베네룩스트레인

🚄 세계의 고속철도 브랜드

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1. 개요2. 현행 운행방식3. 역사

3.1. 고속선 개통과 Fyra3.2. Intercity Direct / Intercity Brussel

3.2.1. Intercity Direct / Intercity Brussel / InterCity Nederland 당시 시간표 (~12.2024)

3.3. 2025년 고속화

4. 이용법5. 기타

파일:800_20230928-ns-stockbeeld-icng-17.jpg

현행 네덜란드 국내선용 ICNG 전동차. 알스톰 코라디아 스트림의 200 km/h급 모델이다.

1. 개요

NS International - Eurocity Direct en EuroCity
NMBS Internationaal - Eurocity Direct
Beneluxtrein
Eurocity Direct (국제선) / Intercity Direct (네덜란드 국내선)
Intercity Brussel / InterCity Nederland (2013 ~ 2024)
Fyra (2009 ~ 2013)

벨기에 벨기에 국철(NMBS)과 네덜란드의 철도 사업자인 NS의 합작 국제열차이자 고속철도 서비스. 암스테르담 - 브뤼셀 사이의 고속선인 HSL-Zuid/HSL 4 전 구간을 완주한다. 네덜란드 NS의 국내선 고속선 이용 열차들의 편명인 인터시티 디렉트 (Intercity Direct) 또한 Fyra 이후의 역사를 공유하므로 같이 서술한다.

차량 스펙은 200 km/h 급으로, 타국에서는 근교열차로 사용되는 알스톰 코라디아 스트림 모델을 도입해 운행한다. 대개 선로 스펙이 열차 스펙을 못 따라가는 타국 준고속철도와 정 반대로 멀쩡한 300 km/h 짜리 고속선에 200 km/h 급 열차를 운행하는 특이한 케이스.

NS와 NMBS의 고속철도 브랜드인 Fyra가 2013년 폐지된 이후로 해당 열차들을 지칭하는 공통된 브랜드나 공식 명칭은 없다. NS가 운영하는 국내선 구간 열차는 인터시티 디렉트(Intercity Direct) 편명으로 운행하며, 2024년 12월 ICNG-B 도입과 함께 NS측 국제열차는 Eurocity Direct 편명을, 벨기에 국철이 운영하는 열차는 Eurocity 편명을 달고 운행 중이다. 이러한 네덜란드 - 벨기에 간을 운행하는 열차들은 옛날부터 베네룩스 트레인 (Beneluxtrein) 이라는 이름이 통용된다. # # # 본 문서는 구글 검색 결과가 가장 많은 Beneluxtrein 으로 표제어를 정하였다.

2. 현행 운행방식

유로시티 디렉트 (NS)
역명	소요시간	비고
암스테르담 남역	0:00	렐리스타트 연장운행[1]
스키폴 공항역	0:06	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	0:30
안트베르펀 중앙역	1:20
브뤼셀 남역	2:00

유로시티 (NMBS)
역명	소요시간	비고
로테르담 중앙역	0:00
브레다역	0:24	운행 방향 변경
노르더르켐펀	0:50
안트베르펀 중앙역	1:06
안트베르펀 베르험역	1:13
메헬렌역	1:27
브뤼셀 국제공항역	1:40	브뤼셀 국제공항
브뤼셀 북역	1:55
브뤼셀 중앙역	2:02
브뤼셀 남역	2:07

인터시티 디렉트 / 아메르스포르트 종착 (NS, 국내선)
역명	소요시간	비고
아메르스포르트 스코트호르스트	0:00
아메르스포르트 중앙역	0:04
힐베르쉼	0:18
다위번드레흐트	0:35
암스테르담 남역	0:39
스키폴 공항역	0:45	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	1:15
브레다역	1:41

인터시티 디렉트 / 렐리스타트 종착 (NS, 국내선)
역명	소요시간	비고
렐리스타트 중앙역	0:00
알메르 바위턴	0:12
알메르 중앙역	0:17
다위번드레흐트	0:36
암스테르담 남역	0:41
스키폴 공항역	0:48	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	1:16

3. 역사

기존선 운행 당시의 구도색[2] ICR 객차와
NMBS HLE11 기관차

벨기에와 네덜란드간을 운행하던 열차들은 오래 전부터 존재했으며, 1960년대 말 벨기에와 네덜란드의 국경 검문이 사실상 폐지되자 1970년대부터는 지금처럼 국내선 열차가 국경을 넘어 연장운행하는 개념으로 운행되기 시작했다.[3] 운행시격 또한 이 당시부터 매 시간마다 운행하는 패턴이 정착되었다.

고속선 개통으로 Fyra 브랜드가 적용되기 이전에는 NS의 황색 + 청색 도색과 NMBS의 당시 버건디색 도색을 재치있게 섞어 NS 기본 도색의 청색을 버건디색 도색으로 바꾼 도색을 적용했다. 당시 기관차는 NMBS가, 객차는 NS가 제공했다.

본래는 암스테르담 중앙역을 출발해 네덜란드의 경부선격인 Oude Lijn을 통해 하를럼 [4]과 레이던, 헤이그를 경유하여 로테르담으로 간 뒤 도르드레흐트와 로젠달(Roosendaal)을 거쳐 기존선을 타고 안트베르펀과 브뤼셀로 운행했다. 2007년 안트베르펀 지하 연결선 건설 이전에는 안트베르펀 시내를 동쪽으로 빙 둘러 안트베르펀 중앙역에 진입한 뒤 방향을 바꿔 브뤼셀로 향해야 했으며, 1998년부터 2007년까지는 중앙역을 스킵하고 안트베르펀의 용산역격인 베르험에만 정차한 뒤 바로 브뤼셀로 향했다.

3.1. 고속선 개통과 Fyra

NS와 NMBS가 고속열차 Fyra로 도입했던 안살도브레다 V250(사진 우측). 현재는 이탈리아로 반품되어 트레니탈리아의 ETR700으로 사용되고 있다. 사진 속 좌측의 열차는 훗날 NS가 V250의 후속으로 도입한 알스톰 코라디아 스트림으로, 이탈리아에서는 160 km/h 버전이 근교열차로 사용되고 있다.

Fyra 로고

2009년 벨기에와 네덜란드를 연결하는 HSL-Zuid / HSL 4 고속선이 개통되었다. 경로는 스키폴 국제공항 - 로테르담 중앙역 - (브레다)[5] - 안트베르펀 중앙역. NS와 NMBS는 이에 맞춰 기존의 Beneluxtrein을 대체하는 고속철도 브랜드를 런칭할 계획을 세웠으며, 이에 따라서 베네룩스 역내의 고속철도 브랜드인 Fyra가 탄생했다.

NS와 NMBS는 2004년 고속선 개통을 앞두고 220 km/h급 국내선 및 베네룩스 내부 운행 용도의 준고속열차를 발주했다. 본래는 알스톰과 이탈리아의 철도차량 제조사인 안살도브레다가 응찰했는데, 주문 규모가 12대로 축소되면서 알스톰이 입찰을 포기하자 안살도브레다만 남게 되었다. 이때도 안살도브레다는 ETR500으로 고속열차 제작 경험은 있었지만 이는 ABB와 피아트(현 알스톰)와의 합작 컨소시움이었고, 단독으로 고속열차를 제작할만한 역량이 있는지에 대해서는 의문이 제기되던 상황이었다. 그럼에도 불구하고 응찰자가 없으니 선택지가 없었고, 따라서 2009년 납품을 목표로 250 km/h급 고속열차인 V250의 제작에 들어갔다.

안살도브레다는 일단 본래 납품 예정 기한이던 2009년에 시제차를 납품하긴 했지만, 나머지 18 편성의 제작과 영업 운전까지는 시간이 턱없이 부족했기에 NS는 일단 2009년 Fyra를 NS의 국내선용 브랜드로 먼저 런칭하고 임시로 리스한 160 km/h급 봄바르디어 트랙스 전기기관차와 재도색한 ICRm 객차를 가지고 암스테르담 중앙역 - 스키폴 국제공항 - 로테르담 중앙역 - 브레다 구간에서 운행을 시작했다. 이 당시에도 이미 비상식적으로 높은 추가운임(toeslag) 때문에 엄청난 비판을 받고 있었다. 지금은 2,9 유로만 징수하는 암스테르담 - 로테르담 간 추가운임은 Fyra 출범 당시 무려 7.4 유로에 달했다.

이후 2012년 안살도브레다는 Fyra의 시운전을 마치고 일단 국제선에 투입할 수 있을 만큼의 V250을 먼저 납품했다. (총 19편성 중 9편성) 주문 후 약 8년의 시간 사이 안살도브레다는 이미 덴마크에서 IC4, 스웨덴에서 Sirio, 노르웨이에서 NSB BM 72 등 각종 불량품들을 납품하며 고질적인 품질 문제를 적나라하게 드러내고 있었던 시점이었다. NS는 이에 아랑곳하지 않고 2012년 12월 9일 암스테르담 - 브뤼셀 구간에서 Fyra의 플래그십 열차인 V250의 운행을 개시했다.

Fyra 의 결함 사례 # #

그렇게 운행을 시작한 Fyra의 전용 차량 V250은 한달만에 전체 열차의 절반이 운용에서 이탈하는 것으로 시작해 남은 열차들에서도 온갖 기상천외한 결함들이 속출했다.

고속선에서 부품이 떨어짐
차체 하부의 전장품을 보호하는 외장 부품의 결함으로 내부에 눈과 비가 쌓임
누설 전류 방지 설계 결함으로 인해 신차임에도 불구하고 차축에 녹이 슴
배터리 화재: 현대의 배터리 탑재 열차들처럼 특별한 기술이 적용된 건 아니고, 그냥 네덜란드 철도는 1.5kV 전력 공급 방식의 한계와 높은 운행 빈도가 겹쳐 전압강하가 다발하는 편이라 V250에도 전압강하 시 비상 전력 공급을 위해 별도의 배터리가 설치된 것이다. 이 시스템의 설계가 잘못되어 반품 결정 이전에는 아예 재설계가 요구되던 상황이었다.
공기 저항으로 인해 천장부 외장 부품이 위로 휘어져 가공전차선과 접촉할 뻔 함
반쯤 풀어진 상태로 차량 아래에 덜렁거리고 있던 케이블들
그 간당간당한 케이블마저도 여러 군데서 피복이 벗겨져 있었음
문짝이 안 맞음
소프트웨어 결함으로 인해 네덜란드 - 벨기에 국경 통과 시 열차가 역주행하고 있다고 잘못 인식하여 비상제동 체결

당장 인명 사고가 발생해도 이상하지 않을 수준의 중대 결함들이 연이어 발생하자 2013년 1월 19일 V250의 운행이 정지되었고, 해당 열차는 이듬해 제작사인 안살도브레다로 반품되었다. 당시에는 거의 국가적 스캔들로 번지면서 반품되기 전 암스테르담에 주박 중이던 V250에는 "아무리 음식이 맛있더라도 이탈리아에서 기차는 사지 마세요"(...)[6] 라는 그래피티가 그려진 적도 있었고, 벨기에에서는 알디 기차라는 별명이 붙는 바람에 알디에서 "우리는 고품질과 낮은 가격을 동시에 추구한다" 며 항의한 적도 있었다. # [7]

이후 네덜란드 의회에서 Fyra 문제를 다루기 위해 소집한 위원회에서는 조립품질, 전력계통, 한랭지대응의 3대 문제점을 꼽았으며, 품질 검증 절차상의 문제점도 지적되었다. 당장 민간 인증 기관인 로이드가 나폴리의 공장을 점검할 당시에도 공장 내 정리가 제대로 안 되어 있고, 부품이 외부에 마구 나뒹구며, 공장 내에서 부품과 폐기물을 구별하기 어렵다는 평가를 받았으며, 대차의 문제와 캘리브레이션이 안 된 장비가 사용되고 있다는 문제까지 지적되었는데, 그럼에도 불구하고 인증 기관을 고용하는 건 제작사인 안살도브레다의 몫이었기 때문에 인증 기관인 로이드는 당연히 돈을 준 쪽인 안살도브레다의 입장을 대변할 수 밖에 없었고, 따라서 로이드는 2011년 추후 감사를 통해 '문제가 없다'는 결론을 내 주었다. 그리고 마지막으로 형식승인을 내 줘야 하는 네덜란드 정부는 로이드의 공신력을 믿고 그저 생산 과정에 문제가 없다고 신뢰해버린 게 문제의 화근이 되었다. #

V250 차량의 운행이 정지된 이후로도 나름 공들여 런칭한 Fyra 브랜드를 유지할 수도 있었지만, 당시 V250의 결함들이 Fyra 브랜드와 결부되면서 Fyra 브랜드의 이미지가 돌이킬 수 없을 만큼 훼손되어 Fyra 브랜드는 통째로 폐지되고, 2009년 Fyra 브랜드로 도색된 ICR 객차들은 전부 기존 NS 도색으로 재도색되었다.

해당 V250 차량은 반품된 이후 트레니탈리아에 매각되어 2019년부터 ETR 700이란 이름으로 운행중이다. 제작사가 멀쩡히 살아 있음에도 불구하고 19편성 중 두 편성은 부품용으로 전용되어 있는 상태.

2012년 12월 V250 운행 당시 Fyra의 운행 시간표는 다음과 같다. 2012년 NS Hispeed 아카이브

Fyra (브뤼셀행)
역명	소요시간	비고
암스테르담 중앙역	0:00
스키폴 공항역	0:13	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	0:40
안트베르펀 중앙역	1:22
브뤼셀 중앙역	1:57
브뤼셀 남역	2:01

3.2. Intercity Direct / Intercity Brussel

파일:342_fullimage_intercity brussel langs perron_1440x589.jpg

Intercity Brussel 시절 운행했던 ICR 객차. NS와 NMBS의 로고가 모두 붙어 있다.

야심차게 도입했던 Fyra가 처참하게 실패하자 NS는 급히 기존의 Beneluxtrein을 옛 경로 그대로 부활시켜 운행했다. 납기 지연 덕분에 네덜란드 국내선은 V250이 아직 도입되지 않고 Traxx + ICR 편성을 도색만 변경해 운행했기에 편명만 Intercity Direct로 바꾸고 계속 운행되었다.

NS와 NMBS 모두 국경 통과 지점까지는 국내선 열차와 동일하게 운행하기 때문에 네덜란드 국경 내에서는 국제선 열차도 국내선과 동일하게 인터시티 디렉트(Intercity Direct) 편명으로 운행했으며, 벨기에 국경 내에서도 마찬가지로 일반 인터시티(IC) 편명으로 운행한다. 이 당시 통상적으로는 각 운영기관들이 그냥 'xx 가는 인터시티' 같은 이름으로 지칭했는데, NS는 인터시티 브뤼셀 (Intercity Brussel / IC Brussel) 명칭을 사용하고 # # #, NMBS는 인터시티 네덜란드 (InterCity Nederland / IC Nederland) 라는 명칭을 사용하는 식이었다. #

이후 2018년에는 기존선 Beneluxtrein을 고속선 경유로 변경해 Intercity Direct에 편입했다. 기존의 Fyra 운행 계통과 다른 점은 노르트브라반트 지역을 벨기에와 연결하기 위한 목적으로 중간에 고속선에서 브레다로 빠져 정차하고, 노르더르켐펀 정차가 추가되었다는 점. 차량 구성은 160 km/h급 봄바르디어 TRAXX 기관차[8]가 앞뒤로 붙고, 중간에는 80년대에 제작된(...) ICRm 객차 7량이 들어간다. 당시 고속선 경유 계통 16회 중 4회는 헤이그 HS 역을 경유했으나, 2021년 폐지되었다. 헤이그 경유 열차편은 국내선 인터시티 디렉트와 환승이 가능하도록 시간표가 짜여 있어 암스테르담발/암스테르담행 승객들이 베네룩스트레인으로 환승할 수 있도록 되어 있었다. 2024년 현재에도 이 방식대로 운행되고 있으며, 2024년 12월 2025년 시각표가 시행될 때까지 운행될 예정이다.

본래 Traxx + 객차 편성은 V250의 운행 개시 이전까지 임시로 운행하기 위한 땜질 처방이었지만, 이 운행 방식이 10년 넘게 지속되자 Traxx 기관차 투입으로 인한 선로 손상 문제가 대두되어 NS를 소유하고 있는 네덜란드 정부가 선로 관리 주체인 Infraspeed[9]에 5천만 유로의 배상금을 지불했다. # Infraspeed측 주장에 따르면 Traxx 기관차의 견인력이 과도하게 높은데다, 최소 220 km/h 이상의 운행 속도가 요구되는 고속선에 160 km/h급 열차를 투입해 캔트가 걸린 선로에 손상이 다발하고 있다고 지적했다. 시설 - 운영 사이에 손발이 안 맞는 건 네덜란드 고질병인지 신형 차량인 ICNG도 이 문제가 완벽히 해소된 게 아니라는 문제도 드러났다.

2023년에는 먼저 국내선에 200 km/h급 전동차인 ICNG가 일부 도입되어 영업 운전을 시작했다.

▲ 2024년 7월 기준 고속선상 임시 속도 제한(TSB: Tijdelijke SnelheidsBeperking) 개소.

2024년에는 스키폴 - 로테르담 구간 고속선(HSL-Zuid)상 고가 교량의 설계 결함(콘크리트 문제, 설계 하중 미달 등)이 연달아 드러나면서 고속선상 고가 구간 5개소에 80 km/h 속도 제한이 걸렸고, 같은 표준 설계로 건설된 다른 개소에도 120 km/h 제한이 걸렸다. # 일단 단기간에는 120 km/h 주행이 가능한 정도까지 복구한 뒤 2025년부터 점진적으로 고가 교량들을 보강하며 본래 속도인 300 km/h로 복구할 계획이라고 한다. 기사에서 언급된 바에 의하면 비용 절감을 위해 극도의 연약 지반에 고속선을 건설하면서도 파일을 경사지게 박지 않고 직선으로 박아넣는 바람에 지반의 움직임에 따라 선로가 움직여 버리는 문제도 있었다고 한다. 고속선과 병주하는 A4 고속도로는 연약한 점토 지반 위에 모래를 띄우는 방식으로 건설되었는데, 문제는 이게 지반을 밀어내면서 고속선 개통 후 20년도 채 되지 않아 고속선을 옆으로 8 센티미터나 밀어 버렸던 것. 지금까지는 그냥 선로를 조금씩 옆으로 옮기는 임시방편으로만 대처해온 상황이라고 한다.

현재까지 드러난 바로는 고속선 고가 교량을 통째로 부수고 다시 지어야 할 가능성도 있기 때문에 장기간 지속적인 운행 중단이 예상된다고 하며, 2026년 전에 복구하기는 어렵다고 한다. #

이에 대해 네덜란드 대중교통 이용자 조합인 Rover는 " 농어촌버스 속도로 달리는 고속선 운행 열차들의 추가요금(toeslag)을 폐지해야 한다" #고 주장했다. NS는 추가 요금은 고속선 선로사용료 때문에 징수하는 요금이라 폐지는 어렵다고 답했다.

3.2.1. Intercity Direct / Intercity Brussel / InterCity Nederland 당시 시간표 (~12.2024)

베네룩스트레인 (국제선)
역명	소요시간	비고
암스테르담 중앙역	0:00
스키폴 공항역	0:13	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	0:41
브레다역	1:06	운행 방향 변경
노르더르켐펀	1:32
안트베르펀 중앙역	1:48
안트베르펀 베르험역	1:55
메헬렌역	2:09
브뤼셀 국제공항역	2:22	브뤼셀 국제공항
브뤼셀 북역	2:37
브뤼셀 중앙역	2:44
브뤼셀 남역	2:49

기본적으로 위의 정차역 패턴을 따라 암스테르담 중앙역에서 매 시각 30분에 출발하는 식으로 운행했다.

인터시티 디렉트 (NS, 국내선)
역명	소요시간	비고
암스테르담 중앙역	0:00
스키폴 공항역	0:13	스키폴 국제공항
로테르담 중앙역	0:41	2회/시 종착
브레다역	1:06	2회/시 종착

국내선 인터시티 디렉트의 운행 방식은 위와 같다. 시간당 총 4회 운행하며, 그 중 2회는 암스테르담 - 로테르담 구간만, 나머지 2회는 브레다까지 전 구간을 운행한다. 국내선에는 2023년부터 200 km/h급 ICNG 차량이 투입되고 있으나, 일부 차량은 여전히 기존 ICR+Traxx 편성을 사용하기 때문에 2024년 현재도 도입 이전의 시간표를 그대로 사용한다.

3.3. 2025년 고속화

2025년 개편 후 국제선 노선도

신형 ICNG-B 차량

NS en NMBS: sneller en vaker per trein naar België

NS는 노후화된 인터시티 동차(ICM)와 객차(ICR)들을 교체하기 위해 200 km/h급 알스톰 코라디아 스트림 차량을 도입하여 국내선에서 ICR 객차들을 2023년부터 상당수 대체했으며, 그 중 일부 차량은 벨기에의 전압과 신호 체계에 대응하는 설비를 갖추어 (ICNG-B) 2024년 12월 국제선에 남아 있는 ICR 객차들을 대체했다. Fyra의 실패의 기억이 남아 있기 때문에 언론에서는 이 열차를 Fyra의 비공식적 후속 으로 지칭하고 있다.

NS는 국제선에 더 빠른 ICNG-B 차량을 투입함과 동시에 정차역을 유로스타(탈리스)와 동일한 수준으로 줄여 암스테르담 - 브뤼셀 남역 간 소요시간을 두 시간으로 맞출 계획이다.[10] 여기서 삭제된 정차역은 로테르담 - 브뤼셀 구간에 NMBS측이 별도 열차를 한시간 간격으로 투입하여 보충한다. NMBS측에서는 일단 기존 160 km/h급 TRAXX 기관차와 200 km/h 대응 I11 객차를 사용할 예정이며, 추후 기관차를 200 km/h 대응 3세대 TRAXX로 교체할 계획이다.

암스테르담 내 정차역도 변경되는데, 2025년 암스테르담 중앙역의 개보수 계획과 함께 장기적으로 국제열차를 비즈니스 중심지인 암스테르담 남역으로 이전시킨다는 계획에 따라 착발역이 암스테르담 남역으로 변경된다. 암스테르담 남역에 아직 마땅한 회차 시설이 없기 때문에 국내선 Intercity Direct들은 아메르스포르트로, 벨기에행 열차는 렐리스타트로 연장된다.

5량+8량 혹은 5량+5량으로 병결 운행이 잦은 국내선과 달리, 국제선용 ICNG-B는 전부 8량 편성으로 기존 ICR (7량) 차량에 비해 량 수는 많지만 연접대차를 적용하여 개별 차량의 길이가 짧기 때문에 좌석 수는 기존 ICR에 비해 줄어들었다. 줄어든 좌석 공급은 NMBS측 별도 열차를 통해 보충하는 계획이다. NMBS측 열차는 6량 편성이나 1등석 객차가 2량에서 1량으로 줄어들어 2등석 좌석 공급은 유지되었다.

4. 이용법

로테르담 - 안트베르펀 구간이 약 한시간 정도로 거리도 멀지 않고, 네덜란드와 벨기에의 플란데런이 같은 언어를 사용하기 때문에 경제적 교류 뿐만 아니라 서로간의 거주 이전과 통혼이 매우 활발하여 솅겐 협정 출범 이전인 1970년대부터 이미 국경 검문을 대부분 폐지했을 정도로 관계가 가깝다보니 국제 고속열차답지 않게 통근 및 통학 목적의 정기 이용이 매우 활발히 이루어진다.

이에 따라 유로시티의 경우 좌석 지정이 불필요하고 국내 정기권을 국경까지 사용할 수 있게 되어 있어 양국 정기권만 있다면 사실상 국내선 인터시티처럼 사용이 가능하다는 점도 특기할 점. 단 유로시티 디렉트의 경우 로테르담 이남 구간에서 정기권 사용이 불가능하며, 벨기에 국내 이동 시에는 탑승이 불가능하다.

일회성 이용객: NS International 혹은 SNCB International 을 이용해 예매가 가능하다. 일반 티켓(Full-Flex)은 구입 시 그날 운행하는 모든 열차를 이용할 수 있지만, 얼리버드 할인 티켓(Mid-Flex)은 지정된 열차만 이용할 수 있다.
정기 이용객: 유로시티에 한해 네덜란드 OV-Chipkaart에 NS의 구간 정기권[11]을 Hazeldonk-Grens까지 등록하고, 벨기에 MoBIB 카드에도 마찬가지로 NMBS의 구간 정기권[12]을 Hazeldonk-Grens (Hazeldonk-Frontière)까지 등록하면 이용이 가능하다. 다만 네덜란드에서는 승하차 태그가 필수인 관계로 국내선 열차와 환승하는 경우 환승역 플랫폼에 있는 노란색 국제선 열차 환승 전용 폴에 승하차 태그를 해야 한다.

5. 기타

정시성이 끔찍하게 나쁜 열차로 악명높다. 과거 기존선으로 운행하던 시절에는 벨기에에서 가장 정시성이 좋은 열차가 네덜란드와 함께 운행하던 이 열차였다는 통계가 나올 정도로 (...) # 정시성이 좋았지만, 2018년 고속선으로 운행을 시작한 이후로는 정시성이 폭락하여 벨기에에서는 계속된 지연을 보다 못해 고속선에 의존해야 하는 노르더르켐펀역 통근객들을 위해 안트베르펀과 노르더르켐펀을 연결하는 별도 셔틀열차(현 S35)를 투입할 정도였고, # 네덜란드에서도 정시성 최하위 1위부터 10위를 사실상 고속선 이용 열차들이 석권했다. #[13] 네덜란드 RTL의 기사에서 인용한 NS의 보고서에서도 정시성 최하위 열차들의 공통점으로 고속선 이용을 꼽았는데, 특히 고속선과 기존선 사이에서 신호와 전력 공급 방식이 달라지기 때문에 여기서 문제가 주로 발생한다고 분석했다. 특히 현재의 Traxx 기관차 Push-Pull 편성이 신호 변경 및 절연구간 통과 과정이 매끄럽지 못하다보니 고속선 진출입 중 갑자기 멈춰 서는 문제가 많이 일어나는데 #, 여기서 멈춰서면 고속선이 통째로 막히기 때문에 로테르담 이북 고속선이 막히면 델프트와 레이던의 기존선으로, 로테르담 이남 고속선이 막히면 옛 베네룩스트레인처럼 로젠달의 기존선으로 우회해서 운행한다.[14] 이 문제 때문에 신형 차량인 ICNG에는 절연구간 통과 시 전력 방식과 신호를 자동으로 변경해주는 기능이 탑재되어 있다.
차내 안내방송은 여느 NS 인터시티 열차들이 그렇듯 차장이 육성으로 진행한다. 종착역이 프랑스어권인 브뤼셀인 관계로 방송은 네덜란드어 - 영어 - 프랑스어 3개 언어로 하며, 차내 시설물에는 독일어까지 4개 언어가 병기되어 있다.
네덜란드와 벨기에 열차들 중 유일하게 주기적으로 "차내에 소매치기가 활동하고 있으니 소지품에 주의하라"는 안내방송이 나오는 열차이다. 스키폴 국제공항에 비해 브뤼셀 국제공항의 표 값이 저렴한 편이라 해당 열차가 공항철도 역할을 하고 있기 때문에 큰 짐을 들고 이동하는 승객들이 많다 보니 주의 삼아 방송하는 모양.

[1] 남역의 회차 용량이 부족한 관계로 모든 열차는 암스테르담 RAI, 알메르 중앙역, 또는 렐리스타트까지 연장 운행한다. [2] 짬뽕편성이라 버건디색의 베네룩스트레인 전용 구도색과 현행 NS 도색이 섞여 있다. 중간에 끼어있는 Fyra 당시 도색은 덤. [3] 지금도 Beneluxtrein은 네덜란드 국내 구간에서는 Intercity Direct, 벨기에 국내 구간에서는 IC 편명을 달고 국내선 열차와 똑같이 운행된다. [4] 1986년 스키폴 - 암스테르담 중앙역 연결선 완공으로 폐지, 스키폴 국제공항으로 경로 변경 [5] 연결선을 통해 기존선으로 접속된다. [6] Their food may be good but... DON'T BUY TRAINS FROM ITALY [7] 벨기에 네덜란드어에는 싸구려 물건이나 뭔가 허접한 대상을 "알디에서 파는 ㅁㅁ" (~van den Aldi) 로 묘사하는 관용구가 있기 때문에 자연스레 붙은 별명이다. [8] NS측 차량은 리스, NMBS 측 HLE 28/29는 NMBS 소속이다. [9] 민간 자본 투자금 문제로 고속선 관리 주체를 별도로 분리했다. 25년 계약. ProRail은 해당 선로에서 관제권만 가지고 있다. [10] Fyra가 V250을 운행하던 시절에는 암스테르담 중앙역에서 출발하고 브뤼셀 중앙역에도 정차하는 패턴으로 2시간 1분이 소요되었다. [11] Traject Vrij. 별도의 구간 지정이 없는 Altijd Vrij나 Dal Vrij (시간제, 06시 - 09시 사이 사용 불가), 혹은 학생용 studentenreisproduct를 사용하는 경우에도 Hazeldonk-Grens 구간이 당연히 포함되어 있으므로 사용이 가능하다. [12] 별도의 구간 지정이 없는 Netabonnement에도 Hazeldonk-Grens 구간이 당연히 포함되어 있으므로 사용이 가능하다. [13] 2위 헤이그 중앙역 - 암스테르담 중앙역 구간만이 유일하게 고속선을 타지 않는 열차다. 7위 브레다 - 틸뷔르흐는 고속선을 타는 헤이그 중앙역 - 아인트호벤 열차가 고속선을 갓 빠져나온 구간이고, 10위 스키폴 - 암스테르담 중앙역 구간도 마찬가지의 상황이다. [14] 이렇게 노선이 막히면 무려 유로스타가 네덜란드 기존선을 주행하는 모습을 볼 수 있다.

베네룩스트레인

1. 개요

2. 현행 운행방식

3. 역사

3.1. 고속선 개통과 Fyra

3.2. Intercity Direct / Intercity Brussel

3.2.1. Intercity Direct / Intercity Brussel / InterCity Nederland 당시 시간표 (~12.2024)

3.3. 2025년 고속화

4. 이용법

5. 기타

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