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<colbgcolor=#243c7d><colcolor=#fff> Amsterdamse metro Amsterdam Metro / 암스테르담 메트로 |
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| 운행지역 |
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| 개통년도 | 1977년 |
| 영업거리 | 52.2km |
| 노선수 | 5 |
| 역수 | 58 |
| 운임제도 | 균일제, 시간제 |
| 운영기관 |
암스테르담 시영교통공사 (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, GVB) |
| 사업영역 | 여객 철도 사업 |
| 외부 링크 | 암스테르담 시영교통공사 |
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1. 개요
네덜란드 암스테르담의 도시철도. 암스테르담 시내의 트램, 버스, 메트로 등을 운행하는 기관인 '암스테르담 시영교통공사(GVB)'에서 운영중이다. 중심지는 암스테르담 중앙역. 원래는 4개의 노선이었다가 2018년 52호선이 개통을 하게 되어 총 5개 노선 체계가 되었다.암스테르담을 여행하게 된다면 암스테르담 트램은 자주 이용하게 되지만 지하철을 이용할 일은 숙소가 도시 외곽에 있는게 아니라면 거의 없다. 애초에 지하철의 존재 이유가 도심 내부를 연결하는게 아니라, 도시 외곽을 도심과 효율적으로 연결하기 위함이다 보니 현지 거주자가 아니라면 이용할 일이 딱히 없다. 다만 52호선의 경우 암스테르담 도심을 완전히 관통하는 노선인지라 어쩌다 한두번 정도 이용할 수도 있으나, 역 간의 거리가 충분히 걸어서 이동할 수 있는 수준이기도 해서
2. 역사
무려 1922년서부터 계획이 잡혀있던 지하철이다. 당시 배경은 런던 지하철이 개통하고 성공함에 따라 영국에 질세랴 암스테르담에도 부랴부랴 지하철을 계획하게 되었으나 예산 문제, 의견 충돌, 제2차 세계대전과 같은 변수가 겹치는 바람에 흐지부지되었다. 전쟁이 끝난 1956년에 불어난 인구, 교통문제로 인해 재언급되었고 1968년 암스테르담 의원 투표에서 만장일치로 지하철 착공에 동의하게 되어 1970년부터 착공에 들어가게 되었다.초기에는 NS가 스프린터 열차를 직통 운행하려는 계획도 있었고, 이에 따라 지금도 차량 한계가 유럽 도시철도 치고는 상당히 큰 편이다. (폭 3미터) NS의 SGM 차량이 그 당시 직통 가능성을 염두에 두고 제작한 차량.
초창기 개통한 구간은 2차대전 이후 홀로코스트로 인해 상대적으로 텅 비어 있던 유대인 구역과 차이나타운 일대를 따라 도심 동남쪽 축으로 터널을 뚫고, 나머지 구간은 기존선 철도를 따라 메트로 선로를 추가하고 신도시였던 Bijlmermeer의 계획에 메트로를 포함하는 식으로 건설되었다. 유대인 구역은 대거 재개발이 이루어지면서 새 시청사와 오페라하우스가 들어설 예정이었고, 같은 축으로 기존 시가지 밖으로는 거대한 신도시가 건설되고 있었기 때문에 해당 구간이 우선적으로 건설되는 것은 필연적이었다.
그러나 공사 기간동안 소음, 분진문제, 토지 보상과 결정적으로 재개발로 인한 철거민 문제가 겹치면서 70년대에는 해당 지역에 거주하던 소외계층들로부터 발생한 소요 사태들의 원인이 되었다. 본래 계획대로라면 옛 유대인 구역과 차이나타운은 공사를 진행해도 큰 저항을 안 할 것으로 예상하고 밀어붙였던 건데, 하필 비어있던 유대인 구역을 차지하고 있던 사람들이 크라커들이었다.
이 당시 엄청난 사회적 갈등의 영향으로 인해 암스테르담에서는 기존에 계획되었던 메트로 확장 계획을 대거 폐기했고, 한동안 메트로 건설 자체가 논의되는 일조차 없었다. 온갖 고생 끝에 첫 구간인 1977년 54호선과 53호선이 완공되어 개통되었으며, 이후 개통된 구간들은 전부 기존 철도 노선을 따라 건설했거나 (순환선 남부구간 / 51호선, 1990) 신규 간선철도 건설에 겸사겸사 딸려 건설된 구간 (순환선 서부구간 / 50호선, 1997) 뿐이었다.
그렇게 20년이 흐른 2002년, 오랜만에 남북선 (52호선)의 건설이 결정되어 2003년 착공했다. 그러나 암스테르담의 메트로와의 악연은 이걸로 끝이 아니었고, 남북선은 책 한 권은 족히 나올법한 각종 문제들을 겪으며 초기 예측 건설비의 4배를 들이고 (...) 개통 예정 시점인 2011년을 아득히 넘긴 2018년 개통했다. 이미 70년대의 소요 사태들로 인해 암스테르담에서 메트로는 터부 취급을 받고 있었지만, 남북선의 화려한 실패는 메트로의 관짝에 못을 박았다.
강변 신도시인 IJburg로 가는 트램 26호선은 본래 메트로 55호선으로 계획되었다. 중앙역 일대에 터널도 뚫려 있지만 트램으로 건설이 결정되면서 지금은 쓰이지 않고 있다.
3. 대표적인 역
- 암스테르담 중앙역
- 암스테르담 자위트역 (암스테르담 남역)
- 더페이프역
- 바텔로플레인역
- 페이젤흐락흐트역
4. 노선
| 암스테르담 메트로 운행 노선 | |||||
| [[암스테르담 메트로 50호선|{{{#!wiki style="display: inline; padding: 2px 3px; border-radius: 4px; background: #00ab4d; font-size: .8em;" | <colbgcolor=#eeeeee,#191919> 50호선 | [[암스테르담 메트로 51호선|{{{#!wiki style="display: inline; padding: 2px 3px; border-radius: 4px; background: #f26100; font-size: .8em;" | <colbgcolor=#eeeeee,#191919> 51호선 | [[암스테르담 메트로 52호선|{{{#!wiki style="display: inline; padding: 2px 3px; border-radius: 4px; background: #00adef; font-size: .8em;" | 52호선 |
| [[암스테르담 메트로 53호선|{{{#!wiki style="display: inline; padding: 2px 3px; border-radius: 4px; background: #ed1c24; font-size: .8em;" | 53호선 | [[암스테르담 메트로 54호선|{{{#!wiki style="display: inline; padding: 2px 3px; border-radius: 4px; background: #ffff0e; font-size: .8em;" | 54호선 | ||
| 이름 | 개통년 | 길이 | 역수 |
| 50호선 | 1997년 | 20.1km | 20 |
| 51호선 | 1990년 | 19.5km | 29 |
| 52호선 | 2018년 | 9.5km | 8 |
| 53호선 | 1977년 | 11.3km | 14 |
| 54호선 | 1977년 | 12.1km | 15 |
노선번호가 50호선(50계통)부터 시작되는 이유는 암스테르담 내에서 운행되는 트램(20번대까지 사용) 및 버스와의 번호 중복을 피하기 위한 것이다. 한국에선 편의상 호선으로 부르지만, 사실 트램이나 버스의 노선번호(계통)같은 개념으로 보는 것이 더 이해하기 쉽다. 실제 서류상의 노선은 Oostlijn, Amstelveenlijn, Ringlijn, Noord/Zuidlijn 등으로 나뉘어 있다. 암스테르담 내 대중교통을 담당하는 GVB의 할당 정책만 보더라도 이러한 구조는 자명하며, 50번대 버스 노선 중에 메트로 노선급, 혹은 메트로 노선을 보조하기 위한 계통을 편성하는 것[1] 역시 그러한 관행 때문이다. 암스테르담의 경우, 트램 노선이 활발하게 운행되고 있었고, 메트로의 커버 범위가 넓지는 않았던[2] 탓에 운행 정리를 과격하게 해서 번호를 재배치하는 대신, 트램의 번호를 유지하고, 버스의 비교적 비는 번호대를 사용한 탓에 50번대를 사용하게 된 것이다.
51호선(51계통)의 경우, 한때 트램 구간에 직결하는 노선으로 메트로지만 고속트램(sneltram) 노선에 묶여 규격도 트램에 직결 가능한 규격(가공전차선 대응)을 썼으나, 남북선(52) 개통 이후 선로 용량 배분[3]이 어려워진 탓에 직결 운행을 포기하고, 트램 구간을 완전 분리하게 되었다(원래 트램 노선이 다니긴 했었다).
5. 운임 제도
유럽의 다른 도시철도처럼 거리비례가 아닌 균일요금, 또는 시간제 운임이다.메트로를 탈 수 있는 운임수단은 다음과 같다.
- 1회권 : 거리나 역 수에 상관 없이 가고싶은 곳 까지 편도 1회에 한하여 갈 수 있는 티켓이다. 지하철 뿐 아니라 GVB에서 운행하는 트램과 버스도 탈 수 있다.
- 24시간 승차권 : 하루 종일 거리나 역 수에 상관 없이 무제한으로 탈 수 있는 티켓이다. 참고로 밤 0시에 운임이 끝나는게 아니라 처음으로 카드를 찍은 순간부터 24시간을 계산하여 적용된다. 24시간 뿐 아니라 48, 72, 96시간 권종이 있다. 지하철 뿐 아니라 GVB에서 운행하는 트램과 버스도 탈 수 있다.
- 스테라보네멘츠(Sterabonnement) : 일본의 지정 정기권 비슷한 티켓으로 미리 탈 구간을 정해놓고 일정 기간동안 해당 구간을 무제한으로 이용할 수 있다. 주로 직장인들이 많이 사용한다. 지하철 뿐 아니라 GVB에서 운행하는 트램과 버스도 탈 수 있다.
- OV-Chipkaart : 네덜란드의 전국호환 교통카드이다. 자세한 내용은 문서 참고.
- EMV Contactless : EMV Contactless 기능이 있는 신용카드, 체크카드, 직불카드로 이용 가능하며 사용 방법과 운임은 무기명 OV-Chipkaart와 동일하다. Apple Pay, 구글페이, 삼성페이 등도 사용 가능하며, 한국에서 발급받은 카드도 사용 가능하다.
이 외에 관광용 특화로 나온 티켓 및 패스등으로도 탑승 가능하다.
- I amsterdam City card (24, 48, 72, 92, 120시간권) : 암스테르담의 시내 대중교통( 네덜란드 철도 제외)과 시내의 박물관, 캐널 크루즈, 각종 어트랙션등을 무료로 이용할 수 있는 티켓이다.
- Amsterdam & Region Travel Ticket (1~3일권) : 암스테르담의 시내교통과 네덜란드 철도를 암스테르담 포함 근교 구간에서 무제한으로 탈 수 있는 패스이다. 단, 위 티켓과 달리 대중교통만 적용되므로 박물관 같은 시내 어트랙션 할인 및 무료 혜택은 없다.
6. 차량
과거 51호선의 트램(가공전차선) 구간으로 인해 차량은 제3궤조 DC 750V 도시철도 규격(Metro)과 가공전차선 DC 600V까지 지원하는 고속트램(Sneltram) 두 개 규격으로 나뉘어 있다.M 계열은 전폭 3.0m로 유럽 기존 철도 규격이나 타 도시들의 도시철도 규격보다도 크다. 량당 길이 역시 18~20m로 유럽의 도시철도로는 상당히 긴 편이다.
S 계열(M4 포함)은 트램 구간 입선 문제로 전폭이 2.65m로 좁아, 도시철도 구간에선 발판이 나오도록 되어 있다. 또한 전장 역시 15m로 되어 있어 공급량/편의성에서 공히 문제가 되고 있다. 심지어 노후 전장품의 공급 중단 문제로 부품 돌려막기와 차량 운용 제한 등이 이어지고 있어, 새 차량을 신조해 대체할 계획이다.
6.1. M1/M2/M3
암스테르담 중앙역에 정차한 M2 전동차
도입 시기에 차이가 있으나(1973년, 1976/1977년, 1980년) 세 차량은 기술적으로는 거의 동일하며, 외관에서도 큰 차이점을 보이지 않는다. 모두 독일의 LHB(현 알스톰 트랜스포트 도이칠란트)에서 제조되었다. 2량 1편성 구성으로 최대 4편성 병결까지 가능하다.
노후화로 인해 2013년부터 이들을 대체하기 위한 M5/M6 전동차가 신조되어, 2015년 퇴역하였다.
6.2. S1/S2
아윌런스테더(Uilenstede) 지역에서 운행 중인 S2 전동차
1990년에 최초로 도입되었으며, 제3궤조와 가공전차선 겸용 차량이다. 51호선 고속트램 규격 구간 지원을 위해 신조된 차량이다.
원래 51호선에서만 운행했으며, 50선 순환선을 신설하는 과정에서 남는 S1/S2를 투입한 관계로, 순환선 쪽은 좁은 차량에 맞춘 설비를 갖추게 해 S1/S2를 투입하였다. 다만 51호선 외에 고속트램 구간이 폐지된 이후에는 타 노선으로도 전출되어 사용된다. 벨기에의 BN (La Brugeoise et Nivelles, 훗날 봉바르디에로 인수되어 없어짐)과 네덜란드 Holec[4] 사에서 제조되었다.
6.3. S3/M4
51호선 암스털베인(Amstelveen) 지역에서 운행 중인 S3 전동차
이솔라토르베흐(Isolatorweg)에 정차 중인 M4 전동차
1996년부터 1997년까지 도입되었으며 스페인의 CAF에서 제작되었다.
두 기종은 다른 사양은 완전히 동일하나, 고속트램 규격인 S3에만 팬터그래프가 장착되어 있었다. S3은 4편성만 제작되어 찾아보기 힘든 편에 속하지만, M4는 33편성 제작되었다. M4는 도시철도 전용 차량이지만 다른 M 전동차들과 달리 전폭이 좁다. 고속트램 구간이 폐지된 이후에는 S3과 M4의 유의미한 차이점이 없어진 관계로, 현재는 완전히 동일규격으로 취급되어 운용에 투입된다.
6.4. M5/M6
53호선에서 운행 중인 M5 전동차
내부 모습
2013년에 도입되어 운행을 시작한 전동차이다. 프랑스의 알스톰에서 제작한 차량으로, 노후화된 M1/M2/M3을 대체함은 물론 52호선의 개통 등으로 증가할 수요에 대응하기 위해 제작되었다. 이전 계열들과 달리 6량 통짜 편성으로 제작되어 편의성과 좌석을 추가 확보했음은 물론, 설계최고속도도 90km/h로 증속되어 승차감이나 안정성면에서도 큰 개선이 이루어졌다.
단, 6량 통짜 편성이다보니 저수요 구간에서 수요조절이 원할하지 못하다는 문제가 있어, 추가 도입이 중단되고, 후속 도입되는 M7 도입분에 이를 일부 반영했다.
여담으로 다윈시스제 서울 2호선 전동차가 M5/M6 전동차의 내부 인테리어를 거의 똑같이 베낀 바 있다. 한때 국내에서 신선하다고 이슈가 되었던 좌석에 양각으로 역명을 새기는 디자인 또한 M5/M6 전동차에서 그대로 베낀 요소다.
6.5. M7
CAF에서 제조 예정인 차량으로, 잔존하는 S 계열 및 M4 전부를 대차하기 위한 목적으로 도입되는 차량이다. S1/S2의 대차분은 2024년, S3/M4의 대차분은 2027년 대체를 목표로 사업을 진행 중이다. M5/M6 문단에서도 써놓았듯 6량 통짜 편성의 수요 조절 어려움 문제로 편성을 3량 단위[5]로 끊어서 제작하게 될 예정이다.
7. 기타
8. 관련 문서
[1]
가령 현재의 54호선(54계통)
[2]
시내 중심가보다는 약간 외곽쪽으로 둘러가는 구조다. 시내를 제대로 뚫고 지나는 52호선(52계통)은 최근에서야 개통되었으며, 막대한 공사비가 들었을 정도다.
[3]
별도 노선이 아니라 끝 부분을 직결을 해서 넣어버리는 구조라 심각한 지장을 초래한다.
[4]
홀란드 전기, 네덜란드 내의 전장품들을 공급하던 회사였으며, 일부 인도네시아 등에 수출 실적도 가지고 있었으나 2003년 사업을 종료하였다.
[5]
원래는 4량이었으나, 저수요 구간의 수요 문제는 물론, 병결 편성의 운용 가능성 등 경제성 판단에서 3량 단위가 유리하다는 점 등이 지적되었다.