, 수도권 전철 7호선에서 사용중인 7000호대 전동차에 대한 내용은
서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
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| 7000호대 기관차 관련 틀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff><tablebgcolor=#fff,#191919> 한국철도공사 7000호대 디젤기관차 KORAIL Class 7000 Diesel Locomotive |
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| 차량 정보 | |||
| <colcolor=#005bac> 모델명 | EMD FT36HCW-2 | ||
| 구분(약칭) | 특대형 디젤기관차 (특대형디젤70) | ||
| 용도 | 여객용 | ||
| 기관형식 | EMD 16-645F3B → 16-645E3 | ||
| 생산량수 | 15량 | ||
| 대차형식 | Co-Co | ||
| 도입년도 | 1986 ~ 1987년 | ||
| 제작사 | 현대정공 | ||
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차량 제원 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" |
<colcolor=#005bac> 전장 | 20,982㎜ / 1.5량 | |
| 전폭 | 3,150㎜ | ||
| 전고 | 4,000㎜ | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 중량 | 118.0t | ||
| 축중 | 19.6t | ||
| 신호 | ERTMS Lv.1(봄바르디어)[1], ATS-S2 | ||
| 치차비 | 57:20 | ||
| 출력 | 3,700 hp | ||
| 영업최고속도 | 150㎞/h | ||
| 견인전동기 | D77B | ||
| 주발전기 형식 | AR10 | ||
| 주발전기 정격 | 4200A | ||
| 제동방식 | 공기제동, 발전제동 | ||
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| 현대정공 공식 홍보 기사[2] |
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1. 개요
대한민국 철도청에서 도입하여 한국철도공사에서 운용하였던 특대형 디젤 기관차. 별칭은 특유의 전두부 형태에서 유래한 봉고이다.86 서울 아시안 게임과 88 서울 올림픽을 대비해 도입한 유선형 새마을호 객차를 견인하기 위해 도입하였다.
2. 상세
2.1. 도입 배경
당시까지 한국 철도의 기관차 대부분은 특대형(GT26CW형)을 포함해 여객견인과 화물견인을 겸하는 EMD의 로드 스위처(Road Switcher) 타입 기관차였다. 미국 철도에서 스위처(Switcher)라는 개념은 조차장(Yard) 구내에서 객화차의 입환을 주로 하는 기관차를 말하며, 로드 스위처(Road Switcher)의 경우는 구내 입환과 더불어 본선(Main Line) 주행이 가능한 기관차를 말한다. 즉 객화차를 연결한 상태에서 본선에서 열차 운행에 지장을 주지 않고, 정상적인 속도로 주행이 가능한 기관차를 뜻하는 것. 미국의 경우 로드 스위처 기관차는 주로 화물 견인 용도로 사용하고, 여객 견인의 경우 단거리 위주로 사용하는데, 한국의 경우 경부선 서울~부산 전구간을 달려도 미국 기준 단거리에 해당하는 정도이기 때문에 로드 스위처 기종으로도 여객, 화물 운송에 두루두루 잘 써먹었던 것.
그러나 로드 스위처 타입의 기관차는 여객보다는 입환과 화물 견인용이 주업무였던 관계로 객차 내부의 전원 공급을 위한 HEP[3]가 없어 여객열차 충당시에는 발전차를 따로 연결하여 운행해야 했고 특유의 투박한 외형 탓에 공기역학 측면에서도 불리하다. 또한 단폐단 운전이라 하더라도 기관사의 시야가 제한적인 점 등, 장거리 고속여객열차 견인에는 여러모로 아쉬운 점이 포진해 있었다. 이에 당시 88올림픽을 대비하여 신형 유선형 새마을호 객차 도입과 함께 한국기계연구소[4]와 공동개발로 현대정공에서 새로운 여객열차 전용 기관차를 개발하게 된다.[5]
1970년대까지 EMD 등으로부터 직도입해왔던 디젤전기기관차와 관련하여 1977년 현대정공이 EMD사와 기술제휴를 맺고 1979년 국산기관차 생산에 성공했으며 1980년부터 양산 도입되기 시작하였다. GT26CW형(7100~7500호대)의 경우 한국철도에 맞게 체적과 중량을 줄이는 등의 포인트를 제외하면 EMD의 오리지널 모델의 설계를 그대로 사용하는 면허생산 수준이었던 반면, 7000호대 기관차는 엔진과 발전기, 견인 전동기 등 주요 전장품은 EMD 제품을 사용했지만, 차체의 설계부문 등에서 현대정공이 주도적으로 착수한 일종의 과도기적 모델로 볼 수 있다. 이것이 7000호대에 FT36HCW-2 라는 EMD 기관차의 규격을 따른 모델명이 붙지만, 미국은 물론 다른 어느 나라에서도 도입한 사례가 없는 이유이다.
당시 유선형 새마을호의 경우 견인기인 이 7000호대 이외에도 객차도 이전 관광호 시절부터 사용되어온 NT-21형 대차에서 벗어나 신형 기술로 개발한 것인데, 7000호대는 당시 디젤기관차를 생산할 수 있는 유일한 업체가 현대정공뿐이라 전량을 현대정공이 생산했지만, 객차의 경우는 대우중공업, 현대정공, 조선공사 3사가 생산하였다.[6] 이전의 NT-21 기반 대차를 적용한 객차의 경우 고속에서 진동이 심해서 식당칸에서 식사하기가 힘들 정도였고,[7] 객차의 제동성능도 떨어져 승차감이 매우 떨어졌는데, 유선형 새마을호의 경우 전기지령식 공기제동의 채용 등으로 이전과는 비교할 수 없을 정도로 향상된 승차감을 제공하게 된다.
2.2. 설계사상과 특징
기존 여객, 화물 견인 겸용으로 쓰던 특대형의 로드 스위처 타입이 아닌 본격적인 장거리 여객 견인 전용 기관차로 개발된 기관차로서 가지는 몇가지 특징이 있다.여객열차 전용인 만큼 구내입환 등에 사용될 일이 없으므로 장거리 운행에 따른 기관사의 피로도 감소 등을 위해 전방시야가 우수한 카울 유닛(Cowl Unit)형 기관차로 도입되었으며, 차체 역시 기존의 특대형과 달리 유선형으로 설계하여 공기역학적으로도 훨씬 우수한 면모를 보였다. 그러나 로드 스위쳐형 기관차와 달리 장폐단 후진 운전을 할 수 없으므로 전차대가 없는 곳에서는 운용할 수 없었으며,[8] 그로 인해 후진 운전시 제한속도가 고작 25km/h였다.
여객열차 전용으로 설계되어 출발시 화물 견인만큼의 강력한 견인력을 필요로 하지 않으므로, 기존 특대형에서 승차감 문제로 지적되었던 전이제어로 인한 충격을 없애기 위해 견인전동기 직/병렬 전환과정을 없애고, 2직3병렬의 연결을 6병렬로 고정하였다. 때문에 승차감 향상과 고속 주행 성능의 개선을 얻었지만, 출발시 견인력이 부족하여 초반 가속에 부족함이 있었다. 이때문에 화물 견인에는 더더욱 부적합하여 순수 여객 견인용으로만 운용했다.
엔진 역시 장거리 고속여객견인에 적합하게 기존 특대의 EMD 16-645E3 엔진이 아닌 고속형 16-645F3B 엔진을 채용하였다. 645E3 엔진의 경우 900RPM이 최대 회전수이지만, 645F3B 엔진은 950RPM 으로 기존 645E3엔진의 3,000마력~3,300마력보다 향상된 3,700마력의 출력을 냈다.[9] 덕분에 고속 성능이 좋아졌지만, 당시까지 광범위하게 쓰이던 이전의 645E3엔진과 구조가 달라서 정비성과 효율 문제 등이 발목을 잡았고 고회전 엔진인만큼 소음 관련 민원도 많았으며,[10] 밑에 서술할 HEP 문제 등이 겹쳐 결국 후에 기존의 645E3 엔진으로 교체한다.
여객전용으로 도입한 만큼 국내 도입된 기관차 가운데 최초로 HEP(객차전원 공급장치)가 달려 있었는데, 따로 발전차를 편성하지 않아도 되므로 여객용으로 운행시 엄청난 장점이 될 줄 알았으나...이것은 오히려 두고두고 7000호대의 발목을 잡는 큰 문제가 된다.
디젤전기기관차의 경우 HEP를 장착할 때 1) 별도로 보조엔진과 발전기를 두는 형식이 있고,[11] 2) 주 엔진의 크랭크축에 HEP 발전기의 축을 연결하여 주 엔진의 동력을 나눠 쓰는 동축식(同軸式)/공축식(共軸式)이 있는데, 전자는 비슷한 시기에 도입된 새마을호 PP동차에서 채용한 방식이고[12] 후자의 공축식이 비로소 7000호대에서 채용한 방식으로, 480V 3상 교류발전기를 주엔진과 공축으로 연결하였다. 그런데 이 발전기의 구동을 위해서는 주엔진의 회전수를 항상 893RPM 이상을 유지해야 했는데, 이는 승객이 타고 있으면 운행 중이 아닌 역 구내 정차 중에도 항상 주 엔진을 높은 회전수로 돌리고 있어야 한다는 것을 의미한다. 이는 다른 말로 하면 6~8단의 귀청을 울리는 엔진음을 역 안에서도 들어야 했다는 말이었다. 당연히 심각한 소음과 매연으로 엄청난 민원이 들어올 수밖에 없었고[13], 불필요한 연료소모도 문제였다.
공축식의 구조적인 문제 외에도 발전기와 엔진의 크랭크축을 연결하는 축의 내구성이 떨어져 900RPM을 상회하는 고회전을 견디지 못하고 사흘이 멀다하고 부러져 나갔다고 한다. 축이 부러지면 당연히 발전기가 먹통이 되니 객차의 전원공급이 안되고 조명, 에어컨 등을 쓰지 못하는 사태가 벌어졌다. 이렇게 HEP에 대해서 민원도 많은데다 수시로 고장까지 나자 당시 철도청은 이에 질린 나머지 1993년부터 HEP를 막아버리고 상시 발전차를 편성해서 운행하였으며, 이후 1996년에는 아예 HEP를 없애버리고 엔진도 기존 특대형의 16-645E3 엔진으로 교체해버린다. HEP의 공축발전기 축이 엔진과 같이 물려있어서 HEP만 철거할 수 없었기 때문이다. HEP가 있던 자리에는 납구조물을 대신 설치하여 무게중심을 맞췄다.[14]
도입당시 대차간 하부공간(연료탱크 부분)을 가리기 위해 바디스커트가 있었는데, 유선형 새마을호 객차와 디자인을 맞추기 위한 것으로 추정된다, 그러나 정비상의 불편함과 이후 새마을호 이외의 마구잡이 편성에 투입되자 1996년에 엔진을 교체하면서 없앴다. 유선형 새마을호 객차 디자인에 맞추기 위함인지 전체적인 체적도 기존 특대형보다 작은데 (객차의 높이와 맞춰야 하므로) 높이가 기존 특대형보다 낮은 4m 정도로 줄었고, 줄어든 체적만큼 연료탱크 용량도 줄어 4,920L로 기존 특대형의 9,800L의 절반 수준이다.[15]. 전면의 배장기도 작고,[16] 전체적인 체적이 특대형보다 작고 무게도 118t으로 가볍다.
상술한 카울 타입 차량의 특성상 입환을 제외하고 후방 운전은 사실상 불가능하므로, 일단 출발을 하면 기관차 방향을 바꿀 수 있는 곳까지 운행해야 한다. 이러한 이유로 과거 수색차량사업소와 가야차량사업소에 배속되어 있었고, 주로 경부선에 투입되었다가 2007년 이후 무궁화호에 8200호대 전기기관차가 투입되며 7000호대는 경부선 전구간에서 철수하고 말년에는 경춘선, 동해남부선, 경전선, 장항선, 경북선 등 단거리 구간에 주로 투입되었다.
초창기 운행시 터널에만 들어가면 기관차가 멈추는 바람에 당시 현대정공 관계자들이 탄 채로 운행을 했다고도 하는데, 이는 아마도 시험운행시에 일어난 문제였을 가능성이 많다. 기존 특대형의 원형이 되는 EMD SD40-2의 경우에도 SD40T-2 로 부르는 장대터널 전용모델이 있는데, # EMD 645 계열 기관차들이 산악지대의 장대 터널에 진입할 경우 터널내 공기압력 변화와 와류 등에 의해 차량상부의 냉각팬 시스템이 정상작동하지 않아, 냉각팬 시스템과 인테이크 파이프 등의 위치를 뒤로 조정한 모델이 있다. 아마도 7000호대의 경우도 개발 시험운행 단계에서 비슷한 일이 일어나지 않았을까 추측된다.
미국 대륙횡단 철도의 장거리 여객열차에 보편적으로 사용된 카울 유닛(Cowl unit)형 기관차 구조를 따르고 있어, 운행거리가 미국에 비해 짧아 수시로 운행방향을 바꿔야하는 국내 철도환경에 다소 적합하지 않은 차량이었다.
2.3. 초기형과 후기형간 외형의 차이
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| 초기형 (7001 ~ 7009) | 후기형 (7010 ~ 7015) |
- 초기형은 운전실 전면부 유리창 모양이 둥근 사각형이지만, 후기형은 상단 바깥쪽 가장자리 윗부분만 둥글다.
- 초기형의 전조등은 좌우 1개씩 2개이지만, 후기형은 좌우 2개씩 4개로 되어 있다.
- 초기형의 전조등보다 후기형의 전조등 사이즈가 더 크다.
- 초기형과 후기형의 운전실 상단 차체곡선. 후기형이 조금 더 유선형에 가깝게 둥글게 되어있다.
- 초기형의 차량 후면 상단 차체는 수직으로 되어있으나, 후기형은 45도 각도로 살짝 꺾여있다.
2.4. 열차 모델명(FT36HCW-2)의 의미
EMD의 열차 모델명은 자국 모델의 경우 SD30, SD40, SD45 등으로 용도분류상 간략하게 명명하는 경우가 많지만, 수출형의 경우 수출국 별로 어느 정도 커스터마이징을 하는 것을 반영해서인지 기본적인 베이스 모델의 형식명을 따로 명명한다.한국에 가장 많이 도입된 GT26CW/GT26CW-2 의 경우에도 미국 본토 SD40을 기반으로 한 수출모델의 형식/규격명이다.
기존 특대형인 GT26CW-2 의 경우
| 약자 | 의미 | 비고 |
| G | G-Type | 입환/여객/화물 다용도 General 정도의 뜻 |
| T | Turbocharger | 터보차저 장착 |
| 26 | EMD 645E3 엔진 X 16기통 | 앞숫자 2는 EMD 645E3 엔진을 뜻하는 코드, 뒷숫자 6은 16기통 [17] |
| C | Co-Co | 대차 동륜배열 Co-Co[18] |
| W | 표준궤~광궤용 견인전동기 | W. U 등으로 궤간에 따라 명명[19] |
| -2 | EMD DASH-2 공정 적용 |
7000호대의 FT36HCW-2 의 경우
| 약자 | 의미 | 비고 |
| F | F-Type | EMD의 여객용 카울타입을 뜻하는 코드에서 따온 것으로 화물용(Freight)이라는 뜻이 아니다. |
| T | Turbocharger | 터보차저 장착 |
| 36 | EMD 645F3B 엔진 X 16기통 | 앞숫자 3은 EMD 645F3B 엔진을 뜻하는 코드, 뒷숫자 6은 16기통 [20] |
| H | HEP | 객차전원 공급장치 HEP 장착모델 |
| C | Co-Co | 대차 동륜배열 Co-Co |
| W | 표준궤~광궤용 견인전동기 | W. U 등으로 궤간에 따라 명명[21] |
| -2 | EMD DASH-2 공정 적용 |
- 참고로 EMD JT42CWRM 의 42 같은 경우 EMD 710엔진 X 12기통이라는 뜻
- 한국의 4400호대 기관차인 EMD GT18B의 경우 567 엔진 X 18기통이라는 의미가 아니라 645E3 엔진의 8기통, Bo-Bo 배열이라는 뜻인데, 앞숫자가 2가 아닌데도 EMD 567엔진이 아닌 이유는 645E3 엔진을 장착할 경우 무조건 앞자리 숫자를 2로 바꾸는 게 아니라 기통수+10의 방식으로 10을 더하는 방식이기 때문이다.
- 마찬가지로 645F3B 엔진을 표시할 때도 앞자리 숫자를 3으로 바꾸는 게 아니라 기통수+20의 형태로 20을 더하는 방식.
- 20기통 모델의 경우는 따로 위의 명명법을 따르지 않고 대개 SD45, F45, FP45 등으로 명명한다.(주로 45가 붙는다)
예) 16기통 터보 + 20 = FT36 으로 표시된다.
3. 운행
1988 서울 올림픽을 대비하기 위한 철도청의 열차 시설개선을 통한 대고객 서비스 향상의 일환으로 도입. 1986년도에 7001~7009(9량), 1987년에 7010~7015(6량)이 각각 도입되어 유선형 새마을호 견인기로 운행되었다.[22]유선형 새마을호 외에도 직각형 새마을호 등 다른 객차들도 견인했으나, 유독 장대형 새마을호를 견인한 사례는 매우 드물었고, HEP를 막아버리고 발전차를 달고 다니기 시작한 1993년 이후로는 무궁화, 통일호만 견인했다.[23]
7003호는 1990년 전의역 열차 추돌사고로 인해 대파되었으나 재생되었다.
말년에는 운용부담이 적은 경춘선, 동해남부선, 장항선 같은 중단거리 노선에서 무궁화호를 견인하는 용도로 주로 쓰였다.
유독 중앙선이나 영동선, 태백선을 운행하기에는 기관차의 성능이 영 시원찮았는지 운행 사례가 많이 없다. 사실 중앙선과 영동선, 태백선은 강원도와 경북 북부지역 특유의 험란한 산자락을 달리는 노선이라 7000호대를 투입하기에는 부담이 된다. 그나마 7000호대가 청량리역에서 중앙선을 운행한 경우라면 경춘선으로 투입하던 7000호대 기관차를 부산철도차량정비단으로 보내기 위해 중앙선으로 다이어를 잠시 바꿔서 부전행으로 편도운행 후 부산철도차량정비단으로 입고하여 중정비를 받는 형태의 임시적인 운행 외에는 사례를 찾아보기 힘들었다.
차량사용완료일자가 만료되어 2011년에 초기형, 2012년에 후기형이 각각 퇴역하였다. (마지막으로 7011호 기관차가 2012년 11월 28일까지 운행하였다.)
7002호, 7004호, 7010호, 7011호, 7014호가 2015년에, 7005호, 7006호, 7007호, 7008호, 7015호가 2016년에, 7003호, 7009호, 7012호, 7013호가 2018년까지 기지에 방치되었다가 각각 고철 매각되었고 7001호만이 한국철도공사 철도기념물로 지정되어 강서구 송정동 부지 이동으로 2021년 4월에 재도색한 상태로 부산철도차량정비단 한켠에 보존 중이다.
4. 총평
당시 새마을호는 1986년 아시안 게임과 88 올림픽을 대비하여 국책과제로 한국기계연구소와 현대정공이 공동으로 연구 개발한 최신형 열차로 당시로서는 디자인도 우수하고 150km/h로 상시 주행할 수 있는 철도청의 대표 플래그십 모델이었다.[24] 위에 서술된 여러 문제로 효율이 극악이라 장점보다 단점이 많아 철도청이 추가도입 없이 15량만 발주하고 딱 내구연한에 도달하자 연장없이 폐차한 것이다.여객전용으로 개발했던 것인 만큼 화물 운용에 있어서 제약이 많았으며, 기관차 정비에 있어서도 매우 비효율적인 면이 많았다. 또한, 기관차가 퍼졌을 때 구원을 하게 되면 카울 안에 내장된 각종 케이블을 끄집어내야 했으며, 전차대가 없는 노선에서는 운행할 수가 없었다.
물론 적어도 당시로서는 세련된 외관으로 호평을 받기도 했고, 지금의 관점으로 봐도 기존의 투박한 기관차의 이미지를 바꾼 점 등은 좋게 평가되기도 하므로 여러모로 성공과 실패의 두 일면이 공존하는 묘한 기관차였다고 할 수 있겠다.
5. 여담
- 7000호대에 부수교류발전기(형식: AC5, 정격전압전류: 200KVA)가 엄연히 있는데도 예전부터 일부 사이트에서 7000호대는 부수교류발전기가 없다고 올려놓았는데, 거기서 말하는 7000호대는 과거의 6300호대를 뜻하는 것이다. 6300호대가 처음 도입될때 7000호대의 번호를 사용했으나, 특대형 7000호대(모델명: FT36HCW-2)가 도입되면서 6300호대로 번호가 바뀌었음에도 6300호대가 7000호대였던 그 당시의 자료를 특대형 7000호대의 사진과 제원으로만 바꿔놓고, '특대형기관차 중 유일하게 부수교류발전기가 없다' 부분을 삭제하지 않은 것이 잘못된 채로 퍼져나간 것이다.
재생시 볼륨주의 (0:14)
- 북미 지역에서는 외형은 다르지만 7000호대와 기술적으로 동일한 차량[25]이 일부 현역으로 운행중이며, 해당 차량들을 통해, 7000호대가 HEP을 가동하던 시절의 소음을 간접적으로 느껴 볼 수 있다.
- 카울 디자인이 GE 제네시스 시리즈와 다소 비슷한 편이다.
6. 관련 문서
[1]
일부 차량에 한함
[2]
도입 당시에는 전방 연결기가 수납식이었는데, 운용과 유지보수가 불편해 돌출 고정으로 개조되었다.
[3]
객차 전원 공급 장치. 후술하듯 한쪽은 그냥 자동차 엔진의 시동발전기(시동용 전동모터이나 내부급전용 발전기와 통합된 것이다) 정도고 다른 한쪽은 일종의
APU다.
[4]
지금의 한국기계연구원 KIMM의 전신.
[5]
철도 현대화와 관련한 국책과제로 1981년부터 착수하여 4년만에 개발. 당시 아직까지 한국철도기술연구원은 설립되지 않았던 시절로, 철도기술연구원은 1996년에 설립되었다.
[6]
대우와 현대가 전체 객차발주 물량 72량중 각각 35량씩을 생산하고, 조선공사는 딸랑 2량을 생산했다. 대우는 독일
MAN사의 코일스프링 + 공기스프링 대차를, 현대정공은 1차분 21대에는 이탈리아 쏘시미(Socimi)사의 원추형 고무 + 공기스프링 대차, 2차분 12대는 스웨덴 ASEA사의 쉐브론 고무+ 코일스프링 대차를 적용하였다. 조선공사(한진)은 쉐브론 고무 + 공기스프링. 사실상 당시까지 디젤기관차를 제외하면 전체적으로 철차산업에서는 대우가 현대보다 앞서가던 시절이었는데, 객차부문도 MAN 대차를 적용한 대우산 객차가 승차감이 더 우수했다고 한다. 현대의 1차 생산분 쏘시미 대차 21대는 진동과 소음이 심해 민원이 많았는데, 이후 사행동 제거를 위한 요댐퍼를 추가하는 등의 개량으로 해결하고, 2차분 12대는 아예 ASEA로 기술제휴선을 바꿔버린다.
[7]
맥주나 탄산음료가 진동에 노출되어 식탁에서 병을 따면 샴페인처럼 터지기가 일수였을 정도라 한다.
[8]
이는 캡 타입이나 카울 타입을 여객용으로 많이 사용하는 미국도 마찬가지이지만, 미국은 대개 카울 타입 기관차를 2대 중련하여 사용하므로, 꼭 PP 형태로 조성하지 않아도 2대를 서로 등지고 바라보게 중련하면 전차대 없이 선두차로 바꾸는 것이 가능하다. 분리해서 맨뒤로 가서 연결하면 끝.
[9]
기관차의 견인출력 향상이 중량화물 운송이었다면 16기통이 아닌 20기통 등으로 배기량이 더 큰 엔진(20-645E3)으로 적용했겠지만, 7000호대의 경우 여객용 고속출력이 주목적이었으므로 645F형을 채용. 20기통으로 출력을 늘리면 연비와 중량이 늘어나므로...
[10]
특히 고속으로 달릴 때는
폭격기를 방불케 하는 엄청난 폭음을 냈다고... 소음에 내성(?)이 생긴 사람들도 이 열차가 지나가면 다들 하나같이 귀를 막았을 정도라고 한다.
[11]
객차용 발전기를 구동할 별도의 소형 엔진을 따로 설치하는 방식으로, 차량이나 항공기, 선박 등에서 말하는
APU(Auxiliary Power Unit)와 같은 방식이다. 별도의 엔진을 사용하기 때문에 주 엔진의 가동 상태에 관계없이 안정적인 전력 공급이 가능하나, 따로 모듈을 설치해야 하기 때문에 추가적인 부피 및 중량 부담이 발생하고 추가 정비소요가 생기는 단점이 있다.
[12]
주엔진은
MTU엔진이었지만, 발전용 보조엔진으로
커민스나 MTU의 소형엔진을 따로 달았다.
[13]
당시 철도청장이 외국 귀빈들을 초청하여 새마을호 시승식을 가졌는데 하차하면서 다들 소음이 너무 심하다며 불평했다고 전해진다. 객실 내에서도 120dB에 육박하는 심각한 소음으로 민원이 자주 접수되었는데, 서울역 맞은 편에 있던
서울스퀘어(구. 대우빌딩)에서 민원이 들어올 정도였다고 한다.
[14]
엔진의 교체사유에는 도입당시 국내에 몇 대 없던 엔진이었기에 부품수급 문제도 일조하였다. 당연히 정비인력의 별도교육 등 정비효율 면에서도 추가소요가 일어나므로 비효율적이기도 했다. 그런데 EMD 645F3 엔진을 적용한 차종의 공축식 HEP문제는 미국 본토에서도 문제가 많았다. 영문위키 EMD 기관차 관련 내용에서도 확인할 수 있으며, 미국 EMD도 이후 공축식 HEP를 보조 엔진형으로 바꿔버린다.
[15]
기존 특대형 역시 그 원형이 되는
EMD SD40-2의 4,000gal(15,141.6L) 보다 작은 3,200gal(12,113.3L)이다
[16]
초기에 연결기 등이 내장형이었을 때는 배장기도 거의 없다시피 했으며, 이후 연결기를 밖으로 돌출시켜 개조할 때 좀 더 큰 배장기가 달린다
[17]
G8, G12, G16 처럼 앞숫자가 1자릿수 숫자이거나 1로 시작하는 경우, 645E3 엔진이 아닌 실린더 용적이 작은 이전 세대의 567 엔진을 뜻함. 한국 3000호대 기관차인
EMD G8의 경우 567엔진 8기통이라는 뜻. 645E3 엔진의 경우 G22는 645E3/12기통, G26의 경우 645E3/16기통을 뜻한다.
[18]
B의 경우 Bo-Bo를 뜻함
[19]
U의 경우 협궤~광궤까지 커버. Universal
[20]
645F3B 엔진의 경우 F32는 645F3B/12기통, F36의 경우 645F3B/16기통을 뜻한다.
[21]
U의 경우 협궤~광궤까지 커버. Universal
[22]
이 중 7010호는 외형으로 인해 86년 도입으로 잘못 전해지는 경우가 있다.
[23]
잦은 고장과 정비상의 어려움도 한몫 한 듯하다. 이미 장대형 새마을호 도입 이전에 경부선을 운행하는 유선형 새마을호마저 발전차를 달고
일반 특대에 견인 운행하는 경우가 흔해지기 시작했다. 게다가 장대형 새마을호의 경우 장대형 발전차와 같이 도입되어 아예 처음부터 7000호대 견인을 배제할 목적이 있었던 것으로 보인다. 과거에는 드물게
부전역~
동대구역
비둘기호 열차도 운행하기도 했었다. 물론 배제한건 아니고, 운행한 기록이 있다. 매우 드물긴했지만.
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올림픽 대비용으로 만들었다는 말이 그냥 아무 데나 막 갖다붙인 말이 아니었던 것이다. 공들여서 만들었고 실제로 각종 삽화에서 많이 써먹기도 했다.
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EMD F40PH로 7000호대와 동일한 645F3b 엔진과 직결된 객차전원 공급장치를 사용한다.
암트랙이나 미국 각지의 커뮤터 레일에서 사용 중 이다.