수동변속기

1. 개요

2. 명칭

3. 역사

4. 형태

4.1. 5단

후진 기어가 4단 우측에 배치된 5단 수동변속기.	후진 기어가 1단 좌측에 배치된 5단 수동변속기.

후진 기어가 1단 위쪽에 배치된 5단 수동변속기.	후진 기어가 1단 아래에 배치된 5단 수동변속기. 자일대우버스 BS, FX, BH 모델에서 흔히 볼 수 있다.

컬럼식 수동변속기.

4.2. 6단 이상

후진 기어가 1단 좌측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 6단 우측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 2단 좌측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 1단 좌측에 배치된 7단 수동변속기	후진 기어가 6단 우측에 배치된 7단 수동변속기

5. 특징

5.1. 기술적 사항

5.2. 바이크의 수동변속기

• 로터리 타입(예: 4단 로터리 타입인 경우 N-1-2-3-4-N[16])
• 리턴 타입(예: 6단 리턴 타입인 경우 1-N-2-3-4-5-6)

• 리턴타입(5단 리턴, 1D 4U의 경우)의 변속 순서
• 중립에서 클러치를 잡고 페달을 밟아 1단을 넣는다.
• 1단에서 클러치를 잡고 페달을 위로 크게 올려 2단을 넣는다.[22]
• 5단까지는 마찬가지로 클러치를 잡고 페달을 위로 올려주면 된다. 여기서 숙련되면 클러치 연결을 2~3할정도 남기고 뗀다는 느낌으로 잡아보자. 연결됐던 기어가 부드럽게 기어가 빠지고 부드럽게 들어간다. 적절한 RPM에 적절한 클러치 조작이라면 저항이 거의 느껴지지 않을정도로 변속될수도 있으며[23] 이 적절함은 차량마다 다르니 차량에 익숙해지면서 찾아보면 좋다.
• 5단에서는 클러치를 잡고 페달을 아래 방향으로 밟아주면 1단씩 내려간다. 기어를 올리는 것고 마찬가지로 반클러치 감각으로 하면 좋다.[24]
• 2단에서 정차할 경우 살짝 밟고, 1단에서는 살짝 올려서 중립기어를 넣는다.
• 클러치 레버가 무겁게 느껴진다면 손목에 상체 무게가 실린 것이니, 니그립[25]을 하여 하체 자세를 바로잡고, 고관절에 힘줘서 상체를 들고 허리 위로는 힘을 빼면 된다. 손목에 무게실린채로 타면 조향도 힘들어지고 위험하고[26], 나중에 손목도 아파져서 브레이크와 스로틀 조작에도 영향을 준다.

5.3. 대형트럭의 수동변속기

5.4. 클러치 조작 유무

5.4.1. 번외: 구형트럭의 수동변속기

5.4.1.1. 맥 시스템

5.4.1.2. 버튼식을 일부러 마개조한 경우

6. 장점

6.1. 재미있는 운전

6.2. 저렴한 가격

6.3. 급발진 사고 걱정 불필요

6.4. 자유로운 기어 변속

6.5. 우수한 저속 토크

6.6. 기타

• 일부 차종은 위급 상황 속에서 탈출이 가능하다. 자동차가 위급 상황에 처했을 때 일부 차종(모델)의 경우 일시적으로 탈출이 가능하다. 이를테면 철도건널목 안에서 고장이 발생했을 때 기어를 1단 등에 물려둔 채로 스타터 모터를 구동시켜 일단 최소한 그 자리에서만큼은 벗어난다던지 할 수 있다. 지금은 수동변속기조차도 각종 안전장치(클러치 안전 스위치 등)로 인해 용례를 쉽게 찾아보기 어렵게 되었지만, 그 이전만 해도 공식적으로 자동차 사용설명서에까지 적혀있었을 정도로 공인된 방법이고, 일단 적힌대로 무엇보다 안전하고 신속하게 탈출할 수 있다! 설령 이와 같은 상황에서 안전장치가 있어서 스타터가 바로 안 돌것 같은 상황이라 하더라도 클러치 페달을 (브레이크 등 마냥) 안전 스위치가 붙을 정도로만 살짝 누른 채로 키(스타터)를 돌려본다던지 하는 것도 방법일 것이다.
• 근데 그냥 어지간해서 차량을 버리고 내리면 된다. A/S 기간 내라면 시동꺼짐 결함에 대해 제조사에 따져물을 수 있을 거고 요즈음 차량들은 초기불량이 아닌이상 평상시 관리만 잘 해주면 시동꺼짐 등이 발생할 확률은 매우 극단적으로 희박하다. 게다가 이런 사고에 진절머리가 난 나머지 철도공단에서 틈만 나면 무조건적으로 수행하는 사업이 건널목 입체화이기 때문에 남아있는 건널목 자체도 거의 없다. 확률적으로 이것 때문에 수동변속기를 택한다는건 에러이다. 특히 안전장치 이슈도 있어서 요즘 차량들은 수동이라고 해서 다 될거라는 보장도 없고. 10~15년 넘은 노후차량은 이럴 수도 있겠지만 그쯤 되면 일단 차를 꺼냈다고 해도 시동꺼짐을 유발할 정도의 중대한 고장에 대한 수리비 등등을 따져봤을때 그냥 전손처리하고 새 차나 중고로 차를 뽑아도 그리 손해되지 않는다. 애시당초 차량 상태가 좋지 않다면 다소 오래걸리더라도 우회로를 이용하여 건널목 진입 자체를 회피하는 게 더 현명한 판단이다.

• 차를 빌려달라는 타인을 쉽게 퇴치할 확률이 거의 99%다. 우선 2종 자동 면허 소지자가 수동 차량을 운전하면 면허 조건 위반으로 처벌받지만[62] 처벌 이전에 차를 출발시킬 수는 있을지부터가 의문일 지경이다.[63] 페달이 왜 3개야? 수동 차량 운전이 가능한 1종 보통(수동), 2종 보통(수동) 면허 보유자라 하더라도 대부분 면허 시험을 위해 연습할 때나 수동 차량을 몰아봤을 뿐 그 이후에는 계속 자동변속기 차량만 몰았던 경우가 대다수이다 보니 수동 차량을 운전하는 감각은 잊어버린 경우가 허다하다. 게다가 수동 차량을 잘 운전한다고 해도 차량마다 클러치 유격과 액셀의 감각이 다 달라서 적응에 많은 시간이 걸린다.

• 차를 훔치려는 도둑도 쉽게 퇴치할 수 있다. 수동 차량이 하향세에 접어든 미국에서는 도둑이 수동 차량을 운전하지 못해서 차를 훔치지 못한 사례가 보도된 이후 수동 차량이 다시 주목받는 일이 생길 정도.

• 회식 자리에서 상사에게 술을 강요당하지 않는다. 수동변속기 차량을 운전할 수 있는 대리기사를 구하는 것이 정말 어렵기 때문이다.[64] 주말 저녁에 서울 시내에서 수동 차량을 잘 운전하는 대리기사를 구하려면, 돈을 2배로 얹어가며 2시간을 기다려야만 한다. 수도 서울 한복판에서도 이런 상황인데 중소도시는 더 말할 것도 없다. 대리비 줄 테니까 술이나 더 마시라는 상사의 끈덕진 권유를 정당하게 거절할 수 있는 사유가 된다.
• 하지만 그렇게까지 도리를 따지지 않고 억지로 술을 강요하는 상사라면 높은 확률로 "택시비 줄테니까 차 두고 가라"는 소리를 할 것이다. 이렇게 되면 다음날 직접 다시 와서 차를 가져와야 하니 훨씬 더 불편해질 수도 있다.

• 운전에 집중할 수 있다. 수동 차량이 익숙하지 않은 초보운전자라면 변속과 신호 등 신경쓸 일이 많아서 사고율이 높을 수도 있지만, 익숙해지면 습관적으로 차량과 자신을 한 몸처럼 인식하면서 오히려 전방주시 태만 같은 단순사고를 줄인다. 그리고 꼭 초보가 아니더라도 정차된 상태에서 초반 출발을 시도하려면, 주차 브레이크를 내리고 브레이크와 클러치 페달을 둘 다 밟은 다음에야 기어를 넣어야 하는 등 자동변속에 비해 선행동작이 더 요구된다.[65] 그러다보니 왕래가 잦아서 신호체계가 익숙한 경로가 아닌 초행길일 경우, 신호대기 상태에서 출발할 때 상술한 준비동작으로 인해 지체되지 않으려고 미리 준비한 다음에 신호를 기다리는 등 어쩔 수 없이, 운전에 집중해야 한다. 요컨대 저절로, 운전에만 전념하게 되는 것이다. 당연하지만, 수동이든 자동이든 운전 중에는 다른 행동을 하면 절대 안된다. 일부 운전자들이 스마트폰을 보다가 앞차를 들이받는 사고가 많아지면서 전방주시 태만 문제가 부각됐지만 수동식 차량은 그럴 일이 상대적으로 적다.
• 다만 이는 견강부회에 가까운 주장이다. 전방주시 태만 등 주의의무를 위반한 불성실 운전은 운전자의 성실성과 책임감의 문제이지 자동차라는 장치의 기계적 문제가 아닌 것이다. 오히려 수동변속기 차량의 경우 운전을 위해 클러치 조작 및 기어변속 등 신경써야 할 요소가 더 많으니 그만큼 운전자의 신경이 분산되기 쉽고, 그런만큼 부주의로 인한 사고 가능성이 더 높다고 보아야 한다. 위에서는 '초보운전자라면 그럴 수도 있지만 익숙해지면 괜찮다'고 하고 있는데, 자동변속기 차량 운전자 역시 운전에 익숙해질 수 있는 것은 마찬가지이고, 양쪽 모두 운전에 충분히 익숙해진다면 운전을 위해 신경써야 할 요소가 적은만큼 자동변속기 차량 운전자쪽이 더 주변 상황에 주의를 기울이기 유리한 입장이 된다. 보통 이런 주장을 반론하는 이들은 '수동변속기에 충분히 익숙해진 이들은 특별히 신경쓸 필요 없이 거의 무의식적으로 기어를 변속할 수 있기 때문에 그것이 운전에 특별한 위험요소가 되지 않는다'고 반박하지만, 그렇다면 수동변속기를 사용할 경우 운전에 특별히 더 집중하게 된다고 볼 근거 역시 없어지게 되는 셈이다. 결국 이렇게 보든 저렇게 보든 수동변속기 차량을 운전하는 것이 주의태만 사고의 위험성을 더 낮춘다고 볼 근거는 없다. 단지 '수동변속기 차량을 운전할 경우 운전에 더 많은 수고가 들어간다'는 것은 어떤 의미에서 '운전에 더 많은 신경을 써야 한다'는 의미라는 것이기도 하다는 것을 이용한 일종의 말장난인 셈. 당장 현실의 사례를 보더라도 수동변속기가 대부분이던 시절도 전방주시 태만등 부주의한 운전으로 인한 사고는 자주 일어났고, 수동변속기의 비율이 높은 화물차나 버스에서도 운전자의 부주의로 인한 사고는 자주 일어난다. 특히 고속도로와 같이 차량의 주행 속도가 변할 일이 별로 없어 기어를 바꿀 일도 없는 상황에서는 수동변속기 차량이라고 해도 자동변속기 차량과 별로 다를 것이 없는 것.

• 방전 시 또는 스타터 고장 때 내리막길이 있거나 평지인데 같이 밀어줄 사람이 있다면 강제로 시동을 거는게 가능하다. 시동이 꺼져 있어도 클러치를 밟아서 변속기를 조작할 수 있고, 클러치를 밟지 않고 있을 때는 항시 무조건 동력이 연결되어 있는 특성을 사용해 엔진을 강제로 굴려서 시동을 걸게 하는 것. 그러니까 단기통 엔진들 시동걸 때 줄 당기는 것과 같은 원리로 시동을 걸어버릴 수 있다. 전자의 경우 내리막길에 정방향으로 내려가며 빠르게 4단을 넣고 클러치를 떼버리면 시동이 걸린다. 다만 어디까지나 최후의 수단으로 쓰자.[66] 그러나 밀어걸기는 전자식 분사를 채용한 신형 차량들은 방전시에 불가능하다. 방전이 나면 연료펌프와 인젝터가 동작을 하지 못하기 때문.[67] 셀 모터 고장시에는 가능하다. 또한 차체가 가벼운 모터사이클이라면 평지에서 달리면서 3단 정도로 시동을 걸기도 한다. 오히려 MotoGP등의 레이스에서는 이렇게 시동거는 것이 정석인 시절이 있었다. 셀모터고 뭐고 다 떼버려 경량화하고 전용 시동장치로 뒷바퀴를 굴려 시동걸거나 선수가 직접 밀어서 시동을 걸었다.

7. 단점

7.1. 어려운 난이도

• 운전미숙 시 시동꺼짐
  운전이 미숙하여 실수할 경우 시동이 꺼져 길에 멈추게 된다. 자동변속기는 차의 불량이나 고장이 아닌 이상 아무리 운전 초보라도 시동이 꺼지지 않지만 수동변속기는 초보자든 숙련자든 실수하면 언제든 시동이 꺼진다. 숙달되면 거의 시동을 꺼먹지 않게 되지만[68] 가능성이 항상 존재하는 것과 없는 것의 차이는 크다. 동력 전달 구조니 운전의 재미니 수동의 손맛이니 관심 없고 차를 이동수단으로만 여기는 대부분의 운전자들에게 엑셀 밟으면 나가고 브레이크 밟으면 서고 시동은 신경 쓸 필요 없는 자동변속기에 비해 수동은 까딱 실수하면 시동이 꺼져 난처해질 위험성이 항상 존재하는 구식 하위호환 방식일 뿐이다. 그래서 면허는 1종 보통으로 따더라도 막상 차를 살 때면 수동 차량을 비선호하는 운전자가 훨씬 많다. 참고로 DCT는 기계적 구조는 수동변속기에 가깝지만, 실제로 운전자가 조작해야 하는 부분은 자동변속기와 동일하다. 이쪽은 비싼 가격과 내구도 때문에 비선호되는 것이다.
  
  1종 보통 면허 취득 시 장내실기 및 도로주행 부분에서 실격, 감점 사유 중 큰 비중을 차지하는 것이기도 하다.[69] 정차했는데 깜빡하고 기어 중립 안 하고 클러치를 떼버려서 시동 꺼지고, 출발하다 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고, 주행 중에 기어 변속하다가 또 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고 하는 일이 꽤 많다.
  
  실제로 버스 기사들 역시 정차하다가 출발할 때 잠깐 한눈 팔다가 클러치 조작 미숙으로 시동을 꺼트리는 일이 종종 일어나기도 한다.옆에 동료 기사라도 있으면 1달치 놀림감 예약이다

• 까다롭고 번거로운 기어 변속
  기어 변속이 자동변속기 차량에 비해 까다로워서 운전에 익숙해지는 게 어렵다. 출퇴근과 같이 매일 일정한 구간을 다니거나, 운전을 자주 한다면 1~2달 정도면 충분히 익숙해질 수 있지만, 가끔씩만 운행한다면 익숙해지는 데 시간이 더 오래 걸린다.

• 어려운 차량 출발법
  수동변속기를 잘 다루는 사람들이 쉽게 해서 좀처럼 언급되지 않는 문제인데 차량을 출발시키는 것 자체가 어렵다.

• 일관되지 않은 주차 기어로 인한 조작 미스
  주차 기어가 따로 존재하지 않는다. 주차 시 기어를 P로 놓는 자동변속기와 달리 수동변속기의 올바른 주차 기어는 일관되지 않아 상황마다 다르다. 모범답안은 중립 시에 차량이 밀리는 방향의 반대 기어 중 가장 낮은 단에 넣는 것이다. 즉 오르막길에서는 차량이 뒤로 밀리므로 1단 기어로 넣고, 내리막길에서는 앞으로 굴러가므로 후진 기어에 넣는다. 후진 2단 기어가 적용된 일부 대형 트럭은 후진 1단 기어에 넣으면 된다. 하지만 평지에서는 주차 브레이크만 걸어도 사실 큰 상관은 없다. 주차 브레이크가 정상적으로 동작할 때의 제동력은 차량 총 중량의 20%를 넘어가므로 평지에서는 누군가 들이받지 않는 이상 굴러갈 일은 없다. 다만 주차 브레이크가 만에 하나 정상적으로 동작하지 않을 가능성에 대비해서 평지에서도 1단 혹은 후진 기어에 넣어 두는 것이 안전할 수는 있다. 어지간히 구형차량이 아니고서야 1단 들어간 상태에서 시동은 절대 걸리지 않으니 안심하자.[84]

• 운전 미숙에 따른 차량 손상
  조작이 미숙한 사람이 운전할 경우 변속기에 무리를 줄 수 있다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리 직결로 연결되어 전 과정이 기계식으로 이루어지는 수동변속기는 조작이 익숙하지 않으면 시동이 꺼지거나 엔진 회전수 저하에 따른 진동이 발생할 수 있다. 그리고 클러치 조작이 미숙할 경우 디스크 삼발이가 빨리 마모된다. 운전자의 실력과 운전 습관의 영향을 많이 받는다고 볼 수 있다. 면허시험장이나 운전학원의 수동 차량들이 디스크 삼발이를 자주 교체하는 이유도 응시생들의 실력 미숙으로 인한 마모가 원인이다. 싱크로메시[86]가 많이 좋아져서 이 정도지, 과거에는 잘못 조작하면 그대로 미션 작살나는 일도 많았다.

7.2. 높은 유지비

• 높은 유지비
  수동변속기는 운전미숙이 곧바로 변속기 이상으로 직결되며 당연히 유지비 상승으로 이어진다. 물론 자동변속기가 발전하지 않았던 과거에는 저런걸 감안해도 유지비가 매우 저렴했으나, 2010년대 이후로는 수동이 자동보다 더 많은 유지비가 들어간다.
  
  일단 연비를 살펴보면, 과거에는 직결식에 다단[94]이고 가벼운 수동이 자동보다 연비가 훨씬 좋았다. 이 시절에는 가속력도 당연히 수동이 우수했다. 그러나 점점 기술이 발전함에 띠라 토크 컨버터 방식 자동변속기의 파츠인 락업 클러치가 작동하는 비율이 높아졌고,[95] 듀얼 클러치 변속기 같이 수동에 기반한 자동변속기도 발매됐다. 다단화와 효율 개선이 장기간 진행되어 그나마 장점이라는 연비 차이도 미미하다 못해 사실상 차이가 없는 수준이 됐고, 2010년대 중반 이후로는 연비도 수동 차량이 나쁘다.[96]
  
  정비 비용도 마찬가지다. 자동변속기의 내구도가 너무 좋아지면서 폐차 전까지 고장은 커녕 ATF 교환 주기도 수동의 기어 오일과 비슷할 정도로 매우 길어졌다.[97] 2000년대 이후로 자동변속기의 가혹조건 교환주기는 5년, 10만 km, 수동변속기는 6년 12만 km로 교환주기 차이가 별로 없다.[98]
  
  ATF 용량이 기어오일 용량보다 더 많긴 하지만, 수동변속기에는 자동변속기에 없는 관리 요소가 하나 더 있는데 그것은 클러치와 플라이휠이다. 특히 2010년대 이후로 수동변속기는 단순히 재미, 감성의 측면에서의 의미가 더 커진 만큼 저렴한 변속기라는 말이 무색해지고 있으며, 그 예로 제네시스 쿠페의 경우에 클러치와 플라이휠 교환하면 부품값만 50만원 가까이 하는데, 그나마도 플라이휠이 평화발레오로 국산화되면서 싸져서 저거다.[99] 올뉴투싼이나 스포티지QL 수동은 130만원 가까이 한다.
  
  클러치와 플라이휠 교환 주기는 대개 기어오일과 유사하거나 그보다 조금 짧은 편인데, 물론 그 주기는 전적으로 운전 습관에 달린 것이므로 수십만km를 교환하지 않고도 잘만 탔다는 경험담도 많긴 하지만, 수동변속기 차량을 선택하는 이유 중 운전의 재미가 큰 비중을 차지하는 지금에 와서 수십만km를 무교환으로 계속 이용하기란 쉽지 않다. 오히려 과거 택시기사들은 클러RPM을 수시로 번갈아 보면서 클러치 페달을 아주 부드럽고 섬세하게 조작했고, 엔진브레이크 사용은 최대한 지양했기 때문에 폐차 시점에서도 클러치 부품만큼은 거의 새 것 수준인 경우가 많았다고 한다. 더블 클러치 등을 습관적으로 사용하면서 운전하는 경우라면 클러치 삼발이나 스로아웃 베어링을 한 번도 교환 안 하면서 타기는 힘들다.[100]
  
  또한 수동이 미숙한 운전자나 업무 차량에서 수동변속기를 사용하기에는 변속기를 깨먹기 쉽기 때문에 차라리 자동변속기가 유지비가 덜한 경우도 종종 있다. 대표적인게 현대 포터와 기아 봉고. 이런 차량들은 수리비도 수리비지만 정비소 한번 들어가면 그 시간동안 일을 못하므로 수리비 이상으로 손해도 크고 스트레스도 많이 받는다. 대신 화물차들은 자동변속기 옵션 가격이 상당히 세고 연비 차이도 눈에 띄므로 이런 부분을 감안해 차량을 구입하게 된다. 아무튼 중요한 것은 이런 단점을 감안하고도 자동변속기를 고려할만큼 성능이 좋아졌다는 점이다. 이 때문에 1톤 이하의 소형 트럭에서도 자동변속기 비율이 더 높아졌다.
  
  게다가 승용차의 경우 수동변속기 옵션을 제공하는 차량 상품이 대개 단종됐고 중고차 시장에서도 그 물량이 적어지고 있는 데다가 이미 남아있는 차들도 점차 폐차 시점이 다가오고 있는지라 정비소에서도 따로 부품을 마련하지 않는 경우가 많고, 분해 수리를 거의 하지 않고 앗세이로 통교환을 하다보니, 차종에 따라서는 되려 자동변속기보다 정비료가 더 비싼 경우도 있다.
  
  트럭에 굉장히 보수적인 북미에서도 자동변속기 트럭이 급격히 보급되는 것도 이 이유때문이다. 북미에서 많이 쓰이는 이튼(Eaton)제 수동미션의 특징 때문인데 다른 수동에 비해 운전이 편한 대신[101] 기어가 점진적으로 물리는 방식이라 한번 기어가 고장나면 기어 전체를 교체해야 되기 때문이다. 대형트럭의 기어다보니 엄청나게 비싼 부속값에 북미 특유의 공임비등이 더해지면 미션 교체할 바에 차라리 중고트럭 한대 사는게 더 나을 상황이 될 수 도 있다. 거기에 사람이 수동으로 변속을 하는탓에 오토미션보다 연비도 좋지 않으며 그렇다고 수동트럭의 차량가격이 오토보다 저렴하지도 않은점도 한 몫한다. 그래도 북미의 경우 광할한 영토덕에 여전히 험로가 많아 이쪽을 다니는 트럭들은 어쩔 수 없이 수동을 뽑기도 한다.

• 중고차 값
  수요가 적어서 중고차로 매각하려 할 경우 잘 팔리지 않는다. 반대로 본다면 중고로 수동 차량을 구입할 경우 자동 신차에 비해 상당히 저렴한 가격으로 구입할 수 있다는 장점이 되기도 하지만 중고차 딜러: 정말? 기본적으로 수동 차량을 찾는 사람이 없다시피 한데다 평소 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리를 추가로 받아야 할 수도 있다. 애초에 동일한 메이커에 같은 옵션을 적용한 수동 신차와 자동 신차의 가격을 비교하면 수동 신차가 더 저렴하다.

• 고출력 파워트레인에서의 내구성으로 인한 유지비
  수동변속기의 단점중에 상술한 것처럼 운전미숙으로 인해 수명이 짧아지는 점이 있는데, 고출력 파워트레인의 경우 아무리 짧은 시간안에 변속을 해도 엔진 출력이 너무 세기 때문에 변속충격으로 인한 수명이 일반 파워트레인보다 짧다. 따라서 이런경우, 토크 컨버터로 충격 흡수가 되는 자동변속기를 사용하게 된다. 삼발이 갈러 정비소를 들락날락 한다. 일반적인 승용차나 상용차 레벨에서는 큰 문제가 되진 않지만, 보통 수백톤 이상의 중장비나 철도차량 등에선 마찰 클러치 기반의 수동변속기가 배제되고, 유체클러치나 디젤-전기 파워트레인이 채택되는 경향이 있다. 물론 유리미션은 얄짤없다. 아이러니하게도 21세기에 들어서서는 오히려 수동이 유리미션인 경우가 많은데,[104] 운전자가 변속이 미숙해서 그렇다는 명분으로 묵살해버리는 경우가 워낙 많아서 이슈가 되지도 못한다. 코로나 19 이후로는 물가 폭등 + 인건비 상승으로 상용차에서도 자동변속기의 비중이 증가했다.[105]

7.3. 승차감 및 피로도

• 승차감
  차량 속도와 변속 타이밍을 철저히 잘 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그것이 가능한 베테랑도 장시간을 운전하면서 그렇게 다니는 것은 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 변속 충격이 발생한다. 또한, 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데 이것이 미숙하면 차량이 덜컹거리는 느낌을 받는다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅되어 있기에 가속 페달을 밟고만 있어도 엔진이나 변속기의 상태가 정말 나쁘거나 설계상 결함이 있지 않은 이상 변속 충격이 잘 발생하지 않는다. 조금 더 자세히 설명하자면 숙련된 조작으로만 극복할 수 있는 문제를 막는 데에는 근본적이고 기계적인 한계가 있다.

• 피로도
  차를 몰다 보면 피로가 많이 쌓인다. 조작할 장치가 많아서 운전이 까다로운 것은 경험이 쌓이면서 적응된다고 쳐도 손발을 움직이는 것이 힘든 것은 어쩔 수 없다.[111]

7.4. 기술적 문제

• 다단화의 어려움
  H시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 출시하는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓는다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 외국산 대형 트럭의 18단 수동변속기가 얼마나 조작이 복잡하고 아스트랄하게 생겨먹었는지 한번 잘 살펴보자. 포르쉐와 콜벳[117]의 경우 우측으로 다시 밀어서 7단으로 변경한다. 콜벳은 후진 기어가 우측 하단으로 되어 있는 것이 다르다. 애스턴 마틴또한 일부 차종에 7단 수동변속기를 장착하고 있지만, 후진기어를 위로 넣고 1단을 아래로 내리는 방식이다. 시내버스 변속레버와 비슷한 작동방식.누르거나 당기는 버튼이 없는 요즘 대부분 차들이 이런 상황을 예방하기 위해 중립이나 1단 상태 외에는 후진으로 들어가지 않도록 막는다. 어차피 회전 속도가 빠르고 후진 기어는 싱크로매시도 없다. 레브매칭을 하지 않는다면 고단에선 잘 들어가지도 않는다. 그리고 다단화가 어려운 특성상 상황에 따라서는 단수가 많은 자동 차량에 비해 오히려 연비가 떨어지는 경우도 많다.

• 느린 변속
  변속시간이 길어지는 만큼 출력손실과 가속력 저하가 심해지는데 이는 운전의 재미 못지않게 고성능을 중시하는 스포츠카에 있어 매우 치명적인 사항이다.[118] 숙련된 레이서들이 수동으로 변속하는 데에는 약 0.1초의 변속시간이 필요한데, DCT의 경우 포르쉐의 PDK가 0.001초 미만이라는 변속 속도를 가지고 있고, 다른 제조사들의 DCT는 0.001초~0.01초 내외의 변속시간을 가져 사람의 힘으로는 넘볼 수 없는 빠른 속도로 변속이 된다. 당연히 수동변속기를 탑재한 차량들은 동급의 DCT 탑재한 차량들보다 운전이 재미있을지는 몰라도 성능 면에서는 동일한 운전자가 몬다고 가정했을 때 정확한 변속이 어려울 수 밖에 없다.[119]

• 지원받지 못하는 차량 옵션
  자동 차량은 지원되는 첨단 전자장비 옵션을 수동 차량은 선택하지 못하는 경우가 많다. 아무리 최첨단 주행보조장치가 출시돼도 수동 차량은 선택도 하지 못하는 경우가 많다. 대표적인 예시는 크루즈 컨트롤. 특히 스마트 크루즈 컨트롤 같은 경우에는 차간간격 조절 때문에 차량의 속도가 일정하지 않고 계속 바뀌어 수동으로 변속을 하며 속도를 올리고 줄이는 수동변속기 차량에는 적용이 어렵다.[120] 같은 옵션이라고 해도 수동 차량에는 크루즈 컨트롤 자체가 빠지거나 하는 경우가 많다.[121][122][123] 여기에 상대적으로 저렴한 차량에 수동변속기가 장착된다는 특징 때문인지 아예 선택이 불가한 차량도 존재한다. 다만 이는 승용차에만 해당되는 부분으로 굳이 상위 트림의 외관 및 실내를 맞추고 싶다면 번거롭지만 현대모비스에서 정품 부품을 사와서 다는 방법으로 실내 및 외관 사양은 어느 정도 보완할 수 있으며[124], 대형 상용차는 잇따른 대형 사고로 인해 아예 첨단 안전보조장치를 장착하는 것을 법으로 강제한다. 또한 저상버스같은 일부 차종에는 수동기어를 탑재하기 곤란하다.

7.5. 기타

• 오지라퍼
  오지라퍼들의 먹잇감이 되기도 한다. 예를 들어서 수동 차량을 운전하고 다니면서 옆에 누군가를 태울 일이 생기면 꼭 한 소리 들을 가능성이 크다. 물론 수동 운전을 하면서 동승자가 편안하게끔 승차감을 살리면서 운전하는 게 힘들기에 이해가 안 가는 건 아니지만 종종 자동변속기 차량으로 바꾸라는 권유를 듣는데, 이거 때문에 스트레스를 자주 받아서 아예 옆에 누굴 태우기 싫어하는 오너들도 많다. 2020년대 기준 수동 승용차를 운전하는 사람들은 극소수의 마니아들일 가능성이 높은데, 이들의 취향을 존중하는 사람이 생각보다 적다. 자동차는 장난감이 아니다, 차는 편안함과 실용성이 중요하다, 자율주행이 보편화되면 쓸모 없다 등등, 별의 별 시덥지 않은 참견과 미덥지 못한 소리를 자주 듣게 된다.

• 매우 적은 운전자
  수동 차량을 운전할 수 있는 사람이 정말 드물다. 이렇다 보니 운전을 대신 해줄 사람을 찾는 것이 어렵다. 제일 문제가 될 때가 바로 대리운전을 부를 때인데, 미리 수동 차량임을 밝히면 전화에서부터 거절당하는 경우가 부지기수고 수동 차량임을 밝히지 않으면 자신은 이 차를 운전할 수 없다고 현장에서 거절당한다. 대다수 대리운전 업체에서 기사를 채용할 때 수동 면허 취득 여부와 수동 차량 운전이 가능한지를 따지긴 하지만, 수동 차량을 평소에 몰지 않는 기사가 훨씬 많아서 미숙한 실력은 각오해야 한다. 애초에 1종 보통으로 운전면허를 취득한 사람도 평소에는 자동 차량을 운전하는 것이 다반사라 수동 차량을 운전하지 못하는 것은 당연하다.

8. 출발법

8.1. 간단한 설명

• 출발: 액셀을 살살 밟으면서 클러치도 살살 떼기.[146]
• 정지: 브레이크 먼저 밟고 정차하기 직전 클러치 밟기.[147]
• 오르막길: 반클러치 사용 or 사이드브레이크 도움 받기.

• 수동변속기 출발은 클러치 밟고 1단 넣고 액셀을 살살 밟아주는 만큼 클러치를 뗀다.
• 수동변속기 정지는 액셀에서 발 떼고 브레이크 지그시 밟고 바로 클러치를 밟는다.[148]
• 수동변속기 오르막길은 브레이크를 밞은 채, 클러치를 서서히 떼면서 악셀을 밞는다.

9. 현황

9.1. 사라지는 수동변속기

9.2. 그래도 아직 살아있는 수동변속기

9.3. 대한민국 버스의 수동변속기

9.3.1. ~2010년대 중반

9.3.2. 2010년대 후반 이후

9.4. 대한민국 외 국가에서의 수동변속기

9.4.1. 면허 한정 조건 관련

10. 수동변속기가 옵션으로 존재하는 차량

10.1. 승용차

• 토요타 GR 86: 수동변속기 차량만 수입된다.
• 현대 더 뉴 아반떼 N: 국산 승용차들 중에서 유일하게 수동변속기가 기본이며, "N DCT 패키지" 옵션을 선택하면 8단 DCT가 제공된다. 또한 수동변속기 차량의 경우 일부 옵션 선택이 불가능하다.
• 로터스 에미라: 토요타에서 공급받는 3.5L 엔진에 슈퍼차저를 단 모델만 가능하다. 6단 IPS(자동변속기)도 수입 중이며, 2.0L AMG 터보 엔진을 단 경우 8단 스피드시프트 DCT가 달린다.
  

10.2. 상용차

• 르노 마스터: 3세대 때는 유럽에서 수동변속기를 기본으로 세미오토를 옵션으로 선택할 수 있었으며, 한국에선 수동만 수입 중이다. 2024년부터 판매되는 4세대는 9단 자동변속기도 선택할 수 있다.
• 현대 스타리아 2WD 디젤: 3/5인승 카고, 11인승 투어러 최하위 트림인 스마트 트림에 한해 마이너스 옵션으로 선택 가능하다.
• 현대 카운티 디젤: 장축형/초장축형은 자동변속기가 기본이며, 수동변속기는 마이너스 옵션이다. 다만 단축형은 아직 자동변속기 옵션이 없다.
• 현대 포터 2, 기아 봉고 3 LPG 터보: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다. 다만 4WD는 자동변속기 옵션이 없다.
• 현대 올 뉴 마이티 디젤: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다.
• 기타 현대자동차그룹 중형급 이상 버스와 트럭: 기본적으로 수동변속기지만 옵션으로 자동변속기(AT/AMT)를 선택할 수 있다. 다만 저상버스, 친환경 버스/트럭(EV/FCEV)은 수동변속기가 없으며, 유니버스 CNG 사양은 자동변속기 옵션이 없다.
• 타타대우모빌리티의 모든 차량: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다.

11. 관련 문서

• 자동차 관련 정보
• 6단 수동변속기
• 자동화 수동변속기
• 클러치
• 자동변속기