오사카메트로

일본의 도시철도
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※ ③: 제3섹터 사업자 / ㋖: 궤도 및 궤도사업자 / ㊂: 제3종 철도사업자 / ㋙: 상위 사업자의 자회사					}}}}}}}}}

오사카시 고속전기궤도 주식회사 大阪市高速電気軌道株式会社 Osaka Metro Co., Ltd.

<colbgcolor=#1d2088><colcolor=#ffffff> 약칭	오사카메트로(大阪メトロ)
전신	오사카시 교통국 철도사업본부
종류	주식회사[1]
법인번호	6120001206256
운행지역	일본 오사카부 ( 오사카시, 사카이시, 야오시, 스이타시, 히가시오사카시, 모리구치시, 카도마시)
본사 소재지	오사카부 오사카시 니시구 쿠조미나미1쵸메 12-62 (大阪府大阪市西区九条南1丁目12-62)
창립년일	오사카시 공무과: 1903년 9월 12일 [2] 법인 설립: 2017년 6월 1일
업종	육운업
사업영역	궤도경영업[3], 철도사업[1종][2종], 버스 운송업[6] 외
대표	사장 가와이 히데아키(河井英明)
시장 정보	비상장
자본금	2,500억 엔[시점]
매출	1,645억 3,300만 엔
영업이익	427억 1,500만 엔
순이익	320억 엔
순자산	5,093억 5,300만 엔
총자산	9,771억 8,900만 엔
종업원 수	4,936명 _{(2019년 2월 기준)}
결산기	3월 31일
주주	오사카시 100%
자회사	오사카메트로서비스[8] 100% 교통전업사[9] 100% 오사카 시티 버스 65.3% 오사카 지하가(大阪地下街)[10] 53.7%
외부 링크	(관광) (일본) (관광) (한국)
오사카메트로 그룹 大阪メトログループ｜Osaka Metro Group

중심 회사	오사카시 고속전기궤도 주식회사
종류	기업집단

오사카메트로의 로고 "moving M"

오사카메트로 대표 차량인 30000계 전동차

돔마에치요자키역 인근에 위치한 오사카메트로 본사

1. 개요2. 시스템

2.1. 노선2.2. 운임

2.2.1. 지하철 노선2.2.2. BRT

2.3. 전동차2.4. 안내방송

2.4.1. 차내 방송2.4.2. 승강장 방송

2.5. 멜로디2.6. 그 외

3. 주요 역4. 역사

4.1. 시영 지하철 시절4.2. 민영화

5. 일본 최대의 궤도경영업자6. 부동산 사업7. 2025 오사카·간사이 엑스포8. 기타9. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

走り続ける、変わり続ける。
끝없이 달리고, 끝없이 변화한다.

오사카메트로 공식 슬로건

일본 오사카부 오사카시의 지하철 등을 운영하는 기업(궤도 사업자). 오사카메트로는 애칭이며, 법인등기 등에 올라와 있는 정식 명칭은 오사카시 고속전기궤도 주식회사(大阪市高速電気軌道株式会社)이다. 또한 애칭을 표기할 때는 일본어로도 로마자로 Osaka Metro라는 표기가 원칙이나, 언론 등에서는 그냥 일본어로 大阪メトロ라고 표기한다.[11] 관용적으로 오사카 시영 지하철(大阪市営地下鉄), 오사카시 교통국(大阪市交通局)도 쓰이며, Osaka Metro뿐만 아니라 大阪メトロ, 大阪市営地下鉄, 大阪市交通局 모두 오사카메트로의 상표로 등록되어 있다.

전신은 오사카시 교통국으로 2018년 4월 1일부터 민영화하여 교통국이 운영했던 오사카 시영 지하철 및 난코 포트타운선을 양도받아 운영한다. 아직은 오사카시가 지분 100%를 가지고 있으나, 설립 근거법령이 없어 일반 회사로 취급된다.[12] 법인은 민영화 전 인수 준비를 위해 2017년 6월 1일에 먼저 설립되었다.

옛 노면전차인 오사카 시영 전기철도를 계승한 것으로 취급하여, 극히 일부 철도사업법[1종][2종]으로 묶여있는 구간을 뺀 모든 노선이 일본 궤도법의 적용을 받는다. 사업 규모는 대형 사철급이지만 사철 관련 협회에 가입하지 않아 궤도 부문에서 중소 사철로 분류된다.

2. 시스템

오사카는 지하철 시스템이 매우 잘 발달되어 여행할 때 다른 교통수단 없이 지하철만 타고도 잘 다닐 수 있다. 다만, 오사카메트로 외에도 오사카에는 오사카 순환선 등 많은 JR 노선과 사철 노선이 있다. 오사카를 중심으로 하는 오사카 도시권인 긴키 지방에는 총 60여 개 이상의 전철이 다녀 사실상 도쿄를 중심으로 하는 간토 지방을 제외하면 세계 어느 도시권과 비교해도 전철 노선 수로는 가장 많은 수준으로 엄청난 규모의 지하철 교통망을 자랑한다. 간사이 문서 참고.
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20241009_touch_kessai.php
지하철 전 노선이 1435mm 표준궤이며 특이하게도 일본의 지하철 중에서 오사카메트로만 과반수가 제3궤조집전식을 사용한다.[15][16] 제3궤조집전식 사용노선은 과거에는 3도어 전동차였으나 1960년대 후반부터 도입된 30계를 시작으로 4도어 전동차로 교체 되더니 1994년을 끝으로 모두 4도어 전동차로 교체됐다.

일본 지하철이 대개 그렇지만, 오사카메트로 역시 한국의 도시철도보다 노선 길이가 짧은 편이다.[17] 가장 긴 타니마치선이 28km를 조금 넘는다. 게다가 도쿄와 달리 직통운행이 활발하지 않아[18] 직통 스킬을 통해 실제 운행 거리가 더 늘어나는 도쿄와 다르게 이쪽은 그렇지 않다. 제3궤조집전식으로 지어진 노선이 대부분이라 가공전차선을 쓰는 사철 노선들과 연결하기 어렵고 궤간도 다른데다, 오사카 시는 과거부터 시영 독점 원칙에 기인한 속칭 '시영 먼로주의'를 추진했기 때문이다. 당시로서는 도시 개발과 맞춰 체계화된 교통 인프라 구축이라는 나름 합리성이 있긴 했다.

2.1. 노선

오사카메트로 전구간 노선도[19]

한국어 노선도, #2

오사카메트로 운행 노선

미도스지선	타니마치선	요츠바시선

츄오선	센니치마에선	사카이스지선
파일:Osaka Metro-N.svg
나가호리츠루미료쿠치선	이마자토스지선	난코 포트타운선

직통운전 정보

[ 펼치기 · 접기 ]

||<tablealign=center><tablebgcolor=#f0f0f0,#252525><rowbgcolor=#1d2088> 상행 직통
[북/서] ||

|| 하행 직통
[남/동] ||

키타오사카 급행전철	미도스지선
난보쿠선
미노오카야노 ↕ 에사카	에사카 ↕ 나카모즈
	타니마치선
	다이니치 ↕ 야오미나미
	요츠바시선
	니시우메다 ↕ 스미노에코엔
오사카항 트랜스포트 시스템	츄오선	킨키 일본 철도
{{{#!wiki style="margin: -5px -10px"		케이한나선
~~유메시마 ↔ 코스모스퀘어~~	코스모스퀘어 ↔ 나가타	나가타 ↔ 갓켄나라토미가오카
	센니치마에선
	노다한신 ↔ 미나미타츠미
한큐 전철	사카이스지선
센리선
키타센리 ↕ 텐진바시스지로쿠초메	텐진바시스지로쿠초메 ↕ 텐가차야
센리선 경유 교토 본선
교토카와라마치 ↕ 텐진바시스지로쿠초메
	파일:Osaka Metro-N.svg 나가호리 츠루미료쿠치선
	타이쇼 ↔ 카도마미나미
	이마자토스지선
	이타카노 ↕ 이마자토
	난코 포트타운선
	코스모스퀘어 ↕ 스미노에코엔

번호	노선명	기호	색상	색상 이미지	개통년도	축	기점/종점	연장	편성	전류
1	미도스지선	M	크림슨 레드	오사카시의 대동맥	1933년	↕	에사카 나카모즈	24.5km	10량	직류 750V 제3궤전
2	타니마치선	T	로열 퍼플	시텐노지의 승려가 입는 가사(법의)	1967년	↕	다이니치 야오미나미	28.3km	6량	직류 750V 제3궤전
3	요츠바시선	Y	빅토리아 블루	해안선, 오사카시의 정맥 [20]	1942년	↕	니시우메다 스미노에코엔	11.8km	6량	직류 750V 제3궤전
4	츄오선	C	스펙트리엄 그린	오사카 성의 숲	1961년	↔	코스모스퀘어 나가타	17.9km	6량	직류 750V 제3궤전
5	센니치마에선	S	체리 로즈	난바와 센니치마에 번화가의 네온사인	1969년	↔	노다한신 미나미타츠미	13.1km	4량	직류 750V 제3궤전
6	사카이스지선	K	비비드 브라운	한큐 전철 [21]	1969년	↕	텐진바시스지로쿠초메 텐가차야	8.5km	8량	직류 1500V 가공강체가선
7	나가호리 츠루미료쿠치선	N	패럿 그린	츠루미 녹지 [22]의 잔디	1990년	↔	타이쇼 카도마미나미	15.0km	4량	직류 1500V 가공강체가선
8	이마자토스지선	I	골든 오렌지	따뜻함	2006년	↕	이타카노 이마자토	11.9km	4량	직류 1500V 가공강체가선
[없음]	난코 포트타운선	P	세룰리언 블루	바다와 하늘	1981년	↕	코스모스퀘어 스미노에코엔	7.9km	4량	3상 교류 600V 측방다중강체가선

베이징 지하철이나 상하이 지하철과 흡사한 격자형 노선망 체계의 형태를 띄고 있다. 이 체계는 행정 주도로 장기간에 걸쳐 면밀히 계획, 설계하여 지었다는 공통점이 있다.

역에 따라 개념환승과 막장환승이 뚜렷하게 갈린다. 사카이스지선까지의 구 노선은 지면을 파 내려가는 개착 공사라 승강장을 얕게 짓고 환승 구조를 최대한 짧게 할 수 있었지만, 나가호리츠루미료쿠치선과 이마자토스지선은 기존 구조물과 거리 이격을 가지고 수평으로 뚫는 굴착 공사로 지어졌기 때문.

주식회사 전환 이후 새 안내표지 체계부터는 역번호 기반 안내를 적극 실시하고 있다. 역번호는 노선기호+두 자리 숫자로 이루어지며(예시: M16 ), 숫자는 연장이나 직통의 경우를 제외하고 기본적으로 11부터 시작한다.

난코 포트타운선(뉴트램)은 경전철 종류이긴 하지만 운임 체계는 지하철과 동일하여 별도의 추가 요금 없이 지하철과 직접 환승이 된다.

오사카메트로가 운영하는 BRT인 이마자토라이너도 오사카메트로 계통에 포함된다. 단, 별도 운임 체계가 있으며 환승연계할인이 적용. 이마자토라이너 BRT 1, BRT 2 두 개의 노선이 있으며 상세는 해당 문서 참조.

시키츠나가요시선이라는 연장 계획이 있는데, 2025 오사카·간사이 엑스포 개최로 지지부진해진 것은 확실한 모양이다. 기존 역의 스크린도어 설치와 대규모 리뉴얼 등 대대적인 개선이 진행중이고 앞으로도 유메시마 연장 및 개발 쪽에 무게가 쏠릴 전망으로, 아직 삽도 안 뜬 상태에서 더 이상 계획 자체가 언급이 되지 않는다.

2.2. 운임

2.2.1. 지하철 노선

보통 운임 (편도)
구간	거리		성인	소아
1구간		3km 이하	190엔	100엔
2구간	3km 초과	7km 이하	240엔	130엔
3구간	7km 초과	13km 이하	290엔	150엔
4구간	13km 초과	19km 이하	340엔	180엔
5구간	19km 초과		390엔	200엔

{{{#!folding 정기권 운임 [ 펼치기 · 접기 ]

통근 정기권
1개월
구간	거리		성인	소아
1구간		3km 이하	7,930엔	3,970엔
2구간	3km 초과	7km 이하	9,480엔	4,740엔
3구간	7km 초과	13km 이하	11,030엔	5,520엔
4구간	13km 초과	19km 이하	11,830엔	5,920엔
5구간	19km 초과		12,770엔	6,390엔

3개월
구간	거리		성인	소아
1구간		3km 이하	22,610엔	11,310엔
2구간	3km 초과	7km 이하	27,020엔	13,510엔
3구간	7km 초과	13km 이하	31,440엔	15,720엔
4구간	13km 초과	19km 이하	33,720엔	16,860엔
5구간	19km 초과		36,400엔	18,200엔
6개월
구간	거리		성인	소아
1구간		3km 이하	42,830엔	21,420엔
2구간	3km 초과	7km 이하	51,200엔	25,600엔
3구간	7km 초과	13km 이하	59,570엔	29,790엔
4구간	13km 초과	19km 이하	63,890엔	31,950엔
5구간	19km 초과		68,960엔	34,480엔

}}}

소아 운임은 6세 이상 12세 미만의 어린이에게 적용되며, 유아인 경우에도 단독 이용시에는 소아 운임이 발생한다.
만 3세부터 5세까지는 유아로 분류되며, 6세 이상인 자와 동승하는 경우[24] 동승하는 유아 2명까지는 무료로 이용할 수 있다. 3명 이상 이용시 3명 째 부터 소아 운임을 내야한다.
0세인 영아는 무임승차가 가능하다.
엔조이 에코 카드(1일권): 820엔(휴일은 620엔, 어린이 310엔)
우메다역, 히가시우메다역, 니시우메다역을 합친 ' 우메다 3역'은 운임을 비롯한 여러 체계에 있어 동일한 역으로 취급된다. IC카드를 이용하거나, 승차권의 경우 연두색 환승 개집표기로 나가면 30분 이내에 간접환승이 가능하며, 30분이 지나면 하차로 처리된다.

도쿄메트로에 비해 운임이 비싼 편이다. 5구간으로 나눠서 운임을 받는데, 1구간 거리도 짧아서 2~3개 역만 가도 운임이 올라간다.[25] 여행 가서 지하철과 버스를 많이 탄다면 820엔(주말에는 620엔)짜리 1일권을 구매하거나, 스룻토 간사이 패스나 오사카 주유패스와 같은 교통 패스를 활용하자.

2014년 소비세 3%p 인상으로 도쿄메트로, 도에이 지하철을 비롯한 나머지 지하철 운임이 구간별로 10엔 정도씩 운임 인상을 했는데, 오사카메트로도 자사의 기본운임이 비싸다는 걸 알았는지 세금이 올랐는데도 1구간 운임을 200엔에서 20엔을 인하했다. 그래서 지금은 190엔.[26][27] 더불어 정기권 운임도 1구간에 대해서만 그만큼 하락. 나머지 2~5구간은 10엔씩 짤없이 인상되었다.

2019년 10월부로 일본 내 소비세가 10%로 2%p 인상되었다. 운임은 1-3구간 동결, 4·5구간만 10엔씩 올라 각 330엔, 380엔으로 인상되었다.

2.2.2. BRT

구간	성인	소아
단일	210엔	110엔

IC카드 이용시 환승할인 (항목별 1회 한)
버스와의 환승 210엔 할인.
버스와의 환승 시 하차 후 다음 하차 까지의 시간이 90분 이내여야 한다.
지하철과의 환승 160엔 할인.

2.3. 전동차

[[오사카메트로\| 오사카메트로의 전동차 ]]
운행중인 차량
	신20계	30000계		400계
	66계	70계	80계	200계
퇴역한 차량
	10A계	20계	30계	50계	60계
30000계 츄오선 차량은 엑스포 임시배속, 이후 타니마치선으로 전출 예정

2.4. 안내방송

방송 내용은 안내방송/역/일본 문서와 안내방송/열차/일본 문서에 정리되어 있다.

오사카메트로 안내방송 모음집 사이트(일본어)
성우 관련 자세히(일본어)

2.4.1. 차내 방송

차내 방송은 관할 구간에 한해 자동으로 이루어지며, 한국과 달리차량 소속과 무관하게 무조건 오사카메트로 관할 구간을 주행하는 모든 차량에서 방송된다. 반대로 직통하는 사철 구간에서는 차량 무관 해당 회사의 방송이 나온다.[28][29]

일어: 히데히라 마유미(秀平真由美)
영어: 웨그뮐러 아케미(ウェグミュラー・あけみ / Akemi Wegmüller)

현 안내방송 성우인 히데히라 마유미는 1999년 4월 1일부터 안내방송을 담당하고 있다.

차내 방송에 음성 광고가 엄청나게 많다. 한국의 수도권 전철과 광고가 많기로 유명한 대전 도시철도는 애교 수준이다. 광고가 얼마나 많냐면 1980년대에 광고가 너무 많다는 이유로 최고재판소(3심)까지 가는 소송전을 벌였을 정도이다. 하지만, 최고재판소에서 오사카 시영 지하철이 승소했기 때문에 지금도 광고를 하고 있다.[30] #, ##
최고재판소 판례

2.4.2. 승강장 방송

짝수 번 승강장은 남성 성우, 홀수 번 승강장은 여성 성우의 방송으로 구분된다.

짝수 일어: 아리타 히로유키(有田洋之) ― 킨테츠 차내 안내방송으로 유명하다. 지역 방송에서도 활발히 활동 중이며 KOF 시리즈를 비롯한 SNK 게임에서도 연기한 바 있다.
짝수 영어: 피터 핑케(Peter Fincke)
홀수 일어: 우메노 마유미(梅野真由美)
홀수 영어: 웨그뮐러 아케미 ― 차내 방송과 동일한 성우

캠페인 방송: 카타오카 카즈에(片岡和枝) ― 역 내에서 수시로 방송되는 안전 정보 등의 각종 음성 안내

난코 포트타운선(뉴트램)의 경우 옛 성우의 구내 방송을 사용한다. 영어 구내 방송은 일부 노선에 한해 방송된다. 나머지 노선은 연내 도입 예정이다.

2.5. 멜로디

오사카메트로는 안내방송과 함께 멜로디 시스템이 잘 되어 있는 편이다. 특히 현대식 접근 멜로디의 원조격이라 할 수 있다.

초기에는 우메다역을 제외하면 지금의 멜로디를 한국의 수도권 전철처럼 안내 전에 1회 울리는 방식으로 도입하였으나, 얼마 못 가 열차 접근 시 반복하는 것으로 바뀌었으며, 상행과 하행이 구분되었다. 절정에 달했던 우메다역의 헬게이트 덕분에 멜로디 체계를 우메다역의 사정에 맞게 모조리 통일해 버린 것이다.

01	열차 도착 안내	08	한큐선 경계 (차내)	15	발 빠짐 주의
02	2번 승강장 진입	09	캠페인 방송	16	나가호리츠루미료쿠치선 1번 승강장 도착[31]
03	1번 승강장 진입	10	종착 (차내)	17	나가호리츠루미료쿠치선 2번 승강장 도착[32]
04	2번 승강장 출발	11	야오미나미 종착[33] (차내)	18	나가호리츠루미료쿠치선 열차 진입
05	1번 승강장 출발	12	출입문 열림 경보음 (차내)[N]	19	나가호리츠루미료쿠치선 1번 승강장 출발[35]
06	종착/회송	13	출입문 닫힘 경보음 (차내)[N]	20	나가호리츠루미료쿠치선 2번 승강장 출발
07	막차 예고[37]	14	시각장애인 출입문 유도음	22	나가호리츠루미료쿠치선 막차 예고

2.6. 그 외

오사카메트로의 구간을 주행하는 모든 열차는 승강장 진입 시와 주행 중, 출발 시 반드시 경적을 울린다. 사용하는 경적소리[38]는 지금은 폐지된 옛 30계, 60계 차량을 통해 큰 인기를 얻어 후속 차량에도 전해지고 있다. 오사카메트로 차량뿐만 아니라 미도스지선 직통 키타큐 차량[39], 사카이스지선 직통 한큐 차량[40], 츄오선 직통 킨테츠 차량[41] 모두 개성적인 경적 소리를 가지고 있다.
터널 진출입 시와 터널 내 급커브 또는 급구배 구간을 지날 때에도 경적을 울리며, 터널 해당 구간에 선로 관리 인력의 안전을 위한 경보 장치[42]가 설치되어 있다.
전통적으로 초퍼제어 차량은 ACCC 마크가, VVVF-GTO/IGBT 차량은 VVVF 마크가, 철차륜식 LIM-VVVF 차량은 LIM 마크가 전두부에 붙어있다.

3. 주요 역

우메다 3역 (725,128명)

우메다역 (440,794명)
히가시우메다역 (169,921명)
니시우메다역 (114,413명)

난바역 (358,624명)
텐노지역 (265,276명)
요도야바시역 (232,100명)
혼마치역 (217,457명)
파일:Osaka Metro-N.svg 신사이바시역· 요츠바시역 (180,531명)
신오사카역 (151,478명)
사카이스지혼마치역 (111,573명)

(일 승하차량 10만명 이상 기준, 2018년 11월 13일 집계)

보다시피 사카이스지혼마치역 딱 한 역만 제외하고 전 역이 미도스지선이 정차하는 역이다. 미도스지선의 위상을 알 수 있는 대목. 반대로 이마자토스지선은 단 한 곳도 없다.

4. 역사

4.1. 시영 지하철 시절


오사카시 문장이자 오사카시 교통국 시절 국장.	1933년 오사카 시영 지하철 초기부터 사용된 로고로 별칭 마루코(マルコ).[43][44]	1903년 개통한 오사카 시영 전기철도 마크이자 오사카시 전기국 시절 국장.

오사카시의 지하철은 1903년 9월 12일 첫 개통한 일본 최초의 공영 전철이자 노면전차인 오사카 시영 전기철도(일명 오사카 시덴)를 계승, 지하로 이설하기 시작한 것이 시작으로, 급격한 산업화에 따른 폭발적인 이동 수요 증가와 자가용 및 도로 통행량 증가를 대비하여 처음부터 시 주도로 면밀하게 계획되고 건설되었으며, 이 때의 지하철 정식 명칭은 오사카시 고속 전기철도(大阪市高速電気鉄道)로, 통칭 오사카 시영 지하철(大阪市営地下鉄)이라고 불렸다. 지하철로 완전히 대체된 노면전차는 1969년 자취를 감추었다.

초기부터 역을 건설할 때 장래를 대비해 승강장을 미리 길게 설계하고 지어두는 방침을 초기부터 가지고 있었다. 1933년 개통 당시 1량 편성으로 운행했음에도 불구하고 200m가 넘는 12량 대응 승강장[45]을 설계하고 지어둔 덕에 현재의 10량 편성에도 무난히 대응할 수 있는 미도스지선의 경우가 대표적인 선례. 그야말로 백 년 앞을 내다본 선견지명이라 할 수 있다. 하지만 센니치마에선처럼 노선의 이용객이 늘지 않으면 승강장의 절반 이상이 그저 잉여공간이 되어버리기도 한다.

또한 초기의 역들은 도쿄 지하철과 대비될 정도로 역 규모가 크고, 승강장이 거대한 아치 형태로 지어졌으며, 오사카시의 부와 번영을 상징하는 화려한 샹들리에가 설치되어 지금까지 이어진다.[46]

간사이 지방 철도답지 않게 차량 교체 주기가 매우 짧으며 조기폐차 사례도 꽤나 많았다.[47] JR 동일본 만큼은 아니지만 한번 폭풍폐차가 시작되면 무서울 정도로 폭풍폐차가 진행되었다. 과거에는 25년도 채 못채운 60계 전동차나 30계 전동차 초기 차량들을 대량으로 폭풍폐차한 것도 모자라서 16년 밖에 안 된 1979년산 10계 전동차 초기 차량 일부를 1995년에 폐차하거나 1984년산 30계 전동차 후기 차량 일부를 10년도 못 채우고 1993년에 폐차해버린 전적도 있었다. 마일드스틸도 아닌 오래쓸 수 있는 알루미늄 차체 차량들이었고, 한국 같으면 신조차 중간에 짬뽕편성으로 끼워넣어서 다녔을 차량들이지만 오사카시 교통국 앞에서는 얄짤 없었다. 최근에는 VVVF 제어 방식 전동차인 구 20계 전동차가 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되어있는데도 불구하고 얄짤없이 폐차를 해버려서 충격과 공포를 안겨주었다. 간사이 지방에서 VVVF 제어방식 전동차의 폐차가 발생한 것은 이쪽이 첫 사례가 되었다.

20계의 경우는 약간 과장된 감이 있는 데, 폐차된 차량은 01편성 단 1편성뿐이었으며, 이 편성은 추진장치의 제조사가 상당히 복잡하게 꼬여 있어서 정비가 매우 불편했고 [48], 거기다가 23계 차량 1편성이 요츠바시선에서 츄오선으로 이적함에 따라 차량이 1편성 남아 돌게 되어 이 차량을 폐차한 것이다. 이후 2020년대 20계의 폐차가 재개되면서 2024년까지 신형 전동차인 400계로 대차되었다.[49]

몇 년 전까지만 해도 한큐 전철과 직통운행하는 사카이스지선을 제외하고 승무원용 운전시간표가 없었다. 운행관리는 관제실에서 무전, 신호로 관리했고 출발은 멜로디 시스템이 잘 되어 있어 이를 통해 운행시간표를 관리해왔다. 하지만 킨키운수국의 지시로 어쩔 수 없이 승무원용 운전시간표를 가지고 다니기 시작했다.

재정적으로는 2005년 이래로 꾸준히 흑자를 기록하고 있었으나 그 수익형태는 최대 수익노선인 미도스지선에서 상당 부분을 담당하는 형태로 다른 노선들에서 발생한 적자액을 홀로 메꾸는 매우 편중적인 형태였다. 오사카시 자체가 남북으로 길쭉한데다가 미도스지선 혼자사 우메다, 난바, 텐노지 등의 주요 도심을 죄다 독식하고 있으니 당연한 일.[50] 2010년대 들어와서는 경영 개선으로 미도스지선을 제외한 다른 노선만으로 수지 균형은 달성되는 수준이었다. 2016년 전체 영업계수는 74.3%로 상당히 좋은 수준으로, 그 중 미도스지선은 44.9%로, 도쿄권조차 70% 밑으로 내려가는 노선이 몇 안되는 것을 보면 독보적인 실적이다. 이마자토스지선 (243.3%), 나가호리츠루미료쿠치선 (159.8%) 등이 바닥을 파고 있지만 미도스지선, 츄오선, 타니마치선, 사카이스지선에서 벌충하는 형태.

4.2. 민영화

"Osaka의 Metro니까. 새로운 로고도 이런 느낌입니다."

2018년 4월, 민영화와 함께 85년만에 로고가 교체되었다.

지하철은 어떻게든 흑자를 기록하고 있었지만 버스 사업까지 포함하면 오사카시 교통국은 적자를 기록하고 있었다. 그리고 그 지하철도 길게 보면 일본 전체의 인구 감소로 인해 승객이 감소하여 언젠가 적자가 될 운명이었다.

오사카시는 이러한 이유로 하시모토 도루 시장 시절부터 오사카시 교통국의 민영화를 추진했다. 일본 국철이 JR 그룹으로 민영화된 것처럼 경영에 자율성을 주고 부대사업을 다양하게 펼칠 수 있도록 하여 승객 감소가 예상되는 와중에도 지하철을 유지할 수 있도록 한 것이다.

2016년 오사카시의회는 시영 체제의 지하철을 민영화할 것을 결의하여, 2017년 6월 1일 법인을 설립, 2018년 4월 1일부로 오사카시 교통국을 해산하고 오사카시 고속 전기궤도 주식회사(통칭 Osaka Metro Group) 체제를 설립해 전환하였다. 주주는 오사카시가 100%를 보유하며, 주주 변경을 위해서는 오사카시의회의 의결이 필요하다.[51]

자본금은 JR 동일본보다도 많은 2,500억 엔으로, 일본 철·궤도 회사 중 1위이다. 이 엄청난 자본금과 엑스포 특수로 약을 빨고 있는 듯 하다(...). # 미도스지선과 츄오선의 주요 역사 디자인을 근미래풍으로 리뉴얼하고, 조감도에 나온 신형 차량도 오사카메트로 30000계 전동차가 아닌 완전히 새로운 디자인이다. 게다가 현재 츄오선의 전체 편성수인 24편성보다 많은 30편성을 도입하는데, 이는 1984년 도입된 20계 뿐만 아니라 1990년 도입된 24계도 갈아치운다는 소리다. 또한 안면인식으로 작동하는 미래형 개찰기도 시험 중이다.

민영화에 앞서 새로운 브랜드, 로고, 컬러, 슬로건, 디자인 등 CI 구축 사업자를 공모했으며, 2017년 8월, 8개사가 입찰한 공모전을 통해 JR 동일본의 자회사이자 광고 업체인 'jeki'(JR 동일본기획[52])의 간사이지사가 선정됐다.

사업 규모가 크다 보니 민영화 이후 도쿄메트로의 선례를 따라 대형 사철로 편입될 가능성이 거론되었으나[53], 정작 일본민영철도협회에 가입하지 않아 현재 궤도 부문에서 중소 사철로 분류되고 있다. #[54]

법인명을 철도가 아닌 궤도로 정한 것을 보면 이미 일본 철도사업법을 피해 궤도법으로 선회했으며, 앞으로의 사업 방향 또한 도쿄메트로를 비롯한 다른 대형 사철들과는 다를 가능성이 있다.[55] 따라서 영원히 중소사철로 남을 가능성도 있다.

민영화 전까지는 일본에서 가장 오래된 공영 지하철 체계라는 타이틀을 갖고 있었으나, 민영화로 인해 나고야 시영 지하철이 물려받게 되었다. 물론 일본 최초의 공영 전철 및 공영 지하철 체계 타이틀은 여전히 여기다.

민영화 이후에도 아직 주주는 오사카시이다. 궁극적으로 주식을 민간에 팔아 완전 민영화를 달성할 방침이다.

5. 일본 최대의 궤도경영업자

오사카 지하철은 옛 노면전차인 오사카 시영 전기철도를 지하로 이설한 것으로 간주하여, 궤도 취급을 위해 법인명을 기존 정식 명칭 "오사카시 고속 전기철도"가 아닌 "오사카시 고속 전기궤도"로 바꾸어 궤도법의 적용을 받는 궤도경영업 회사로 설립되었다. 이에 따라 오사카메트로는 히로시마 전철을 크게 제치고 일본 1위의 궤도경영업자가 되었다.

츄오선 직통 킨키 일본 철도 케이한나선의 경우 현재는 나가타- 신이시키리 구간에 한해서만 궤도법의 적용을 받는다.

오사카메트로의 노산은 현재 거의 대부분의 구간이 일본 궤도법의 적용을 받고 있지만, 아직도 부득이하게 철도로 남아있는 구간이 있어 철도사업자 딱지를 버리지 못하고 있었으니...

오사카항- 코스모스퀘어- 나카후토 구간은 과거 오사카항 트랜스포트 시스템(OTS)에서 항만 개발과 2008년 하계올림픽을 대비, 일찌감치 90년대부터 홋코 테크노포트선을 계획, 건설하고 있던 노선 중 일부분이었으나 나머지는 올림픽 유치 실패로 엎어지게 되었다.
그나마 사업을 타절하여 개통하여 운영하고 있었지만, 안그래도 비싼 오사카 지하철에 부가 운임으로 인해 수요가 적어 위기에 빠진 OTS는 2005년 결국 기존 노선의 사업마저 내려놓고, 노선의 소유권만 가진 채로 오사카시 교통국에 사업권을 임대하게 되는데, 이로 인해 현재까지 이 구간에 대해서만 오사카메트로는 제2종 철도사업자로, OTS는 제3종 철도사업자로서 법적으로 엮여 있어 궤도가 아닌 철도로 남아있는 것이다.

나카후토- 페리터미널 구간은 온전히 오사카메트로 소유인데도 철도인데 항만부지를 통과하면 철도로 취급하게 되어 있기 때문. 뉴트램과 비슷한 도쿄의 유리카모메 역시 궤도-철도 취급이 복잡하다. 나카후토역 인근의 난코검차장이 목적인지 나카후토- 트레이드센터마에 구간은 또다시 궤도다.

2025 오사카·간사이 엑스포 개최지로 유메시마가 선정되면서 OTS의 홋코 테크노포트선이 부활할 예정으로 오사카메트로에게 있어서는 여러모로 골치아파 보인다.

6. 부동산 사업

그룹 부동산 사업의 일환으로 자체 브랜드가 붙은 아파트(맨션)를 만들었다.
사진은 '메트로사 벤텐초', 아파트 바로 옆에 역 건물이 있다.

7. 2025 오사카·간사이 엑스포


유메시마역 예상도	유메시마역 타워 빌딩(가칭) 예상도

2025 오사카·간사이 엑스포를 대비하여 만반의 준비에 들어갔다. 과거 계획이 묻혀있던 유메시마- 코스모스퀘어 연장 사업을 OTS가 다시 진행하고 오사카메트로가 운영한다.[56]

오사카메트로 그룹 주도의 대규모 역사 개발 및 스마트 시티 조성 계획이 있다. 275m 높이의 55층 짜리 역 마천루를 또 지으려는 모양.

2021년을 목표로 모든 역에 홈도어 설치를 진행중이며, 2024년까지 미도스지선 주요 9개 역과 츄오선 주요 6개 역의 대대적인 리뉴얼이 진행중이다.

역마다 컨셉을 살린 리뉴얼의 일환으로, 역마다 어트랙션 같은 고유 시설이 설치되고 있다. 우메다역의 경우 세계에서 가장 큰 지하 LED 스크린 '우메다 메트로비전'이, 신오사카역의 경우 Y자 인상선을 정면으로 조망이 가능한 '트레인 뷰 스폿'이 설치되였다.

색상 및 기호 위주의 안내 체계가 강화되어, 서디가처럼 간결하고 획일적인 디자인의 안내사인을 적용하고 있다. 덕분에 한국어나 중국어는 차내 LCD나 나가호리츠루미료쿠치선에 설치된 신형 행선표시기 외에는 보기 힘들다.
2024년 10월 29일부터, 터치결제(컨택리스) 승차 서비스를 개시한다[57]. 모든 역에서 가능하고, 일본의 여타 터치결제 승차 서비스와 마찬가지로, 마스터카드는 지원하지 않는다.

8. 기타

신기하게도 동서축 노선인 츄오선[58], 센니치마에선, 나가호리츠루미료쿠치선은 셋 다 자기 자신을 제외한 모든 노선과 다 환승되는데, 남북축 노선 중에서는 타니마치선만 유일하게 모든 노선과 환승된다.[59]

철완 아톰과 컬래버레이션한 캠페인 광고가 있다.

2019년 12월 1일 우메다역 2번 승강장에 40m × 4m 크기의 초대형 LED 스크린이 설치되어 가동되었다. 이 스크린은 '지하에 설치된 가장 큰 LED 스크린'으로 기네스북에 등재되었다.
(이 영상의 성우는 상행 승강장 안내방송 성우인 아리타 히로유키.)

2024년 실용화를 목표로 다이코쿠초역, 모리노미야역, 돔마에치요자키역, 도부츠엔마에역에서 전자 승차권 및 안면인식 대응 개집표기를 시범 도입하고 있다. 해외 간편 결제도 지원한다고 한다.
(이 영상의 성우는 하행 승강장 안내방송 성우인 우메노 마유미.)

2020년 10월 27일부터 포인트 서비스 "Osaka Point'를 시행했다. 정보

그룹 홈페이지에 산리쿠 철도 광고를 게시하고 있다.

2024년 8월 8일, 직영 레스토랑인 "METROCAFE KARATO"를 오픈했다.[60]이쪽은 계절 채소, 과일 등으로 구성된 20가지의 메뉴를 제공하며 미도스지선 나카츠역에서 도보 3분 거리에 있다. 정보

9. 관련 문서

[1] 주주가 누구이건 간에 영리를 목적으로 설립되어 주식의 형태로 분할된 법인이다. 간사이 국제공항 등과 달리 설립 근거 법령이 없어 일반 회사로 취급된다. 즉, 도쿄메트로와 달리 국가가 건드릴 수 있는 부분이 없어 오사카부나 오사카시에서 관련 조례를 제정해야 한다. [2] 오사카 시영 전차 개통과 함께 처음으로 설치되었다. 이후 1923년 10월 1일 오사카시 전기국으로 개편, 1945년 9월 11일 오사카시 교통국으로 개편. [3] 철도 사업에 해당되는 구간을 제외한 모든 지하철 및 신교통 노선 구간 [1종] 제1종 철도사업: 난코 포트타운선 나카후토- 페리터미널 구간에 한함. ~~OTS가 페리터미널역에 있다는 이유로...~~ [2종] 제2종 철도 사업: 제3종 철도사업자인 오사카항 트랜스포트 시스템(OTS) 소유 노선 및 시설물의 영업권을 임차, 츄오선과 난코 포트타운선에 걸친 오사카항- 트레이드센터마에 구간을 편입 중. [6] BRT 노선인 이마자토라이너에 한함. 그 외 노선은 자회사인 오사카 시티 버스 소속. [시점] 이하의 모든 결산자료는 별도 표기가 없는 한 2019년 3월 기준이다. [8] 발권, 시설 관리, 소매, 광고 등 직접적인 철궤도 사업 외 모든 잡무를 담당. [9] ParaSign이라는 브랜드로 철도 및 버스 차량용 LED 및 LCD 디스플레이를 제작하고 있다. 오사카메트로의 경우 오사카시 교통국 시절부터 ParaSign 제품의 도입 실적이 많았다. [10] 화이티 우메다, 난바워크, 난바난난, 컴즈가든( 쿄바시), 아베치카( 텐노지)까지 5대 지하상가를 산하에 두고 있으며, 마이니치 신문과 반씩 출자한 '도치카'도 있다. [11] 현지 철도 동호인들은 大阪メトロ를 장난스럽게 줄여 大トロ(참치 대뱃살)이라고도 한다. [12] 도쿄메트로는 도쿄지하철주식회사법을 근거로 하고 있다. [1종] [2종] [15] 미도스지선, 타니마치선, 요츠바시선, 츄오선, 센니치마에선이 직류 750V 제3궤조집전식을 사용하고, 사카이스지선, 나가호리츠루미료쿠치선, 이마자토스지선이 직류 1,500V 가공전차선 방식을 사용한다. [16] 도쿄메트로 긴자선, 마루노우치선, 나고야 시영 지하철 히가시야마선 메이죠선, 메이코선, 삿포로 시영 지하철 난보쿠선, 요코하마 시영 지하철 블루라인 제3궤조집전식이며, 나머지 지하철 노선들은 전부 가공전차선 방식이다. [17] 일본 영향이 짙던 서울 1호선이 일본 지하철들과 비슷하다. 시내 구간은 서울 지하철 구간, 재래선 구간은 국철 구간인 점을 보면 지하철 - 사철 직통 구간과 비슷하다. [18] 관리하는 노선 9개 중 미도스지선, 사카이스지선, 츄오선 3개 노선만이 직통운행을 한다. 그나마도 키타오사카 급행전철의 난보쿠선은 관할 회사만 다를뿐 사실상 미도스지선의 연장선으로 운행 중이며, 츄오선도 킨테츠 케이한나선과 직결운행 중이나 킨테츠가 당시 오사카 시영 지하철의 독자 규격에 맞춰 타 킨테츠 노선과는 호환이 불가하도록 노선이 개통됐다. 도쿄 광역권의 직통과 가장 성격이 가까운 노선이 사카이스지선으로, 센리선과 직결하여 한큐 전철 교토 본선과 직통운행 중이다. [19] 키타오사카 급행전철 난보쿠선의 미노오카야노역 연장 이전 노선도이다. [20] 미도스지선의 "대동맥"에 대응 [21] 사실 이 노선은 한큐가 텐진바시스지로쿠초메역- 텐가차야 구간을 오사카메트로에 위탁 영업을 맡긴 사실상 자사 노선이나 다름없는 노선이다. 이 노선에서는 66계 보단 한큐 차량 타기가 더 쉬운 편이다. [22] 1990 오사카 원예 엑스포의 개최지 [없음] 난코 포트타운선은 지하철이 아닌 신교통시스템으로 분류되며, 별도의 노선번호가 존재하지 않는다. [24] 오사카시에서 발행하는 경로 우대 승차증, 승차운임 할인증, 무료 승차증을 이용객을 포함한다. [25] 일본 대도시 지하철 대부분이 비슷하다. 도쿄가 좀 저렴할 뿐. 참고로 오사카 지하철에서 가장 긴 역간거리는 츄오선 코스모스퀘어~ 오사카항 2.4km 구간이다. [26] 1구간과 2구간의 운임이 이상하게 크게 차이난다면 이제 납득이 갈 것이다. 참고로, 인상 전에는 1구간 200엔, 2구간 230엔이었다. [27] 본래 180엔이었으나, 배리어프리 요금이 도입되면서 190엔이 되었다. [28] 일본의 대부분의 철도 회사가 비슷하게 운행 구간에 따라 나오는 편이다. 키타오사카 급행전철은 동일 성우, 동일 양식의 자동 방송을 사용하며, 킨테츠는 전용 자동 방송을, 한큐 전철의 경우 한큐 차량은 전용 자동 방송을 사용하고, 오사카메트로 66계 차량에서만 차장의 육성 방송을 한다. 그러나 오사카메트로 66계 차량조차 사카이스지선을 운행할 때는 오사카메트로 자동 방송이 흘러나온다. 물론 매우 오래된 3300계나 5300계 같은 저항제어 차량은 차장이 직접 방송을 하기도 한다. [29] 승무원들도 차량 소속과 무관하게 관할 구간에 따라 회사 간 승무교대를 한다. (속선주의 체계) 영상 [30] 1심, 2심, 3심 모두 시영 지하철의 손을 들어주었다. [31] 鶴見緑地(츠루미료쿠치)의 음절을 모방 [32] 京橋(쿄바시)의 음절을 모방 [33] 카와치국에서 유래한 '카와치온도(河内音頭)' [N] 나가호리츠루미료쿠치선에서는 80계만 사용한다. [35] 이전 멜로디 좀 다르다. [N] [37] 帰りましょ~♪(집에갑시다)의 음절을 모방 [38] macOS 시동음과 비슷한 경적이다. [39] 애니메이션에서 들을 법한 특유의 경적을 사용하고 있다. [40] 공기 경적을 사용하고 있다. [41] 자동차 경적을 사용하고 있다. [42] 건널목에 들리는 경종 소리. (이마자토스지선 시미즈-신모리후루이치) 곡선 승강장도 예외가 아니다. (미도스지선 난바역) [43] 오사카시(Osaka City)의 'O'와 고속 전기철도(コウソクデンキテツドウ)의 'コ'를 겹쳤으며, 동시에 열차가 터널을 지나는 것을 형상화했다고 한다. 1933년 교토제국대학 교수이자 건축가였던 타케다 고이치가 고안했다고 전해진다. [44] 2ch같은 일부 커뮤니티에서는 困る(곤란하다)와 발음이 같은 코마루(コマル)라고도 불렸다. [45] 개통 당시 차량 규격 기준으로 12량 대응이다. 17m 3도어 차량에서 19m 4도어 차량으로 바꾸면서 10량 대응으로 줄어들었다. 미도스지선에 19m 4도어 차량이 달리게 된 것은 1970 오사카 엑스포를 대비하여 1967년 도입한 30계 차량부터였으며, 10량 운행을 시작한 것은 1987년 아비코- 나카모즈 연장 구간 개통 이후부터다. [46] 미도스지선 최초 개통 역인 우메다역, 요도야바시역, 혼마치역, 신사이바시역, 그리고 2차 개통 구간의 중심 역인 텐노지역 [47] 당장 JR 서일본만 해도 30년 넘은 차를 아직도 굴리며, 난카이나 한큐 같은 사철도 40~50년 된 차량을 관리 잘하며 아직도 굴리고 있다. [48] 도시바, 미쯔비시, 히타치 이 3사의 추진장치가 단 한편성에 달려 있었다. [49] 신20계 역시 초기에 나온 차량들의 차령이 30년을 넘으면서 이 차량들도 얼마 남지 않았다. 그나마 앞서 말한 열차들에 비하면 2~30년 운행하는 걸 보면 운이 좋은 편이라 할 수 있겠다. [50] 경영개선 이후에도 돈 버는 노선은 츄오선 빼면 죄다 남북노선이다. 츄오선은 킨테츠 케이한나선과의 직통이 신의 한 수. [51] 즉, 한큐한신토호그룹 등 사철 회사에 지분을 매각하거나 사철 회사가 오사카메트로의 주식을 매입하고자 하는 경우 오사카시의회를 거쳐야 한다. [52] 포켓몬스터 프랜차이즈의 제작위원회로 유명하다. [53] 이 경우 수송 인원과 운송수입 등의 기준에서 도쿄메트로에 이어 토부, 킨테츠 등과 함께 2위권이 된다. [54] 현재 전업 궤도경영업자 중에서는 오사카메트로가 독보적이며, 대형, 준대형 사철이 존재하지 않는다. [55] 일단 적자노선이 9개 노선중에서 3개이며, 백화점같은 부대사업을 늘리려고 해도 줄어가는 인구와 갈수록 경색되는 유동성 자금, 부족한 토지 때문에 일본 경제의 황금기 시절때 사세를 키운 사철들과 다르게 부대사업을 늘리기가 힘들다. [56] 츄오선+ 케이한나선의 애칭이 유메한나선인 이유가 바로 유메시마역이있다. [57] https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20241009_touch_kessai.php [58] 특히 난코 포트타운선을 포함하여 모든 노선과 환승되는 노선은 츄오선이 유일. [59] 미도스지선, 사카이스지선, 요츠바시선 모두 이마자토스지선과 환승이 불가하며, 요츠바시선과 사카이스지선 또한 환승이 되지 않는다. [60] JR 시코쿠도 우동 가게 프렌차이즈인 메리켄야를 운영하고 있는데 도쿄등지에서도 지점을 낼 만큼 인기가 많다. 영수증에 지점명이 JR 시코쿠로 뜨는 점 외에는 딱히 철도회사에서 운영하는 티를 내지 않아서 관광객도 물론이고 내국인도 이를 잘 알지 못하는 것이 흠. 또한 오사카 메트로는 자금력이 탄탄하기 때문에 지금 당장 접어도 문제될 것이 없는 부가 사업 그 이상도 아니지만 JR 시코쿠는 쵸시 전기철도같이 적자를 매꾸는 용도로 지점을 내는거라 사업이 지향하는 바에 차이가 있다.