오토뷰

오토뷰 AutoView
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링크

1. 개요

2. 특징

3. 소속 관계자

3.1. 김기태 PD

3.2. 전인호 기자

4. 이전 소속 관계자

4.1. 김선웅(기자)

5. 비판 및 논란

5.1. 비판

5.1.1. 객관적이지 못한 데이터 평가

5.1.2. 김영란법 관련 발언

5.1.3. 지나친 선민의식

5.1.4. 반론

5.2. 논란

5.2.1. GV60, ESC 해제시 오버스티어 논란

6. 여담

• 과거 BMW i3를 검사 하다가 짧은 항속거리 때문에 결국 검사를 포기했다.

• 볼트 EV는 오토뷰가 영상으로 비평을 제작한 첫 전기차이다. 아이오닉 일렉트릭은 두 번째 난 전기차 못 탈 거 같아[48]

• 한때 현기차의 시승 지원을 못 받았다. 그때 찍은 현기차 시승기는 중앙일보에 제공되는 시승차를 빌려서 찍거나 어딘가(?)에서 섭외를 해서 찍는다고 한다. 현기차 시승기가 적은 이유가 바로 그것인데, 시승차를 못 받는 이유는 아무래도 오토뷰 특유의 비판으로 현기차 고위층의 심기에 거슬러서인 모양인데, 부족한 부분을 짚어주는 걸 듣기 싫어서 시승차 제공을 끊어버린 것은 상당히 아쉬운 부분이자 비판 받아야 할 부분이다. 반면 쉐보레는 호평이 많다보니 시승차를 아낌없이 지원해주는 편이다. 쉐슬람 소리를 들을 수밖에 없는 이유이기도 하다. 근데 르노삼성이랑 쌍용차는 까이면서도 차 잘만 보내주는데물론 현재는 현기차에게 시승지원을 아주 잘 받는지 신차가 출시된 지 얼마 안됐는데 금방 시승기가 나오는 경우도 있다. 김PD가 직접 현기차와 시승차 협의를 한 걸 언급하였는데, 지나친 비판을 자제하는 선에서 시승차 지원을 합의하였다고 한다. 그러면서 아직도 시승차를 지원 못 받는 줄 아는 사람들이 많다면서 시승차 지원을 받고 있으니 알아달라고 말하였다. 요즘은 유튜버용 시승차는 많은데 대중매체용 시승차는 부족한데다 시승시간마저 짧아서 결국 분량을 줄이는 방향으로 잡았다고 한다.

• 한때 캐딜락에서도 시승 지원을 받지 못한 상황이 있었다. 그 이유는 캐딜락 CT6 3.6 플래티넘 모델의 시승 때 제대로 된 시승차를 주지도 않았으니[49] 당연히 시승기에서 불만이 많았고 캐딜락에서도 시승차에 문제가 많았다는 걸 인정했었다고 한다. 그러나 이 캐딜락 시승과 관련해서 한 임원이 오토뷰를 아니꼽게 봤던 건지 한동안 시승차를 내주지 않았었다고 한다. 그 후 한동안 삐져있던 캐딜락 코리아에선 CTS, ATS 2.0T 시승기부터 담당 임원이 바뀐 후로 다시 호의적으로 시승차를 내주고 있다.

• 최근에는 마지막 부분에 쿠키영상을 만들기 시작했다. 물론 모든 시승기에 다 있는 건 아니다. 아쉬웠던 부분이나 앞으로의 바람들이나 김PD의 사견을 보여준다. 하지만 2021년 영상부터는 거의 없다.

• 촬영용 업무차량으로 쉐보레 올란도를 가혹조건에서 오랫동안 운용했다고 한다. 약 300kg이 넘는 많은 촬영 장비와 자동차용 테스트 장비, 촬영 스태프를 태우고 연간 4만km 이상의 고속도로, 와인딩 로드를 달리다 보니 8~9개월마다 타이어를 바꿀 정도였다고. 현재는 올란도를 폐차하고 기아 카니발을 운용 중이다.

• 유튜브 개설 이전 오토조인스 시절 영상들은 [오토뷰 클래식] 라이브러리를 통해 만나볼 수 있다. 2023년부터 복원한 영상의 업로드를 시작했으며, 첫 영상은 2008년의 랜서 에볼루션 시승기. # 영상이 제작된 시기가 시기다 보니 아쉽게도 고압축 저화질로만 제공된다.

• 2022년 이후 종합 평점 부활했다.

[기준] 2024년 10월 기준 [예시] JTBC 보도 = 오토뷰 컨텐츠 [3] 그래서 간혹 리어 서스펜션이 불안정한 차는 차 뒷바퀴가 한순간 미끄러지는 상황도 종종 연출된다. G90이 그러한 경우였다. [4] 다만 아반떼AD 후기형(일명 삼각떼)은 의장(특히 전면부)에 대해서 폭풍까임을 당했으며, 이쿼녹스의 경우에도 실내 디스플레이 크기가 너무 작다며 지적을 받았다. [5] 최근에는 이 부분이 약 10분 정도로 늘어났다. [6] 다만 2022년을 기점으로 쉐보레 차량들의 실내도 까이고 있다. 사골도 오래 끓이면 다 탄다 [7] 예전엔 일산화탄소의 실내 유입 지수같은 데이터까지도 측정했었다. [8] 시승차 제공, 광고 등. [9] 대부분 다른 리뷰어들은 한국타이어테크노링 등 민간의 후원 하에 테스트 트랙에서의 프로그램을 촬영하는 경우가 많다. [10] 일명 '뻥마력' 이슈가 거론될 때 오토뷰 측의 자료를 근거로 보령미션 쉐보레 차량들과 현대차를 비판하는 경우가 많았는데, 이에 극성 쉐슬람과 현대빠 모두가 메신저인 오토뷰를 지속적으로 비난하여 결국 삭제한 것으로 보인다. [11] 사석에서 본인을 펜으로 차를 만드는 엔지니어로 평하고, 과거 370Z의 유온 상승 문제를 지적한 것을 닛산이 받아들여 오일쿨러를 설치한 사례를 자랑스럽게 생각한다고 했다. 따라서 거침없는 비판의 목적은 자신이 느낀 해당 차량의 단점을 제조사가 개선하도록 유도하는 것으로 보이며, 실제로 자신이 한번 지적했던 문제가 개선이 이뤄지지 않으면 개선될 때까지 후속 시승기에서도 집요하게 물고 비판한다. [12] 3만km마다 레이스팀에 오버홀을 맡겨가며 탔을 정도로 애정이 상당했다고 한다. [13] D세그먼트에 해당되지만 전장이 짧은 제네시스 G70, BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스, 볼보 S60, 아우디 A4, 캐딜락 ATS 같은 짧은 차종을 선호하는 듯하다. 실제로 4,800mm가 넘어가는 큰 차량부터 축간거리(바퀴베이스)가 길기 때문에 모퉁이를 도는 데에 매우 둔한 모습을 보인다. [14] 타이어 검사를 염두에 두고 구매한 것인데, 전, 후륜 타이어 크기가 같고 17~18인치 바퀴 장착이 가능한 차량이 A45 AMG가 유일하여 해당 차량으로 결정했다고 한다. [15] 2015년 렉서스 NX 시승기 촬영 당시 추운 날씨에 촬영 스텝들 주변에서 계속 맴돌던 것이 안쓰러워 데려왔다고. [16] 단순히 처음 나타나는 제동거리보다 제동 성능이 편차가 적은 수준으로 일정하게 발휘될 때 신뢰도 높은 시스템이라고 평가한다. [17] 일단 더 베스트랩의 모든 운전자들은 정식 경주 면허를 받은 선수들임을 알아두자. 면허는 폼인가 [18] 타이어 폭에 차이가 좀 있긴 했지만 같은 사계절 타이어라 큰 차이도 아니었고, 무엇보다 출력 문제와 그놈의 보령미션 때문에 빌빌대던 게 영상 내내 나왔다. 말리부 8세대는 타사 차량들과 비교했을 때 엔진의 출력이 특별히 우위가 있는 것도 아니고 거기에 중량이 가장 무겁다는 걸 생각하면 바퀴당 주행시간에서 불리한 게 정상이다. 임팔라는 보령미션 타령을 하는 것 자체가 잘못된 것인데, 임팔라는 북미에서 배 타고 온 완전한 수입차다. 보령미션이 장착된 차량이 아니다. 또 임팔라의 구동손실은 약 20% 정도인데, 그랜저 IG 3.0의 구동손실율과 비교하면 비슷한 수준이다. [19] 그러면서 맨날 굽은 길 주행 드립을 하는데 굽은 길 주행도 차를 한계까지 몰아가는 경주임을 감안해 두자. 그리고 굽은 길 주행은 공도경주라 수준도 낮을뿐더러 불법이다. [20] 쉐보레 캡티바 경유 2.0 시승기를 보면 오토뷰를 쉐슬람이라고 하는 것은 모함인 것을 알 수 있다. 싼타페나 쏘렌토보다 캡티바의 기본기가 우수하다고 하면서도 종합평가는 쏘렌토의 손을 들어주었다. 또 아반떼 AD가 어떤 평가를 받았는지 보라. [21] 결국 또 오토뷰와 본인에 대한 정당한 비판을 현기 알바 취급하는 모습이다. [22] 여기서 오토뷰의 최근 특징인 우리만 최고고 우리가 다 안다는 선민의식이 드러난다. 물론 본인의 잘못에 대한 사과는 없다. [23] 캐딜락 CT6에 대한 첫 시승기에서 시승차인 CT6은 꽤나 까였다. 차라리 제네시스 EQ900을 사라고까지 했다. [24] 지금은 시승차를 받고 있다고 한다. [25] 다만 모트라인, 잇섭, 오토기어에 따르면 현기차는 영상 제작에 덜 간섭하는 편이라고 한다. [26] 대다수가 홍보팀으로 추청된다. [27] GV60 논란에서 타사에 문의해서 문제의 원인을 해결했다는 식의 영상을 업로드했는데, 영상의 내용에서 타사들은 당연히 상식적이고 정석적인 "우리는 여러 테스트를 통해 차량을 안전하게 만든다"정도의 답변을 가지고 마치 어마어마한 발견을 한 것 마냥 영상을 업로드했다. 사실 대부분의 메이져 리뷰어들은 자동차 제조사측과의 소통창구가 있다. [28] 메일로 받았다고 이야기했는데, 당연히 해당 메일을 보낸 사람에 대한 근거는 없다. 영어를 많이 사용하며, 20년 현직자라고만 이야기한다. 진실은 저 너머로... [29] EV9 리뷰에서 정 반대의 의견을 낸 리뷰어들 중에는 오토뷰가 그렇게 칭송하는 아우디 폭스바겐 본사 임원 출신 리뷰어도 있다. [30] 장진택 기자, 김한용 기자, 한상기 기자 등등 [31] 무스 테스트, 슬라럼 테스트 등의 규격테스트 [32] 직접적인 경쟁상대라고 보기에는 가격차이가 나는 편이다. [33] 현대 쏘나타 DN8 하이브리드 리뷰 中 [HG/원문내용] 고속화 도로에 올라 (그랜저 HG의) 속도를 올려본다. 무게에 의한 주행 안정감에서도 문제가 없으며 기본적인 밸런스에서 충실하다는 느낌이 전해진다. 정숙성에 대한 아쉬움도 없다. 참고로 그랜저HG는 정숙성 좋기로 소문난 알페온과 비교해도 아쉽지 않거나 우위에 점하는 성능을 자랑해낸다. (중략) 차체 사이즈 및 무게, 배기량을 감안한다면 떨어지지 않는 성능이다. 고속에서의 안정감도 충분하다. 현대차 특유의 MDPS 적용에 따른 부작용으로 직선 주행시 조금의 보타를 요구하긴 하지만 뉴 SM7에 비하면 좋은 편에 속한다. 핸들링은 알페온보다 아쉽지만 SM7보다는 낫다. SM7의 경우 Sport 버튼을 눌러 스티어링 휠의 묵직함을 변경할 수는 있지만 기본적인 거동을 좌우하는 서스펜션의 부조화로 주행상 불만이 나오는 경향이 있다. 참고로 핸들의 묵직함과 핸들링은 큰 연관이 없다. 물론 그랜저의 스티어링 시스템은 분명 아쉬움을 갖고 있다. 하지만 일반 소비자가 불만을 토로하거나 하지는 않을 것으로 전망한다. 적어도 그랜저가 타겟으로 하는 소비자들에게 큰 불만이 되지는 않을 것이라는 얘기다. 코너링 성능은 무난하다. 밸런스에 대한 아쉬움도 없다. 서스펜션 조율도 제법 잘되어 있다. 여담이지만 미끄러운 노면에 오버스피드로 진입한 상황서 리어휠이 미끄러지며 차체가 60도 가량 돌아가며 하프 스핀에 들어간 적이 있는데 무난한 밸런스 덕에 어렵지 않게 자세를 잡아 정상 궤도에 진입시킬 수 있었다. 만약 기본 밸런스가 떨어졌다면 그대로 스핀으로 이어졌을지 모른다. 물론 정상 노면서의 스티어 특성은 언더스티어를 기초로 한다. [35] 심지어 담당자가 롤스로이스 출신 아니냐는 의견까지 나왔었다.(...) [36] 특히 이 부분은 대부분의 소비자에게 가격으로 욕을 먹는 캐스퍼 리뷰 영상에서 절정. [37] 당장에 사골로 유명한 2015년형 캡티바의 리뷰만 보더라도 경쟁력이 없다며 비판하고 있다. [크루즈/원문내용] "이번 크루즈는 많은 박수와 많은 비난을 받아야 한다. 먼저 국내에 출시된지 8년차에 접어들었음에도 여전히 동급 경쟁모델과 견줄 높은 차체 강성 및 주행성능을 갖췄다. 분명 크루즈는 시대를 앞섰고, 국내 소비자들의 수준을 높이는데 일조한 모델이다. 우리팀 기자도 한때 크루즈의 오너였다. 하지만 현재는 의미가 퇴색되었다. 야금야금 올렸던 가격은 어느새 경쟁사 신모델마저 뛰어넘어 버렸다. 더불어 선택할 수 있는 옵션도 몇 개 없지만 가격만은 동급 최고 수준이다. 바뀐 것은 전면과 후면 디자인이 전부다. 1.4리터 터보엔진은 좋은 성능을 낸다. 하지만 섀시는 헐렁해 졌다. 이제 시대를 앞선 만큼 역행하기 시작한 것일까? 남들이 섀시를 조일 때 쉐보레는 풀고 있다. 문제는 너무 풀었다. 그리고 소비자들의 이목을 잡기 위해 새롭게 꺼내든 카드가 바로 퍼펙트 블랙 에디션이었다. 물론 크루즈 카페 에서는 만수르급 대접을 받을 수도 있다. 당연히 그래야 한다. 적어도 검은색 EQ900 정도 되어야 격이 맞는다. 다이아몬드처럼 작지만 비싼 것들도 있다. 블랙 에디션은 신앙심 하나로 타기엔 벅찬 자동차다. 분명 국내 거주하는 왕족들을 위한 모델일 것이다. 물론 국내 시장에 답은 있었다. 우선 크루즈 구입자들에게 증정할 추천 상품그룹을 만들어 봤다. - 최신형 쉐프 에디션 냉장고 + MS 서피스 프로4 i7 512Gb + 현금 할인 정도? 현재 크루즈 LTZ의 가격은 핵탄두 급이다. HID, 통풍시트, 스마트 크루즈컨트롤도 없다. 에어백도 2세대다. 안전성 부분에서 최고를 달렸던 한국지엠이었지만 결국 4세대 에어백의 대중화는 현대차가 이뤘다. 아쉬운 부분이다." [39] 이후 K3 GT 시승기 때도 같은 반응을 보였다. [40] 둘 다 제동성능을 제외하고는 아쉬울 게 없고 방향전환도 뛰어난 편이라고 평가했으며, 특히 K7은 당시 탑재하던 댐핑컨트롤 서스펜션 덕분에 탄탄한 승차감으로 호평받았다. 하지만 이후 두 차는 MDPS를 탑재하고 승차감도 그 당시 소비자 취향에 맞춰 물침대 설정으로 바뀌게 된다. 하지만 얄궂게도 정작 승차감을 부드럽게 만들자 소비자들이 거꾸로 단단한 승차감의 차량을 왜 안 만드냐며 혹평만 해댔다. 기아차: 뭐 어쩌란 거야 [41] 현대차의 SUV는 성능만 추구하면서 본연의 임무인 승차감을 훼손한 게 아쉽다는 평가를 자주 하였다. 반면 세단은 아반떼나 그랜저 같은 경우에는 종합적인 완성도 측면에서 기아의 동급 모델보다 낫다는 평가를 하였다. [42] 영상 17분 41초경 "의외로 괜찮은데요" [43] 현재는 퇴사 추정 [44] 노은규( 노보스인더스트리), 김승온( 인싸케이), 오토포스트 등. [45] 참고로 XM3 E테크가 4.0점, 코나 2.0이 3.5점을 얻었다. [46] 이는 가성비를 고려한 채점으로 프리미어 트림 선택시 4.5점을 받을 수 있는 차라고 부연했다. 여담으로 더뉴 셀토스는 리뷰 당시 고속주행시 엄청난 진동에 시달리며 승차감이 거지같다고 직설적으로 비난했고 이후로도 승차감 나쁜 차의 대표격으로 다른 영상에서도 심심하면 소환하지만 가성비가 나쁘지 않다며 3.5점을 줬다. [내용] [48] 칼퇴근을 한 뒤(...) 2시간 늦게 도착한 전인호 기자를 놀리며 한 말이다. [49] 내부 검사용으로 막 썼던 차량을 시승용 차량으로 내보냈다.