| HSR-350X 관련 틀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#1f2023><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023> 한국철도기술연구원 HSR-350X (G7) KRRI High Speed Rail - 350km/h eXperiment[1][2] |
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 |
고속선 입선용
고속철도차량 철도 기술 검증용 철도차량 |
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| 구동방식 | 전기 동력집중식 열차 | ||||
| UIC 분류 | Bo'Bo' + Bo'(2)(2)(2)(2)Bo' + Bo'Bo' | ||||
| 편성량수 | 7량 1개 편성 | ||||
| 생산량수 | 7량 | ||||
| 운행구간 |
경의선 (고양기지 ~ 서울) 경부선 (서울 ~ 금천구청, 대전 ~ 옥천, 지천 ~ 부산) 경부고속선 (금천구청 ~ 대전, 옥천 ~ 지천) 호남선 |
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| 차량제작 | 1996 ~ 2002년 | ||||
| 도입년도 | 2002년 | ||||
| 제조사 | 현대로템 | ||||
| 소유기관 | 한국철도기술연구원 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 | 한국철도시설공단 오송분원 | ||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 |
동력기관차(PC): 22,250 ㎜ 동력객차(M): 21,845 ㎜ 부수객차(T): 18,700 ㎜ |
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| 전폭 |
PC: 2,814㎜ M, T: 2,970㎜ |
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| 전고 |
PC: 4,055㎜ M, T: 3,690㎜ |
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| 열차장 | 144,790㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 |
교류 25,000V 60㎐
가공전차선 1MW급 유도식 무선급전시스템 |
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| 신호장비 | ATS, ATC | ||||
| 제어방식 | VVVF- IGCT | ||||
| 동력장치 | 3상 교류 유도전동기 | ||||
| 제동방식 | 공기제동, 회생제동 | ||||
| 편성출력 | 13,200㎾(17,700 마력) | ||||
| 최고속도 | 최고 | 352.4㎞/h[3] | |||
| 설계 | 385㎞/h[4] | ||||
| 기동 가속도 | -㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | -㎞/h/s | |||
| 비상 | - ㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2PC 2M 3T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
한국의 고속철도 시험용 차량으로 풀네임은 High Speed Rail - 350km/h eXperiment. 경부고속철도 사업에서 프랑스 TGV가 선정되어 기술 이전을 받았으나, 기술 이전에는 모터 등 핵심 부품에 대한 내용은 빠져 있었던 데다 이 기술까지 도입한다고 하더라도 외국 기술이 기반인 이상 수출은 불가능했다.그래서 TGV의 기술들을 완전히 국산화하고 이를 기반으로 한국의 독자 고속철도 차량을 개발하기 위해 제작되었다. 1996년 12월에 7개 선도기술개발사업(G7)의 일환으로 개발을 시작해 2002년에 개발을 완료했으며, 이를 바탕으로 한 양산형 차량인 KTX-산천이 공개된 2009년 무렵까지 수년간 7량 1편성으로 시험 운전을 했으며, 실제로는 11량 1편성이나 20량 1편성으로도 조성할 수 있다.[5] 이 열차의 기술을 기반으로 만들어진 KTX-산천은 10량짜리로 2010년 3월 2일부터 운행을 시작했다. #
여기에 적용되고 검증된 많은 기술들이 KTX-산천에 적용되었지만, 이 차량을 산천으로 여겨서는 곤란하다. 이 차량의 목적 자체가 시제기(선행양산차)가 아닌 350 km/h급 고속철도차량 국산화를 위한 기술 실험기이기 때문이다. 동력차가 보이는 걸 보면 동력집중식이다.[6]
스위스 연방철도 RABe 501 열차와 디자인이 비슷하다.
2. 성과
개발 초기에는 시속 100 km/h 언저리까지만 속도를 낼 수 있었으나, 단계적으로 속도를 높여가며 시험을 진행했다. 2003년 8월 1일에 오송기지에서 천안아산역까지의 300 km/h 시험 운행 시 높으신 분들을 천안아산역에 모셔놓고 축하연을 갖기로 했는데, 운행 도중 배터리 충전기의 고장으로 퍼졌다. 결국 시험 운행이 취소되고 열차를 기다리던 높으신 분들이 열받아서 다 떠나간 후에야 저속으로 겨우 들어왔으나 불굴의 의지로 현장에서 위험을 무릅쓰고 수리[7]해서 결국 그날 밤에 300km/h를 달성, 고속열차 개발 성공을 확인했다는 비하인드 스토리가 있다. 이는 밑에서 잠깐 언급되는 KBS 신화창조의 비밀에서 소개되었다. 다만 뉴스에서 2003년 9월 17일에야 300km/h 돌파 사실을 보도한 것으로 봐서 8월 1일의 기록은 비공식 기록인 듯하다.[8] 그리고 2004년 12월 16일에 경부고속선 천안아산 ~ 신탄진 사이 구간에서 352.4km/h 달성에 성공했다. #1 #2더불어 자체 개발률이 굉장히 높아서, TGV의 흔적은 관절대차와 동력차 골격 정도만 남았다. 부가가치율로만 따지면 국산화 비율이 87%이다. KTX-I을 기반으로 개발한 게 아니라 KTX-I은 사다만 놓고, 아예 바닥부터 새로 개발한 셈. 기존 KTX-I(혹은 TGV) 차량과의 차이는 다음을 들 수 있다.
- VVVF - IGCT 채용: 기존 KTX-I은 사이리스터 위상 전류형 인버터 제어 - GTO 방식이었다. 그러나 IGCT의 안정성이 떨어져 결과적으로는 실패. KTX-산천에는 IGBT를 채용했다.[9]
- 유도전동기 채용: 기존 KTX-I은 동기전동기를 사용했다. KTX-I과 가장 차이가 나는 부분. 1단계, 2단계보고서
- 알루미늄 차체 채용: 기존 KTX-I은 마일드 스틸( 강철)이었다.
- 관절대차 독자 개발: KTX-I처럼 관절대차를 채용하나 이 관절대차는 한국 독자 모델로 프랑스 TGV나 KTX-I의 그것과는 차이가 있다.
- 와전류제동장치, 휠디스크제동장치 채용
후속 모델인 HEMU-430X가 2012년 5월에 공개되었다. 이쪽도 KTX-1과 HSR-350X의 관계처럼 KTX-산천 계열과 거의 호환되지 않는, 완전히 새로 개발한 차량에 가깝다.
3. 기타
2004년에 KBS에서 방영했던 신화창조의 비밀에서 이 열차의 개발기를 방송한 적이 있었다. 헌데 내부 시스템 OS가 Windows 2000이다. 이유는 당시 Windows XP가 공개된 지 얼마 되지도 않아서 안정성이 우려되었던 점을 감안하면, 당시로서는 비교적 최신이면서도 서비스팩 등으로 안정된 OS가 Windows 2000이라는 점을 간과할 수는 없다.(48분 22초)[10] 원래 시스템 오류가 발생하면 안 되는 분야에서는 안정화가 이미 완료된 OS를 사용하는 경우가 많아 새 OS가 나와도 예전 OS를 사용한다. 이외에 KTX 건설을 주제로 한 디스커버리 채널의 다큐멘터리 Man made marvels(경이로운 건축물)에서도 끝부분에 잠깐 나왔다. #한국철도시설공단 오송기지에 박혀 있던 이 열차는 사업 종료 후 5년이 지나서 정부의 차량 소유권이 소멸했고, 원래는 신칸센 1000형 시험차같이 폐차가 되었어야 했으나, 다행히도 한국철도기술연구원 등에 의해 차량 보존이 결정되었다. 7량 1편성 전체를 한 곳에 보존하지 않게 된 이유로 오송기지에서 분리 작업이 미리 이루어졌고, 그대로 트레일러에 실려서 을종회송으로 올라왔다. 이들은 조각조각 흩어져서 3량[11]은 경기도 의왕시 의왕레일파크에, 2량[동력차(PC2), 동력객차(TM5)]은 경기도 의왕시 한국철도기술연구원에, 1량[12]은 의왕역 유휴녹지선에, 1량[13]은 경기도 여주시[14]로 갔다. 여주에 있는 1량을 제외하면 전부 의왕시 일대에 흩어졌다. 그것도 가까운 거리에. 따라서 다시 연결을 해서 새로운 전시물로 재편하는 등의 작업을 할 때 열차를 옮기기가 수월할 것이다.
의왕레일파크로 간 3량은 휴게실로 사용 중이다. 건너편 철도박물관의 열차들과 달리 보존 상태가 굉장히 좋은 편으로, 외부에서 보면 동력차와 객차 사이 연결 부위(관절대차 부위)의 패널이 일부 없어져서 대차와 차량 연결 부위가 다 보인다는 것을 빼고는 운행 당시의 상태 그대로 잘 보존해놓았다. 다만 운전실을 철거하고 연결기 부분 틈을 퍼티로 메꿔 놓은 걸 보면 다시 선로를 밟을 일은 영원히 없는 듯. 내부도 운행 당시의 상태 그대로가 아니고 운전실은 운전대와 기기가 철거되었으며 운전실 입구에도 홍보용 TV, 안내판을 붙여 놓았고 에어콘을 들여놓았다. 의외로 객실은 리미트 객차마냥 가정용 에어콘을 설치한 것을 빼면 한국형 표준 전동차같은 마개조 없이 대부분이 운행 당시와 동일하게 멀쩡히 남아있다. 오히려 객실에도 냉방이 들어오기에 여름에 왕송호 공원(자연학습원)을 찾은 사람들에게는 아주 반가운 곳이 되고 있다. 위치는 레일바이크/꼬마열차 승차장 바로 앞이므로, 차례 기다릴 때 들어가 쉬기도 한다. 다만, 냉방이 그리 시원하지 않고 자리도 많지 않아서 수용 인원은 얼마 안 된다. 겉보기는 일반 KTX 열차와 도색만 빼고 거의 똑같기 때문에 객실 안에서 찍든 밖에서 찍든 역에 가서 열차 타고 찍은 분위기를 낼수 있어 관광객들이 기념 사진을 많이 찍는다. 철제 계단을 객차 문과 연결부 통로 두 군데에 놓아 자유롭게 드나들게 했는데, 최근 관리가 안 되어 있는 건지 차량 외관 상태가 썩 좋지 못하며 대차에는 거미줄이 많이 쳐져 있다.
한국철도기술연구원으로 간 2량 중 동력차는 인입선 상에 올려놓고 동력객차는 인입선 바로 옆에 내려놓았다. # 철도박물관과 달리 철기연은 경부선과의 인입선이 존재하지만, 이미 다 분리한 차를 굳이 선로에 올리기도 뭣했는지 그냥 을종회송으로 가져왔다. 2016년 6월까지만 해도 2량 모두 그대로 남아 있었으나 2024년 현재는 동력차는 부품이 대부분 제거된 상태로 차체만 남은 채 유치되어 있고 동력객차는 계속 그 옆에 방치 중이다. 근처 주차장에 10년 가까이 방치되어 있는 한국화이바 프리머스는 덤. 바로 옆에 있는 철기연 자체 주박기지에는 2015년부터 2017년까지 한빛 200도 유치되어 있었다.
나머지 1량은 여주의 시험장소로 향했는데, 해당 주소에는 시험 시설이 아닌 폐차장이 위치해 있다. 시험 목적으로 이동했으면서 왜 폐차장으로 갔는지는 불명으로 남아 있다. 이후 쥐도 새도 모르게 자취를 감춘 것으로 보아 시험 목적을 달성하고 그 폐차장에서 그대로 폐차, 고철 매각되었을 것으로 추정되고 있다.
한동안 모형은 없었다가 트레인몰에서 자체적으로 모형을 만들었다. 단 주문생산 방식이다. 이외에 장난감으로는 아이다에서 2000년대 초반부터 KTX-1과 함께 생산하고 있다. 단, 동력차의 모양은 다르고 경부고속열차라는 이름으로 나오는 중이다. 미니카 제조사인 미카에서도 역시 장난감을 출시했는데 여기는 이름이 KTV이다.
대전 1호선 전동차와 구동음이 비슷하다. 반면 산천과 SRT는 광주 쪽과 비슷하다.
4. 관련 문서
[1]
'KHST' 또는 'NG-KTX' 약칭으로도 불렸다.
[2]
참고로 사진이 찍힌 위치는 위는
오송역 기준 상행 방면 첫 번째 터널인 상봉2터널, 아래는
광명역 승강장이다.
[3]
219mile
[4]
239mile
[5]
어째서 11량과 20량이라는 숫자가 나오는가 하면 20량 편성에서 10량째, 즉 객차의 9호차와, 11량째, 즉 객차의 10호차가 동력객차이다. 즉, 20량 편성에서 1호차, 9호차, 10호차, 18호차가 동력객차인 것이다. 그리고, 9호차와 10호차는 연접대차로 연결되지 않으며 이 사이에서 분리가 가능하다. 10호차 이후를 떼어내고 9호차 뒤에 기관차를 연결하면 11량 편성이 되는 것이다. 마찬가지로 떼어낸 쪽의 10호차 얖에 기관차를 연결하면 11량 편성이 하나 더 만들어지게 된다. 20량 편성에서는 편성의 앞뒤 뿐만 아니라 중앙에도 동력이 있는 것이 되는데, 이런 방식을 '거점동력식'이라고 한다. 그러나, 이런 방식은 결국 KTX-산천에는 적용되지 않았고, KTX-산천은 동력객차 없이 기관차 2량과 무동력객차 8량으로 구성된 10량 편성으로 만들어졌다.
[6]
실제로 만들어지지는 않았으나 20량 편성에서는 중앙에 동력객차 2량이 배치되는 거점동력식이 되도록 설계되어 있었다. 20량 편성의 중앙을 분리하여 기관차를 하나씩 연결하면 두 개의 11량 편성이 된다.
[7]
86볼트에 달하는 계측기용 전원을 감전의 위험에도 안전장구 하나 없이 장갑만 낀 채 맨손으로(!) 연결해서 대체했다. 감전 위험이 높았음에도 불구하고 맨손으로 해결한 모습에서 연구원의 분노가 느껴진다.
[8]
계측기 전원을 뗐으니 공식 계측은 불가능했던 게 당연하다.
[9]
이건 당시 IGBT로는 고용량 전력 제어가 힘들었기 때문에 IGCT를 사용한 것이다. 양산에 들어가기 전 IGBT로도 고용량 제어가 가능해지자 상기 이유로 인해 IGBT를 채용하였다.
[10]
유튜브에 있던 풀버전은 삭제되어 잘린 다른 링크로 대체한다.
(1분 0초)
[11]
동력차(PC1), 동력객차(TM1), 객차(TT2)
[12]
객차(TT3)
[13]
객차(TT4)
[14]
경기도 여주시 북내면 외재로 167-75