용한다. 웬만한 승객들은 이해하고 넘어간다. 고속버스기사 경우에는 휴게소를 들르지 않는 노선에 들어갈 수도 있으므로 경력이 높은 기사들은 운전하는 시간에는 간식이나 음료를 멀리한다. 커피같은 것도 피해야 한다.[34] 어떠한 버스든 고충은 존재하기 마련이고 기사들은 모든 고충을 감수하며 승객들의 목적지로 묵묵히 이동한다.
시내버스의 경우 매일 같은 길을 다니다보니 신호체계를 꿰고있게 되고, 이로 인해 예측출발을 하다 사고가 나는 경우가 많다. 실제로 이는 통계적으로 증명된 사실이다.
5. 비판 및 사건 사고
5.1. 대한민국
성격이 나쁜 일부 승객들에게 기사가 곤혹을 치르는 경우가 많아서 국민들에게 동정표를 받기도 하나, 나쁜 기사에게 승객과 시민들이 받는 피해도 상당히 크다. 오히려 기사가 진상인 지역도 흔하다. 일부 국민들의 시각으로 보는 버스 기사는 택시 기사, 화물차 기사, 사설 구난차, 배달부, 준대형, 대형 승용차[35], 승합차[36]운전자와 더불어 도로에서 가장 난폭한 운전자이다. 칼치기는 기본이고 급정차와 급가속 등 온갖 행패를 부리는 경우가 흔하며 초보운전자라면 누구라도 두려워하지 않을 수 없을 정도의 당당한 난폭운전을 자행한다. 이런 난폭함의 원인은 기사의 잘못이라기보다 회사에서 시간표를 너무 빡빡하게 부여해서 정속으로 주행하면 시간 내에 도착하지 못할 정도이기 때문이다. 심각한 상황은 기사가 화장실에 갈 시간도 없어서 요로결석 등의 질병을 얻는 것이다. 또한 정류장 통과 문제도 극심하며 승객에게 추태를 부리는 경우도 있다. 자신의 잘못을 항의하는 승객에게 과격하게 반응하고 그런 승객을 나쁜 사람으로 몰아가기도 한다.난폭운전과 더불어 정류장 무정차는 예전부터 똑바로 고쳐지지 않으면서 가장 흔한 기사의 비행이다. 서울특별시의 경우에는 정류장에 탑승객이 있든 없든 의무적으로 각역정차를 해야 하도록 규정이 되어있지만, 그런 규정이 없는 비서울권 지역으로 가면 무정차 문제는 더더욱 심각해진다. 게다가 서울시내버스 역시 서울 내부에서만 각역정차를 해야 한다는 규정이 있는지라 서울 바깥으로 가면 경기도나 지방의 시내버스처럼 무정차를 하는 경우가 빈번하다. 완전한 비서울권 도시 중 하나인 인천광역시의 경우 2017년 상반기 접수된 버스 무정차 신고만 1,000건 이상이다. 기차를 능가하는 수준은 아니지만 버스도 첫차와 막차, 배차간격으로 대표되는 정시성이 존재하고 승객은 이를 고려하면서 버스를 이용한다. 버스가 무정차하면 승객은 부득이 택시를 타거나 기다리게 되고 최악의 경우 일정들이 어그러진다. 만약 막차를 이런 식으로 놓치면 승객은 과실이 없음에도 불구하고 버스 요금의 몇 배가 넘는 비용을 택시에 지출하기도 한다. 무정차는 승객에게 금전적, 시간적 손실을 입히는 것이므로 버스의 무정차 빈도를 줄이려면 야간이 아니더라도 손을 흔들면서 버스를 타고 싶다는 의사를 강하게 표현해야 한다. 특히 천안시 시내버스와 천안 업체들과 많은 구간과 노선이 중첩되고 연결되는 아산시 시내버스의 경우 아예 승차시 손을 흔들어주세요라는 포스터나 게시판을 차내 객실 내부에 부착하였다. 문단처럼 농어촌이나 인적이 드문 외진 곳, 기사가 버스를 정차하면서나 탑승객이 승하차시 느끼기에 주변 환경이 위험하고 열악한 정류장이나 다른 정류장들에 비해 승객의 승하차가 적은 곳에서는 버스가 속력을 내기 때문에 손을 흔드는 것이 맞다.
하지만 천안은 인구가 60만이 넘어가는 대한민국의 대도시 중 하나이며, 비록 천안도 도농복합시인 만큼 당연히 목천이나 병천, 성환, 직산, 입장, 성거나 광덕이나 공주의 정안, 세종의 전의나 소정리 등. 읍면단위 농어촌 지역으로 향하는 노선과 정류장이 매우 많다. 이런 읍면단위 농어촌 지역에서는 손을 흔드는게 상식적으로 맞다. 그러나 읍면단위 외에도 불당동이나 성정동, 신부동, 청수동, 안서동 등. 동 단위 지역도 많은 충남 최대의 도시 천안이다. 특히 신부동과 불당동은 천안은 물론이고 충남에서도 매우 거대한 번화가로 유명하다. 이렇게 큰 도시의 번화가에 위치한 정류장은 차고 넘치는 게 사람일 수밖에 없지만, 이런 곳에서도 손을 흔들지 않으면 버스를 못 타니 문제가 되는 것이다. 사실 손을 흔들고 버스를 타는 것은 대한민국 전역 어디서나 다 하는 행위이다, 하지만 천안 정도 규모의 대도시에서는 거의 안 하는 것 뿐이다. 자세한 사항은 Request stop 문서를 참고하자.
심지어 정류장에 사람이 있는데도 단지 앞으로 나와있지 않았다는 이유로 무정차 통과를 하는 경우도 많다보니 손을 흔드는걸 넘어서 차도와 인도 사이로 나와서 손을 흔들어야 세우는 경우도 있는데 이때 버스나 심지어 택시를 비롯한 다른 차량에 치이는 사고가 발생하기도 한다.
난폭운전과 무정차와 같은 기사의 비행은 자주 도마 위에 오르내리며 지방자치단체의 교통 민원 목록에서 엄청난 지분을 차지하지만 해결될 기미는 대부분 보이지 않고 있다. 지자체에서도 교육을 시킨다는 대답으로 대충 넘어가려는 경우가 흔하고, 지속적으로 신고하면 증거가 없다는 거짓말로 무시하려는 경우도 보인다. 심지어 피해 승객에게 피의자라고 몰아가거나 협박, 욕설, 폭언까지 하는 경우도 있다. 물론 모든 회사가 다 그런 건 아니지만 기사들을 혹사시키고 급여가 낮은 업체의 기사들이 대개 시간표에 대한 압박으로 난폭운전과 과속을 행한다. 열악한 처우가 원인으로 지목된 대표적인 사고가 서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고. 사고를 일으킨 22번과 60-3번은 운영사인 김포운수와 선진버스의 열악한 처우가 원인이 되어 사망자가 발생하는 비극적인 결과를 맞이하게 되었다.
이 외에도 승객이 타기만 하면 자리를 잡기도 전에 출발을 해버리는 건 고질적인 문제들 중 가장 대표적이고, 심지어 승객이 하차벨을 눌렀는데도 차를 세우지 않아 승객과 충돌이 생기기도 하며, 개중엔 승객이 벨 눌렀는데 왜 안세우냐고 따지자 사과는커녕 되려 한다는 소리가 왜 벨 눌러놓고 안 일어났냐고 하는 경우도 있고 심지어는 난폭운전을 지적했더니 적반하장으로 나오는 기사도 있다. 결국 이런 고질적인 문제들로 인해 파주 버스 사고가 일어났다.
승객이 버스 기사를 폭행하는 사례를 보면, 무정차 통과에 격분하거나 무정차 통과에 대해 하차벨을 눌렀는데도 왜 안 세우냐고 따졌더니 되려 뻔뻔한 태도를 보이자 이에 격분하여 폭행으로 이어진 사례들도 적잖게 있다. 이로 인해 버스 기사 폭행에 대한 처벌만 강화할 게 아니라 이런 고질적인 문제들부터 개선하라는 주장도 있으나, 이런 건 회사에 민원 넣거나 시청 교통과 같은 곳에 항의해야지, 폭력으로 대항해선 개선될 여지가 없다. 또한 특히 평소 승객들이 자주 하차하는 정류장일 경우 무정차 통과로 정거장을 놓친 승객들이 집단으로 격분해서 버스기사에 대한 집단 폭행이 일어나기도 한다.
무정차 통과가 화나면, 화를 참고 스마트폰으로 촬영해서 회사나 지자체에 민원을 넣거나, 언론에 제보하는 게 좋다. 그쪽이 앞으로 그런 사건을 막는데 도움이 된다. 확실한 증거가 있는 민원과 제보는 무시하기 힘들며 심지어는 정류장에 사람이 있어서 정차는 했는데, 앞문만 열어서 정류장에 있던 사람은 태우고, 정작 내리려는 승객들이 이미 하차벨을 눌렀음에도 뒷문을 열어주지 않아서 내리지 못한 승객들이 격분하여 기사를 폭행하거나 기사한테 쌍욕을 하며 격한 말다툼을 벌인다던지, 심지어는 기사가 승객이 하차벨 눌렀는데도 뒷문을 안열어놓고 승객들이 앞문으로 내리려하자 뻔뻔하게도 왜 앞문으로 내리냐고 지적했다가 기사의 뻔뻔함에 격분한 승객들이 기사를 폭행하거나 역시 쌍욕을 하며 격한 말다툼을 벌여서 경찰이 출동하는 경우도 있다.
보통 특정 승객과 버스 기사 사이에 경찰관들이 출동할 정도의 충돌이 생길 경우, 승객이 먼저 원인 제공을 한 경우가 많다보니 나머지 승객들이 해당 승객과 한통속인 경우가 아닌 이상은 버스 기사를 편드는 경우가 많기 때문에, 폭력을 휘두르는 순간 당신은 경찰서로 가서 쓸데없이 시간을 보내야 한다. 거기에 때린 상처가 크거나 폭력으로 인해 교통사고가 나면 억울하게 치료비까지 물어줘야 한다. 게다가 이 일로 재판을 받게되면 변호사를 통해 정상침작은 받을지 언정 처벌 자체는 피하지 못한다. 이 경우 다른 승객들 입장에선 기사가 먼저 원인을 제공 한것과 먼저 잘못을 한건 맞다고 인정하더라도 그렇다고 운전중인 기사를 폭행해 모두한테 위험한 상황을 만든 것도 사실이라 당신을 편들어주진 않는다.
내려야 하는 정거장을 놓친 것도 짜증나는데, 화를 못참고 폭력을 휘둘러 불필요한 시간과 돈을 낭비할 필요가 있는가? 하다 못해 기사가 정당한 이유없이 무정차 통과한 상황에서 차라리 기사를 상대로 물리적인 폭력이 아닌 그저 욕설과 고함을 치며 법대로 하자며 경찰 부르라고 하는 경우여도 어쨋거나 사건사고이기에 경우에 따라선 경찰서에서 시간을 보내야 된다. 다만 이 경우 일단 기사가 원인을 제공한데다, 그런데도 물리적인 폭력은 쓰지않고 욕설과 고함을 치며 경찰을 부르게끔 한 경우라 다른 승객들도 기사를 편들진 않는다. 무정차 통과로 인해 열받는걸 도저히 못참는 상황에서 욕설과 고함을 치며 법대로 하자며 경찰 부르라고 하는게 차라리 열받는다고 기사를 폭행해서 다른 사람들까지 위험에 빠트리는 것에 비하면 차악은 맞지만 그렇다고 욕설과 고함을 치면서 법대로 하자며 경찰 부르라고 하는 것도 썩 좋지 않은건 마찬가지다.
실제로 버스회사 사이트의 민원 게시판에 올라오는 항의글들 중에는 하차벨 눌렀는데도 정차하지 않았다는 항의글들도 꽤나 많다.
이 외에도 2010년대 초반까지는 버스기사가 의무를 위반하는 경우도 적잖게 있었는데, 대표적인 경우로 막차를 운행하는 기사들 중 단지 퇴근을 조금 빨리 하고싶단 이유로 종점까지 얼마 안남았을 때 아직 승객이 남아있을 경우 해당 승객이 목적지까지 도달하지 않은 상황이어도 목적지가 종점이 아닐 경우 "어차피 여기서도 충분히 걸어갈 수 있을 만큼 가까우니 여기서 그냥 내려달라"는 식으로 중간에 하차를 시켜버리는 짓을 저질러서 민원이 들어간 경우도 꽤 있었고, 심지어 버스를 잘못탄 승객을 도로에서 내려주는 경우도 있었는데 이건 버스기사가 승객의 안전을 책임져야할 의무를 대놓고 위반한 셈이다. 심지어 장기미제 실종사건들 중엔 실종자의 마지막 행적이 버스기사가 조금 빨리 퇴근하고 싶다는 이유로 그 실종자를 중간에 하차시킨 후 그렇게 하차한 실종자가 그대로 증발해버린 경우도 있었다. 버스가 고장나거나 사고에 휘말려서도 아닌 단지 기사 입장에서 퇴근을 조금 빨리 하고 싶다는 이유로 의무를 져버린 것인 만큼 중징계가 마땅함에도 꽤나 비일비재했다는 점에서 과거엔 버스 기사들의 문제점이 생각보다 심했다는 점과 버스 회사들이나 공무원들도 문제를 해결하려는 의지가 없다시피 했음을 알 수 있다.
이와 비슷하게는 정류장까지 가기 귀찮다고 정류장에서 먼 곳에 세워주거나 심지어 2차선쪽에 세우기도 한다. 이 경우엔 버스를 타는데 걸어가야 하거나 버스가 온 지도 몰라 못타는 경우가 생길 수 있고 최악의 경우엔 도로로 걸어가다 교통사고가 생길 수도 있다. 이 경우는 특히 정류장이 위치한 장소가 외진 곳이거나 평소 승하차하는 승객이 별로 없는 정류장인 경우에 이런 일들이 발생하곤 하는데, 아무리 정류장이 외진 곳에 있다한들, 평소 승하차하는 승객이 별로 없다한들 해선 안될 짓이다. 이런 일이 발생하는 이유가 외진 곳이면 제3자들이 볼 확률이 낮고, 반면 외지지 않은 곳에서 이런 짓을 했다간 수많은 사람들이 목격하게되니 외진 곳에선 이런 일이 벌어지기도 하는 것인데 어쨌거나 기사로써 해선 안될 짓이다. 게다가 정류장까지 가기 귀찮다고 정류장도 아닌 곳에서 내려주거나, 막차 운행중 종점까지 얼마 안남았는데 남아있는 승객의 목적지가 종점이 아닌 상황에서 조금이라도 빨리 퇴근하고 싶단 이유로 중간에 하차시켜버리는 짓을 저지르면서도 정작 종점까지 가는건 귀찮아하긴 커녕 최대한 빨리 움직이는 점에서 버스 기사를 해선 안될 정도의 사고방식을 가진 이들이 꽤나 많이 있어왔음을 보여준다.
애초에 버스 기사들은 단순히 승객을 승하차 시키고 끝이 아니라, 승객이 목적지인 정류장까지 갈때까지 안전을 책임져야할 의무가 있다. 그런데도 귀찮다고 의무를 져버리는 행위는 당연히 있어선 안될 일이다. 만약 귀찮다고 이렇게 의무를 져버리는 사회가 된다면 우리들이 최소한의 안전을 보장받지 못하는 세상이 되어버리며, 특히 약자들은 아예 약한 것이 죄가 되는 사회가 된다.
과거 대구 버스들의 경우, 막차는 운행중에 승객들을 강제로 중도하차 시켜버리는 문제가 있었는데, "여기서도 목적지까지 충분히 걸어갈만한 거리니까 내려달라"보다 더 심한 경우인 "운행 끝났으니 모두 내려달라"였다. 이게 워낙 심하다보니 민원폭탄은 기본이고, 아예 언론에서도 지속적으로 다룰 정도였다. 결국 대구시에서도 이 문제를 의식하여 지금은 해결되었으나, 오랫동안 고쳐지지 않았다는 점이나, 그나마도 처음부터 적극적으로 해결한게 아닌, 언론에서 계속 다루니 더 이상 묻어가지 못하고 개선한게 크다고 봐야한다는 점에서 여전히 갈 길이 멀다.
이와 같은 버스기사의 운행수칙 무시나, 불친절이나 폭언 등에 대해 민원을 넣어도 기껏해야 회사 재량으로 기사에 대한 인사고과에 반영할 뿐이며, 이마저도 회사가 무시하면 민원은 아무 의미가 없다. 민원이 있을 시 회사에 강력한 불이익을 줘야 해결할 수 있는 문제들이지만, 공무원들도 이를 해결하는 데 소극적이다. 그럴 경우 촬영해서 언론에 제보하자. 9시 뉴스에 뜨는 순간, 그 회사와 공무원들은 무거운 엉덩이를 들을 수 밖에 없다.[37]
이런 고질적인 문제들 때문에 버스 기사에 대한 인식이 좋지 않은 것도 있으며, 화물차 기사들& 택시 기사들이 버스 기사들을 욕할 일이 생기면 이런 고질적인 문제들을 거론하면서 욕하는 경우도 많다.
최근에는 플라스틱 컵 반입 금지가 강제되면서 승객과의 갈등이 더욱 심화되었는데, 적당히 안내만 하고 넘어가는 기사도 있는 반면 들고 있기만 하면 승차거부를 하는 기사도 있다. 가장 큰 문제는 한국인들이 커피 없이는 못 사는 사람들이 된 만큼 플라스틱 컵을 들고 있는 사람들이 많음에도 이에 대한 후속 대책 없이 이런 방안을 낸 것인데, 이 때문에 예전보다 버스 정류장 좌석에 버려진 플라스틱 컵이 많아졌다. 대책없이 만든 규칙이 어떤 결과를 일으키는지 알 수 있는 부분이다.
5.2. 기타 국가
개발도상국에서는 버스 기사로서의 자질이 부족한 사람들도 버스를 몬다. 이러한 곳에서는 미국이나 중국 등에서 사용하던 중고 버스를 노선버스로 투입하며, 버스 기사들에 대한 안전교육과 서비스교육은 전무하다고 봐도 무방하다.반면 유럽이나 영미권 선진국들은 거의 모든 국가가 대체로 버스 기사들의 처우가 잘 되어있고, 체계적으로 운영되며, 시간표도 여유롭게 짜여져 있으며, 난폭운전과 과속을 종용하는 승객이나 회사도 없거니와 영업용 차량에 대한 단속이나 법규가 강해서 난폭운전이나 법규위반을 하는 버스를 찾아볼 수가 없다. 또 시간표가 다 정해져 있어서 승객이 있음에도 무정차하는 사례가 없고 완전히 없다고 할 수는 없지만 불친절한 기사도 현저히 적다.[38] 특히 유럽연합 국가는 버스에 달린 타코미터 검사를 경찰이고 회사고 철저히 하고 법규위반 운전기사에 대한 처벌도 강해서 후진국식 운전이 불가능하다. 독일에서 가장 운행시간과 휴게시간이 빡빡해서 어떻게든 밟으려 한다는 베를린 버스 기사들도 새발의 피다. 다른 독일어권 국가인 스위스나 오스트리아의 시내버스도 유럽치곤 난폭운전을 좀 하는 편이고, 오스트리아의 비엔나에서는 아예 버스와 노면전차가 신호위반까지 하고 불친절한 기사까지 보이지만, 이 역시 커피이다. 구소련권 국가들이나 터키같은 나라들은 난폭운전이 있지만 이는 홍콩처럼 개인사업자+영세업체들이 난립하는 미니버스(마을버스)들이나 그렇고 공기업이나 대기업들이 운영하는 일반적인 시내버스나 시외버스들은 그딴 거 없고 체계적으로 근무시간과 시간표를 엄격히 지켜가면서 운행하기 때문에 난폭운전은 상상하기 힘들다.[39]
홍콩 버스나 싱가포르 버스들 역시 미니버스를 빼면 시민의식이 훨씬 높은 도시들답게 난폭운전이나 법규위반, 불친절한 기사들을 찾아보기 어렵다. 시 정부나 회사 측에서도 단속과 계도를 철저히 하며, 안전에 대한 의식은 기사나 승객이나 회사나 철저하다. 교통약자의 승하차 또한 유럽 국가들만큼 적극적으로 도와준다. 하지만 상술했듯이 홍콩의 미니버스는 난폭운전 문제가 심각한데, 이는 개인사업자와 영세업체가 난립하는, 즉 의외로 상당히 주먹구구식으로 운영되고 있기 때문이다.
일본 버스도 시민의식이 강한 만큼 난폭운전이나 법규위반을 일삼는 불친절한 기사를 대도시 지역에서는 찾아보기 힘들다. 되려 한국과 반대로 매뉴얼을 철저하게 따르는 국민성 때문인지 느리고 답답하다는 느낌까지 줄 정도. 일단 버스기사들의 복장부터 군대 정복을 연상케 하는 모습이 많다. 한국 사람들이 일본에 가면 상당한 문화 충격을 받는 게 버스이고 반대로 일본 사람들은 겨우 서울특별시 시내버스만 타도 속도가 일본 버스 비하면 스피디해서 서울조차도 속도가 빠르다고 말할 지경이다. 그 대신, 서울과는 달리 조발이나 연착하거나 손님이 기다려달라고 쫒아와도 기다리지 않고 정시에 딱 맞춰서 발차하고 도착한다. 일본은 철도와 마찬가지로 버스조차도 1초 단위로 타이밍을 체크하는 나라다. 1초만 연착해도 화를 내니 어떻게 보면 한국보다 몇배로 빨리빨리가 심하게 느껴질 수도 있겠다. 엄격한 정류장 통과 시각 준수 때문에 시내버스에선 오래전에 이미 다 사라지고 마을버스에도 조금밖에 없는 무전기나 타이머가 여전히 자주 쓰인다. 버스 기사가 과도할 정도로 친절해 부담됐다는 말도 나올 정도로 버스 기사들이 고생하는 편이다. 일본 기준으로도 3D 직종에 박봉[40]이라 버스 기사가 심각하게 부족해진 상황이어서 특정기능비자에 운송업이 추가될 가능성이 높은데 이는 즉슨 편의점, 식당처럼 외국인 노동자가 버스, 택시를 운전하는 모습이 생길 가능성이 높다는걸 의미한다.
캐나다 시내버스의 경우도 유럽과 비슷한데, 대도시의 러시아워가 아닌 이상 한국에 비해서 훨씬 널널하다. 운전사들이 화장실이 급하거나 커피를 마시고 싶을때 그냥 멈춘 후 문 열어놓고 팀호튼에 커피 사러가는 경우도 가끔씩 보일 정도다. 특히 캐나다 시내버스 기사들은 100% 공무원이라서 선호도가 상당히 높은 편이다.
중국은 의외로 버스 난폭운전이 별로 없다고 하는데 이는 시내버스같은 경우 지방 행정구역에서 직영하고 있는 것이 이유일 듯하다. 그러나 기사랑 안내원의 친절도는 매우 나쁜 편이여서 불친절은 심각하며, 베이징이나 상하이 등지에서 버스를 타면 이게 분명 지자체 직속 공공기관으로 운영되는 시내버스가 맞나 싶을 정도로 불친절한 버스기사와 안내원 때문에 고통받는 경우가 많다. 버스기사와 탑승객이 싸우는 광경도 맨날 일어난다. 심야버스는 속도 제한이 없기 때문에 튜닝을 했나 의심할 정도로 엄청난 폭주를 한다. 물론 진짜로 엔진을 튜닝하는 사례도 상당하다. 게다가 비단 심야버스가 아니라도 대낮에 규정을 어기고 난폭운전을 하는 주간노선의 기사도 일부 존재한다. 베이징이나 상하이에서 보행자와 신호등을 무시하고 신호위반을 하는 버스기사도 쉽게 볼 수 있다. 안내방송으로 손을 흔들어야 태워준다는 소리를 공공연하게 떠드는 것은 덤... 같은 중화권인 타이완 버스들은 평시에도 난폭운전을 자주 하는 편이다. 하지만 각각 버스 회사들 규모가 한국의 회사들보다 훨씬 크기 때문에 속사정은 어느 정도는 나을 수도 있다. 그나마 대륙에 비해 친절한 기사들이 많다.
러시아는 블랙박스 밈으로 인해 난폭운전이 심할 것 같지만 전혀 그렇지 않고 오히려 느리게 간다. 어차피 차장이랑 분할로 업무를 부담하고 정류장 마다 일일이 다 정차할 정도로 배차도 널널한 편이기 때문. 다만 폐쇄적인 민족성을 감안하더라도 기사고 차장이고 매우 불친절한 편이다.
인도 버스는 GTA 온라인 실사판, 아니 그것보다 더 심하다. 역주행은 기본이고 아예 한손은 핸들을, 다른 손은 경음기에 손을 올리고 1초에 한번씩 빵빵거리며 와리가리로 운전한다. 당연히 차선, 방향지시등, 안전벨트 따위는 장식이다. 추월할 공간이 없으면 도로를 벗어나 오프로드 레이싱을 하는 진풍경도 볼 수 있다. 심지어 인구 수가 세계 2위인[41] 인도 특성상 입석 승객까지 꽉꽉 채우는 경우가 잦은데 저렇게 운전하면 사고났을때 저 많은 사람들에게 어떤 일이 발생할지는 안봐도 비디오. 참고 영상 게다가 인도 버스 특성상 만원버스의 측면에 매달리거나 지붕에 올라타는 식으로 타는 것은 당연하게 여겨질 정도라 사고나면 당연히 기본적으로 대참사가 난다. 게다가 측면에 매달리거나 지붕에 올라타는 것을 못하게 막지도 않는다.
하지만, 멕시코시티 시내버스의 경우 지역 조폭과 결탁이 되어있는 경우도 있으며, 일부 버스기사들이 마약을 하고 승무에 임하고, 운전에 집중하지 않고 안내양과 이야기하다가 가드레일이나 건물 외벽을 들이받는 사고가 나기도 한다는 점이다. 이런 사고를 당하고 나서는 증거를 확보한답시고 사고 버스를 촬영한다던가 하거나, 부상에 대한 보상을 요구하다가 폭력을 당하는 일이 발생할 수 있어서, 재외공관에서 도움을 받을 수 있는 방법은 사실상 없다고 보면 된다. 증거 확보 자체가 안되기 때문이다.
다른 동남아시아나 남아시아, 남아메리카, 아프리카 등등의 버스 기사들도 난폭운전은 심각하다. 여건이 괜찮은 국가들도 몇몇 있지만 전반적으로 열악한 곳이 대부분이다. 따라서 버스 기사의 근무 환경 개선에 대한 법률이 매우 시급하다.
그나마 아르헨티나, 칠레, 말레이시아, 인도네시아 등은 괜찮은 편이다. 물론 법률도 법률이지만 도로 위의 운전자들의 운전습관 개선도 시급하다. 온갖 비매너, 정신나간 운전자가 가득한 도로에서 버스기사는 가해자기도 하지만 동시에 피해자 신세를 벗어나기 힘들다.
한편, 유럽에서 관광버스 기사들중 간혹 소매치기, 절도범들과 결탁했다는 의혹이 있는 사건이 일어나기도 해서 문제가 되기도 하는데, 단체여행팀의 버스에 절도범이 들어가서 여행객들의 물건들을 훔쳐가는 경우가 있다. 버스 기사가 절도범들과 결탁했다는 의혹이 있으나, 심증과 정황만 있을뿐 확실한 증거인 물증이 없는데다, 이 상황에선 기사한테 추궁해도 끝까지 부인하면 입증할 방법이 없기 때문에 어쩌지 못하는 것이다.
6. 노동조합 현황
노동조합 가입률이 매우 높은 업계인데, 이것은 버스기사라는 직업의 특성과 관련이 있다. 버스의 경우 차가 크고 무겁기에 사고가 발생할 경우 상당한 금전적 손해, 잘못되면 인명 피해까지 발생할 수 있다. 이럴 경우 흔히 회사 내부에서 징계가 내려지는데, 노동조합이 이 징계를 줄여주는 역할을 하는것이다.
버스 기사는 노동조합에 가입되어 있다는 것만으로도 퇴사가 일반적인 징계로 바뀌고, 징계를 받더라도 가벼워질 수 있다. 노동조합의 힘이 강력한 일부 업체에서는 사망사고만 아니라면 징계받을 일이 없다고 할 정도이다.[42] 버스 기사로 채용되었다면 웬만하면 노동조합에 가입하도록 하자.
그러나 고객 입장에선 파업 때문에 운행이 중단되면 부정적으로 보는 일이 많다.
7. 기타
- 버스를 운전하려면 수동변속기와 친숙해져야 한다. 대한민국에도 저상버스와 전기버스가 확산되기 시작하면서 수동변속기가 줄어드는 추세지만 아직도 수동변속기가 보편적이다. 다만 수동변속기의 어려움에 대한 부담감에 버스에 입문하려는 청년들이 많지 않다는 점이 인력 수급에 걸림돌로 작용한다.
- 대부분의 회사들은 견습을 마친 신입 기사에게 바로 차량을 배정하지 않고 휴무인 선배 기사의 차량을 대신 운전하게 한다. 이렇게 근무하는 기사는 보통 '비전속 기사[43]' 라고 불리며 회사 내에 있는 여러 차량 및 노선을 돌아가면서 운행한다. 이렇게 기약없는 기간을[44] 비전속 기사로 근무하다가 선배 기사들이 퇴직하면서 자리가 비거나 신규 노선의 신설과 증차 등으로 기사가 더 필요하게 되면 고정적으로 운행할 차량과 노선이 배정된다.[45]
- 운전직 공무원이 되려는 청년들이 버스 기사를 희망하면서 젊은 기사들의 비율이 늘어난 편이다. 대표 사례로 과거 경기도 시내버스 기사였다가 현재 서울시 운전직 공무원이 된 20대 버스기사 이야기가 있다.
-
시내버스와
마을버스,
고속버스와
시외버스는 운행 특성상 수요가 거의 정반대인 경우가 많다. 그러다 보니 이러한 수요 패턴으로 인해 근무 난이도도 서로 정반대가 되는 경우가 많다. 즉 시내버스 및 마을버스는 평일, 특히 출퇴근 시간 대에는 근무 난이도가 최고조에 달하지만 휴일이나 명절 때는 근무 난이도가 현격히 낮아진다. 특히나 명절 당일에는 시내에 차량이 거의 없어서 쾌적한 근무 환경을 보장한다. 하지만 시외/고속버스는 휴일이나 명절에 오히려 근무 난이도가 상승한다. 특히나 명절 때는 주말보다 더한 차량 정체와 터미널 인근 교통 혼잡으로 인해 근무 난이도가 최고조로 올라간다. [46]
이러한 정반대의 수요 패턴으로 인해 시내/마을 버스 기사와 고속/시외 버스 기사는 휴무 패턴도 서로 정반대가 되는 경우가 많다.
시내버스나 마을버스는 평일에 수요가 많고 대신 주말이나 공휴일, 명절 때는 평일에 비해 수요가 적다 보니 명절이나 공휴일 같은 경우에는 평일 배차의 약 60~70% 수준으로 감차를 하는 경우가 많다. 그래서 마을버스나 시내버스 기사는 전체 인원 중 일부라 쓰고 주로 고참급 기사가 일반 직장인이나 학생들처럼 공휴일이나 명절에 휴무를 하는 것이 가능하다. 하지만 고속버스나 시외버스의 경우 평일보다는 주말이나 공휴일, 명절에 수요가 더 많다 보니 오히려 회사에서도 이 수요를 놓치기 싫어서 고속버스나 시외버스 기사들 같은 경우에는 되도록이면 평일에 쉬게 하는 경우가 많다. 특히나 설날이나 추석과 같은 명절에는 고속버스나 시외버스 수요가 폭증하다 보니 회사에서도 특별한 경우가 아닌 한, 거의 모든 기사들에게 총동원령(?)을 내리고 휴무를 반납하고 예비차까지 투입시켜서 근무하라고 지시한다. 대신에 명절 연휴가 지난 다음에 평일 중 날짜를 골라서 3~4일 휴무를 주는 경우가 대부분이다.
- 인력난이 심화되면서 70대가 넘어서도 퇴직하지 않고 근무하는 촉탁 기사들이 많다. 고령 기사를 잘 표현한 매체로 드라마 네 멋대로 해라가 있는데 신구가 연기한 고복수의 아버지가 마을버스 기사이다.
- 버스 기사를 표현하는 미디어나 일러스트에서는 버스 기사들이 정모를 착용한 모습을 흔하게 볼 수 있는데, 현재 대한민국의 버스 기사들 중 정모를 착용한 버스 기사는 없다고 봐도 무방하다.[47] 간호사의 너스 캡 처럼 일종의 버스 기사를 상징하는 도구라고 보면 된다. 다만 1990년대 이전의 버스에서는 정모를 착용하고 운행하는 버스 기사의 모습이 종종 보였으며, 2004년 서울 시내버스 개편 당시, 간선버스의 경우 B마크가 있는 근무복[48]과 정모가 지급되어 개편 초기에는 정모를 착용하고 운전하는 버스 기사들이 가끔 보이곤 했다. 또한 요즘에는 넥타이를 착용하지 않는 기사가 많다.[49] 일본의 경우 제복을 단정하게 입는 기사가 많은지라 택시 기사든 버스 기사든 정모를 다 착용하고 운전하는 경우가 많다.[50]
- 거의 대부분의 회사에선 1종 대형이 필요하다. 회사들이 굴리는 버스들이 십중팔구 16인승을 넘기 때문이다. 15인승 이하의 차량을 운용하여 1종 보통으로 운전이 가능한 버스가 없는 건 아니지만 대부분 수요응답형 버스에서 운행하여 수가 적다.
- 2018년 이후로 유튜브나 SNS가 확산됨에 따라서 유튜브로 브이로그를 찍거나 SNS에 자신의 운행 모습을 찍어 올리는 등, 자신들의 근무 모습을 공유하는 기사들이 늘어나고 있다. 처음에는 20대 버스기사 이야기, 하드캐리 같은 청년층 기사들이 주로 해당됐었으나,[51] 지금은 달리는거북이, 서울시내버스 기사, 서억진 기사의 사례처럼 나이가 좀 있는 중장년층이나 노년층 기사들도 유튜브를 하는 경우가 많이 있다.
- 일부 회사들은 기사라는 명칭이 아닌 운행사원, 운수종사자, 승무사원이라는 명칭을 사용한다.
- 2020년대에 접어들며 버스 기사들이 열악한 처우를 견디지 못하여 퇴사하고 배달대행이나 택배 기사로 입문하는 비율이 늘어난다. 신체적인 부담이야 배달대행과 택배가 버스보다 크고 버스보다 더 많은 수익을 남기려면 부지런히 움직여야 한다. 하지만 택배는 버스 기사처럼 사람을 지속적으로 상대하지 않으므로 정신적인 스트레스가 적고 배달대행은 근무를 탄력적으로 조절할 수 있어서 버스보다 장점이 많다. 동시에 급속도로 확충되는 철도가 버스의 입지를 빼앗으며 버스는 갈수록 하락세를 겪는 중이다. 부산광역시와 목포시는 물론 서울특별시와 고양시와 같은 수도권에서도 기사들이 줄어드는 중이다. 마을버스와 시내버스는 물론 시외버스와 고속버스도 기사가 부족하여 노선을 확충하지 못하고 감차를 지속하는 중이며 2030년대에 접어들면 대한민국에서 버스의 비중이 크게 줄어들고 자가용과 철도가 대체할 것이라는 어두운 전망도 나온다.
-
기사들 사이 호칭을 부를때 회사 관계없이 통상적으로 만국 공통으로 남성 기사들을 "
형" 혹은 "
형님" 이라고 부르는 반면, 여성 기사들을 "
누님" 혹은
누이라고 부른다.
단, 서열이 엄격한 일부 고속회사일 경우 회사에서 선배님이라는 호칭을 부르라고 교육한다.
[1]
버스공제조합 보험 문제로 인해 보통 26세 이상부터 채용한다. 그 미만은 특별취업이라고 해서 차량을 1대만 고정시켜 지자체의 보조금을 받아 보험에 가입해서 취업한다. 회사마다 다르지만 20대를 받지 않는 회사들도 존재한다. 그러나 코로나 이후 인력난이 극심해지면서 만 26세 미만도 뽑는 회사가 늘어나기 시작하여 일부 서울 마을버스나 서울시내버스 등을 제외하면 웬만해서는 만 20세만 넘으면 채용하는 경우가 많아졌다.
[2]
대형 운전병 출신인 경우에만 해당하고 중형 이하부터는 운전이 능숙해도 인정하지 않는다.
[3]
대학원에 재학중인 대학원생의 경우에는 아예 버스 기사를 아르바이트로 하면서
등록금을 버는 경우도 보인다. 1종 대형을 보유한 학생들 한정이다.
[4]
국내 기준으로 시내버스와 달리 시외버스나 고속버스는 몇몇 여성 기사들이 있는
금호고속을 제외하면 여성 기사를 정말 보기 힘들다. 숙박이 일상인 시외버스와 고속버스는 남성 사원과 혼숙할 수 없으므로 숙소를 더 구해야 한다. 다소 비효율적이라 여성 사원의 채용이 드물며, 소수의 여성 사원들은 집에서 출퇴근한다. 회사측에서도 극소수인 여성 기사들을 위한답시고 숙소를 더 구하기도 무리인게, 조금만 생각해봐도 기껏 여성 기사용 숙소를 구했더니 여성 기사가 없다면 돈만 날리는게 되지 않겠는가?
[5]
사실 어쩔 수 없는 부분이지만 당연히 이쪽이 정상이다.
[6]
요즘은 버스의 고의 저속운행으로 인해 승객들이 천천히 간다고 민원을 넣는 경우도 있다.
[7]
2020, 2021년은 코로나19 때문에 명절 막차 연장을 시행하지 않았다.
[8]
물론
어지간한 시내버스 노선보다 긴 마을버스 노선도 있고
어지간한 마을버스 노선보다 짧은 시내버스 노선도 얼마든지 있다.
[9]
항공사의 레이오버 비행과 유사.
[10]
끝판왕으로 여겨지는 01:00, 02:00 서울~광주/부산, 01:30 서울~동대구가 있다.
[11]
업계에선 '연고지 기사'라 칭한다. 기사가 거주하는 지역 노선을 고정으로 맡아서 하는 것으로, 장거리에서도 연고지 기사는 있을 수 있으나 단거리 노선에서 유독 이런 기사가 많아 연고지 기사=단거리 고정 기사로 여기는 분위기이다.
[12]
금호고속은 아직
코로나-19의 여파로 신입기사를 채용하지 않고 있으며,
동양고속은 2023년에 4번 연속 정원미달이 났고,
중앙고속은 과도한 스케줄 때문에 1년 이내에 신입기사들이 대부분 퇴사한다고 한다.
[13]
관광 쪽으로만 운행하려해도 대부분의 산악회들은 주말에 움직이는데다, 초, 중, 고등학교의 수련회, 수학여행, 현장학습 같은 경우에도 대부분 학교 측에서 입찰을 통해 계약하는 경우가 많다보니 평일에는 통근, 통학버스로 운행할 수밖에 없다. 반면 성수기 때는 전세버스 수요도 폭주하는 만큼 일정이 빡빡한 기사들은 통근, 통학은 다른 기사에게 맡기는 경우가 많다.
[14]
다만 통근, 통학만 전담하는 기사라 할지라도 가끔씩 관광 쪽에도 운행할 가능성도 있기에 차량에 노래방기기나 조명 등을 다는 경우가 많다.
[15]
일반적인 초.중.고등학교들은 7월말~8월중순에 여름방학, 12월말~2월초에 겨울방학 후 2월말 봄방학인데다 겨울방학과 여름방학에는 보충수업을 하는 경우가 많은데, 대학교의 경우 6월중순 내지는 말~8월말까지 여름방학, 12월 중순 내지는 말~2월말까지 겨울방학으로 꽤나 긴 편이다.
[16]
바로 맨앞 상석에서 운전 훈수를 둔다든가, 통화 및 동영상/노래 청취로 시끄럽게 한다든가, 버스 내 냉장고에 술을 채워놓으라는 등 말도 안 되는 서비스를 요구하는 경우.
[17]
주로 사내 기숙사에 사는 사람들이 회사 마치고 술마시러 갔다가 들어오면서 타는 경우가 많다.
[18]
다만 요즘에는 모든 버스들이
CCTV가 있어서 기사가 어지간하면 억울한 일을 당할 일이 없으니 안심하자.
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버스 기사의 가장 큰 장점으로, 승객들의
민원이나
배차간격이 벌어질 경우 들어오는
지적을 제외하면 정말 괴롭힐 사람이 없다. 다만 근무하는데 있어서 텃세나 뒷담화 같은 경우는 사람이 모여있다보니 종종 있는 편이다. 실제로
마을버스 회사인 신일산운수교통 같은 경우가 있다.
[20]
물론 냉난방 장치를 잘못 다루면 감기에 걸릴 수 있기 때문에 조절이 중요하다. 그리고 냉난방 조절을 요청하는 승객들도 무시하기 힘들다. 그래서 기사들은 무더운 여름에 땀을 흘리며 버스에 승차하는 승객을 보면 바로 에어컨을 강하게 틀거나 승객에게 냉난방 조절을 물어보기도 한다.
[21]
버스 기사의 큰 장점 중 하나로
실적을 쌓아야만 하는 공기업이나 사기업에 비하면 실적의 압박이
국가공무원/
지방공무원마냥 전혀 없다. 따라서 (
준공영제 시행 지역 한정)
무기계약직
공무직근로자라는 우스갯소리도 있다.
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단,
진주 시내버스를 운행하는 4개의 업체 중
부일교통,
부산교통은 2교대가 아닌 격일제를 시행하고 있으며
삼성교통과
진주시민버스 회사만이 2교대를 시행하고 있다.
[23]
다만 이 근무시간은 회사 및 노선마다 무척 상이한 편이다.
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하지만 버스의 길이를 생각하면 도심에서 버스가 들어가기 좋은 공간이 생긴 다음 차로를 변경하는 것은 거의 불가능하다. 머리를 밀어서 공간을 만드는 행위가 빈번하게 일어는 이유이다. 특히 1차로로 주행하다가 정류장에 가까워지면서 바깥 차선으로 이동하려고 할 때는 필연적으로 일어난다.
[25]
부상 1명 당 2점, 경상 1명 당 5점, 중상 1명 당 15점, 사망 1명 당 90점.
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물론 사고는 미연에 방지해야 하는 의무가 있기에 이에 따른 징계는 피하지 못한다. 그리고 이쪽도 마찬가지로 100% 기사 과실이라면 무조건 짤린다.
[27]
음주 상태라면 승객 입장에서는 승무원이 운전을 이상하게 한다던가 위험하게 운전한다던가 금방 표시가 나기 때문이다. 더군다나
만취 상태라면 술 냄새가 심하게 나기 때문에 승객들이 모를 수가 없다.
[28]
회사마다 다르지만 구내식당이 문을 닫아서 식사 시간을 놓친 기사들을 위해 휴게실이나 운전석에 컵라면을 비치하기도 한다.
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KD 운송그룹의 경우 버스 업계에서 식사가 매우 잘나오기로 유명하다. 직원들의 식사를 담당하는 자회사인 KD 푸드피아가 존재하고 영양사를 배치해서 식단을 관리한다고, 김치의 경우 KD 김치공장에서 김치를 만들어서 각 영업소에 납품하고 김장철에 직원들에게 김치를 제공해준다. 그리고 생일자를 위해서 한달에 한번쯤은 특정일자에 식사메뉴에 떡과 갈비를 제공하고 생일자에게는 롤케익 쿠폰을 제공해준다. 그래서 KD에 있다가 다른 회사로 이직한 기사들의 말에 따르면 KD에 비해 식사가 엄청 부실하다고 한다.
[30]
이때문에
코로나 유행전에도 건강을 지키기 위해 마스크를 착용했던 기사가 적지 않았으며,
마스크 착용 의무화 해제 이후에도 계속 착용하는 경우가 많다.
[31]
지나치게 너무 오랫동안 소변을 보지 않으면 방광 건강에 안 좋을 수도 있고
방광염에 걸리기도 쉽다.
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최근에는 외부인이 이용하지 못하도록 화장실 문을 폐쇄하는 빌딩이 많다. 운전 기사, 배달 종사자 등 건물 밖에서 일하는 사람들에게는 굳게 잠긴 화장실 문을 보는 것만으로도 너무나 큰 고통이다.
[33]
보통은 운행하는 노선 인근 주유소에 정차를 하고 주유소 화장실을 이용하는 경우가 많다.
[34]
하지만 이것도 참 답이 없는게 준공영제가 없거나 열악한 처우를 가진 지역/회사의 버스기사들은 하루에 12~14시간 이상 운전하는 경우도 흔하기 때문에 졸음을 쫓기 위해서 커피나 카페인 음료를 안마실수가 없다. 안마시자니 잠이 오고, 마시면 카페인의 이뇨작용으로 화장실을 자주 가고...
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그랜저,
G80,
G90,
K8,
K9,
E클래스,
S클래스 같은 고급 차종
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스타리아,
카니발 등 MPV 차종 포함
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조금 귀찮지만 해당 지자체에 민원을 넣고, 반응이 없다면 한 일주일쯤 있다가 소극행정으로 찔러버리면 된다. 그러면 놀라운 속도로 일처리가 되는 마술을 볼 수 있다.
[38]
한국이나 일본의 친절 버스기사처럼 먼저 인사를 건네거나 그런 정도까진 아니지만 승객의 요청이나 질문이 있으면 친절하게 응대해주고, 교통약자(휠체어, 유모차, 경로자 등등)의 승하차도 적극적으로 도와준다. 애초에 그게 너무나 당연하다고 여기는 게 유럽과 영미권이다.
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성격 급한 한국인이 처음 가면 상상도 못할 정도로 천천히 운전하고, 아무도 없는 정류장에도 잠깐 섰다가 가는 것을 보면 답답하기까지 할 수 있다. 하지만 얼마 지나지 않아 정시성있게 도착하는 버스를 타며 더욱 편리함을 느낄 수 있다. 물론 우리나라에선 7-8분이면 가는 정류장 거리를 10분에 걸쳐 느리게 가기에, 절대적인 도착속도 자체는 느리다는 것은 알아야한다.
[40]
기본급이 20만엔도 안되는 곳이 허다하다.
[41]
지금은 1위다.
[42]
사망은 돌이킬 수 없는 것이므로 노조도 어떻게 지켜주지 못한다.
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혹은 예비 기사, 스페어 기사 등으로도 불리는데, 대부분의 경우 차량에 비치된 버스운전자격증의 승무원들의 사진과 다른 사람이 운전하고 있다면 비전속 기사일 가능성이 높지만 전속 기사라 할지라도 원래 운전하던 차량에 문제가 생겨 배차스케줄 상 휴차인 차량을 대신 운행하거나 본인은 근무가 잡혀있는데 자신의 차량이 배차스케줄 상 휴차인 경우 휴무인 다른 기사의 차량을 대신 운행하기도 한다.
[44]
짧게는 몇 개월에서 길게는 몇 년이 걸리는 경우가 있다.
[45]
그러나 몇몇 회사들은 아무리 고정으로 배차되는 노선이라 할지라도
소신여객처럼 한달에 1~2번 정도 기사들의 운행 노선과 운행 차량을 바꾸는 경우도 있다. 심지어 과거의
인천,
천안이나
창원 같은 지역들 처럼
공동배차를 하거나
새천년미소만 단독 운행하는
경주시 시내버스[52]
공주시 시내버스를 독점하는
공주교통의 사례처럼 1개의 지역에서 1개의 회사만 운행하는 경우와 혹은
신일여객,
제주도 시내버스처럼 차량
돌려막기를 하는 지역이라면 아예 시내버스 차량과 기사가 지입 차량 및 지입 기사가 되어 버리는 마법을 연출할 수도 있다. 이런 지역들은 버스 1대가 여기저기 드나들기 때문에 1명당 5개 전후의 노선을 암기해서 운행해야 하며, 또는
내비게이션이나
인터넷 지도를 보면서 운행하는 경우도 있다. 때로는 지하철마냥, 고정으로 운행하는 차량도 없고 하루하루 다른 차를 계속 바꿔서 운행하는 경우도 더러 있다.
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워낙 교통 체증이 심해서 명절같은 경우에 시외나 고속버스 기사들은 터미널에 도착하자마자 화장실에서 소변만 본 후 쉬지도 못하고 바로 차를 돌려서 다시 목적지로 가야 할 정도로 시간이 부족한 경우가 많다.
[47]
후술하듯이 역사적으로 아예 없었던 것은 아니다. 다만 현장에서 버스 기사들의 이야기를 들어보면 정모 착용 운전을 굉장히 번거롭다고 생각하는 의견이 다수인 덕분에 사장된 것으로 추정된다.
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![파일:Screenshot_20211006-120220_YouTube.jpg]()
해당 사진에 등장하는 근무복이다. 참고로 사진 속 차고지는
서울교통네트웍 차고지이다.
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물론 여전히 매는 기사들도 많다.
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물론
모범운전자로 선정된 기사들은 모범운전자 전용 유니폼을 입고 운전하는 경우도 있다. 모범운전자 유니폼은 정모가 같이 나오는 경우가 있으나, 착용하는 경우는 거의 보기 힘들다. 게다가
사복을 입고 승무하는 기사가 예년에 비하면 줄어들지만 지금도 지방 소도시나 농어촌은 물론이고 일개 광역시나 특별시인
서울마저도. 사복을 착용하고 운전하는 기사들이 간간이 보이고 있으니 정모는 고사하고 유니폼을 착용하는 기사들도 보기가 좀 힘든 편이다. 물론 수도권은
서울특별시 시내버스나
경기도 공공버스에서 근무하는 기사들은 유니폼을 거의 의무적으로 착용해야 한다. 서울의 경우 대게
마을버스 기사들이나 일반시내버스라도 노년층 기사들이 사복 근무를 자주 하는 편. 하여간 일반시내버스 이상 등급은 사복 근무를 하는 경우가 확연히 줄어들었다. 회사별로 따지자면
KD 운송그룹이나
원진운수같은 모범적인 근무 태도를 중요시하는 업체들이 유니폼 착용을 강조하는 편이다.
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다만 20대 버스기사 이야기는 현재 운전직 공무원 임용에 따라 겸직금지의무 조항에 의해 기존 유튜브 영상들을 상당부분 비공개 처리하였고, 하드캐리 역시 현재 재직 중인 회사의 요청에 따라 유튜브 활동을 중단했다.