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| SM525V | → | SM7 | → | SM6 |
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| <colcolor=#000,#fff> RENAULT Samsung Motors Model 6 / TALISMAN |
1. 개요2. 모델 설명
2.1. 1세대 (LFD, 2016~2024)
3. 제원4. 논란 및 문제점2.1.1. 전기형 (LFD, 2016. 3. 1~2020. 7. 14)2.1.2. 페이스리프트 (LFD PH2, 2020. 7. 15~2024.)
2.2. 후속 모델 (
Aurora 2, 2026년 출시 예정)2.1.2.1. 2024년형
2.1.3. 단종4.1. 현행 중형차 유일
토션빔 서스펜션 사용4.2. LPe 엔진의 내구성 문제4.3. DCT 관련 문제4.4. 110마력, 저토크 디젤 엔진 채용4.5. 그 외 논란4.6.
리콜
5. 기타6. 미디어에서7. 경쟁 차량8. 둘러보기1. 개요
르노코리아의 전륜구동 중형 세단. SM5와 같은 세그먼트이지만 4세대 SM5 대신 SM6으로 네이밍되어 별개의 라인업이 되었다.[1] 유럽 판매명은 르노 탈리스만이다.사실 SM5와 동급인 중형차이고, 실제로 르노 그룹에서 자사의 중형차종인 SM5(래티튜드)와 라구나를 대체할 후속 모델로서 개발되었다. 따라서 국내에서는 당연히 SM5로 이어졌어야 했지만 기존의 SM5의 상품성을 높이기 위해 SM6이라 명명되었다. 실제로 이는 꽤 고민을 한 제품 기획의 결과라고 볼 수 있는데 일부러 SM6라는 이름을 붙여 기존의 중형차 라인업인 SM5 보다는 상급의 중형차라는 이미지를 심어줌과 동시에 윗급에서나 볼 수 있었던 옵션을 넣으면서 가격이 어느 정도 올라도 부정적인 이미지를 줄일 수 있는 기획이었다.
2. 모델 설명
국내에서는 르노 탈리스만이 본판이고 르노 SM6가 한국 로컬 시장용이라는 인식이 많은데, 사실은 반대에 가깝다. 르노 SM6가 본판이고 르노 탈리스만이 SM6의 유럽 수출명에 가깝다. 르노 그룹 전체적으로는 지사인 당시 르노삼성자동차의 이름을 내걸 수 없기 때문에 전체로서는 탈리스만으로 판매했지만, 실제로 차량 설계는 한국 르노삼성에서 주로 이루어졌고, 판매량 역시 한국에서 SM6이 대다수를 차지하고 있다. 일단 SM6/탈리스만 개발 목적 자체가 르노 그룹의 중형 세단 판매량의 대다수를 차지하고 있는 한국 SM5의 차세대 모델로서 개발된 것이었다. 다만 플랫폼 자체를 기존 르노 닛산 얼라이언스의 공용 플랫폼인 CMF-CD을 쓰다보니 그 말도많고 탈도 많은 토션빔 논란이 나온 것. 같은 계열사에서 하나의 프레임을 공유하는 것은 이제 단순한 트렌드 차원을 넘어서 기업 생존을 위해서는 거의 불가피한 요소가 되었기 때문에 르노 본사의 플랫폼을 그대로 사용하는 것은 당연한 일이고, 르노 플랫폼을 썼다고 해서 르노 본사 주도로 차를 개발한 게 아닌 것이다. 르노 그룹은 원래 유럽에서 소형차를 생산하는 회사이고, 중형차는 한국의 르노삼성 SM5가 그나마 팔릴 뿐 그 이외에는 그다지 좋은 판매량을 보이지 않았다. SM6/탈리스만 역시 한국 시장의 SM5 후속이 가장 중요한 목적이었고 실제로 그룹 내에서 공용으로 사용되는 플랫폼과 파워트레인을 제외한 나머지 부분은 대부분 르노삼성자동차에서 설계했다.SM6/탈리스만은 유럽 시장을 기본으로 설계되었다는 인식이 많은데, 실제로는 한국 시장을 가장 우선적으로 고려하여 설계된 차량이다. 차량 실내, 인테리어, 옵션 등은 대부분 한국 르노삼성에서 한국 소비자들을 염두에 두고 설계한 것이다. 이런 오해가 생기는데 큰 지분을 차지하고 있는 것이 토션빔 때문인데, 한국 상식에는 맞지 않는 단단한 토션빔을 사용했기에 유럽 시장을 위해 설계된 차라는 오해를 사게 된 것. 하지만 이는 기존 르노의 플랫폼을 공유한다는 르노 그룹의 방침 때문에 어쩔 수 없이 토션빔을 사용한 것일 뿐이다. 2008년 리먼 사태 이후 여러 자동차 회사들이 도산 위기를 겪었고 이후 더욱 치열해진 자동차 시장에서 각 회사들은 대규모 구조조정과 세그먼트별 라인업 단일화를 시도하고 있다. 이미 몇년전에 GM이 산하 한국 GM대우 토스카, 독일 오펠 벡트라 등 기존 중형차 모델을 싹 다 단종시키고 중형차 세그먼트에서 쉐보레 말리부 하나만 남겨 후속 단일 모델로서 8세대 말리부를 출시한 것처럼, 르노 그룹 역시 더이상 과거처럼 한국 시장 전용(SM5) 멀티 링크 플랫폼을 만들 여력이 부족해졌고, 기존 SM5(래티튜드), 라구나 등을 통합하여 이중 가장 성공적인 판매량을 보였던 SM5의 단일 후속 모델 성격으로 SM6/탈리스만을 개발하게 된 것이다. 즉 가급적 한국 시장에 맞춰 설계되었으나, 플랫폼만은 타협의 여지 없이 본사의 것을 공용해야 했던 것이다.
SM6이라고 네이밍하여 중형차와 준대형차 사이급이라는 고급화된 이미지를 주려고 했는데, 실제로도 중형차 치고는 나름 좀더 세련되고 고급스러운 느낌을 주려고 노력한 부분이 있다. 특히 정숙성에서 SM6은 타 중형차보다 확실히 뛰어난 수치를 보이면서 SM6이라는 네이밍에 걸맞은 모습을 보여주었다.[2] 하지만 그럼에도 불구하고 토션빔 논란으로 SM6은 중형차 급에 맞지 않는 차라는 인식이 생겨버리고 말았다.
외관은 네덜란드인 로렌스 반 덴 에커[3]의 주도 하에 프랑스인 알렉시스 마르토(Alexis Martot)[4]가 디자인 했으며 # 르노삼성과 프랑스 르노 연구진들이 세계 시장을 타깃으로 2011년부터 5년 동안 약 7억 유로(1조 596억원)의 개발 비용을 투자해 공동 개발하였다.
한국자동차전문기자협회는 SM6를 '2017년 올해의 차' 및 '올해의 디자인상' 수상작으로 선정하였다. # 또한, SK엔카의 소비자 설문 조사 결과 국산차 부분에서 SM6가 '내가 뽑은 올해의 차'로 선정되었다. # 앞서 유럽에서도 2016년 1월 국제 자동차 페스티벌(Festival Automobile International)에서 전세계 일반인의 투표로 차량을 선정하는 '2015 올해의 가장 아름다운 차'를 수상할 정도로 탈리스만 디자인이 호평을 받았지만 정작 판매는 부진했다. 왜건형인 탈리스만 에스테이트가 출시된 후에는 판매량이 급증했지만 에스테이트는 부산에서 생산 하지 않고 오직 노르에 위치한 르노 두에 공장에서만 생산했다. 무엇보다 왜건 등의 차종은 대한민국 시장에서 비선호되며 판매량도 바닥이라 도입 가능성이 전무하다. 그리고 왜건의 수요는 QM6가 같이 흡수하고 있어 판매량 간섭이 되기 때문에 출시 계획 없이 세단만 판매하다 단종되었다.
SM3, SM5, SM7이 단종된 후 르노코리아의 최후이자 유일한 세단 모델이 되었다.
2.1. 1세대 (LFD, 2016~2024)
2.1.1. 전기형 (LFD, 2016. 3. 1~2020. 7. 14)
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Beyond Driving
프리미엄 세단의 새로운 기준
프리미엄 세단의 새로운 기준
르노 탈리스만/르노삼성 SM6는 2011년 르노 그룹이 라구나, 래티튜드(L43)( 사프란(L43))[5] 등 자사의 D세그먼트(중형차) 차량의 단일 후속 모델로 개발이 시작되었으며, 르노 본사의 지휘 아래 주로 한국의 르노삼성의 주도로 개발되었다. 2015년 7월 르노 탈리스만으로서 전세계에 공개되었고, 2016년 3월 대한민국 로컬 네이밍인 르노삼성 SM6으로 국내에 출시되었다. 라구나, 래티튜드(사프란)은 2015년에 단종되었다. 다만 SM5는 2019년 겨울까지 병행 생산되었고 2020년 1월에 완전 단종되었다.
르노-닛산의 모듈형 전륜구동 플랫폼인 CMF(Common Module Family)를 채택했다. 르노 카자르, 닛산 로그 그리고 자사의 새로운 SUV인 QM6에까지 광범위하게 적용되는 플랫폼이다. 전장은 SM5 대비 35mm나 짧고 LF 쏘나타보다 5mm 짧지만 휠베이스는 오히려 5mm ~ 50mm 더 길어졌고 실내 공간과 수납 공간, 트렁크 공간이 대폭 늘어났다. 특히 휠베이스는 중형차 중 신형 말리부 다음으로 길다(신형 말리부 > 탈리스만 > LF 쏘나타 = 신형 K5 순). 이는 자사의 준대형 모델인 SM7과 같다. 전장의 경우 EX1/DF SM5와 비교해 40~50mm 줄어들었지만 휠베이스는 35mm 늘어났으며, 전폭은 83~85mm나 늘어났다.
탈리스만은 프랑스 두웨이 공장과 르노코리아 부산공장에서 생산된다. 프랑스 공장에서는 자국을 비롯한 유럽형 모델을 생산하고 르노코리아 부산공장에서는 한국 내수형 SM6과 중국 등 아시아-태평양 지역의 글로벌 모델을 생산한다.
2015년 7월 6일, 르노가 자사 홈페이지를 통해 르노 탈리스만(SM6)의 발표를 생중계했다.
2016년 1월 20일 엔진 라인업이 공개되었다. 7단 DCT와 엮어진 2.0리터 가솔린 직분사 엔진(M5R)과 1.6리터 가솔린 터보 엔진(M5M), 6단 DCT와 엮어진 1.5리터 커먼레일 디젤, CVT와 엮어진 2.0리터 LPG. 가솔린과 LPG 모델을 3월에 우선 출시한다고 한다. LPG 탱크는 르노코리아답게 도넛형으로 장착된다.
가격은 2.0 휘발유 기준 2,420만원부터 시작해서 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션의 가격은 3,557만원이며 이는 기존의 SM5보단 가격이 상승했으며[6], 2016년 판매되는 경쟁 차량들의 2.0(단 말리부는 1.5T) 모델 기준으로 쏘나타(2,245만원~3,415만원), K5(2,245만원~3,360만원), 말리부(2,310만원~3,444만원) 보다 소폭 비싼 가격이다. 그러나 그 동안 차량 가격 인상의 선봉장격으로 가격만 올리는 행보를 보이던 르노삼성답지 않게, SM5보다 가격이 오르기는 했으나 차 자체의 상품성을 생각하면 오히려 이정도 상승은 납득이 된다는 좋은 평가를 받고 있다.
그리고 옵션만큼은 동급 중형차들을 넘어서 한 단계 윗급 준대형 차량과 비견될 정도라는 데에서는 많은 호평이 나오고 있다. 동급 최초로 LED 방향지시등, 나파 가죽 시트(최상위 트림 한정) 등 확실히 윗급 차량에나 적용되는 옵션도 있다. 또한, SM6보다 상위급 모델인 K7이 C-MDPS를 적용한 것에 비해 SM6는 중형차인데도 R-EPS가 기본 탑재되었다.
1.6 TCe 한정으로 배기구가 두쌍으로 나오며, 가짜 머플러팁이 달린다. GDe, LPe는 한쌍으로 나오고 머플러팁이 없다. 2017년부터 아메시스트 블랙(각도에 따라 보라색으로 보인다.) 색상이 추가됐다.
오너들이 다같이 입을 모아 호평하는 것이 있는데 역대 르노삼성차 중에서 최고의 디자인이라는 극찬을 받았다. 외부 디자인은 폭스바겐 아테온을 닮아 국내에서 매우 엄청난 호평을 받았는데 LED 주간주행등 디자인과 LED 테일램프 디자인 모두 훌륭한 평가를 받았다. 외부 디자인도 대호평을 받았지만 실내 디자인은 역대급이라는 평가를 들었는데 특히나 S-Link[7]와 계기판의 디자인, 그리고 퀼팅 시트의 디자인 등이 당시 중형급에서는 고급스럽고 예쁘다는 호평을 들었다.
그런데 신형 탈리스만이 준수한 디자인과 고급 편의장비를 갖추고 출시되자 2014년에 발표한대로 르노의 중형세단. 즉, 탈리스만을 기반으로 한 갤랑을 출시하기로 계획을 변경하여 르노삼성 부산공장에서 미쓰비시의 중형세단을 생산하기로 한 계획이 엎어졌다.
휘발유 모델의 경우 150마력을 내는 2.0 모델과 190마력을 내는 1.6 터보 모델이 출시되었으며, 다운사이징 엔진의 유행 덕분인지 1.6 터보엔진이 2.0 엔진보다 출력이 더 높다. 거기에 듀얼 클러치 미션(독일 게트락 DCT)의 채택으로 인해 더더욱 호평받고 있다.
르노삼성 공장이 오랜만에 풀가동된다는 걸 보면 확실히 화제가 되는 차임에는 틀림없다. 그리고 2016년 3월 국내에 출시되었고 판매량에서 무려 기아 K5를 이기고 현대 쏘나타에 필적하는[8] 수준의 판매량을 보였다. 신차 효과를 등에 업었다지만 시작이 고무적인 상황이며 출발이 매우 좋은 케이스. 이를 얼마나 잘 유지해 나가느냐가 관건일 듯 싶다. 이후 2016년 4월 판매량을 보면 SM6가 5195대이고 쏘나타가 8057대로 다시 쏘나타가 압도적으로 많이 팔렸다.[9]
하지만 이는 르노코리아의 잘못된 생산계획에 따른 부품 수급 문제[10]로 차량 생산이 심각하게 지연되었고, 이는 동일 기간 중 출고된 차량이 타사 차량에 비해 적으므로 판매량 감소로 연달아 이어진 것이기도 하다.
이게 어느 정도였냐면 출시 후 계약을 했는데도 불구하고 100일이 넘도록 차량을 인도받지 못하는 사람들이 부지기수였다. 대부분의 계약자가 기본 3달은 기다렸다가 받았다고 하니 이는 판매량 감소로 기록되는 것이 당연한 상황. 6월이 되고 나서야 뒤늦게나마 부품 수급이 어느 정도 해결되었다고 하며, 차량 인수자 수가 대폭 늘어 공공도로에서 이제야 조금씩 보이기 시작한다. 거기다 구매자들이 너무나도 늦춰진 출고 지연에 기다리다 지쳐 다른 차량으로 갈아탄 사람이 부지기수인지라 SM6의 흥행 돌풍이 한 풀 꺾인 상태다. 잘못된 르노삼성의 생산 계획 예측으로 인한 출고 지연 문제는 르노삼성에 있어 상당히 큰 타격이 아닐 수 없다.
그럼에도 불구하고 여전히 K5는 이겼고 SM5 3세대가 초반에는 인기가 있었지만 이후 인기가 대폭 줄어 저조한 판매량을 기록한 것에 비하면 장족의 발전인 것은 부정할 수 없다. 다만, SM5 3세대처럼 초반부에만 인기가 있다가 후반부에는 판매량이 유지가 가능할지는 더 지켜봐야 알 수 있는 사실이며,[11] 터보엔진을 등에 업고 옵션과 가격대까지 괜찮아진 말리부 9세대(올 뉴 말리부)까지 국내에 출시되면서 SM6의 경쟁 차종이 하나 더 추가되었다.
참고로 르노코리아 최초의 짝수 네이밍이다.
6월 총판매량에서는 K5와 i40와는 큰폭으로 말리부와 비등비등하게 이겨 2위를 차지했다. 7월에는 개별소비세 감세 혜택이 중단됨에 따라 전체적으로 판매량이 급감했는데, 다른 경쟁 차량에 비해 감소폭이 더 커서 말리부에 약 100대 언저리 차이로 2위를 내주고 3위를 기록했다. 그러나 8월 판매량에서 말리부는 파업 영향으로 7월에 비해 큰 폭으로 감소한 데 반해 SM6은 소폭 증가하여 판매량 2위로 복귀하였다.[12] 르노코리아는 2016년 총판매 목표를 5만대에서 6만대로 상향 조절하였다.
2016년 8월에 디젤 모델을 출시했다. 2.0 LPe 택시 모델도 출시할 예정이었으나, 혼류 생산하는 부산 공장의 생산 여력이 부족해서 당분간 연기되었다. 근데 디젤 모델은 종전 SM5 L43과 한체급 낮은 SM3에 들어가는 1.5 dCi 110마력 엔진이라 수출형에 달리는 1.6 dCi를 놔두고 이 1.5 dCi 엔진을 단다고 명백한 내수차별, 심장병이라고 벌써부터 까이는 중이다. 그래도 최대 공인연비가 무려 리터당 17km에 달하는 만큼 경제성만 놓고 보자면 동급 최고가 된다.
SM6가 중형 자가용 등록 기준으로 2016년 3월 출시 이후 2016년 10월까지 7개월 연속 1위자리를 지킨 것으로 나타났다. #
그러다가 준대형급인 그랜저 IG가 중형차 시장의 수요층까지[13] 일부 흡수하며 대히트를 치고 쏘나타가 뉴 라이즈로 풀체인지급의 페이스리프트를 감행하며 중형차 1위 재탈환에 도전하여 성공했으며 이후 2017년 5월까지는 중형차 2위 자리를 유지했다. 동년 6월 기준으로 6월 판매량, 상반기 누적 판매량 3위를 기록하였다. 그러나 중반기에 들어 판매량이 10위권 하위로 밀려나는 등 판매량이 점점 낮아지고 있는 추세이다.[14]
판매 실적으로만 보면 SM6는 자동차 시장에 성공적으로 등판한 것이라고 할 수 있을 것이지만 성능과 안정성 측면에서는 기존의 시장을 장악했다고 할 것인지는 의문이다. 아래 항목에만 보더라도 심각하면서도 운전자의 신경이 쓰이게 하는 자잘한 문제들을 상당히 많이 안고 있기 때문이다. 실제로 차가 별로라는 입소문이 많이 퍼졌고 SM6, 쏘나타, K5를 비교하다 쏘나타나 K5를 구입한 오너들이 SM6를 몰아본 뒤 '안 사길 잘 했다' 라는 반응을 보이는 경우가 부지기수인 것을 보면, SM6가 가야 할 길은 멀고도 험난하다고 할 것이다.[15]
한국 중형 세단 시장에 태풍을 몰고올 것처럼 기대를 받았고 실제로 처음 1년 남짓은 멋있는 디자인과 화려한 옵션을 필두로 과거 1~2세대 SM5와 비슷하게 프리미엄 중형차라는 인식을 만들면서 높은 판매량을 보여주며 그런 모습을 보였다. 하지만 결국은 잠잠해 지고 말았는데 그 이유는 SM6의 특징이 한국의 중형차 세그먼트에서 요구되는 것과 맞지 않기 때문이다. 토션 빔 때문에 리어 롤 강성을 일정 이하로 빼는 것이 불가능하므로 굉장히 나쁜 뒷좌석 승차감 때문에 욕을 먹고 있으며, 단단한 세팅으로 스포츠성과 핸들링을 마케팅 요소로 잡아놨는데 4WS는 선택도 못하게 빼버리니 토션 빔의 특성(회피 제동에서 리어 토 아웃으로 인한 오버스티어 발생)이 그대로 드러나 한계에서 거동도 불안하다. 자동변속기에 익숙한 사람들은 DCT 특유의 직결성에서 나타나는 꿀렁임에 불만을 호소하고 있으며, 공조장치와 오디오, 주행보조장치 등 각종 장치의 조작방법도 현대나 기아의 방식과는 완전히 다른 방식을 쓰고 있는데 이것을 처음 대한 사람들은 무척 불편해한다. 게다가 인포테인먼트 시스템인 S-Link의 심각한 결함 등의 초기품질 문제가 발생하니 회복할 수 없다. 그러나 세팅도 세팅이지만 결함6라는 오명을 들을 정도로 품질에서의 문제가 계속해서 드러난 것이 가장 큰 이유라고 볼 수 있다.
그나마 좋게 봐줄 부분은 TCe는 1.6의 적은 배기량임에도 공식 제로백 7.7초로 상당히 빠르다는 것이다.
2019년 4월에 LPG차 관련 법규가 개정되자 르노코리아는 SM7 2.0 LPG와 함께 SM6 2.0 LPG도 일반인에게 정발하기로 발표했으며, 수요가 매우 저조한 SM6 1.5 디젤은 생산 중단을 결정했다.
참고로 1.5 디젤 모델은 연비가 상당히 뛰어나다고 평가받고 있지만 소음,진동같은 NVH면에서 다른 가솔린 모델보다 떨어진다고 평가받았다.
2.1.1.1. SM6 프라임
2018년 10월 연료다중분사(MPI) 방식의 2.0 CVTCⅡ 가솔린 엔진과 자트코 7세대 CVT를 조합하고 옵션을 간소화한 'SM6 프라임'을 갑작스럽게 내놓았다. 파워트레인은 SM5 3세대 후기형과 동일하다.가격은 2,268만~2,498만 원(개소세 인하 적용가격)으로 준중형차 가격이다. 그래서 가성비 갑의 SM5의 수요를 대부분 흡수했다.
PE, SE 트림으로 내놓았으며 주력인 SE 트림의 경우 운전석 파워 시트를 비롯해 뒷좌석 열선시트, 전자식 파킹 브레이크, 크루즈 컨트롤 및 스피드 리미터, 하이패스 기능을 담은 전자식 룸미러 등을 기본 적용한다. LED 라이팅 패키지와 18인치 투톤 알로이 휠을 선택하면 SM6 RE와 같은 외관을 만들 수 있다.
프라임 모델은 월 300대씩 생산하였는데 2019년 10월에 소리소문도 없이 조용히 단종되었다.
단지 엔진만 바뀐 것이 아니고 차량 품질도 달라진 듯 하다. 오토뷰 리뷰를 보면 소음 측면에서 기존 SM6에 비해 훨씬 안좋아진 결과가 나왔다. 원래 SM6는 상당히 정숙성이 좋았으나 오토뷰 리뷰의 프라임 소음 측정 결과를 보면 정숙하다는 LF 소나타나 말리부보다도 훨씬 조용하고 그랜저 HG에 다소 못미치는 수준의 결과가 나오던 기존과는 다르게, 소음 측정 결과 기존 SM6에 비해 소음이 상당히 심해졌다. LF 소나타, 말리부보다 더 시끄러운 것으로 나왔고, LF 쏘나타와 아반떼 AD 중간 정도의 정숙성을 보이는 것으로 나왔다. SM6 프라임의 가격이 다운되었기 때문에 방음 등 내장재 사용이 기존 모델에 미치지 못하는 것은 당연한 결과라 보여진다.
2.1.1.2. 기능과 옵션
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선진주행보조시스템(
ADAS)
이 옵션의 기능은 경쟁사 옵션들에 비해 약간 열세. 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 AEB는 탑재되어 있지만 ACC의 경우 경쟁차량은 정차 후 재출발까지 지원되는 반면에, 40km이하로 내려가면 해제되어 버려서 반쪽짜리 기능이라는 평가가 많았으나 19년형부터는 완전정지로 바뀌어서 출시 중이다.[16] 그리고 아직 LKAS[17]가 탑재되어 있지 않다.[18]
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헤드업 디스플레이
르노에서는 HMD(Head Middle Display)로 부르고 있다. 그랜저, K7 등 준대형급 이상의 차들이 사용하는 앞유리 직접 투영 방식이 아니라 클러스터 하우징 뒷쪽편에 서있는 플라스틱 투영창을 통해 투영된다. 같은 프랑스 회사인 푸조의 차량들이 이런 방식을 사용하는데, 앞유리에 특수처리를 하는 비용을 아낄 수 있는 일종의 저가형 방식. 코나와 같은 포지션이 낮은 차급에 적용되는 HUD에 쓰이고 있다. 다만 굳이 따지고 보면 HUD의 원조격인 전투기의 HUD도 거의 이 방식이다.[19] SM6가 처음 출시될 당시엔 국산 중형차 유일의 HUD 장착 차량이라 관심도가 꽤 높아 해당 옵션만으로도 SM6를 구매하는 요인이 되기도 했지만, 정작 오너들의 평가로는 해당 HUD의 가시성이 매우 좋지 않은데다가,[20] 경쟁차량인 신형 쏘나타와 3세대 K5에 준대형급에서 사용되던 윈드실드 투영방식의 HUD가 적용되어서 되려 가격값 못하는 단점이 되어버렸다. 22년형부터는 HUD가 제외되었다.
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4WS(4-Control: 4-Wheel Steering)
속도 및 스티어링 상태, 주행안전센서 데이터를 분석 한 후, 뒷바퀴를 일정각도로 조향하여 최적의 주행상태를 보조해 주는 기술. 이 기능 때문에 탈리스만은 후륜에 토션 빔 서스펜션을 쓰고도 핸들링에서 좋은 평가를 받았다. 아쉽게도 국내 사양엔 빠져있다.[21][22]
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ADC(액티브 댐핑 컨트롤)
주행 모드에 따라 댐퍼 셋팅이 변화하는 것은 물론, 센서정보를 통해 실시간으로 주행상황을 분석하여 서스펜션 댐퍼 내의 오일 흐름제어를 통해 승차감 개선, 노면접지력을 향상시킨다.[23]
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전트림 ZF-TRW BD타입 R-EPS 조향시스템
출시 당시였던 2016년에나, 시간이 흐른 2020년에도 쏘나타, K5가 터보모델이 아닌 경우 악명높은 C-EPS(C-MDPS) 스티어링 시스템이 들어가고, 말리부와 쏘나타, K5 터보가 DP타입 R-EPS(R-MDPS)[24]를 사용하는 것에 비해, SM6는 모든 차량에 BD타입 R-EPS 시스템이 들어간다. 이를 통해 우수한 스티어링 필링을 기대할 수 있다.[25] 다만 C-EPS를 쓴다고 무조건 스티어링 필링이 나쁜것은 아니다. 일례로 코너링과 스티어링필링으로 극찬을 받는 토요타 86은 C-EPS를 사용했다.
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파워트레인
dCi 110은 현행 SM5 D가 쓰는 1.5 터보 디젤(엔진형식명: K9K)의 유로6 대응 개량형이다. 그리고 dCi 130은 배기량이 100cc 더 높은 1.6 디젤 엔진(R9M)이고, dCi 160은 이 1.6 디젤엔진의 최신 개량형(R9M 2세대. 트윈터보 적용)이다. 디젤 엔진 라인업이 보다 확장된 것. TCe 200은 현행 SM5 TCE의 1.6리터 가솔린 터보 엔진의 190마력보다 높은 200마력의 힘을 낸다. 국내형은 dCi 110 1.5리터 디젤(건식 6단 DCT), GDe 150 2.0 가솔린 직분사 (습식 7단 DCT), TCe 190 1.6 가솔린 직분사 터보[26] (습식 7단 DCT), LPe 2.0 ( CVT)로 출시된다.
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기타
Full LED 헤드램프, 8.7인치 풀-터치 스크린(상위 트림 옵션), 19인치 알로이 휠 (국내 중형차중 최초로 19인치 휠을 적용한 차종.[27]) 13스피커 보스 사운드 시스템[28] 등 고급 장비를 장착하였다. 엔진은 dCi 110, dCi 130, dCi 160 디젤 세가지와 TCe 200 가솔린 한가지를 선택할 수 있으며 dCi 110엔진은 수동6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, dCi 130엔진은 수동 6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, dCi 160은 6단 듀얼클러치 자동변속기, TCe 200에는 7단 듀얼클러치 자동변속기가 제공된다.
2.1.1.2.1. S-Link 시스템
옵션으로서 8.7인치 대형 정전식 터치스크린을 장착해 차의 모든 기능을 터치식으로 조작할 수 있는 시스템이 추가된다. 홍보에도 써먹을 만큼 상당히 고급스런 옵션이지만, 소비자들의 평가는 매우 나쁜 편에 속한다. 일단 하나의 시스템으로 모든 걸 조작하기 때문에 차를 산 지 3~4일만에 S-Link가 먹통이 나서(그것도 SM6 카페 운영진의 차인 1.6터보 TCe LE) 차 전체가 다운되는 사태가 발생했다. 이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다.S-Link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 디자인을 해치는 광활한 베젤은 덤. 그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, S-Link는 그럴 수 없다는 것이다.
그러나 출시된 지 1년이 지난 2017년 7월 현재 시점에서는 펌웨어 업데이트를 통하여 안정화가 이루어진건지 큰 이슈는 없는 것으로 알려졌다. 이는 QM6도 겪었던 문제였다.
심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데, 시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이것을 끌 수 있는 방법이 없다. 그래서 시동을 걸 때마다 소리를 줄여야 했었다.[29] 다만, 펌웨어 업데이트로 블루투스 → USB → 라디오나 DMB 순으로 우선순위가 변경되었으므로, 처음 차량에 탑승하여 시동을 걸면 대부분 휴대폰과 블루투스 연결이 되거나, USB의 노래가 나오게 되었다.
S-Link는 그 외에도 공조기 조절이 불편하다는 의견들이 많다. 온도조절, AUTO버튼, 내기/외기흡기, 사이드미러 열선, 통풍/열선시트 등은 외부 버튼으로 배치되어있어, 에어컨을 주로 오토 모드로 사용하는 사람들에겐 큰 불편함이 없지만, 수동에어컨처럼 풍량을 조절하거나, 에어컨을 OFF 시키거나, 풍향을 변경할 때엔 상당히 불편하다. 다만, 이전 나무위키에도 공조기 전체화면 메뉴를 띄우기 위해 드래그를 해야한다고 적혀있고, 많은 카리뷰어들도 이렇게 알고 있으나, 실제로는 하단 Bar를 살짝 터치만 하면 전체화면이 되며, 다시 공조기를 끌 때에도 드래그를 할 필요없이, 하단 Bar를 한번 더 터치해주면 자동으로 닫히게 된다.
S-Link는 하위 옵션 차종을 제외하고는 타사 중형차에는 없는 조그셔틀이 구비되어 있는데, 실제 차주들은 이 조그셔틀을 이용해서 공조기 조절을 거의 다 해결하므로, 익숙해지면 큰 불편함은 없는 수준이다. 물론 익숙해지는데까지 시간이 걸린다는 점에서 타 경쟁 중형차들보다 불편한 것은 확실하다.
아이러니하게도 상위 옵션인 8.7인치 S-Link에서는 수많은 불편이 발생하고 있지만, 중간 옵션인 7인치 S-Link 미러링 옵션에서는 공조장치 및 다양한 조그와 물리버튼을 통해 직관적인 조작이 가능하여 조작성을 위해 옵션을 다운그레이드하는 사례도 발생한다.
그리고 S-Link는 아니지만 액세서리로 선택 가능한 정품 V8 내비게이션조차도 보배드림에서 내비게이션이 불통이라 차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다... 수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중. V8 네비게이션은 흔히 용품내비라고하는 것으로서 SM6의 낮은 트림인 PE, SE에서만 선택가능한 용품으로서 하재엠텍이라는 곳에서 납품을 받는다. 그리고 신차가 도착할 때 박스에 담겨져 오는데 이것을 지역에 따라 지정된 장착점에서 작업을 하게 된다. 문제는 고장이 날 경우에 르노삼성 서비스센터에 가면 해결할 수 없다고 한다. 장착점에 가서 수리를 받는다(보통은 그냥 통짜 교환행이다. 장착점도 별 수 없다. 자기들이 만든 것도 아니고. 그냥 하재엠텍 담당자에게 새 것을 보내달라고 해서 며칠 뒤 새 것으로 교환해 주는 방식이다.). PE, SE 등급에서는 이 용품내비만 선택 가능한데[30] 70만원 넘는 돈을 주고 선택할 바에 그냥 사제내비 장착이 훨씬 낫다. 더 충격적인 사실은 요즘 시대에 감압식 터치를 사용하고 윈도우CE 베이스로 만든다.
2.1.1.3. 2019년형
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Inspired By Sensuality
2017년부터 쏘나타 뉴 라이즈, 더 뉴 K5 등을 위시한 현대기아 측의 엄청난 파상공세와 SM6의 품질 문제와 옵션 장난 등으로 인해 판매량이 쏘나타와 K5에 비해 크게 처지자, 2018년 3월에 2019년형을 출시하면서 다시 여러부분을 다듬었다. 눈에 띄는 변화는 2017년형으로 오면서 판매량이 낮아 제외된 레드 컬러가 2019년형을 출시하면서 유사한 색상의 보르도 레드로 부활하는 방식으로 새롭게 출시했고, 르노 메간의 18인치 휠을 새롭게 적용한 것과 시에나 브라운 색상 인테리어의 추가. 그 외에는 윈드쉴드 글라스(이중접합차음유리) 전 트림 적용, 안드로이드 오토/ 애플 카플레이 적용, 상품성 개선, 후륜 AM링크의 부싱 개선으로 승차감 개선 등 여러 부분에서 신경을 썼으며, LE와 SE트림에서 선택이 안되던 RE트림의 주행기능을 선택할 수 있게 해 진입장벽을 많이 낮추었으며, LE트림에서도 19인치 휠을 옵션으로 선택할수 있게 변경되었다.
앞서 2018년 3월에 제네바 모터쇼에서 최고출력 225마력, 최대토크 30.6kg.m을 내는 4기통 1.8L 가솔린 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기가 결합된 르노 탈리스만 S 에디션이 공개됐는데,[31] 2020년에 SM6가 페이스리프트 되면서 TCe 300이라는 이름으로 국내에도 출시되었다.
어찌되었든 택시와 일반모델 마케팅 강화 등으로 현재 판매실적은 다시 회생하고 있는 것으로 알려졌었다. 다만 2019년형이 출시된 3월에 깜짝 반등한 후 다시 제자리를 찾아가고 있다. 물론 중형차 시장 점유율 7%를 기록하며 BMW 3시리즈보다 팔리지 않던 위기는 넘겼으나 3월에 전월 대비 1450여 대를 더 판매해 중형차 시장 점유율을 13%까지 대폭 끌어올리며 기대를 모았던 것에 비해 4월부터 다시 실적이 떨어지며 6월에는 점유율이 11%대로 떨어졌다. 2019년 9월에는 979대로 월 1,000대 마지노선까지 무너지면서 막장의 상황까지 연출했다.[32] 2019년 10월에도 1,443대에 그쳤으며, 2019년 11월에는 프라임 모델의 단종으로 인해 975대로 급감하였다. 12월에는 1,719대로 상승했지만 역시 2천대를 넘기지는 못했다.
하지만, 2020년 1월에는 TCe 190(1.6리터 가솔린 터보) 모델의 단종 영향으로 단 669대만 판매, 2월에는 731대만이 판매되는데 그쳤으며, 3월에는 1,147대로 회복하나 싶더니 4월에는 757대, 5월에는 740대로 다시 뒷걸음질을 쳤다. 6월에는 1,443대를 기록했다. 아마 르노삼성에서 모든 차량에 할인행사를 시행함에 따라 판매량이 높아진 듯하다. 2018년 하반기엔 대대적으로 홍보를 진행하진 않았지만 서스펜션 부품의 소재변경도 진행하여 초기형 SM6 대비 약소하게나마 승차감 부분에서의 개선도 있었다.
2.1.1.4. 택시 사양
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다만 쏘나타나 K5 택시보다 100~300만 원 비싸게 가격이 책정되어, 잘 팔릴지는 의문이다.[33][34] 아무래도 요즘 쏘나타와 K5에 밀려 판매량이 크게 떨어지자 급하게 출시한 것으로 보인다.
이후 LPG 차량을 민간인에게도 판매할 수 있도록 법이 개정되어, 일반 소비자용으로도 팔리고 있다. 더 뉴 SM6로 마이너 체인지했을 때는 다시 택시 모델을 출시하지 않았다.
SM6의 LPG 택시 모델이 있음에도 AM링크 서스펜션 때문인지, QM6 2.0 LPG를 택시로 쓰는 모습이 간간히 보이고 있다. 마이너 체인지한 SM6는 택시를 따로 판매하지 않는다고 르노코리아에서 발표했기 때문에, QM6 LPG를 택시로 쓰는 케이스가 많이 보인다. 그럼에도 더 뉴 SM6로 마이너 체인지가 된 SM6 택시 역시 간간히 보인다. 특히, 쏘나타 뉴 라이즈 택시가 단종되는 기간에 그 수요를 일부 흡수했다.
2.1.2. 페이스리프트 (LFD PH2, 2020. 7. 15~2024.)
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Feel the Drive
새로운 심장, 새로운 SM6
탈수록 매력적인 중형 세단
새로운 심장, 새로운 SM6
탈수록 매력적인 중형 세단
2020년 7월 15일에 페이스리프트 모델이 출시되었다. 부분변경 모델은 3년 6개월의 개발기간,2,300억원의 개발 비용이 투입되었으며, 단순 부분변경 이상의 가치를 담았다고 르노코리아 측이 주장했다.
전기형 SM6가 이미지가 상당히 좋지 않았고 쏘나타 DN8, K5 DL3등의 신차와 경쟁하기 때문에, 이번 페이스리프트를 통해서 기존모델에서 지적되었던 문제점들을 대폭 개선했다.
우선 파워트레인의 라인업에 많은 변화가 있다. 총 3가지 파워트레인이 출시된다.
- 첫 번째로 후기형의 주력 엔진인 1.3T(TCe 260) 엔진이 새롭게 채용된다. 기존에 채용했던 2.0리터 자연흡기 가솔린 엔진 GDe 150 엔진을 다운사이징 한 것이다.[35] 다만 XM3와 스펙에 차이가 있는데, SM6에 채용될 TCe 260 엔진의 스펙은 최대출력 156마력, 최대토크는 26.5kg.m이다. 스펙만 놓고보면 최대출력이 2.0리터 GDe보다 6마력이 상승했고 최대토크 또한 중형세단 치고는 꽤 여유가 있는 편이다.[36] 저배기량 엔진이므로 자동차세에서 경쟁모델들보다 유리한 점이 있긴하나, 말리부 1.3T 모델과 비슷하게 과도한 다운사이징이 아니냐는 의견도 있다. 1.3T 모델을 보유중인 경쟁모델 쉐보레 말리부는 한국GM의 잘못된 정책으로 인해 현재 매우 부진한 상황이고 더군다나 말리부 1.3T는 3기통 엔진이라는 점에서 SM6 TCe 260 모델이 경쟁에 앞서 있다. 다만 말리부도 그렇고 SM6도 그렇고 출력이 부족하다거나 하지는 않다. 2.0 자연흡기 엔진보다 출력이 좋기 때문, 소비자들이 걱정하는 부분은 과도한 다운사이징, 신형 엔진의 내구성에 대한 의문이다. 이번에 개선되었다고 하는 후륜 서스펜션이 소비자들에게 어필이 된다면 가장 많이 팔릴 모델로 예상된다. 다만 아쉽게도 저공해차 3종 혜택을 받는 쉐보레(말리부, 트레일블레이저)의 1.3T 차량들과는 달리, 이쪽은 저공해차 혜택이 없다.
- 두 번째로 고성능 엔진인 1.8T(TCe 300)엔진[37] 또한 새롭게 채용된다. 2019년 12월에 단종된 TCe 190[38]을 배기량을 올리면서 대체하였다[39] TCe 뒤에 있는 숫자 300은 최대토크를 의미한다.[40] 허나 SM6는 펀드라이빙 핫해치 르노 메간 RS나 2도어 스포츠카인 알핀 A110과는 용도가 전혀 다른 패밀리카로써의 수요가 높은 물건이기에 내구성과 NVH를 위해 디튠하여 225마력으로 맞춘 것도 있고, SM6에 달리는 DCT의 모델명은 게트락 DW5인데, 최대 입력 토크 300N·m이기 때문에 더 높이려면 미션도 갈아치워야 하는 대공사가 필요하다. 따라서 디튠을 할 수밖에 없었을 것이다.[41][42] TCe 300은 225마력으로 출력이 넉넉하여 이점을 가지지만,[43][44] 이전 TCe 190의 부진, 1.8리터의 애매한 배기량[45] 이 때문에 세간의 우려가 있다. 하지만 레이싱 태생 엔진이라 그럴지는 몰라도 오토뷰에서는 고회전 영역에서 경쟁차종의 2.0T보다 뛰어나다는 평과 함께 제로백 측정하였을 때 6.96초로 무려 6초대 후반 혹은 7초대 초반을 마크하여 배기량 대비 매우 뛰어난 성능임이 밝혀졌다.[46] 제로이백은 약 27초 정도로 측정되었다.
- 세 번째 파워트레인은 기존모델에도 있던 2.0 LPG(LPe) 모델이다. 최근 대한민국에서 디젤 차량들(특히 세단)은 사장되고 있는 추세여서 르노삼성 측에서도 이로 하여금 디젤 모델 출시는 없다고 못 박았으며, LPG 모델은 종래의 2.0 LPe 엔진을 계속해서 채용할 것이라고 한다. 그러나 이 파워트레인의 치명적인 단점이 있는데, 배기량이 가장 높고 세금이 가장 많이 나옴에도, 1.3 TCe에 비해 마력과 토크 둘다 떨어진다.[47] 다만 SM7에서 매우 부드럽고 가속력이 크게 딸리지도 않는다는 평을 받아온 만큼 그보다 가벼운 SM6에서 성능 문제로 크게 골머리를 앓을 정도는 아니다.
후륜 서스펜션의 변동 사항으로는 AM링크가 드디어 빠진다. 사실상 이 차량의 판매량을 반토막 내는데 일조를 했기 때문에 더 이상 적용시키지 않을 것이라고 한다. 그러나 아쉽게도 페이스리프트 모델도 후륜 서스펜션이 토션빔이 적용된다.[48][49][50] 르노삼성은 댐퍼(쇼크 옵소버)에 모듈러 밸브 시스템(MVS)을 사용해 충격 흡수 능력을 높였으며, 뒷바퀴 서스펜션에 대용량 하이드로 부시를 써 노면 진동을 걸러냈다고 설명하고 있다. OE 타이어로는 F/L 이전과 마찬가지로 승차감과 저소음에 올인했다는 평가를 받는 올시즌 컴포트 타이어인 금호 마제스티 9가 사용됐다.[51] 때문에 초기형보다는 승차감이 월등히 좋아져 동급 모델과 단순 승차감 측면에서는 큰 차이가 느껴지지 않으나,[52] 과속방지턱 따위를 넘을 때에는 토션빔 서스펜션의 한계, 즉 짧은 서스펜션 스트로크로 인한 바텀아웃이 여전히 약하게 느껴진다고 한다. [53]
AM링크가 빠졌지만 아쉽게도 4WS가 채용되지는 못했다. 가장 큰 문제는 원가상승으로, 실제로 1.8T 프리미에르 등급의 풀옵션 가격이 3,850만원가량 하는데, 4WS가 채용되면 중형차의 심리적 가격 마지노선인 4,000만원대로 높아지기에 넣지 않은 것으로 보인다.[54] 르노삼성 측 개발진들이 4WS를 넣은 차량과 넣지 않은 차량을 각각 시승해보며 승차감을 비교했는데, 오히려 4WS가 들어가지 않은 차량에 많은 표를 얻었고, 4WS가 유의미한 승차감 확보를 하지 못하거나 되려 승차감이 나빠졌고, 사용성에 큰 이점을 가지지 못하여 결국 채용하지 않기로 결정했다고 한다.
다만 이건 비판의 핵심을 벗어난 옹호다. 세팅을 별로 바꾸지 않고 4WS만 넣고 비교했으니, 승차감이 별반 차이나지 않거나 달린게 많아 무거워져서 오히려 안좋을 수 밖에 없다. 리어 서스펜션의 부시, 댐퍼, 스프링 자체를 소프트하게 세팅해서 승차감을 잡고, 이로 인해서 떨어지는 주행안정성(리어 토 아웃으로 인한 오버스티어)을 4WS로 커버해야 서스펜션 스트로크를 넉넉하게 확보하기 어려운 토션빔의 제약은 그렇다 치더라도 급에 떨어지지 않는 R&H 성능을 갖출 수 있다는게 비판의 핵심이다.[55]
또한 많은 비판을 받았던 S-링크 역시 XM3에 탑재된 이지링크로 바뀌는데, 기존 공조장치의 제어를 S-링크의 UI에서 조작을 해야하는 등 편의성에서는 미흡하다는 평가를 받았으나, 이번 페이스리프트 모델에서 드디어 공조장치 조작 다이얼이 물리적으로 변경됨에 따라 외부로 분리하였다. 계기판에도 변화가 있는데, 기존엔 가운데만 7인치 디지털 계기판이고 연료계, 수온계는 아날로그식인 절반만 디지털 계기판이었으나, 후기형은 Full 디지털 계기판이 들어갔으며, 속도계와 RPM계 또한 분리되었다. 이지링크도 기존 S-Link 보다 사용성이 훨씬 더 좋아졌다.
여전히 우려되는 부분은 실내 공간. 토션빔 서스펜션의 특징이 구조가 단순하여 부피를 적게 차지하여 실내공간을 확보할 수 있다는 장점이 있지만 SM6의 실내 공간은 멀티링크를 사용한 동급 차종들보다 좁다.[56]물론 2020년 현재 SM6의 휠베이스가 가장 짧긴 하지만,[57] 당장 전세대 모델이라 할 수 있는 L43 SM5과 실내공간에서 열세를 보인다. L43 SM5의 휠베이스가 2760mm로 SM6보다 50mm나 짧은데다 멀티링크 채용 모델임에도 더 좁다는 것은 적지않은 단점. # 사실은 실제 실내 수치를 측정해보면 SM6가 쏘나타나 말리부 대비 좁지 않다. 그럼에도 좁게 느껴지는 이유는 시트를 너무 크고 두꺼운걸 사용해서 상대적으로 좁게 느껴지는 것이다.
반면에 외관의 변화는 매우 적다. 외관 디자인에 대해서는 이미 정평이 나있기 때문이기도 하고 전기형 모델이 많이 팔린 이유 중 하나이다 보니 크게 변화를 주지 않는 것으로 보인다. 그래도 페이스리프트인 만큼 변화는 있다. 전면 범퍼 하단부에 일자형태의 크롬라인이 길쭉하게 들어간다. 헤드램프의 경우 리플렉션 타입의 LED 라이트가 전 트림 기본으로 적용되며, LE 등급부터는 매트릭스 LED 헤드램프 # 옵션을 국산 대중차 브랜드 중 최초로 선택할수 있는데 해당 옵션을 선택했을때 램프 디자인은 기존 램프보다 프로젝션이 슬림해졌다. 또한 전기형 모델은 주간주행등 바로밑에 방향지시등이 겹쳐있어, 밤엔 몰라도[58] 낮에는 주간주행등과 구분이 되지않아 다른차들이 알아보지못할 가능성이 있었다.[59] 이 문제는 페이스리프트를 하면서 아래쪽 주간주행등이 방향지시등을 작동시키면 해당 램프 DRL이 꺼지며 DRL 라인 전체가 턴시그널 역할을 하게된다. 즉, DRL과 방향지시등이 겸용한다.
리어램프의 경우에는 디테일에 큰 변화가 있다. 양쪽 테일램프에 얇은 크롬라인이 들어가며 제동등, 방향지시등, 후진등의 형태가 벌브타입에서 LED로 완전히 변경되며, 방향지시등과 후진등의 위치가 램프의 하단부로 내려간다. 방향지시등과 후진등의 디테일 또한 가로형태로 변경되었으며, 동급 최초로 시퀀셜 방향지시등이 들어간다. 다만 새로운 디자인의 리어 램프는 LE 부터 적용이며, SE, SE+ 모델의 리어 램프는 페이스 리프트 전 RE 모델에 들어가던 후진등만 전구였던 그 리어램프와 동일한 LED 리어램프가 적용된다. 다만 인테리어 디자인의 변화가 크지 않다는 점은 아쉽게 다가올 수도 있을 부분이다. 기존 SM6도 충분히 고급스러웠던 만큼 사용성 개선에만 중점을 둔 듯 하다.
옵션의 변화가 제법 있다. 먼저 차선유지보조가 드디어 적용되었는데 이것이 옵션이다. 트림에 따라 ACC를 넣어도 SE는 차선유지를 선택 할수없고 LE 트림부터 옵션으로 차선유지가 적용된다. 또한 현기차의 모델과 다르게 ACC가 작동되고 있는 상황에서만 차선유지를 할 수 있다.
소소하지만 꽤나 큰 변화가 있는데, 컵홀더가 상당히 커졌다. 전기형 SM6는 컵홀더가 상당히 작아 캔음료정도만 겨우 담는 수준이었으나, 이젠 적당한 카페 테이크아웃 잔 정도는 무난하게 넣을 수 있을 만큼 커졌다. 거기다 인테리어의 화려함은 어디 가지 않고 오히려 강화되어서 동급 차량들 중 앰비언트 라이트가 가장 과감하게, 가장 많이 쓰였다. 대쉬보드 라인은 물론, 센터콘솔 하단부, 컵홀더에 까지 들어가서 밤에는 그랜저나 K7 등 상위 차종이 부럽지 않을 정도.
공식 카탈로그에 따르면 보스 서라운드 스피커가 제공되고, TCe300에는 경쟁사에선 준대형급 이상에서나 제공하는 ANC(액티브 노이즈 캔슬레이션)을 지원한다.
판매 가격은 TCe260 2,450~3,265만원, TCe300 3,073~3,422만원, 2.0 LPe 2,401~3,049만원으로 책정되었다.
사람들의 반응은 두 가지로 엇갈리고 있다. 기존 SM6의 문제점이 대부분 개선되었으니 기대해도 좋다는 반응도 있지만, 아직도 토션빔이냐고 멸시하는 반응이 대다수이다.[60]
상당히 공들여서 출시했음에도 불구하고 현재까지 판매량은 매우 부진하다. 출시 첫 달인 2020년 7월 판매량은 707대에 그쳤는데, 정확하게 707대 중, 후기형 더 뉴 SM6가 550대가 팔린 것이고, 나머지 157대는 재고차량으로 추정되는 전기형 차량 판매대수다. 8월에는 정상적이라면 최소한 1,500대는 팔려야 하지만, 다시 심해지는 코로나-19의 여파와 여름휴가[61], 전자식 브레이크 S/W 이슈로 인해 8월말부터 물량공급이 이루어져 562대에 그쳤다. 그러나 그 이후부터는 판매량으로 500대 조차도 넘기지 못하고 있으며, 9월부터는 말리부에게까지 밀려 중형차 시장 꼴찌로 전락했다. 2020년 12월은 522대로 판매량이 소폭 올라갔지만, 2021년 1월은 221대로 절반넘게 폭락했다. [62] 결국 2021년 1월부터 부산공장에서 한동안 SM6만 유일하게 판매 부진으로 인하여 생산이 중단되었다가 2021년 6월에 일 1~2대 정도 생산했는데 8월에는 다시 생산이 중단되었다.[63][64] 2월에도 183대로 옆집 실패작과 동일한 판매를 보이는데 그쳤다. 3월에는 총 321대를 팔면서 소폭 증가했지만 여전히 500대를 넘기지 못하였다. 4월에는 250대를 팔아 252대를 판 말리부와 비슷한 판매량을 기록했다. 5월에도 222대로 SM6의 5배 가격인데 2,000대 언저리로 팔린 10세대 S클래스에 비해서 1/9 수준의 저조한 판매량을 기록했다. [65] 결국 6월에는 190대에 그치면서 200대 마지노선 마저 무너지고 말았다. 7월에는 202대에 그쳐 SM6의 5배 가격의 메르세데스-벤츠 S클래스의 판매량의 8분의 1에 그쳤다. 결국 르노삼성은 8월부터 400만원 상당의 할인을 진행하게 되었으나, 오히려 168대로 감소해 할인 정책은 씨알도 안먹혔다. 9월에는 153대가 팔렸다. 그나마 9월에는 말리부보단 많이 팔았다.[66]
결국, 후기형은 출시 당시 많은 기대를 받았지만 결국 경쟁차종인 쉐보레 말리부에게 가끔 앞지르는 몇달을 제외하곤 국산 중형차 시장 판매량 꼴지를 차지하고 있다. 이러한 부진의 이유로는 SUV를 선호하는 자동차 트렌드의 변화, 저단시 울컥거림으로 인해 과속방지턱이 많아 감속 후 재출발이 많이 요구되는 대한민국 도로 환경과 맞지 않는 듀얼 클러치 미션을 그대로 탑재한 점,[67][68] 경쟁 차종보다 비싼 가격, 르노삼성 특유의 심한 중고차 시세 감가, 비싼 수리비, 떨어지는 정비성[69], 결정적으로 자연흡기 가솔린 모델의 부재[70]와 페이스리프트 전 기존 SM6에 대한 부정적 이미지가 꼽힌다.
2021년 10월 5일 2022년형 연식변경 모델이 출시되었다. XM3 연식변경에서 선보인 간편결제 기능인 인카페이먼트[71] , 어시스트 콜[72], OTA (Over The Air)[73][74] # 네비게이션 업데이트 기능이 적용되었으며, 트림 별 기본 옵션도 보강되었다. 전체적으로 재조정되었으며 가격도 100만원가량 인하되어 경쟁 차량보다 저렴해졌다. 여기에 더해 기존에 욕먹었던 승차감에 대해 재차 개선이 진행되었으며 변속기의 경우 로직을 변경해 출발시 울컥거림 문제를 해결했다. 신기능 추가와 치명적인 약점의 보완 덕분에 2021년 10월에는 343대로 판매량이 소폭 증가했고 11월에도 433대로 12월에는 513대로 증가해 드디어 500대를 넘겼다.
그러나, 기쁨도 잠시 2022년 1월에는 반도체 부품 공급 부족 문제로 124대에 그쳐 부진한 판매 실적을 올렸다.[75] 그나마 2월에는 283대로 전에 비해 두 배 증가했다. 3, 4월에도 203, 223 대에 그쳤다. 그래도 5월에는 반도체 문제가 나아졌는지 553대로 4월 대비 2.5배 가까이 늘었으나 6월에는 389대로 하락한 후 7월에는 459대로 다시 올랐다.
2022년 7월 27일 2023년형 연식변경을 조용하게 출시했다. 옵션 사양이었던 기능들을 트림별로 기본 적용되었다. 낮은 판매량 때문에 모두가 간과하고 있지만, SM6의 2022년 판매량은 2021년 판매량보다 판매가 매우 오르고 있는 상황이라 이변이 없는 한 연간 판매량이 다시 오를 가능성이 높다. 다만 2022년 8월 판매량은 433대로 소폭 줄었다.
2022년 9월 29일 TCe260과 LPe 모델의 SE와 LE 트림을 동시에 대체하는 필 트림을 선보였다.[76] SE에 비하면 201만원 높아졌으나, LE에 들어가던 여러 옵션들들로 보강하고 94만원 저렴해진 2,744만원부터 시작한다.[77] 모든 옵션들을 선택해도 3,100만원 정도의 가격을 자랑해 나름의 가성비 선택지로 호평을 받았다.
2.1.2.1. 2024년형
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| SM6 TCe 300 INSPIRE | ||||
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가격은 전 트림에 걸쳐 약 100만원씩 인상되어 2,850만원부터 시작한다. 필 트림의 경우 구성 변화가 아예 없으며, RE 트림은 오히려 매뉴얼 쿠션 익스텐션 기능을 제외, 인스파이어 트림은 프리미에르 트림에 있던 이지 커넥트(이지링크) 기능을 기본품목에서 선택품목으로 뺐음에도 불구하고 가격이 인상된 것이라 아쉽다는 평이 많다.[78] 다만 필 트림 자체의 풀옵션 가격은 여전히 3,100만원 정도인지라 가성비가 심하게 떨어지는 수준은 아니다.
2024년부터 3월을 제외하면 월 100대 이하로 떨어진 상태다.[79] 보조금 소진 여파로 판매량이 줄은 전기차와 수입 쉐보레 등을 제외하면, 아래 서술된 문제점과 8년차를 맞은 노후화가 겹쳐, 국산차 최하위 신세나 다름없는 판매량이다.
2024년 4월 3일부로 르노코리아는 엠블럼을 로장주 로고로 통일했는데, SM6는 삼성차 시절부터 써온 태풍의 눈 로고를 그대로 사용했다.[80] 아르카나보다 생산량은 적지만 꾸준하게 잘 팔리는 QM6와는 달리 지속적인 판매 부진으로 단종 직전인 차인데다, 로고를 변경하기에는 태풍/로장주 로고상의 차이로 인해 탈리스만으로 보닛 금형을 바꿔야하는 교체 비용 등의 문제로 적용하지 않았다.
2.1.3. 단종
2024년 8월 기준으로 일 2대 수준으로 생산되다가, 2024년 11월 1일부로 완전히 단산되었다. (출처)%20%EB%B6%80%EC%82%B0%EA%B3%B5%EC%9E%A5%20%EB%8B%A8%EC%82%B0.jpg){kind=link}
현재 르노코리아 웹사이트에서 확인할 수 있는 사항이지만 TCe 300(1.8 가솔린 터보)[81]이 가장 먼저 단종되었고, TCe 260(1.3 가솔린 터보)과 LPe 필 트림은 재고차만 판매하고 있다.
이로서 SM6는 8년 만에 역사 속으로 사라지며, 대한민국 내에서 생산하는 세단 시장은 현대자동차그룹이 독점하게 된다. SM6의 나머지 재고마저 다 판매되면 삼성자동차 시절부터 이어져 온 태풍의 눈 로고와 세단 라인업인 SM 시리즈가 26년 만에 막을 내릴 예정이다.[82]
2.2. 후속 모델 ( Aurora 2, 2026년 출시 예정)
2022년 3월, 르노의 모델 체계 재편[83]으로 SM6의 해외형인 르노 탈리스만이 후속 차종 없이 유럽 생산 및 판매가 종료, 단종되었다. 그러나 르노코리아 측은 한때 SM5부터 이어져 온 중형 세단 라인업을 포기하지 않으려는 입장이었다.SM6 판매량은 LPG 등의 가성비가 훌륭하여 나름대로 르노코리아의 대표 모델 노릇을 하고 있었고 후속 모델의 공신력있는 소식도 여럿 들려오던 QM6에 비해 상당히 적었고, 르노코리아 측에서도 판매고가 매우 부진하여 단종을 시킬지 말지 고민했었다.[84] 설령 후속 차량이 나온다 해도 세단형이 아니라 XM3의 상위호환형 중형급 CUV로 나올 가능성도 있다.[85][86]
르노 내부에서 2018년에 LCI라는 코드네임으로 풀체인지 개발 일정이 잡혔으나, 이는 2019년에 드랍되었다고 한다.
이후 2026년 출시를 목표로 오로라 2라는 코드명으로 후속 차량 개발이 예정되어 있다는 소식이 전해졌다. 당초 시장의 요구와 예상대로 # 르노 라팔을 기반으로 한 중형급 CUV로 출시된다고 했었다. #[87]
공개 이전에는 여러 매체에서 "세단을 포기할 생각이 없다"라는 르노코리아 측의 과거 발언 때문에 후속 차종도 세단형일 것으로 예상했지만 대체적으로 시장성이 떨어져 시장 요구를 받아들여 CUV로 계획하게 되었고, 그 대신 쿠페형 디자인을 적용해 세단의 형태를 부분적으로 계승하게 된다. 그리고 초기에는 차급이 중형으로 알려졌으나, 그랑 콜레오스보다 한 체급 더 높은 준대형 CUV로 나올 예정이다.
기본적인 디자인 코드는 라팔과 유사하지만 플랫폼의 경우 라팔에서 사용하는 CMF-C/D 플랫폼이 아닌, 그랑 콜레오스와 동일한 CMA 플랫폼을 사용하고 파워트레인의 경우 E-TECH 하이브리드[88]와 2.0T 가솔린, LPe로 구성될것으로 예상된다. 후륜 서스펜션은 기존 SM6에서 승차감 문제로 엄청나게 욕을 먹었던 토션빔 서스펜션을 버리고 SM5/SM7과 같은 멀티링크 서스펜션으로 다시 변경된다.
3. 제원
3.1. 전기형
| SM6 | |
| <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 강서구 신호동 |
| 코드네임 | LFD |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,850mm |
| 전폭 | 1,870mm |
| 전고 | 1,460mm |
| 축거 | 2,810mm |
| 윤거(전) | 1,615mm |
| 윤거(후) | 1,610mm |
| 공차중량 |
1,405 ~ 1,435kg (가솔린) 1,420 ~ 1,460kg (디젤) 1,420 ~ 1,470kg (LPG) |
| 연료탱크 용량 |
51L (가솔린, 디젤) 75L (LPG) |
| 타이어 크기 |
205/65R16 95V 225/55R17 97V 245/45R18 100W 245/40R19 98W |
| 플랫폼 | 르노-닛산 CMF-CD 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션 + AM링크 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| 2.0 GDe | 르노 M5R | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,997cc | 150ps | 20.6kgf·m | 7단 듀얼 클러치 변속기 |
| 1.6 TCe | 르노 M5M | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,618cc | 190ps | 26.5kgf·m | |
| 프라임 | 르노 M4RK | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,997cc | 140ps | 19.7kgf·m | 무단변속기 |
| 디젤 | |||||||
| 1.5 dCi | 르노 K9K | 1.5L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,461cc | 110ps | 25.5kgf·m | 6단 듀얼 클러치 변속기 |
| LPG | |||||||
| 2.0 LPe | 르노 M4RN | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 140ps | 19.7kgf·m | 무단변속기 |
3.2. 페이스리프트
| SM6(F/L) | |
| <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 강서구 신호동 |
| 코드네임 | LFD PH2 |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,855mm |
| 전폭 | 1,870mm |
| 전고 | 1,460mm |
| 축거 | 2,810mm |
| 윤거(전) | 1,615mm |
| 윤거(후) | 1,610mm |
| 공차중량 |
1,405 ~ 1,515kg (가솔린) 1,475 ~ 1,535kg (LPG) |
| 연료탱크 용량 |
51L (가솔린) 75L (LPG) |
| 타이어 크기 |
225/55R17 97V 245/45R18 100W 245/40R19 98W |
| 플랫폼 | 르노-닛산 CMF-CD 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| TCe 260 | 르노 H5H | 1.3L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,332cc | 156ps | 26.5kgf·m | 7단 듀얼 클러치 변속기 |
| TCe 300 | 르노 M5P | 1.8L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,798cc | 225ps | 30.6kgf·m | |
| LPG | |||||||
| 2.0 LPe | 르노 M4RN | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 140ps | 19.7kgf·m | 무단변속기 |
4. 논란 및 문제점
디자인에서 역대급으로 호평을 많이 받고 초기에는 잘 팔렸으나, 여러 문제점들로 인해 현재까지 욕을 많이 먹은 실패작 취급을 받는다. 오죽하면 SM6는 "이쁜 쓰레기, 중형 세단 유일 토션빔 달린 똥차, 준중형 세단들보다 못한 승차감, 토션6, 으악6, 결함6, 사지마세요" 등 여러가지 오명을 얻을 정도로 악평이 많다.4.1. 현행 중형차 유일 토션빔 서스펜션 사용
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SM6를 대표하는 최악의 문제점으로 꼽힌다. 중형급 승용차에서는 매우 드물게 후륜에 토션빔 서스펜션을 적용하고 AM링크를 추가했는데, 이로 인해 한국 소비자들에게 많은 비판을 받아 디자인 평가가 좋은 SM6 판매량에 가장 큰 악영향을 미쳐 결국 2017년부터 꾸준하게 급감하기 시작한다.
무겁고 휠베이스가 길어지면, 조향 시 후륜에 횡으로 가해지는 힘이 커진다. 따라서 이 차급에서는 후륜에 토션빔을 사용하면서 최소한의 주행안정성을 확보하기 위해서는 단단한 부시가 필요하므로 뒷좌석의 승차감이 떨어질 수 밖에 없기 때문이다. 승차감이 나쁘면 스포츠 주행에서 장점이라도 있어야 하는데, 한계에서 거동은 긴 휠베이스와 후륜의 토-아웃을 막아줄 컨트롤 링크가 없는 토션빔 구조 때문에 토 아웃이 일어나는 바람에 언더스티어가 갑자기 오버스티어로 바뀌는 리버스 스티어가 명확해서 동급 차량들 중에 가장 떨어지고, 노면 상태가 좋은 도로에서 한계보다 한참 낮은 일상 영역으로 주행할 때나 롤링이 적어서 스포티한 필링과 안정적인 느낌을 받을 수 있다. 즉, 스포티하고 안정적인 느낌만 받을 뿐 승차감과 핸들링, 코너링이 모두 나쁘다.
일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 중형급 이상 세단에 적용된 것은 SM6이 처음은 아니었다. 90년대 이후 출시된 중형차 중에 SM6 이외에도 1세대 SM5에 후륜에 토션빔이 적용된 바 있다. 당시에는 인터넷이 대중화되기 전이었고, 서스펜션 등 자동차 기술에 대한 대중들의 관심과 이해가 부족하며 이에 대한 정보도 얻기 어려웠던 시절이었기 때문에 거의 이슈가 되지는 않았다.[89] 게다가 준중형 아반떼 HD나 아반떼 MD와 동일한 좁은 차폭을 지닌 1세대 SM5의 특성상 실제로도 거동에 큰 문제가 되지 않았다. 물론 당시에도 SM5가 현대 EF 쏘나타 대비 승차감이 좋지 않다는 평은 있었고 이것이 초창기 SM5의 저조한 판매량과 그로 인한 삼성자동차의 단명의 한 원인이 되기도 했지만 이후 택시 기사들을 통해 SM5의 뛰어난 내구성이 입소문을 타며 이를 극복하였다. 이후 2010년 출시된 현대자동차의 준중형차인 아반떼 MD에 적용된 토션빔 서스펜션이 피시테일 현상으로 많은 논란을 야기하여 토션빔에 대해 부정적인 인식이 한국 자동차 시장에 널리 퍼지게 되었다.
특히 SM6의 토션빔이 이슈가 큰 이유는 토션빔은 경차~준중형급 차종에 주로 널리 쓰이지만, SM6는 중형급에 드문 일체형 서스펜션을 단 차이가 있다. 국내 시장의 중형차는 여전히 가족용 패밀리카 수요가 가장 크고, 따라서 실 구매자들은 앞좌석 못지않게 뒷좌석 역시 넓고 편한 차를 원한다. 그런데 이 부분에서 SM6는 토션빔의 구조적인 한계로 인해 쏘나타, K5, 말리부 등의 경쟁 모델에 비해 약점이 너무나 명확하고, 당연히 시장에서 외면받게 된 것이다.
사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용한 것으로 추정된다.[90] 르노 라구나를 기반으로 만들어진 3세대 L43 SM5와 2세대 L47 SM7의 경우 전면부는 르노 라구나 3세대의 것을, 후면부는 닛산 티아나 2세대의 것을 이어서 멀티링크를 적용 가능하게 만든 것이다.[91][92]
다만 르노삼성은 탈리스만의 서스펜션을 SM6에 그대로 적용하지 않고, 50억을 투자해 프랑스 시장보다 좀 더 다양하고 가혹한 주행 환경의 한국 시장에 맞추어 자칭 '어댑티브 모션 링크(Adaptive Motion Link, 약칭 AM링크)'를 추가로 장착하여 승차감을 개선하였다고 주장하고 있다. 보도자료 구조도에는 토션빔의 트레일링 암과 휠 너클이 만나는 쪽에 AM링크가 추가되어 캐스터 조절에 자유도를 더 주는 식으로 설명한다. 르노삼성의 주장대로라면 토션빔과 멀티링크 서스펜션의 장점을 고루 갖추기 위해 개발된 것으로 진폭 감응형 댐퍼와 액티브 댐핑 컨트롤을 장착함으로써 주행 안정성과 승차감은 결코 경쟁 모델에 밀리지 않는다고 한다. 그런데 정작 AM링크 자체는 모기업 르노에서도 포기하고 버린 기술이라는 점이다.[93]
많은 네티즌들은 소형차에나 적용되는 염가형 구조를 높은 상품성을 지녔다고 하는 중형차를 표방하는 제품에 장착되었다며 극딜했다. 세팅이 잘 된 토션빔이 어중간하게 세팅된 멀티링크보다 좋은 주행성능을 나타낼 수도 있다지만 잘 세팅된 멀티링크를 따라잡을 수는 없다. 그리고 심지어 SM6의 토션빔은 세팅도 엉망이다. 즉 토션 빔의 설계가 아무리 좋아도 지오메트리의 자유도가 제약될 수 밖에 없기 때문에 다양한 노면에 골고루 대응하기 어렵고 개선을 위해 추가 기구를 넣게 되면 토션빔의 장점인 단순성이 희생된다. 특히나 좌우 요철 차이가 심한 노면이나 과속방지턱을 사선으로 넘는 경우, 혹은 연속된 코너에서의 승차감과 로드홀딩은 멀티링크보다 우수할 수 없다. 게다가 현대 아반떼(6세대 스포츠, 7세대 N Line/N/하이브리드)나 폭스바겐 골프(R/GTI/GTD/2.0 TDI)같은 준중형차도 저가 모델에는 토션빔을 쓰되, 상위 모델에는 멀티링크를 사용한다.
2024년 기준으로 시판 중인 D 세그먼트 차량 중 후륜에 토션빔 형식을 사용하는 차량은 SM6(탈리스만) 외에 없다. 같은 프랑스 출신인 푸조 508도 토션빔이라고 알고 있는 사람이 많지만, 508은 후륜에 독특하게 스프링과 쇼바의 각도를 눕힌 멀티링크를 사용한다. 전신인 르노 라구나 3세대도 D 세그먼트 차량임에도 불구하고 후륜 서스펜션이 토션빔 방식을 사용하기는 했으나, 이쪽의 경우는 르노삼성이 이를 베이스로 SM5 3세대와 SM7 2세대를 만들면서 한국 실정에 맞게 라구나 플랫폼 뒤꽁무니에 티아나 플랫폼을 이어붙이는 식으로 손질하면서 후륜 서스펜션을 멀티링크 방식으로 바꿔 정성(?) 아닌 정성을 보여주었다.
이후 2026년에 출시할 본 차량의 후속인 프로젝트명 오로라2에서는 토션빔을 버리고 전작인 SM5/SM7과 같은 멀티링크 서스펜션으로 회귀하는 것으로 결정되었다.
4.1.1. AM링크로 인한 승차감 악평
출시 초기에는 AM링크와 동급에서 찾아보기 힘든 액티브 댐퍼를 넣는 정성까지 들인 효과로 일상 주행의 승차감에서는 토션빔의 단점이 잘 드러나지 않도록 세팅이 됐다는 기 사 들이 주를 이뤘다.그러나 시간이 지난 후 진행된 시승기들에서는 정 반대의 결과들이 나왔다. 대체적으로 주행 성능은 일상에서는 적절히 맞춰진 앞/뒤 롤 강성으로 인해 괜찮은 느낌을 주지만, 한계에 가까이 가면 리어 서스펜션의 단점이 그대로 드러난다는 평이다. 특히 무거운 AM링크 탓에 현가하질량이 늘어나 로드홀딩에서 손해를 본다는 주장도 있다.
- 카톡쇼 4 3화 - SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합의 비교 테스트를 진행했는데, 오프로드 및 과속방지턱[94]에서 승차감 비교테스트를 해 본 결과 LF에 훨씬 못미치는 결과가 나왔다. 레이서로도 활동하고 있는 석동빈 기자가 SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합으로 슬라럼 비교테스트를 해 본 결과 LF 쏘나타에 약간 못미치는 결과가 나왔다.
- 오토뷰( 시승기) - 요철을 지날 시에 후륜 서스펜션이 제 역할을 못한다는 혹평을 받았다. 스포츠 모드에서조차 와인딩에서 언더스티어 성향의 코너링을 보이다 일정 수준의 이상의 횡가속도가 걸리면 후륜이 노면을 놓쳐 오버스티어로 바뀌는 리버스 스티어가 있는 것이 확인됐다. 김기태PD의 지적에 의하면 리어 액슬이 따라오는 속도가 전륜에 못 미치는데다 휠베이스가 길어 코너를 돌아 스트레스 임계점에 부딪히면 후륜이 노면을 놓아버려서 카운터 스티어까지 써야하는 현상이 존재한다고 한다. 이런 현상 때문에 유럽에서 시판되는 탈리스만 2세대 모델에 들어가는 후륜 조향 시스템이 필요하고,[95] 옵션으로라도 넣었어야 한다고 지적한 바 있다.
- 오토기어( 1 2) - AM링크에 대한 지적을 하였는데[96] AM링크의 구조상 휠 너클의 위치가 수시로 바뀌어 운동성능에 결코 득이 될 수 없다는 의견을 제시하였다.[97] 르노는 자동차의 거동을 이해하기 때문에 4WS를 탑재했지만, 르노삼성은 거동에 대한 이해가 부족하기 때문에 르노에서 포기한 AM링크를 사용해 원가를 낮추려고 하는 시도를 한 것 같다고 평하였다.
- 탑리뷰의 시승평 또한 마찬가지로, 대체적으로 일상주행에서 토션빔의 단점이 적나라하게 드러나는 승차감이라는 평을 받고 있다.
물론 SM6의 디자인에 반해 이 차를 구매하고 시내 주행만 하거나, 고속도로 주행을 하더라도 평범하게 타고 다닐 대다수의 운전자들에게 한계 성능은 아무 의미 없고 중형차에 걸맞지 않은 승차감을 가진 것이 주된 문제가 될 것이다. 19인치 휠의 디자인을 죽어도 포기할 수 없는 게 아니라면 타이어 인치를 낮추고 피렐리 씬투라토 P7 A/S+와 같이 부드러운 승차감을 가진 타이어를 사용하는 것이 승차감 때문에 고통받는 오너들이 해결할 수 있는 가장 현실적인 방법이다. 19인치 휠은 섹션 높이가 너무 낮아 (40 시리즈) 타이어 종류 변경에 의한 승차감 향상을 기대하기 힘들다. 특히 타이어 공기압이 승차감에 주는 영향이 크기 때문에 공기압을 제조사 권장치(냉간시 기준 전/후 35/30 psi)로 유지하지 않으면 승차감이 더욱 나빠진다.
차라리 AM링크 없이 스프링과 댐퍼, 부싱을 좀 더 소프트하게 가져가 승차감을 확보하고 4WS를 기본 장착해 리어 토아웃을 제어했으면, 토션빔으로 욕은 먹겠지만 승차감과 주행성 양면에서 모두 지금 보다 좋은 결과를 가져왔을 것이다. 즉, 토션빔으로 인해 필연적으로 단단한 하체 세팅이 필요하므로 승차감에서 손해를 볼 수 밖에 없고, 승차감이 떨어져 스포츠성과 핸들링을 밀어볼래도 토션 빔 때문에 한계 거동도 나쁘다. 토션 빔의 또 다른 단점인 서스펜션 스트로크를 충분히 확보하기도 어려운 것도 극복을 하지 못했는지 과속방지턱에서 바텀 아웃[98]으로 인한 꽝 치는 충격도 자주 일어난다. 4WS의 유럽 옵션 가격이 200만원 상당이기 때문에 가격 문제가 생긴다는 실드가 있지만, 후륜 토션 빔 서스펜션이 경쟁 차량들이 사용하는 세미 트레일링 암 기반 멀티링크나 더블 위시본 기반 멀티링크보다 훨씬 싸기 때문에 설득력을 잃었다.
그럼에도 르노빠들은 잘 세팅된 토션빔이 엉성한 멀티링크보다 낫다는 어이없는 주장을 하며 정신승리를 하는 경우가 많다. 이러면서 보통 드는 예시는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 우수한 랩타임을 뽑아내는 포드 피에스타 ST나 르노 메간 R.S. 같은 고성능 해치백들인데, 이들은 가벼운 소형차나 준중형차로, 중형차 세단이 아니다. 이렇게 토션빔으로 우수한 성능을 뽑을 수 있는 것은 가볍고 짧은 준중형차까지고, 그나마도 횡력을 받아줄 수 있는 컨트롤 링크가 들어가는 4WS가 장착된 차량들 뿐이다. 설령 저 말이 맞다고 해도 애초에 토션빔은 세팅의 질 이전에 세팅을 할 수 있는 포인트가 멀티링크에 비해 크게 제약되고, 자동차 제조사는 멀티링크를 엉성하게 세팅하지 않으며, SM6의 토션빔이 경쟁모델들의 멀티링크보다 잘 세팅되었다고 보기도 어렵다. 그들의 말이 어느 정도는 맞아도 잘 세팅된 토션빔이 잘 세팅된 멀티링크를 따라올 수는 없다.
다만, 승차감 악평이 과장되었다는 의견도 있다. 한계 상황에서의 주행은 대다수의 일반 운전자들과는 별로 관계가 없으며, 일상 영역에서의 승차감을 나쁘게 하는 가장 큰 원인은 초기형 SM6의 하체 부싱류(특히 후륜 AM링크의 부싱) 수명이 짧아 이미 부싱이 파손된 상태의 차량이 많다는 점, 디자인을 위해 최상위 RE 트림에 장착된 19인치 휠에 편평비 낮은 타이어(245/40/ZR19)를 적용한 점, 그리고 SM6의 공기압 기준[99]이 있는데, 이를 무시하고 대부분의 오너 & 정비사들이 4바퀴 모두 40~42psi 이상의 공기압을 주입한다는 점이다. AM링크의 부싱이 찢겨지면 차를 리프트에 띄우고 사람 손으로 바퀴를 움직여 봐도 덜컥덜컥 움직이는데 각종 요철에서 승차감이 좋을 수가 없으며, 승차감이 나쁜 19인치 타이어에 공기압까지 빵빵하니 뒷좌석은 편할 수가 없다. 오너라면 반드시 본인 차량의 하체 부싱류들 상태와, 타이어 공기압이 적정기준인지를 확인할 것.[100]
더불어 19년형(2018.03 이후 출고분)에서는 AM링크(리어 너클) 부싱의 재질을 개선하여, 전보다 한결 나은 승차감을 보인다. 물론 개선 전 SM6에 비해 승차감이 나아졌다는 말일 뿐, 타 중형차보다 단단한 승차감인 것은 맞다.
4.1.2. AM링크 제거 이후
결국 2020년에 더 뉴 SM6 이후에는 AM링크를 버리고 여전히 토션빔이긴 하지만, 모듈러 밸브 시스템 쇽업쇼버 및 충격흡수 능력이 좋은 대형 하이드로 부싱을 적용하여 상당한 승차감 향상을 이뤄냈다. 하지만 경쟁사들이 DN8, DL3 신차를 쏟아내면서 SM6의 상품성이 이미 약해진 마당에 토션빔 부싱, DCT 소모품 교체로 수시로 사업소를 드나들며 분노한 구형 SM6 오너들로부터의 입소문 때문에 판매량이 엄청나게 감소하여 판매 부진을 겪고 있다.현재 기존 구형 오너들 사이에선 튀는 승차감의 원인이였던 AM링크를 제거하기 위해 신형 페이스리프트의 리어 액슬을 구형에 이식하는 작업이 동호회를 중심으로 입소문을 타고 있다.
하이드로부싱이 잔 진동을 크게 개선해주며, 요철에서 느껴지는 AM링크의 역반동이 사라져 훨씬 나은 승차감을 보여준다. SM6을 오래 탈 생각이라면 작업하는게 좋다는게 대체적인 평이다. 가격대는 리어 액슬 멤버 교체는 110~120만원 선이며 신형 MVS 댐퍼 교체는 50만원 정도에 가능하다.
4.2. LPe 엔진의 내구성 문제
SM5 뉴 임프레션 시절부터 있어왔던 유구한 엔진 배기밸브 파손 문제가 아직까지도 현재진행형이다.이제 SM6로 출시되어서, 드디어 개선이 되었을려나 하였지만, 그런 거 없이 똑같다. DF1 시절부터 계속된 LPe의 배기밸브 파손으로 인한 엔진부조, 거기서 운행을 계속하면 촉매까지 털리던 유구한 문제가 지금도 발생되고 있다.
4.3. DCT 관련 문제
-
결함
후진기어를 넣으면 전진(!)하고 전진기어를 넣으면 후진(!)하는 결함이 보고된 바 있다. 이에 대해 르노삼성은 별다른 대응을 하지 않았다. 이 문제는 사실 기어와 정반대로 가는 것이 아니라, DCT의 클러치 반응 속도와 관련된 문제이다.
차량이 경사진 곳에 서 있으면 차량의 컴퓨터가 자동으로 기울기를 인식해 경사로 밀림 방지시스템을 가동시켜 밀림을 방지하고, 이후 클러치가 붙어 동력이 전달되면 차량을 출발(클리핑)시키는 구조로 되어있는데, 미세한 기울기가 있는 특정 각도에 서 있을때 종종 경사로로 인식을 못 해서 클러치가 붙기까지의 잠깐의 시간 동안 차가 뒤로 미끄러지는 것이다.
이런 현상이 나타나는 각도에서는 전자 사이드를 채운 채로 출발하거나, 엑셀을 조금이라도 건드려주면 클러치가 바로 붙기 때문에 반대로 밀리는 현상을 막을 수 있다.[101]
-
소음
DCT에서 충격이 발생하는 소음 이슈가 있다. 글 보통 2만km 정도를 넘기면 3단에서 4단으로 변속할 때 소음이 발생한다. 오토뷰에서는 르노삼성이 게트락 측과 공조를 마쳤으며 개선품 테스트를 진행 중이라고 했고, 17년 이후 출고 차량에 한해서 모든 테스트가 끝나 순차적으로 클러치 무상 교환이 진행되고 있지만 또 재발하는 경우가 종종 발생하고 있다.
출시된 지 8년이 다 되어가는 현재 시점에서 볼 때, 게트락의 습식 7단 미션은 혹평의 대상이 됐다. GM의 악명 높은 6단 전륜형 미션(일명 보령미션)은 보증기간 연장이나 무상 수리 정책 등으로 수리라도 저렴하게 가능했지, 이건 한두번만 망가지면 차 중고값 나올 정도이다. 변속시 끼익 끼익 하는 소음문제도 개선품에서 조차 재발하는 경우가 많고, 미션이 과열되거나 퍼지는 경우도 부지기수다. 퍼지면 운이 좋을 경우 센서 교환 등으로 끝날 수 있지만 대부분은 통짜나 최소 모듈 단위 교체 판정을 받게 되고 수백만원(최소 200만원) 이상의 수리비가 순식간에 깨진다. 문제는 실제로 미션이 정말로 통짜로 작살이 나는 경우는 정말 드문 경우지만, 대부분의 정비소에서는 그냥 미션 통짜 교체 판정을 내린다는 것. 구형 SM6 차량의 경우 미션이 작살나는게 아니라 센서 내구도가 약해서 망가진 센서가 멀쩡한 미션을 고장으로 판단하는 경우가 더 많다. 반드시 센서부터 교환해달라고 사업소에 먼저 이야기해야 하나, 그런 지식은 커뮤니티 활동을 따로 할 정도로 차에 애정이 있는 극소수의 오너들이나 알 수 있을 뿐.
게다가 미션은 분명 동력 계통인데도 미션의 '클러치'는 소모품이라는 말 같지도 않은 논리를 세워 동력계통의 보증기간인 5년/10만km가 아닌 일반 부품의 보증기간과 같은 3년/6만km를 적용하는 바람에, 여러 오너들이 수백만원의 미션 수리비를 부담하거나 차를 팔아버리며 분노에 휩싸였고 토션빔+AM링크와 함께 나쁜 입소문이 퍼지며 SM6 판매량을 나락으로 크게 떨어뜨리는데 일조했다.
4.4. 110마력, 저토크 디젤 엔진 채용
디젤 엔진을 사용한 다운사이징 모델인 1.5 dCi를 출시했는데 1,400cc대라서 세금 혜택은 받지만... 자그마치 SM3의 110마력 엔진을 얹어서 소형 해치백급 출력의 충공깽을 선사하며 욕을 엄청 먹었다.[102] 프랑스 경쟁자인 508은 1.6L로 120마력, 1.5L로 130마력을 내는데도 최대 10~20마력 모자라며, 508의 최대토크는 30kg.m 이상을 보여준다.게다가 디젤차 특유의 강한 토크라고 해봤자 1.6 TCE 가솔린 모델보다 살짝 못한 25.5kg.m 수준의 토크를 보여주며, 그 덩치에 110마력이면 스포티하게 주행하는 사람에게는 문제가 될 수 있다. 다만 실주행에는 무리가 없으나 물론 그렇다고 충분한 성능은 아니라 타 중형 1.6(말리부)/1.7L(쏘나타, K5) 디젤 세단이 평균 제로백 9초인 반면 SM6는 10초 대를 넘겨 찍는 중이라 가속이 조금 더디다는 느낌이 든다.
그렇다고 완전히 못쓸 물건은 아니고 80 km/h 까지는 가솔린 엔진에 비해 높은 토크로 충분히 잘 가속되지만 고속영역에서의 가속은 조금 더디다. 또한 연비가 동급 최고수준인 17 km/L이며, 출력이 낮아진 점으로 인해 고속도로 기준 평균 100 km/h 실주행시, 20km/L 대 평균 연비를 맛볼 수 있다는 것이 큰 장점이다. 세금도 싸고 연비가 좋아 싼 유지비로 중형차를 굴리고 싶은 사람에는 큰 메리트가 있다.
1.5L dCi의 핵심적인 문제는 마력과 토크등의 스펙상 "힘" 이 아니라, 울컥거림→액셀오프 상태에서도 고 RPM을 유지하려는 건식 6단 DCT에 있다.
4.5. 그 외 논란
- 출고한 지 얼마 안된 신차가 기름이 새는 문제가 생겼는데 현재는 수리를 받은 것으로 추측된다.
- 긴급 제동 장치가 문제가 되었는데 경고와 감속이 이루어질 뿐, 완전히 멈추지는 않는다. # 쏘나타, K5 등의 현기차의 경우 완전 정지까지 이루어지는데 SM6는 완전 정지까지 되게 셋팅했을때 긴급제동장치가 오작동 했을 경우 추돌사고를 야기할 수 있는 문제 때문에 완전 정지는 되지 않고 감속과 경고음으로 셋팅했다고 한다. 후기형부터는 완전 정지로 변경되었다.
- 머플러의 길이가 너무 짧아 머플러에서 나오는 열로 인해 추가 옵션으로 바디킷을 장착할 경우 바디킷 가장자리가 녹는 결함이 발견되었다. 링크1, 링크2 이 문제를 해결하기 위해 1.6 TCE에 한해 머플러 부위에 덧대는 바디킷 프로텍터가 추가로 나왔고 2.0 GDE에서는 문제가 없는 것으로 확인된 듯 하다.
- 지금까지의 결함 총정리 #(기어노브 부러짐은 빠져있다)
- 기어봉이 아예 뽑힌 황당한 결함도 있었다. 보고된 건수가 한번 뿐이기 때문에 차량 전체에 대한 결함이라기보단 해당 차량의 조립 불량이 의심된다.
- SM6 LPe 모델의 갑작스러운 시동 꺼짐으로 인해 논란이 되었지만 지금은 리콜을 진행하고 있다. #[103]
- 차의 부동액이 겨우 1만 km를 운행했는데도 불구하고(보통 2만 km ~ 4만 km 주기로 교환) 부동액이 거의 안보일 정도로 바닥이라고 하며, 신차 출고 하루만에 배터리가 방전돼서 시동이 걸리지 않아 결함이라고 의심하고 있다. #
- 앞타이어 편마모가 심하게 발생하는 경우가 많이 보고되고 있다. # 모든 케이스에서 앞타이어의 안쪽 면이 심하게 닳았는데, 이는 전륜 정렬 중 토우가 잘못되어 있기 때문이다. 모든 경우에 동일한 편마모가 생기는 것으로 미루어보건대, 차량 제작 과정에서부터 휠 얼라인먼트가 잘못되어 있을 가능성이 있다. 결국 르노삼성이 휠 얼라인먼트/로워암 볼트 교체 또는 편마모가 심한 경우 타이어까지 교체해주기로 했다.
- 발매 초기부터 스탑앤고 (ISG) 시스템이 민감해서 정차 중에 엔진이 정지됐을 때 운전자가 엉덩이를 떼기만 해도 다시 자동으로 시동이 안 걸리는 부분이 논란이 됐었다.[104] 이 부분을 보완한 ECM 소프트웨어 업데이트를 2018년 5월부터 진행 중이다.
- 초기 불량을 제외한 대부분의 전자 계통 문제들이 르노삼성 특유의 원가절감형 순정 배터리[105] 때문에 발생하는 것들이 많다. 특히 국내 사용자들은 유럽이나 일본과 달리 블랙박스 상시 녹화를 사용하는 경우가 많다는 것을 감안한다면 국내실정에 맞지 않는 문제. 보통 별 관련이 없어보이는 경고등이 복수로 뜨는 경우, 대부분 순정 EFB 배터리 수명이 다 된 것이므로, 되도록이면 AGM 배터리로 교체해야한다.
- 2.0L GDe에서 엔진 문제가 큰 이슈로 떠올랐다. 엔진오일이 감소하는 문제인데, 엔진오일 감소는 오일이 새는게 아니라면 결국 연소실에 섞여들어가 같이 타버린다는 뜻 밖에 안되어서 상당히 심각한 문제이다. 1.6L TCe나 같은 GDe 엔진을 쓴 QM6는 이런 문제가 없어서 소프트웨어 업그레이드로 대응하고 있지만, 별다른 효과가 없다는 말이 많다.
- 비상등 스위치 불량이 자주 생기는 문제로 악명 높다. 그런데 이는 인포테인먼트와 통합되어 있어서 아예 통째로 교체해야 되기 때문에 수리비만 100만원 이상이 소요되는 매우 비싼 작업이다. 대화면 S-Link와 사제 내비게이션 공통으로, 대부분 보증기간 이내에 무상수리로 해결하는 중이다.
- 에어컨 성능이 너무 안좋아 여름철 운행하기 너무 힘들고 서비스센터에 가서 아무리 얘기해도 이상없다는 답변과 연비 때문에 에어컨 성능이 약하게 되어 있어 어쩔수 없다는 답변만 듣는다(특히 1.5디젤). 냉방성능은 컴프레서(압축기)의 토출량에 크게 좌우된다.
4.6. 리콜
- 기어 노브가 부러지는 현상이 자주 나타난다. # 기어 노브 조립 시에 적용한 윤활유가 쉬프트 레버 재질에 화학적 작용을 일으켜 미세한 균열을 야기하는 것이 확인돼서, 르노삼성이 2016년 5월 10일 이전 생산 차량에 대해 2016년 7월 8일부터 18개월 동안 무상으로 새 제품으로 교체해주었다. 현재 2020년형 모델부터는 아예 기어노브가 다른 제품으로 변경된 상태이다.
-
다수의 LPG 엔진 모델들에서 주행 중 시동이 꺼지는 문제가 보고되었다. 엔진제어장치(ECU)의 오류로 인해 내리막길에서 관성 주행 중 엑셀을 밟았을 때 시동이 꺼질 가능성이 확인돼서, 2016년 9월 12일에 총 6844대의 LPG 모델 차량에 대한
리콜에 들어갔다.
SM5 뉴 임프레션 달관 시리즈 재림? - 제작 결함이 발견되고 더불어 국내 안전 기준까지 위반한 사실이 밝혀져서 강제리콜을 당하고 르노코리아에게 6억원의 과징금이 부과되었다. 기사를 일부 발췌한 내용으로는 가속ㆍ브레이크 페달 상단에 위치한 플라스틱 커버의 고정력이 부족해 이탈될 경우 운전자의 가속ㆍ브레이크 페달 조작을 방해해 안전 운행에 지장을 줄 가능성이 발견됐다. 그리고 차체제어장치(BCM) 오류로 특정 조건에서 제동등이 수초간 점등되지 않을 가능성이 있었다.[106] 이 외에 어린이보호 잠금장치의 내부 부품 결함으로 해당 장치가 작동하지 않을 경우 어린이 안전사고가 발생할 가능성이 발생할 수도 있다고 한다. 그리고 또 다른 제작결함으로는 워터 펌프 풀리의 재질불량으로 파손될 경우 냉각수 온도가 상승되고 배터리 저전압으로 인해 안전 운행에 지장을 줄 가능성이 발견됐다. #
- 위 리콜이 실시된지 한 달도 안돼서 이번엔 커튼 에어백 문제로 또 리콜을 했다. 2016년 10월 말과 11월 초에 생산된 4,300대의 SM6에서 커튼 에어백 인플레이터의 제조 불량으로 실제 사고시 커튼 에어백이 터지지 않을 가능성이 있다고 한다.
- 앞좌석 시트에 들어있는 열선 패드의 결함으로 인해 2017년 가을부터 리콜 시행중이다. 심하면 열선패드가 타버린 차량도 간간히 보이는 수준. 2016년에 생산된 SM6의 상당수가 해당되는 결함이므로 엔젤 센터에 리콜 대상 여부를 꼭 확인해볼 것.
- 브레이크액 탱크 내부 공기 통로가 특이한 조건에서 막힐 가능성이 생기고, 이에 따라 드물지만 브레이크 작동시 페달을 깊숙히 밟아야만 하는 경우가 발견됐다. 이를 대비해서 2018년 5월에 자발적 리콜을 진행했고 브레이크액 탱크 캡을 교환해준다. 대상은 2015년 12월부터 2018년 2월말까지 생산된 SM6 전차량이다.
5. 기타
-
사실 SM6라는 이름이 이 차량이 아닌 다른 차량에서 쓰일 뻔했다. 2003년에 르노는
MPV였던
세닉을 SM6라는 이름으로 판매해 수입할 계획이었지만 무산되었다. 자세한 것은
르노삼성 R-CAR(미니밴) 문서를 참고할 것.
- 2022년 3월부터 르노삼성에서 르노코리아로 사명이 바뀐 후 이 모델에 대해서도 개명이 필요해 보인다는 의견이 있었다. SM6의 약자는 최상단에도 서술되어 있듯이 Samsung motors Model 6를 나타내기 때문. 수출형 이름인 탈리스만으로 이름을 바꾸거나 혹은 약자를 다르게 설정해야 한다는 주장이 있었지만, 곧 단종을 앞둔 차종이고 판매량도 적으며 비용 상의 편익을 위해 로고마저도 바꾸지 않고 그대로 두는 마당에 차명은 바꾸지 않을 것으로 보인다.
- 조국 조국혁신당 대표의 자가용이다. 딸의 포르쉐 소유 루머에 가족들의 차량 소유 목록을 공개하면서 소유한 것이 알려졌다.
- 군에는 준장급 관용차로 납품되고 있다.
- 내수 전용이나 다름없지만, 2023년 4월에 단 12대가 해외로 수출됐다.
6. 미디어에서
- 영화 엑시트에서 작중사고를 일으키는 차들 중 하나로 등장한다.
- 드라마 머니게임에서 허재 금융위원회 부위원장( 배우 이성민) 역할의 자가용으로 등장한다. 영상
7. 경쟁 차량
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[1]
2019년부터 국내 생산으로 전환.
[1]
비슷한 예로는
기아 K7의 후속인
기아 K8이 있다.
[2]
다만 나중에 출시한 저가 트림은 다른 경쟁 중형차보다 실내 소음이 조금 더 큰 것으로 나타났다. 그러나 2019년형부터 이중 차음 유리 옵션을 하위트림으로 확대하는 등 프라임 트림을 제외한 나머지 트림의 정숙성은 강화되었다.
[3]
90년대 부가티, 포드, 마쓰다를 거쳐 2009년에 르노로 이직했다.
[4]
스페인의
세아트, 독일의
아우디,
폭스바겐 브랜드를 거쳐
폭스바겐 그룹에서 11년의 경력을 쌓은 디자이너로, 2012년에 르노 스타일 센터에 합류하였다.
[5]
래티튜드와 사프란은 동일한 차종으로써 국가별 명칭만 다를 뿐 그 동안
SM5의 플랫폼이었던 개발코드명 L43 차량과 같다.
[6]
SM6 출시 직전인 2016년 2월 SM5 2.0의 가격은 2,209만원~3,100만원 수준이었다.
[7]
다만 S-Link의 사용 편의성이 떨어지는 부분에 대한 지적은 출시 당시부터 꾸준히 나왔다.
[8]
영업용으로만 팔리고 있는 YF LPG를 제외하고 LF만 비교하면 SM6의 판매량은 쏘나타를 추월했다. LPG의 경우에는 쏘나타나 SM6나 둘 다 트림에 있기 때문에 도긴개긴. 다만 신차이기때문에 각 영업소에서 전시용으로 발주한 차량까지 판매량에 들어가기에 정확한 우위는 앞으로의 추이를 계속 봐야 알겠지만 일단 현기차에 강펀치를 한 방 먹인 것은 분명한 사실이다.
[9]
렌트카나 택시로 팔린 쏘나타가 920대 가량 있다. SM6 또한 렌터카로 팔리는 수요가 있는것을 감안하면 일반 자가용끼리만 비교해도 쏘나타가 2000대 가량 이상 많이 팔린 셈이다.
[10]
르노코리아 측은 2.0 le 트림이 가장 많이 팔릴 것으로 예상하고 생산 계획 및 부품을 준비했는데, 막상 계약이 시작되자 1.6 터보+RE트림+S-Link 조합이 가장 많이 계약되어 르노코리아의 예상을 완전히 빗나갔다. 이로 인해 S-Link 부품 수급이 딸리기 시작했으며, 설상가상으로 르노닛산에서 생산하는 부품이 지진으로 인해 공장 가동이 멈춰 부품 수급이 더욱 지연되었다.
[11]
사실 SM5 3세대 기존 SM5 2세대가 그런대로 준수한 판매량을 보였기에 그 후광을 업을 수 있었지만 SM6는 SM5 3세대가 처참하게 망해서 그 후광을 전혀 받지 못했기 때문에 시작이 다르다.
[12]
말리부는 감소폭이 상당히 커서 8월 판매량이 SM6와 2천대 가까이 차이나고 K5한테도 졌다.
[13]
주로 중형차 상위트림 수요층들이었다.
[14]
이는 세계적으로 소형 SUV가 대 유행을 하는 탓도 있다.
[15]
실제로 SK엔카의 장단점 한줄평에서 SM6에 대해 '장점 : 자동차계의
김수현 / 단점 : 운동신경은
박명수'라고 표현하면서 대놓고 패션카라고 평가했을 정도.
보기
[16]
심지어 한급 아래인
아반떼나
K3마저도 10km까지 감속이 지원된다.
[17]
Lane Keeping Assist System, 차선 유지 보조 장치.
[18]
경쟁차량인 말리부는 처음부터 LKAS를 선택할 수 있었고 쏘나타와 K5는 페이스리프트를 거치면서 LKAS가 탑재되었다.
[19]
그러나 전투기가 저러한 방식을 사용하는건 캐노피의 재질은 유리가 아니라 강화플라스틱의 일종이라 상을 맺히기 어렵고, 조종사의 시선에 위치한 캐노피는 거리가 멀어서 HUD를 띄우기 부적합하며, 콕핏이 엄청난 곡면이라 왜곡이 생기기 때문이다. 무엇보다 전투기에 쓰는 투영창은 엄청나게 두꺼운 유리를 사용하기 때문에 자동차 유리에 비추는 HUD보다 선명도가 훨씬 높다.
[20]
속도계 숫자가 매우 작아 눈에 잘 들어오지 않고, 작은 컴바이너에 투영하는 방식이라 초점 범위도 가까워 눈의 피로도가 높고, 시야 및 조절 범위가 윈드실드 투영 방식에 비해 좁아 운전 포지션이 해당 HUD와 맞지 않으면 아예 쓸모가 없는 수준.
[21]
현대자동차에서는 AGCS라는 이름의 기술로 NF 시절의 쏘나타 트랜스폼에 들어갔었지만 이후 사용하지 않았다. 이후 G80 스포츠(
RG3)를 시작으로 다시 사용 중이다.
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내수용으로는 AM링크가 들어간다.
[23]
LE나 RE트림에서 익스테리어 패키지를 선택하면 따라오는 옵션이다.
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같은 R-EPS시스템이라도 DP(Double Pinion)타입보다 BD(Belt-Driven) 타입이 정밀도, 감각이 좋으며, 가격도 비싸다. 현대차를 기준으로 쏘나타 터보 모델, 그랜져 상급 트림에 DP타입 R-EPS가 들어가고, 제네시스 G70, G80, G90에 BD타입 R-EPS가 들어간다.
[25]
물론, 후륜 토션빔의 영향으로 핸들링과 코너링은 좋지 않으나, 스티어링 필링만큼은 동급 중에 가장 우수한 편이다.
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일반유 셋팅으로 변하면서 TCe 200이 살짝 디튠된 구성.
[27]
수입차까지 보면
포드 퓨전에서 옵션으로 출시한 바 있다.
[28]
국내 중형차 중에서는 스피커 개수도 가장 많고,
음질도 가장 좋다고 한다. 또한 16Bit FLAC 무손실 음원 외에도 24Bit FLAC 무손실 음원 재생을 지원하는데, 국산 중형차 중에서 24Bit FLAC을 지원하는 것은 SM6 가 유일하다.
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스티어링휠 뒤에 있는 오디오 컨트롤러의 음소거 버튼이 음소거 및 미디어 플레이어 OFF 기능이다.
[30]
다만 SE에 에스링크를 넣으면 V8 내비는 선택이 불가능하다.
[31]
해당 1.8L 엔진은 메간 R.S.,
알핀 A110에도 쓰인 엔진이지만 탈리스만 S 에디션에서는
디튠됐다.
[32]
가뜩이나 르노삼성 세단 차량들은 2019년 7~9월에 거쳐서 SM3, SM5, SM7이 모두 부산공장에서 생산이 종료(단종)된 상황이라 세단 라인업은 그야말로 몰락한 셈이다. 그리고 이는 르노삼성 부산공장의
구조조정까지 이어졌다.
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택시 종사자에게 들은 바에 따르면, 살 사람은 거의 없다고 한다. 택시는 트렁크 수납을 크게 따지지 않기 때문이며 안전상의 이유로 연료탱크를 풀로 충전해서 다닐 수 없는 LPG 차량의 특성상, 오히려 LPG를 한 번에 많이 충전하고 오래 다닐 수 있는 차량을 선호하기에 일반 차량보다 용량이 작은 도넛형 봄베를 단 르노코리아의 택시 차종들은 택시기사들로부터 외면받을 수 밖에 없다. 무엇보다 르노코리아는 예전 SM5 뉴 임프레션 택시 모델의 결함을 안일하게 대응하여 현업 택시기사들로부터 외면받게 된 사건이 있었다.
[34]
SM5 LPe 모델 출시 당시 르노코리아가 택시 회사에 가서 사과도 하는 등 나름대로 노력은 해본 모양이지만, 현재도 대한민국 국내 택시 시장의 90% 이상은 현대자동차로 더 커졌으며 민심은 돌아서지 않았다.
[35]
이 엔진은 르노에서 개발하여
메르세데스-벤츠 일부 모델에까지 탑재되고 있는 엔진이다. 이미
르노가 소형급 저배기량 엔진을 잘 만드는 자동차 회사로 정평이 나있고,
메르세데스-벤츠 또한 대형 엔진의 노하우가 상당한지라 서로 공유하는 방식으로 기술 제휴를 맺었다고 한다. 쉐보레 말리부와 경쟁 차종인 트레일블레이저의 엔진과 성능이 비슷한데, 쉐보레의 1.3 E-터보 엔진이 3기통인 반면에 이쪽은 4기통이다. 아무래도 실린더당 배기량이 적어지고 1기통이 늘어나 회전질감은 물론, 진동과 소음에서 장점을 가진다. 그러나 출력면에서는 말리부 쪽이 소폭 높다. 한편 이 엔진이 적용된 차량으로는 자사 차량인 캡처와 클리오가 있으며,
메르세데스-벤츠 A클래스(A180),
메르세데스-벤츠 B클래스(B180), 2018년형
닛산 캐시카이에도 공유되고 있다.
[36]
참고로 타사 준대형세단인 그랜저, K7의 2.5리터 자연흡기 가솔린 모델의 최대토크가 25.3kgf.m이다.
[37]
기본 스펙은
알핀 A110은 252마력, SM6에는 디튠되어 225마력, 메간 R.S. 트로피에는 업튠되어 296마력
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1.6리터 터보 가솔린. 해당 엔진의 배기량이 정확하게 1,618cc로 1,600이라는 수치를 초과해버리는 바람에 사실상 1,700cc 취급을 받았으며, DCT 미션을 채용한 것 치고는 다소 높은 구동손실,[107] 수준 미달의 승차감으로 인해 경쟁차종인 쏘나타 1.6T, K5 1.6T, 말리부 1.5T 등 경쟁에서 실패하고 말았다. 다만, 가속력은 측정 방식에 따라 차이가 있으나, 7초 초중반대로 말리부 2.0터보를 제외하면 동급 중형차 중에서는 가장 우수한 성적이다.
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최대출력 225마력, 최대토크 30.6kgf.m를 자랑하는 1.8리터 터보 가솔린 엔진이다.
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메간 RS 트로피는 마력기준으로 TCe300모델명을 쓴다.
[41]
알핀에 달리는 게트락 7DCT500있다. 하지만 가격 문제로 SM6 RS가 나오지 않는이상 보기 힘든 조합이 될 것으로 예상된다. 메간rs에 달리는 6DCT450이라는 절충점이 있지만 6단 미션달고 나오면 그 뒷감당이 안된다.
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물론 기존 SM6를 튜닝했던 튜너들은 40kgf.m까지는 버틴다고 하나, 제조사 권장을 넘어서는 값을 넣는 미친 제조사는 없다.
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튜닝된 296마력 TCe 300이나 기본 모델인 252마력 TCe 300은 배기량 대비 꽤 좋은 출력이나, 디튠이 된 225마력 TCe 300은 배기량 대비 우월한 출력은 아니다. 말리부 2.0T모델은 253마력, 2011년식 현대 쏘나타와 1세대 기아 K5에 탑재되었던 2.0T 모델은 271마력이었다.
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제로백은 6.96초이다.
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자동차 세금이 1.6리터보다 훨씬 비싼 반면에 2.0리터와는 격차가 크지 않아서 1.8리터는 대한민국에서 자취를 감춘 배기량이다.
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사실 페이스리프트 이전 SM6의 TCe 190 1.6터보도 스톨스타트 제로백 7.28초, 표준 제로백 7초 중반대로 동급 1.6리터급 중형차 중에서는 가장 뛰어난 성능을 가지고 있었다.
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1.3T와 2.0 LPG 모델의 세금차이는 28만원으로, 연간 주행거리가 짧다면 연료비 절감 측면에서 차이가 없거나 되려 LPG가 더 지출이 많을 수 있다. 1.3T가 워낙 효율 중심의 엔진이다보니 연비도 가솔린 엔진 치고는 상당히 우수하나, LPG는 연료 특성상 리터당 연비가 낮을 수 밖에 없다.
[48]
AM링크의 문제와 세팅 문제도 있지만 전술되었듯이 휠베이스가 긴 D세그먼트에는 선회주행 시 횡력이 크게 걸리기 때문에 토션 빔을 사용하면서 최소한의 주행안정성을 확보하려면 4WS나 Z-link 등의 추가 기구를 사용해 토 아웃에 저항하거나, 단단한 세팅이 필수적이다. XM3가 토션빔인데도 승차감에서 혹평이 없던 것은 휠베이스가 짧고 가벼운 B 세그먼트 SUV이기 때문에 단단한 세팅 없이도 주행안정성 확보가 가능했기 때문이다. 같은 이유로 아반떼, K3 일반형이나 코나, 셀토스 2륜도 승차감 불평은 적다.
[49]
르노삼성을 옹호하는 측에서는 멀티링크 서스펜션 적용이 힘들다고 하지만, 전륜구동 차량의 후륜에 자주 쓰이는 트레일링암 방식의 멀티링크는 가볍고 컴팩트하며 토션빔과 부피 차이가 크지 않기 때문에 같은 플랫폼, 심지어 같은 차량에서 토션빔과 멀티링크의 혼용이 가능하다. 토션빔이 들어갈 자리에 리어 서브프레임이 들어가면 되고, 트레일링암은 공통적으로 들어가며, 컨트롤링크는 4WS 때문에 들어갈 자리가 확보되어 있고, 로워링크, 어퍼링크만 추가로 붙이면 끝이다. 대표적인 예시가 골프, i30
[50]
더블 위시본 멀티링크라면 부피 때문에 적용이 불가능 할 수도 있고, 이걸 위해서 L43 SM5 마냥 섀시를 반으로 잘라서 뒤쪽만 다른차껄 이어붙인다면 가능이야 하겠지만, 그렇게 되면 앞뒤 프레임끼리 밸런스가 달라 매우 높은 확률로 주행 밸런스가 무너진다. 같은 이유로 L43 SM5의 승차감은 호평을 받았으나 하체 성능은 상당히 비판 받았다...곤 하나 동급에서 롤링 테스트 등이 매우 뛰어난 평가를 받았기 때문에 단순 세팅의 따른 호불호 차이에 가깝다.
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19인치 사양의 경우 섹션 높이가 너무 낮아 승차감 측면에서 컴포트 타이어의 사용은 의미가 없고, 저소음 측면에서밖에 거시적인 효과를 볼 수 없다. 경쟁차종인 쏘나타, K5, 말리부는 미쉐린, 피렐리, 굿이어, 콘티넨탈의 올시즌 투어링 타이어가 사용된다.
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오토뷰의
시승기를 참고하자면 (16분 부터) 말리부보단 단단하며 쏘나타와 K5보단 소프트하다고 하며, 후기형의 서스펜션에 대해 나무랄 사람들이 많지 않을 것이라고 평가했다.
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다만 이 승차감 측면에 대한 평가는 출시된지 2달이 지난 현재, 상당히 평가가 엇갈리는 중인데, 오토뷰와 김한용은 SM6의 승차감이 비약적으로 개선되었다고 호평했으나, 아재라이드에서 평하기로는 깨끗한 도로에서 후석에 성인 남성 두명이 탔을땐 안락함이 느껴질 정도로 상당히 괜찮은 모습을 보여주나, 하지만 흙길이나 요철이 많은 도로에서는 상당히 튈 것으로 보인다고. 혼자 뒷좌석에, 혹은 운전석에 앉았을때는 잔진동이 너무 많이 느껴져 초기형과 거의 차이가 느껴지지 않을 정도로 불편하다는
평을 남겼고, 모트라인에서는 AM링크가 가져다주는 큰 충격은 없어졌지만 여전히 잔충격은 제대로 걸러주지 못하고 큰 요철 및 방지턱에서의 승차감이 발전된 느낌 없이
여전히 좋지 못하다는 평을 남기는 등 이번 SM6의 승차감 평가는 상당히 엇갈리고 있는 상황이다.
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다만 쏘나타에 비해 100만원 정도 비싸기 때문에 그 가격에는 4WS가 들어갔어야 됐다는 반론이 있으나, 1.8 모델의 경우 쏘나타 1.6 모델과의 마력 및 배기량 차이를 감안하면 비슷한 가격이다.
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4WS로 인한 부피 증가가 연료탱크와 트렁크 용적 등에 문제를 줄거라는 옹호측의 우려도 있기도 하나, 탈리스만에는 초기형부터 4WS가 달린다.
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그러나 “동급 차량에 비해 상대적으로 좁다”는 것이지 절대적으로 실내가 좁은 차는 아니다.
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아이러니하게도 SM6가 출시되던 당시엔 휠베이스가 상당히 긴 편이었다. 2810mm로 LF 쏘나타의 2805mm보다 미미하게나마 길다. 허나 당시에도 LF 쏘나타, JF K5보다 실제 실내 공간은 좁았다.
[58]
야간에 전조등이 점등할 시에는 DRL이 차폭등 기능을 하게 되면서 밝기가 50%가량 어두워진다.
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게다가 보통 방향지시등과 DRL이 겹쳐있으면 방향지시등이 켜질때 해당 램프의 DRL은 잠시 off되며 방향지시등의 시인성을 올리는 기능이 있는차들이 많지만, SM6와 QM6는 그런 기능이 없었다.
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'
잘 세팅된 토션빔보다 대충만진 멀티링크가 더 좋다.'가 냉정하지만 대부분의 소비자들의 반응이다. 전술되었듯이 토션빔은 횡력을 받아줄 컨트롤 암이 없기 때문에 Z-link나 4WS 없이 R&H를 양립시키는 것은 준중형차까지가 한계다. 그 이상 차급에서 토션빔으로 R&H를 양립시키는게 가능하면 이윤창출이 제 1순위인 유수의 완성차 업체들이 저렴한 토션빔을 놔두고 비싼 멀티링크를 쓸리가 없다. 국내 업계 1위인
현대자동차는 토션빔을 준중형차까지만 넣고 있으며[108], 토션빔 세팅이 뛰어나고 적용차량이 다양해서 토션빔 장인이라는 별명을 가진
푸조조차도 중형 세단인
508에는 멀티링크를 사용한다. 게다가 하술하겠지만 SM6의 토션빔이 엉성한 멀티링크를 뛰어넘을 정도로 잘 세팅되었다고 보기 힘들며, 경쟁모델의 멀티링크가 이 정도로 엉성하지도 않다.
[61]
부산공장이 2020년 8월 1일부터 8월 10일까지 여름휴가로 인해 비가동에 들어갔었다.
[62]
원래 연초는 비수기이긴 하지만 상대적으로 순위가 낮다. 다른 차에 비해 안팔린다는것은 동일하다.
[63]
SM7이 단종되기 직전 끝물에도 지금의 SM6보단 상황이 좋았다.
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1월에는 비싸서 망했다던
옆집의
실패작보다 더 안팔렸다.
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물론 차급이나 크기, 가격 모두 비교 대상이 아니다.
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말리부는 127대로 스팅어와 판매량이 같았다.
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심지어 쏘나타, K5 1.6T 모델들도 풀체인지가 되면서 토크컨버터 자동변속기로 변경되었다. 반면 SM6 가솔린 모델들은 모두 DCT를 채택하고 있으며 LPG 모델은 CVT를 채택하고 있다.
[68]
2022년형으로 연식 변경되면서 저단시 울컥거림을 많이 잡았다. 기존 차량들도 제조사에서 실시하는 ECU 업데이트를 받으면 해결된다.
[69]
닛산 플랫폼으로 제작되었던 SM5 1~2세대와 SM7 1세대 당시에도 정비성이 떨어지는 편이었는데 2010년부터 르노 플랫폼을 들여 제작된 차량들은 이보다 훨씬 심하다. 가장 큰 예로 에어컨 필터 교체는 국산 브랜드 차량들 중에서도 가장 어렵다. 다만 지리 플랫폼으로 만들어진 그랑 콜레오스와 이 차량의 후속이 될 오로라 2부터는 에어컨 필터 교체가 현대기아차와 동일한 수준으로 쉬워졌거나 쉬워질 것으로 예상된다.
[70]
전기형 2.0리터 GDe의 경우에는 판매량의 대부분을 차지했었고 자연흡기가 관리가 편하다는 인식이 강하게 박혀있다. 현재 가솔린 모델은 과급기(터보) 밖에 존재하지 않는다. 이건 말리부도 마찬가지. 그래서 쏘나타와 K5가 2.0리터 가솔린 엔진을 다운사이징을 하지 않고 계속 고수하고 있는 이유로, 이들 또한 2.0L 자연흡기 엔진이 판매량의 대부분을 차지한다.
[71]
기존 이지링크가 적용된 차종(캡처, 조에, XM3, SM6)도 소프트웨어 업데이트를 하면 적용된다.
[72]
차량 사고 같은 긴급 상황 발생시 앞좌석 실내등에 있는 SOS 버튼을 누르면 24시간 전담 콜센터로 연결해주는 기능. 사고시 유용할 듯 하다.
[73]
희한하게 이런 좋은 기능은 홍보 문구에서 쏙 빼놨다. 이는 2022년형으로 연식변경된 이지링크가 적용된 전 차종(캡처, 조에, XM3, SM6)에 적용된다. 역시 마케팅을 못하는 르노코리아 답다.
[74]
기존 이지링크가 적용된 차종(캡처, 조에, XM3, SM6)도 소프트웨어 업데이트로 가능하다.
[75]
다만 이건 비단 SM6만의 문제가 아닌, 1월에는 중형차들의 반도체가 부족해
G70을 제외한 모든 중형차들의 판매량이 전반적으로 감소했다. 부품수급 문제가 아니었다면 600~700대 정도 팔렸을 것이다.
[76]
한자로는
必, 영어로는
Feel 이다.
[77]
여담으로 색상 선택지가 크게 줄어들었다. 필 트림은 흰색/회색/검은색만 선택이 가능하며 RE 트림과 프리미에르 트림에서야 퍼플 블랙(자주색) 색상이 겨우 추가되는 정도.
[78]
심지어 인스파이어 트림의 경우엔 색상 선택지 자체도 흰색과 검은색 딱 두 가지로 극도로 축소되었다
[79]
1월 94대, 2월 99대, 4월 87대 5월 45대, 6월 43대, 7월 31대, 8월 33대, 9월 33대, 10월 48대, 11월 39대
[80]
이처럼 로고 변경 이후에도 기존 로고를 그대로 두고 판매하는 외국 타사의 비슷한 사례로
피아트 시에나가 있다.
[81]
최고출력 225마력, 최대토크 30.6kgf·m
[82]
KG모빌리티는
체어맨이 쌍용자동차 시절인 2018년,
GM 한국사업장은
쉐보레 말리부가 2023년에 단종되면서 세단 라인업이 막을 내렸다.
[83]
세단 및 소형 승용차 비중을 줄이고 SUV 및 크로스오버에 집중하는 방향으로 가고 있다. 이미
제너럴 모터스,
포드 등이 세단들을 북미 및 글로벌 시장에서 대거 단종시키고 SUV와 픽업트럭 등의 레저 차종에 집중하며, 소형, 준중형차는 수요가 남아있는 중국 및 남미 시장 전용으로 판매중이다.
[84]
페이스리프트 모델이 출시된지 어느덧 4년이 지났음에도 판매고가 월 1,000대는 커녕 현재까지 월 500대도 못넘기는 판국이라서 사실상 실패 쪽으로 기운 셈이다. 다시 강조하지만 이미 르노는 이 차의 유럽형인 탈리스만을 2022년에 단종시켰으며 준대형, 중형급은 물론이고 준중형급 세단은 버린지 오래다. 현재
소형 세단도
다치아에 한정해서 판매하고 있는게 현실이다.
[85]
더군다나 당장 시장에서 중형급 CUV의 출시 요구가 높은 상황인데, 실제로 르노코리아 측에서도 XM5, XM6, XM8 등의 상표들을 등록했었으나 2024년 4월을 기해 르노코리아가 본사와 동일하게 다이아몬드(로장주) 엠블럼으로 통합하면서 네이밍 체계를 바꾼 관계로 본 상표를 사용하지 않을 것으로 예상된다.
[86]
이 CUV라는 것이 기존에 SUV와 세단들에 비해서 어떤 차이를 둬야한다는 통념조차 없을 정도로 새로운 차량들이다보니 2023년에 공개된
르노 라팔 등을 도입하고 D세그먼트 CUV로도 어필해볼만한 상황이다. 더구나 라팔이 오로라 2의 기본 베이스 모델이 될 것이라는 예상이 있었지만, 르노코리아 측에서 라팔의 국내 도입은 없다고 밝혔으며 오로라 2 프로젝트는 라팔을 디자인 베이스로 하더라도 차 자체는 별개의 차로 설계될 것이다. 해당 차량은 르노에서 쿠페형 SUV라고 주장하긴 하지만 당장 르노코리아는 XM3도 엄밀히는 쿠페형 SUV로 주장하고 있다. 그럼에도 SM3를 대체하는 포지션과 세단을 높여놓은 듯한 리어뷰 등 여러면에서 세단스러운 모습도 보여주기에 시장에서는 CUV처럼 받아들여져 있고 실제로 CUV를 공식적으로 표방하는
트랙스 크로스오버와 직접 경쟁하고 있다. 트랙스 크로스오버의 경우도 개발 과정에서 크루즈의 후계 차종이라는 점을 강조했고.
[87]
2024년 4월부터 태풍의 눈 로고를 버리고 본사와 동일한 다이아몬드(로장쥬) 엠블럼으로 통일한 상태라 옛 르노삼성자동차 시절부터 써온 네이밍인 SM×, QM×, XM×등을 버리고,
르노 탈리스만의 명칭을 부활시키거나 완전히 새로운 이름으로 바꿀 가능성 역시 높다
#.
[88]
경쟁 차종 중에서
토요타 캠리는 2023년 11월 공개한 풀체인지에서 순수 내연기관을 없애고 하이브리드 파워트레인만 출시했다.
[89]
레트럴 로드가 있어 횡력에 인한 좌우 흔들림이 없기 때문에 지금과 다른 타입의 토션빔이기도 하다.
리지드 액슬 서스펜션에 가깝다.
[90]
계열사의 차량인
닛산 캐시카이도 원가절감을 위해서 전륜구동 한정 토션빔 서스펜션으로 바꿨다(내수에 없는 4륜구동 캐시카이는 여전히 멀티링크 서스펜션이다. 참고로 4륜구동 차에는 드라이브 샤프트와의 간섭 문제로 토션빔 서스펜션을 사용하기 힘들다.). 사실 어줍잖게 자신들이 시도하지 않았던 미숙한 상급 기술을 접목시키는 것보다 숙성된 자신있는 하급 기술을 넣는 것이 어떻게 보면 차라리 나을 수 있다.
[91]
하지만 동일한
르노-닛산 D 플랫폼을 사용하는 차종이라고 해도 그렇게 아예 태생이 다른 차량끼리 앞뒤만 잘라 뎅겅 붙여놓다보니 너무나 당연하게도 전후륜의 세팅이 아예 달라서 차량 밸런스가 붕괴되는 기현상이 나타난다.
[92]
심지어 구형 탈리스만인 2세대 SM7도 한국에서 출시될때는 멀티링크로 출시했다.
[93]
탈리스만도 기본 틀은 토션빔이지만, 4WS를 적용해 토션빔의 단점을 코너링에서 어느 정도 커버하였다.
[94]
저속으로 통과해야하는 과속방지턱에서 승차감을 비교하는 것의 의미 없다는 의견이 있지만, 한국 도로에 과속방지턱은 너무나 많다. 섀시 튜닝의 만렙으로 실차 시험 주행을 실시할 때 마다 세팅 완성도가 확연히 높아진다는
알버트 비어만조차 한국과 같이 과속방지턱이 많은 도로는 경험해 본 적이 없다고 했을 정도. 그리고 과속방지턱을 넘어갈 때의 반응으로 스프링과 댐퍼의 셋업을 평가할 수 있으며, 특히 리바운드 횟수로 댐퍼의 성능을 가늠할 수 있다.
[95]
후륜 조향 시스템이 탑재되면 차량의 거동(언더스티어, 오버스티어)에 따라 뒷바퀴를 조향해주기 때문에 위와 같은 현상이 확연히 줄어든다.
[96]
사실 토션빔 자체를 후드려까는 내용이 주였다. 다만 이런 언급이 있었다는 말이다.
[97]
휠 너클의 위치가 변한다는 것은 다시 말하면 수시로 차량의 축거가 미세하게 바뀐다는 뜻이기도 하며, 이는 기존에 처음 설계된 차량의 하체 세팅값을 망치는 행위가 된다. 사실 이 AM링크는 닛산이 이미 개발해놓고 쓰지 않고 있던 기술인데, 기껏 공들여 개발을 마치고 실 차량에 이 부품을 오랫동안 적용하지 않았던 데에는 뭔가의 이유가 있기 때문일 것이다. 정리하자면 르노삼성은 승차감을 위해 차량의 한계 운동 성능을 파괴한 것이다. AM 링크가 없는 탈리스만 원본은 4WS 없이도 여름용 투어링 타이어인 미쉐린 프라이머시 3 245/45R18을 장착하고 무스테스트를
77 km/h로 통과했는데, 이는 동일한 프라이머시 3 225/45R17을 사용하는
3세대 i30, 215/45R17을 사용하는
골프 GTI와 동일한 결과다. 물론 내수용은 올시즌 컴포트 타이어인 금호 마제스티 9가 사용되므로 통과 속력이 훨씬 낮아진다.
[98]
Bottom Out. 댐퍼의 압축 가능 범위보다 더 큰 진폭이 가해졌을 때 서스펜션이 충격을 흡수하지 못해 충격이 그대로 차체에 전해지는 현상.
[99]
냉간시 기준 16,17인치의 경우 전륜 32psi/후륜 29psi, 18,19인치의 경우 전륜 35psi/후륜 30psi
[100]
반대로 말하면 무슨 중국산 서드파티 제품도 아니고 정품 부싱의 내구도가 매우 후달린다는 뜻인데, 설계상 부싱의 유무에 승차감이 왔다갔다하는 차량에서 부싱 내구도가 부족하다면 결국 도로를 달리는 대부분의 SM6들은 부싱이 나간 상태라는 것이다. 데이터 뽑으려는 프로토타입도 아니고 양산품이라는 차가 이런 내구도라면 그건 그거대로 문제다.
[101]
2016년형 쉐보레 말리부 1.5T 초기출고분에서 같은 결함이 있었는데, TCU 문제로 리콜했다.
[102]
최대출력으로 따지면 2단계 아랫급 차량인 기아 프라이드에 채용되는 1.4L
U2 WGT 엔진과 동일한 스펙이다.
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[104]
이 경우엔 쉬프트 레버를 P로 옮기고 스타트 버튼을 눌러서 시동을 걸어야한다.
[105]
보통 전력을 많이 사용하는 최신 중형차에는 AGM 배터리를 사용하는 경우가 대부분인데, SM6는 일반 납 배터리와 AGM 배터리 사이 등급인 EFB배터리를 사용하였다. AGM 배터리에 비해 수명도 짧고, 여러 전력소모가 걸리는 환경에서 전압 유지 능력도 낮은 편.
[106]
국내 안전기준 제15조 제8항을 위반했다고 한다.