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| 초기형 (2016~2019) |
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| 후기형 (2019~2023) |
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1. 개요2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 그랜저 IG (2016. 11. ~ 2020. 3.)
3. 제원4. 이모저모5. 논란2.1.1. 외관2.1.2. 파워트레인 및 기본 성능2.1.3. 실내2.1.4. 옵션2.1.5. 타 라인업과의 관계2.1.6. 2018년형 연식변경2.1.7. 2019년형 연식변경
2.2. 페이스리프트: 더 뉴 그랜저 (IG PE, 2019. 11 ~ 2023. 03)2.3. 중동 수출 전용 모델5.1. 플랫폼 논란5.2. 가죽 시트 논란5.3. 웨더 스트립 문제5.4. 자동변속기의 5단 홀딩 문제5.5.
에바포레이터 백색가루 5.6. 시동 결함 문제5.7. 전소 사건5.8. 2.5L 가솔린 엔진의 엔진오일 감소5.9. 후기형 대시보드 설계결함5.10. C-MDPS 소음 발생5.11. 강판 논란
6. 둘러보기1. 개요
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| 프리런칭 광고 | 주행성능 편 |
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| 안전기술 편 | 디자인 편 |
현대자동차에 의하면 개발기간은 2011년부터 약 5년, 즉 전 세대 모델인 HG를 출시한 지 몇 개월 되지 않아서 바로 차기모델 개발을 시작한 것이다.[3]
파워트레인은 2.4L 가솔린, V6 3.0L 가솔린, V6 3.0L LPi, 2.2L 디젤을 우선 출시했다. 2017년 3월에 V6 3.3L 가솔린 모델이 출시됐고, 2017년 3월 31일 킨텍스에서 열린 서울모터쇼에서 2.4L 하이브리드 모델이 공개돼 풀 라인업을 모두 갖추게 됐다.
2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 그랜저 IG (2016. 11. ~ 2020. 3.)
2.1.1. 외관
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| <rowcolor=#fff> 그랜저 (IG) | |
하지만 그랜저라는 모델에 대해 사람들이 생각하는 이미지가 있었던 탓에 출시 초기 외장 디자인에 대한 반응은 좋지 않은 편이었다. 게다가 2세대 K7은 중장년층이 좋아할만한 상대적으로 무난하고 중후한 디자인으로 나와 비교됐고, K7은 휠베이스도 늘어났고 전장도 더 길어진 반면[4] 그랜저의 차체 사이즈는 전 세대 대비 축거는 그대로, 전장은 약 10 mm 가량 커지는 소소한 변화에 그쳐 역차별 논란까지 나오며 더더욱 논란에 불을 지폈다. 그러나 여전히 그랜저라는 막강한 이름값에 힘입어 높은 판매량을 보였고, 점점 눈에 익숙해지다 보니 점차 긍정적인 방향으로 평가가 바뀌었다.
전면부는 상위급 모델인 제네시스 G80 2세대와 꽤 유사한 디자인을 형성했는데, 전 세대인 HG의 양옆으로 길쭉한 윙타입 그릴을 현대자동차 패밀리룩으로 자리잡은 대형 캐스케이딩 그릴[5]로 교체하고 전면부 디자인도 기존의 유선형 보닛에서
한편으로 역대 그랜저 모델 중 처음으로 전면 LED 방향지시등이 달렸으며, 뒷 번호판은 XG 초기형 이후 오랜만에 범퍼에 달려나온다. 이 모델부터 안개등이 삭제되고, 그 자리에 LED 방향지시등이 위치해 있다.[6]
테일램프(후면램프)는 출시 초기에는 인피니티의 느낌이 있다거나 닷지 차저의 테일램프를 베낀 것 같다는 의견이 주류를 이뤘다. 하지만 시간을 거슬러 올라가 본다면 현대자동차는 XG를 제외한 모든 그랜저 모델에 가로로 쭉 이어진 테일램프 디자인을 사용해왔으며[7], 6세대에 이르러 단순히 가운데 부분을 LED로 연결하기만 했을 뿐임을 알 수 있다. 더군다나 가로로 이어진 테일램프 자체가 그랜저의 상징적인 디자인 요소 중 하나로 자리매김한 상황이므로 꼭 타사의 디자인을 모방한 것이라고 볼 수는 없다. 여담으로 현재는 이런 식으로 가로로 이어진 테일램프가 닷지 차저나 그랜저 외의 다양한 차량들에도 적용되고 있다.
젊어진 디자인과 더불어 출시 초기엔 색상 선택지도 파격적이었다. 대체로 회색, 검은색 등 무채색 계열의 색상을 내세웠던 이전 세대들과 달리 옥색에 가까운 카키 메탈 색상을 메인 색상으로 지정, 광고를 비롯한 각종 홍보물에서 전면에 내세웠으며, 이외에도 발렌타인 레드, 쉐이드 브론즈 등 유채색 선택지가 존재했다. 물론 판매량은 당연히 무채색이 압도적이었으며, 그 중에서도 검은색이 가장 많이 팔렸다. 디자인이 젊어진다 한들 그랜저는 그랜저라는 것.
2.1.2. 파워트레인 및 기본 성능
자동차 애호가들 사이에서 '마지막까지 3.0 L냐, 3.3 L냐'라는 논란이 뜨거웠다. 아슬란과의 중복을 피하기 위해 3.0 L로 낸다는 의견과 아슬란이 거의 유명무실해서 K7에도 있는 3.3 L가 달린다는 의견이 날카롭게 맞붙었다.자연흡기 2.4 L( 현대 세타 엔진), 3.0L( 현대 람다 엔진), 3.0 L LPi( 현대 람다 엔진), 2.2 L 디젤( 현대 R 엔진)의 네 가지의 엔진 라인업으로 출시됐다. 이후 2017년 3월 2일과 3월 31일에 각각 3.3 L와 하이브리드 모델이 추가됐다. 2019년식부터 2.2 L 디젤 엔진은 단종됐다. 그래서 총 5가지 파워트레인을 선택할 수 있었다.
2.4 L와 하이브리드 모델, LPi 모델에는 자동 6단이, 3.0 L와 3.3 L 가솔린, 2.2L 디젤에 자동 8단이 맞물렸다. 3.0 L 가솔린 모델은 정체구간이 많은 서울 시내 주행 기준 5~6 km/L 의 연비를, 고속도로에서는 13~14 km/L를 기록한다. 일부 오너들 사이에서 저속 가속 시 '티티틱' 혹은 '끼리릭'하는 잡소리가 파워트레인에서 올라온다는 불만이 일관되게 제기되었다.
3.3 L형 출시 당시 논란이 다소 있었는데, 연식변경이나 페이스리프트도 없이 갑자기 최초 출시 당시에는 없던 파워트레인이 추가되어 기존 3.0 L를 풀옵션에 가깝게 구매한 소비자들에게서 불만이 터져나온 것이다.
그랜저라는 고급차량 특성상 기왕 그랜저 살 것이라면 풀옵션을 원하는 소비자들의 감성적인 니즈도 있고, 가격 측면에서도 3.0 모델 최상위 트림(익스클루시브 스페셜)에 옵션으로 붙는 JBL오디오, 현대 스마트 센스, 프리미어 인테리어 셀렉션 등의 패키지가 3.3 모델('셀러브리티' 단일트림)에는 기본으로 들어가서 풀옵션 기준으로는 3.0과 3.3의 가격차이가 고작 30만 원 정도밖에 나지 않으니 기존 구매자들로서는 아쉬울 수밖에 없는 부분이다.
이에 대해 현대자동차 측에서는 일부러 시간차를 두고 상위 트림을 출시한 것이 아니라 기존 3.0 모델이 워낙 잘 팔린 덕분에 고객 감사 차원에서 스페셜 에디션 개념으로 3.3 셀러브리티 트림을 출시한 것으로 봐달라는 입장으로 대응하고 있다. 대외적으로는 이렇게 해명하고 있지만 실질적으로는 현대기아 내부의 모델 라인업 정리 및 급 나누기로 봐야 할 듯한데, 아슬란이 패망하고 제네시스가 브랜드를 분리해 나가며 그랜저가 명실공히 현대의 플래그십 모델[8]이 됐으므로 기존 아슬란을 위해 안배해 두었던 3.3 L 배기량 모델을 그랜저가 이어받게 되는 것은 어떻게 보면 당연한 일이었을 것이다. 특히 그룹 내 경쟁모델이면서 역사가 훨씬 짧은 K7보다 배기량 측면에서 떨어져 반등급 아래 모델로 인식되게 되는 것은 현대자동차 입장에서 용납할 수 없는 일이었을 테니 더욱 그렇다.
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현대자동차에서 오랜만에 중량이 감량된 차이기도 하다. 2.4 L 가솔린 모델은 HG의 1,575 kg에서 1,550~1,570 kg으로, 2.2 L 디젤 모델은 1,691~1,700 kg에서 1,675 kg으로 중량이 줄어들었다. 반면, 3.0 L 가솔린 모델은 1,590 kg에서 1,630~1,640 kg으로 최대 50 kg이나 무거워졌다. 같은 플랫폼인 K7과 비교하면 디젤은 그랜저가 K7보다 40 kg 가량 무겁다. 2.4는 K7과 같다. 그런데 디젤의 연비는 오히려 그랜저가 최대 0.5 km/L 더 높다. 변속기가 K7의 것보다 개선됐을 가능성이 크다고 할 수 있다.
이렇게 감량된 무게와 관련하여 차체 강성 및 안전성에 대한 논란이 있다. 미국으로 수출하지 않기 때문에 IIHS 충돌 테스트 또한 치러지지 않아 충돌 안전성을 의심하는 여론이 그것인데[9], 이는 현대자동차그룹에 대한 전반적 신뢰 하락을 바탕으로 한동안 신차 발표시에 초고장력강판 사용을 정확한 수치로 기존 대비 몇% 상승했는지 내세우지 않았다는 점이다. 이에 대해 현대자동차 관련자는 초고장력강판은 더 이상 중요하지 않다고 답변했다. 단, 이 답변은 출시행사에서 인터뷰 과정을 보여주지 않은 기자의 발언이고, 예전과 다르게 전면에 강조하지 않았을 뿐, 홈페이지에 평균 강도가 34% 개선됐고 차체 비틀림 강성이 23.2% 향상됐다고 명시되어 있다.
승차감은 대체로 이전 모델과 비교하면 제법 단단해졌다는 평가를 받는다. 이는 소비자들의 성향이 바뀐 것이 가장 큰 이유인데, 과거에는 소위 말하는 물침대 스타일의 마냥 부드러운 승차감이 고급차의 필수요소라고 여겨졌지만 소비자들의 성향이 바뀌면서 고급차들도 어느 정도 주행감을 갖추는 것을 원하게 된 것이다. 그랜저뿐만 아니라 타사 유수의 고급차들도 과거 대비 젊어진 디자인 감각이나 탄탄한 주행능력을 지향함과 동시에 고급스러움을 양립시키는 방향으로 나아가고 있다는 것을 보면 알 수 있다.[10]
하지만 그랜저의 주 수요층의 특성상 기본적으로는 부드러운 승차감을 지향한다. 탄탄해졌다는 것은 어디까지나 HG[11]와 비교했을 때지 쏘나타나 아반떼 등 하위 모델들과 비교하면 눈에 띄게 보수적이다. 적당하게 컴포트하고 적당하게 탄탄한 중간 지향점을 잘 잡았다는 평가가 많다. 단, 과속방지턱과 같은 물체를 밟고 지나갈 때 통통 튀는 느낌이 존재한다는 의견이 존재한다. 2세대 K7이 지나치게 물렁하기만 한 셋팅을 하는 바람에 고속안정성과 승차감에서 전작보다도 좋지 않은 평가를 받은 것을 생각하면 훨씬 잘 만들었다는 평이다.[12] 하지만 K7 문서에도 나와 있듯이 이러한 문제는 초기형에 해당하는 2016년식에서만 발생하고, 2017년식은 조금 더 단단해졌다가 2018년식은 그보다 더 탄탄해져 그랜저와 비슷하되 그랜저보다는 조금 더 물렁하고 부드러운 승차감으로 바뀌어 그랜저에 거의 밀리지 않는 승차감으로 개선됐다.
하지만 호평받는 주행감과는 별도로 조향성능은 리뷰어마다 빼놓지 않고 지적할 정도로 까임을 면치 못하고 있는데, 이는 고급 세단을 지향하면서도 랙타입(R타입)이 아닌 소형차에나 쓸 법한 컬럼타입(C타입) MDPS를 채택한 탓이다. 고속/저속을 막론하고 조향성능이 좋지 못하며, 고속주행 시 운전대가 자꾸 흔들려서 일직선으로 주행이 어렵고 계속해서 좌우로 보타를 해주지 않으면 금방 차선을 벗어나게 된다고 한다. 특히 이런 단점은 핸들링 감각이 무거운 쪽을 선호하는 사람들에게서 많이 나오는 것으로 보인다. 다만, 이런 감각에 익숙한 사람들은 문제 제기를 하지 않는 편이니 개개인의 예민함 또는 호불호 문제와 특정 차량에 국한된 문제일 가능성도 감안해서 들어야 한다. 즉, 구매하기 전에 각자 시승해 보고 소비자가 직접 판단할 문제다. 하지만 정작 베스트랩에서 그랜저 IG에 탑승한 드라이버는 핸들링과 코너링에 대해서 굉장히 좋게 평했다.
2.1.3. 실내
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| 실내 | |
하지만 의도적인 급 나누기를 위함인지 전 세대 모델인 HG에 비해 내부 마감재가 원가절감이 됐다는 평이 많다. HG는 나파 가죽시트가 깡통 모델부터 기본 사양이었으나, IG는 최고 등급에서 프리미어 인테리어 셀렉션 옵션을 추가해야만 나파 가죽시트가 적용되며, 기본 천연 가죽시트의 피부가 닿지 않는 측면 부분은 직물로 마감되어 있다. 천장 마감재도 HG는 트리코트 스웨이드, IG는 평범한 직물 재질이다. 프리미어 인테리어 셀럭션을 추가해야만 HG 수준의 마감재가 적용이 된다. 그리고 그랜저 HG의 상위트림에는 있던 센터페시아와 도어의 엠비언트 라이트가 IG에서는 삭제됐다.
프리미어 인테리어 셀렉션 옵션 추가 시 프리미엄 나파가죽 시트, 전동식 2way 럼버서포트, 조수석 8way 전동조절장치, 리얼 알루미늄 도어트림[14], 천장 스웨이드 커버, 나파가죽 혼 커버가 추가된다. 이 중 혼 커버 옵션은 아슬란은 물론이고 G80에도 없는 옵션이다.
전세대 모델인 그랜저 HG에서 '센터페시아 디자인이 혼자 따로 논다'는 이유로 많은 비판을 받아서 그런지 센터페시아 부분은 보다 차분한 형상으로 완전히 리디자인됐는데, 제법 잘 정돈되어서 평가가 좋다. 하지만, 내비게이션 옆에 너무 덩그러니 있는 시계는 운전석에서는 거의 보이지 않아 호불호가 갈리고 있다.
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| 토요타 C-HR와의 실내 비교 |
2.1.4. 옵션
현대자동차의 플래그십 세단답게 어라운드 뷰 모니터, LKAS( 차로 이탈방지 보조), HDA(고속도로 주행 보조), ASCC(스마트 크루즈 컨트롤), AEB(전방 충돌방지 보조)[16] 등 안전옵션은 물론 스마트 전동식 트렁크, 전동식 틸트&텔레스코픽 스티어링 휠, 4개 유리창 전부 자외선차단/2중접합 차음유리를 도입하는 등의 편의옵션까지 소위 말하는 '안 들어간 옵션이 없는' 초호화 옵션으로 중무장하고 있다. 특히 현대 브랜드의 차종으로서는 최초로 지능형 안전기술 시스템인 '현대 스마트 센스'가 장착된다. 참고로 상급모델인 아슬란에는 없다.[17][18]물론 현대자동차답게 옵션 끼워팔기 관행은 여전하여 어라운드 뷰 모니터 옵션을 넣으려면 뜬금없이 전동식 트렁크를 같이 세트로 추가해야 하는 등 옵션 장난질이 여전히 존재하고, 3.0L 익스클루시브 트림에도 헤드라이트가 할로겐 램프 기본장착이라 LED 헤드램프로 바꾸려면 추가금을 내고 옵션을 달아야 하는 등 치사한 옵션정책을 유지하고 있다.
특히 2.4L 모델의 경우 선택지 자체가 없는 옵션이 일부 있어서 이러한 옵션을 원하면 싫어도 3.0L 이상 고배기량 모델을 구매해야 하는 문제도 있다. 다만 이렇게 상위트림에만 제공되는 옵션들은 쇼퍼드리븐 지향의 고급 인테리어 옵션이 대부분으로서 2.4L의 주 수요층인 오너드리븐 패밀리 세단을 원하는 계층에게는 크게 중요하지 않은 옵션이라 신경쓰지 않는 사람도 많다. 또한 이 부분은 2019년형으로 연식변경을 하면서 2.4L 모델에 최상위트림이 추가됨에 따라 어느 정도 해결됐다.
그러나 한편으로는 현대자동차답지 않게도 2.4L 깡통트림('모던')에도 1열에 열선시트와 이중접합/자외선차단 유리가 들어가고 천연가죽 시트, 열선 스티어링 휠과 후방카메라 등 제법 많은 옵션들이 기본으로 탑재되는 등 하위트림에도 상당히 신경 쓴 모습을 보여 깡통으로 구매해도 제법 탈 만한 차가 나온다. 예산에 약간 더 여유가 있다면 두 번째로 저렴한 트림인 '프리미엄' 트림에 스마트 센스 패키지만 설치해도 약 3,400만 원 정도의 차량가격에 후측방경보와 고속도로 주행 보조 등 대부분의 편의/안전옵션을 전부 사용할 수 있으니 가성비 측면에서는 상당히 우수한 편이다. 이는 다른 시각으로 보면 현대의 플래그십 모델이자 고급차답다고 할 수 있다. 그랜저부터는 깡통이 깡통이 아니라는 말이 괜히 있는 것이 아니다.
2.1.5. 타 라인업과의 관계
현대자동차의 플래그십 준대형 세단 - 이 한마디로 모든 것이 설명이 가능하다. 일단 기존에 상위 모델이었던 아슬란이 판매량 저하로 단종되면서 더 이상 눈치볼 것도 없이 최고급 옵션과 최대급 파워트레인을 아낌없이 퍼부을 수 있게 됐으며, 기아 모델과의 유서깊은 적서차별도 여전해 K7과 비교할 시 미묘하게 그랜저 쪽이 더 나은 옵션을 제공하고 있다. 예를 들어 K7 하이브리드는 풀 옵션을 선택해도 이중접합차음글래스가 앞유리와 앞좌석 도어에만 적용되지만 그랜저 하이브리드는 최상위 트림인 익스클루시브 스페셜을 선택하면 3.3처럼 뒷좌석에도 이중접합차음글래스가 기본 적용된다.[19]이렇듯 K7보다 옵션이나 구성이 나은 만큼 가격도 K7보다 조금 더 비싸다.[20] 하지만 그랜저의 네임밸류가 있어 판매량 차이가 엄청나다. 실제로 현대자동차에서는 그랜저에게 플래그십이라는 이미지를 계속 부여하면서 고급화에 신경을 쓰는 모습을 보이고 있다.
2.1.6. 2018년형 연식변경
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나파가죽 내장재 컬러도 기존 블랙, 네이비카멜 2가지 색상만 있던 사양에 브라운 색상이 추가되어 기존에 블랙 내장재만 선택할수 있던 차들의 선택폭을 늘린 것도 이점이다. 그리고 발렌타인 레드 컬러는 결국 저조한 인기로 단종됐다.[21]
또한, 블루링크가 전 모델에 기본적용되고 버전이 2.0에서 3.0으로 바뀌면서 무상 이용 기간이 기존 2년에서 5년으로 크게 증가했으며, '현대 스마트 센스'에 제네시스 차량에만 들어가던 HDA[22](고속도로 주행 보조)가 적용됐다. 이에 따라 가격이 인상됐으나, 그만큼 옵션이 추가로 들어간 것 치고는 인상폭이 25~170만원 선이어서 최대한 가격 인상폭을 억제된 듯하다.
2018년식의 등장으로 그랜저는 현대자동차그룹 전체에서 중점적으로 밀어주는 차량임이 다시 한번 드러났다. 2018년식으로 개편되면서 추가된 기능들은 제네시스 브랜드의 차량들에 장착되는 것으로, G80이 의도치 않게 의문의 한 패를 하게 됐다는 평이 나오고 있다.
한솥밥 먹는 경쟁모델인 K7도 2017년 12월에 2018년식을 출시했는데, 그랜저에 비해 상품성 개선이 제한된 모습을 보여 앞으로 준대형차 시장에서 그랜저의 독주는 더 이어질 것으로 보인다.
이후 일반 모델과 하이브리드 모델에서 각각 루나그레이, 카키메탈, 하버시티 컬러가 삭제됐고 이후 그랑블루 컬러도 삭제됐다.
2018년 8월 중순을 기점으로, 아반떼를 제외한 모든 세단 디젤 모델이 단종되고 가솔린 모델만 남았다.
2.1.7. 2019년형 연식변경
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| 동승석 릴렉션 컴포트 시트 활용법 (풀버전) |
더욱 그랜저다워지다.
2018년 10월 22일, 2019년형으로 연식변경을 했다. 이에 따라 2.4 모델과 3.0 모델의 옵션을 일원화해 3.0 모델은 2.4 모델에서 최하위 트림인 모던 트림을 제외한 트림에서 260만원을 추가하여 적용하는 식으로 변경됐다. 트림명도 프리미엄과 익스클루시브 스페셜만 남았다. 3.3은 여전히 셀러브리티 하나뿐이며, 하이브리드는 기존과 마찬가지로 프리미엄 - 익스클루시브 - 익스클루시브 스페셜로 그대로 이어진다.따라서 2.4 모델도 최상위 트림인 익스클루시브 스페셜 트림을 선택하면 4.2인치 컬러 LCD 클러스터, 조향연동 풀 LED 라이트, 뒷좌석 이중접합차음글래스가 기본적용되고 프라임 나파가죽 시트 옵션이 선택 가능하게 된다.
반대로 3.0 모델은 엔트리 트림을 신설하면서 비슷한 가격대로 2.4에 고급옵션을 추가하느냐와 3.0 엔진을 적용하느냐를 선택할 수 있다.
또한, 2.4, 3.0 익스클루시브 스페셜 트림, 하이브리드 익스클루시브 트림 이상, 3.3 모델에서는 기존 제네시스 모델들에만 들어가던 스마트 자세제어 시스템이 추가되고, 조수석 시트가 릴렉션 컴포트 시트[23]로 변경되고 프라임 나파가죽 시트 옵션을 적용하면 뒷좌석 시트에 스웨이드 재질의 목베개[24]가 추가된다.
또한, 상기한 대로 이런 옵션 선택의 폭이 2.4 모델까지 확대되는 등 이번 연식변경은 운전석보다는 상대적으로 조수석과 뒷좌석의 편의성에 주안점을 둔 모습을 보인다. 2019년형 모델의 캐치프레이즈인 '더욱 그랜저다워지다.'라는 표어에서 볼 수 있듯이 크게 바뀌지는 않았지만 고급 세단을 지향하는 그랜저의 이미지에 맞게 기존보다 조금 더 고급스럽고 편안함을 강화하는 데 중점을 두었다고 할 수 있다.
또한, 전방충돌방지 옵션과 차로이탈방지 옵션, 운전자 주의 경고 옵션이 전 트림 기본화됐다.[25]
2019년 4월 26일에는 개인 자가용 V6 3.0L LPi 모델을 출시했다.
2019년 7월에 쉐이드 브론즈 색상이 단종됐다. 이로써 그랜저는 현 시점에서 현대기아차의 모델 중 유일하게 무채색만 남아있는 모델이 됐다.
더 뉴 그랜저가 19년 11월에 출시된 후에도 그랜저 IG 재고차량은 20년 3월까지 판매되었다.
2.2. 페이스리프트: 더 뉴 그랜저 (IG PE, 2019. 11 ~ 2023. 03)
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| 더 뉴 그랜저 | |
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2020 성공에 관하여.-2019년 11월 첫런칭
성공을 새롭게 정의하다.
성공의 폭을 넓히다. - 하이브리드 모델
2019년 10월 24일에 페이스리프트 모델을 기자단 상대로 비공개 사전행사를 하고 2019년 11월 4일에 사전 계약을 시작했으며, 동년 11월 19일에 정식으로 출시됐다.성공을 새롭게 정의하다.
성공의 폭을 넓히다. - 하이브리드 모델
완전히 달라진 디자인을 비롯해 차량 전체적으로 페이스리프트가 아닌 풀체인지 수준으로 완전히 변경되었는데, 페이스리프트임에도 휠베이스를 늘려 차량 전장을 늘렸을 정도라 사실상 풀체인지라 봐도 무방할 정도의 페이스리프트이며, 실제로 이상엽 전무가 앞 도어 빼고는 모든 부품을 바꿨다고 한다. 사각형으로 이루어진 그물망 형태의 그릴이 적용되고 아반떼 AD의 페이스리프트 모델처럼 램프가 그릴을 침범하되 날카로움을 줄이고 보수적인 인상을 주기 위해 DRL 라인이나 램프 내부 그래픽을 그릴과 맞춰서 미점등시에는 그릴과 일체화된 모습으로 보이게 나오는 것으로 보인다.[26] 측면의 경우 휠베이스가 늘어나면서 C필러 쿼터글래스 부분이 바뀌어서 옆라인이 약간 날렵한 모습이던 기존과 다르고 조금 더 무겁고 중후해진 형태를 알 수 있다.
입체감을 살리며 직선 위주의 디자인이었던 페이스리프트 이전 모델과 다르게 조금 더 둥글고 평면적이게 바뀌었으며, 후면도 램프는 입체적으로 바뀌었지만 옆에서 봐도 그렇게 부담스러울 정도로 튀어나오지는 않았다. 또한, 트렁크리드를 기존에는 스포일러식으로 날렵하게 처리했지만 페이스리프트는 훨씬 둥글고 완만하게 처리했다. 후면 테일램프의 경우 LED가 도트 방식으로 돌아오고 [27] 전체적인 형상에서 마치 TG를 오마주한 것 같다는 평도 있다. 그리고 말 많았던 후방 보조제동등이 다시 길어지고 상위트림에는 그랜저 최초로 후방 LED 방향지시등은 물론이고 후진등도 LED로 들어간다.
대체로 기존 전기형 IG에서 약간 젊어졌던 타겟층을 다시 끌어올린 보수적인 디자인이라는 평이 많다. 전면부 디자인에 대해서는 여전히 호불호가 갈리고 있다.[28] 그릴의 곳곳에 마름모 장식이 되어있고 헤드램프 또한 연관을 주기 위해 마름모 형태로 뽑았는데, 그래서 삼각떼, 오각시스에 이은 마름저라는 별명이 생기기도 했다.[29]
외관 디자인을 잘 지적하지 않는 편인 오토뷰 김기태 PD 또한 이번 그랜저의 전면부(특히 그릴)에 대해서는 혹평을 남겼다. #
그러나 삼각떼처럼 그릴과 헤드램프의 조화 없이 무작정 파고들기만 한 것이 아니라 패턴을 동일하게 맞추고 라인을 일체화시키는 등 어느 정도 조화를 이루려고 하는 모습이 보여 삼각떼보다는 비판이 덜한 편이다.
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| 실내 |
옵션도 대거 업그레이드 되었는데, 쏘나타 DN8에 들어가는 원격 스마트 주차 보조, 안전 하차 보조, 빌트인 캠은 물론이고 K7에는 없는 교차로 대향차 기능을 추가한 전방 충돌방지 보조 장치가 있고[35] G90, 넥쏘에 들어가는 후진 가이드 램프가 추가되었다. 추가로 터치식 공조 컨트롤러가 들어가며,[36] 자동차 전용 도로도 지원하는 HDA도 탑재된다. 그러나 전기형에 들어가던 조향 연동 LED 라이트(다이내믹 밴딩 라이트/AFLS) 기능이 삭제됐다.
튜익스(TUIX) 옵션으로 제네시스 모델에만 들어가던 후석 엔터테인먼트 시스템을 추가할 수 있으며, 또 현대자동차 최초로 빌트인 공기청정기를 추가할 수 있다. 후석 엔터테인먼트 시스템에 장착되는 모니터의 해상도가 싼타페에 장착되는 것보다 더 고해상도라고 한다.
파워트레인은 2.4L 하이브리드+ 6단 자동변속기, 2.5L 세타-Ⅲ 가솔린+ 8단 자동변속기,[37] 3.0L 람다-II LPi+6단 자동변속기, 3.3L 람다-II 가솔린+8단 자동변속기로 채용되며, 2.2L 디젤과 3.0L 가솔린은 나오지 않는다. 2.2L 디젤과 3.0L 가솔린은 K7에게 넘겨주고 그랜저는 배기량이 조금 더 높은 3.3L 엔진을 채용하면서 K7과의 차별화를 이루고[38] 현대자동차의 플래그십으로서 위상을 세운다. LPi 사양은 실린더형 탱크가 그대로 들어간 K7 프리미어와 다르게 도넛형 탱크가 탑재된다. 그리고 3.3L 모델에는 R-MDPS가 들어간다. 또한, 엔진간의 트림 차별을 철폐해서 모든 트림에서 3.3L 엔진을 선택할 수 있는 방식으로 변경됐다.
상세 제원을 보면 전장은 무려 60mm가 늘어난 4,990mm로 2세대 G80과 동일한 사이즈가 되었으며, 휠베이스도 40mm가 늘어난 2,885mm가 되어 K7을 뛰어넘는 당시 동급 전륜차량 최대의 휠베이스를 가지게 됐다.[39][40] 길어진 휠베이스는 전부 뒷좌석 공간에 할애했고, 루프라인 형상까지 바뀌어 원래도 넓었던 뒷좌석의 레그룸, 헤드룸이 상당히 쾌적해졌다. 전폭 역시 10mm가 늘어나 전고를 제외한 모든 부분이 대형화되었다. 이는 베이퍼웨어가 된 아슬란의 풀체인지 모델로 계획 중이던 현대 UG 프로젝트가 사실상 그랜저의 페이스리프트로 이관된 것이라고 할 수 있다. 흡음재의 적용 범위를 늘리고 뒷좌석 창문에도 이중접합 차음유리가 기본 장착되는 등 NVH 보강도 이루어졌으며, 실제로도 기존 IG에 비해 굉장히 정숙한 편이다.
쇼바 자체를 개선이나 보강이 아닌 신규 개발한 아예 다른 제품으로 바꾸면서 서스펜션 세팅은 페이스리프트 이전 모델이 약간 단단함을 가미했던 것과 다르게 다시 승차감 위주의 소프트한 세팅으로 바뀌었다. 기존 IG보다 확실히 부드럽다는 평가가 많은 편. 단, 여전히 K7보다는 단단하다는 평가가 많다. 그래도 종합적인 주행 품질은 훌륭하단 평가가 대다수이며, 일부 매체는 후속 7세대 그랜저보다도 주행 부분 만족도가 높다고 평가하고 있는 상황이다.
변화의 폭이 풀체인지 수준으로 큰 만큼 가격 역시 꽤 많이 올랐다. 기본형이 3,355만 원에서 시작해서 3.3L 풀 옵션 모델은 4,750만 원까지 올라가고 하이브리드 모델은 3,883만 원에서 시작해서 풀 옵션 모델은 4,988만 원까지 올라 거의 5천만 원에 가까울 정도로 크게 올랐다. 이는 HG에서 IG로 풀체인지했을 때보다 가격 상승폭이 더 큰 것이다. IG의 경우 TG에서 HG로 풀체인지했을 때와는 다르게 휠베이스가 늘어나지 않은 점도 한 몫을 했을 듯하다.
현대자동차는 이번 그랜저 페이스리프트 모델에서 성공이라는 단어를 집중적으로 강조하고 있다. 이는 그랜저가 현대자동차의 플래그십 모델임을 강조함과 동시에 과거처럼 으리으리한 회장님 차의 이미지는 아니지만 그래도 그랜저 하면 어느 정도 고급 이미지와 좋은 차 탄다는 이미지를 잘 주입시킨 광고라는 평가가 많다. 그러나 과거 TG의 페이스리프트 시절의 광고처럼 지나치게 감성과 물질만능주의에 치중한 광고라는 비판도 많다.
본래 2020년 초에 출시할 예정이었으나, 2019년 말로 조금 앞당겨 출시하며 쏘나타 DN8에 먼저 적용됐던 첨단 사양을 적용했으며, 반대로 G80의 풀체인지는 새로 적용될 세타-Ⅲ 2.5T, 람다-Ⅲ V6 3.5T의 테스트가 아직 끝나지 않았고 전 세계적인 SUV 열풍으로 인해 GV80과의 신차효과 병목현상을 막기 위해 GV80보다 더 늦게 나왔다.[41]
판매량은 4기통 2.5L가 가장 많다.[42] HG 시절부터 제기되고 있는 이야기지만 6기통 2.7L급이 나왔으면 하는 아쉬움도 여전하다. 2.7L이 마지막으로 나왔던 TG 시절에는 V6 2.7L 엔진의 Q270 트림이 4기통 2.4L 엔진의 Q240 트림보다 많이 팔렸을 정도로[43] V6 2.7L급이 그랜저에 가장 잘 매칭되는 배기량이라는 의견이 여전하다. 물론 이런 의견을 반영하여 그나마 기존 2.4L가 2.5L로 바뀐 것이지만 여전히 아쉬워하는 의견이 있다.
제조사에서 발표한 2.5L 가솔린 사양의 제로백은 9초이며, 판매량의 다수를 차지하고 있는 2.5L는 고질적인 오일 소모 현상 등으로 불만이 많다.
택시 트림은 2019년 12월 2일에 출시됐다. 택시 모델도 일반인 판매용과 같이 도넛형 봄베가 탑재된다. 택시 모델을 생산하지 않는 쏘나타, K5와는 대조적인 부분이다. 이는 그랜저가 쏘나타, K5와 다르게 택시가 곧 자가용을 겸하는 경우가 많은 개인택시 위주로 팔리기 때문인 것으로 보인다.
하이브리드 모델은 페이스리프트 이전과 다르게 별도의 레터링이 부착되지 않는다.[44] 그래서 외관상 차이는 휠밖에 없다. 이는 그랜저 주 수요층이 하이브리드 모델이라고 해서 차별화된 외관을 원하지 않는 고객이 많다는 점을 반영한 것이라고 한다.
사전계약 당시 40대의 비율이 높았던 것과 다르게 출시된 지 3달가량 지난 그랜저의 실제 성적표를 보면 여전히 50대 이상의 중년층이 가장 많이 구매하고 있음을 알 수 있다.
2020년 7월에 모노블록 브레이크, 19인치 경량휠, 모노튜브 서스펜션 및 속업쇼버의 N퍼포먼스 파츠 옵션이 추가됐다. 브레이크는 경량휠과 패키지로만 팔며, 경량휠과 서스펜션은 각각 단품선택도 가능하다.
2.2.1. 2021년형 연식변경
2021년 5월 11일에 출시됐다. 기존 프리미엄 초이스 트림이 프리미엄에서 선택 가능한 옵션으로 빠지고 신규 트림인 르블랑(Le Blanc)이 추가됐다.뒷좌석 이중접합차음유리 및 자외선 차단유리가 전 트림 기본적용되고, 캘리그래피 트림에는 카키 / 베이지 시트조합이 추가됐다.
르블랑 트림에서는 블랙 / 베이지 시트조합을 선택할 수 있으며, 르블랑 트림에 3.3L 엔진을 선택하면 카본 사이드미러 및 리얼 카본 리어 스포일러가 추가되고, 스티어링 휠 및 센터콘솔에 알칸타라가 추가된다.
그러나 기존에는 별도옵션으로 나뉘어 있던 플래티넘 옵션(12.3인치 클러스터 및 앰비언트 라이트와 터치식 공조 컨트롤러)과 빌트인 캠을 하나로 묶어버리는 아쉬움도 있다.
풀체인지를 1년여 가량 앞두고 있는 만큼 6세대 그랜저의 마지막 변경이 될 가능성이 높게 점쳐졌으나, 2022년 5월에 한번 더 연식변경을 거치게 된다.
2.2.2. 2022년형 연식변경
2022년 5월 11일에 출시됐다. 전체 트림에서 12.3인치 컬러 LCD 클러스터와 터치식 공조 컨트롤러가 기본화됐다.르블랑 트림에는 스웨이드 내장재와 뒷좌석 수동커튼이 기본 사양으로 추가된다.
익스클루시브 트림은 전방 충돌방지 보조(자전거 탑승자/교차로 대향차), 고속도로 주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤(정차 및 재출발 기능 포함), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(안전구간, 곡선로), 후방 주차 충돌방지 보조, 원격 스마트 주차 보조[45] 등 지능형 안전 사양이, 최상위 트림인 캘리그래피 트림은 헤드업 디스플레이가 기본화됐다.[46]
2.3. 중동 수출 전용 모델
그랜저 IG는 국내에 처음 출시된 지 6개월 후 중동 진출을 시도했으나, 실제로 수출이 이루어진 것은 1년 뒤인 2018년 중순부터였다. 주로 쿠웨이트, 사우디, 카타르, 바레인, 아랍에미리트, 오만, 예멘 등에 수출되고 있다.|
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| 중동 수출 사양 (후기형) | |
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3. 제원
3.1. 초기형: 그랜저 IG
| GRANDEUR/6세대 | |
| <colbgcolor=#002c5f> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | IG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,930mm |
| 전폭 | 1,865mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,845mm |
| 윤거(전) | 1,602 ~ 1,612mm |
| 윤거(후) | 1,610 ~ 1,620mm |
| 공차중량 |
1,550 ~ 1,680kg (가솔린) 1,630 ~ 1,665kg (LPG) 1,675kg (하이브리드) 1,675 ~ 1,705kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 65L (하이브리드) / 70L (가솔린, 디젤) / 72L (LPG) |
| 타이어 크기 |
225/55R17 97V 245/45R18 96V 245/40R19 94V |
| 플랫폼 | 현대 N2 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 인포테인먼트 | 표준형 5세대 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
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현대 세타-Ⅱ (G4KJ) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,359cc | 190ps | 24.6kgf·m | 6단 자동변속기 |
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현대 람다-Ⅱ (G6DG) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,999cc | 266ps | 31.4kgf·m | 8단 자동변속기 |
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현대 람다-Ⅱ (G6DH) |
3.3L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,342cc | 290ps | 35kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
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현대 R (D4HB) |
2.2L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 2,199cc | 202ps | 45kgf·m | 8단 자동변속기 |
| 하이브리드 | ||||||
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현대 세타-Ⅱ (G4KK) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,359cc | 159ps | 21kgf·m | 6단 자동변속기 |
| LPG | ||||||
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현대 람다-Ⅱ (L6DB) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,999cc | 235ps | 28.6kgf·m | 6단 자동변속기 |
3.2. 페이스리프트: 더 뉴 그랜저
| GRANDEUR/6세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | IG PE |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,990mm |
| 전폭 | 1,875mm |
| 전고 | 1,470 ~ 1,480mm |
| 축거 | 2,885mm |
| 윤거(전) | 1,602 ~ 1,612mm |
| 윤거(후) | 1,610 ~ 1,620mm |
| 공차중량 |
1,570 ~ 1,670kg (가솔린) 1,640 ~ 1,700 (LPG) 1,675 ~ 1,725kg (하이브리드) |
| 연료탱크 용량 | 65L (하이브리드) / 70L (가솔린) / 80L (LPG) |
| 타이어 크기 |
225/55R17 97V 245/45R18 96V 245/40R19 94V |
| 플랫폼 | 현대 N2 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 인포테인먼트 | 표준형 5W세대 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
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현대 스마트스트림 G2.5 (세타-Ⅲ, G4KN) |
2.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,497cc | 198ps | 25.3kgf·m | 8단 자동변속기 |
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현대 람다-Ⅱ (G6DH) |
3.3L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,342cc | 290ps | 35kgf·m | |
| 하이브리드 | ||||||
|
현대 세타-Ⅱ (G4KK) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,359cc | 159ps | 21kgf·m | 6단 자동변속기 |
| LPG | ||||||
|
현대 람다-Ⅱ (L6DB) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,999cc | 235ps | 28.6kgf·m | 6단 자동변속기 |
4. 이모저모
4.1. 압도적인 국내 판매량
국내 판매량 1위 차종의 자리를 오랫동안 차지하고 있다.IG 출시 이후 사전 계약 첫날에 15,973대라는 실적을 올렸다. 현대자동차 역사에서 사전계약 1일차 대수가 가장 많은 모델이다. 사전계약 4일 만에 사전계약 실적이 2만여대를 기록했다. 사전계약 8일 만에 25,000여대 고지를 바라보고 있다. 출시 3주만에 누적계약 4만대를 달성했다고 한다. 그만큼 한국에서 그랜저는 이름값이 탄탄하다는 증거다. 한 가지 특이한 점은 고배기량 모델인 3.0의 비중이 상당히 높다고 한다.[47]
2016년 12월에는 1달 판매량이 무려 13,833대나 됐다.[48] 이는 곧 그랜저라는 이름값이 지금까지도 엄청 탄탄하고 신차효과까지 맞물려서 초대박을 터트린 것이다. 당분간 이런 현상은 지속될 것으로 보인다. 그러다 2017년 8월 판매량에서 드디어 10,000대가 붕괴됐다. 그러나 2017년 9월 판매량에서 다시 10,000대를 돌파했다.[49][50] 그러다가 2017년 12월 판매량에서 현대자동차 파업의 여파로 10,000대가 붕괴됐긴 하지만 그래도 9,000대 이상 팔았으며, 2017년 내내 단 한 번도 1위에서 내려온 적이 없었다.[51][52] 그리고 2018년에도 비록 10,000대를 못 넘기지만 자동차 판매량에서 계속 1위를 하고 있다. 그러다가 2018년 3월 판매량에서 싼타페 TM의 신차효과로 15개월 만에 2위로 밀려났지만 그래도 10,000대를 넘겼다. 그래도 2018년 최근까지도 꾸준히 2위를 유지하고 있다가 2018년 10월 판매량이 3위로 내려앉았지만 9,037대를 팔아서 아직까지는 막강하다.
그러나 2018년 11월 판매량에서 10,191대를 팔아서 또 1위로 치고 올라왔다. 하지만 2019년 5월 판매량에서 쏘나타가 13,376대를 팔아치우면서(순수 쏘나타 DN8 판매량 11,224대) 8,327대를 판 그랜저가 3위로 주저앉았다. 6월에는 K7 페이스리프트 모델의 출시로 인해 6,652대까지 내려가 IG 출시 이후 가장 저조한 성적을 냈으며, 7월에는 6,135대로 감소세를 이어갔다. 8월에는 5,514대에 그쳐 최악의 판매 동향을 보였으며, 9월에는 예년의 반토막 수준인 4,814대에 그치며 페이스리프트 이전까지 감소세가 지속되다가 2019년 10월에 그랜저가 페이스리프트 직전에 할인 행사를 한 덕에 무려 9,867대를 판매해 6,518대가 팔린 K7을 앞질렀다.
판매 비중은 2.4 모델이 가장 많은 가운데 V6 3.0 모델도 2.4에 버금갈 정도로 높은 비중을 차지하고 있으며, V6 3.3 모델과 2.2 디젤 모델의 비율은 다소 낮은 편이었다.[53] 출시 초기에는 3.0 모델의 판매 비율이 2.4 모델보다 더 높았다.[54] 또한, 주요 구매층은 50대 이상이 가장 많은 것으로 밝혀졌다.
그랜저 IG 페이스리프트 사전 계약에는 무려 계약을 시작한지 2시간 만에 9천대를 계약했다고 한다. 그래서 사전 계약 첫날 오전에 대거 몰리는 바람에 전산까지 마비된 적이 있었다. 그랜저 IG 페이스리프트의 사전 계약 첫날 계약댓수를 발표했는데, 무려 17,294대나 계약했다. 즉, 그랜저 IG 신차 사전계약 첫날에 15,973대를 계약한 기록을 갱신한 것이다. 그리고 사전 예약 기간 동안(11일) 무려 32,179대나 계약했다고 한다.
페이스리프트 모델이 출시된 이후의 첫 판매량인 2019년 11월 판매량은 10,407대를 기록하는 데 이어 12월 판매량은 13,170대를 기록해 신차효과를 누렸다. 다만, 설 연휴로 인한 영업일 감소, 개소세 인하 혜택 종료, G80 3세대의 출시로 인한 대기수요에 의해 판매가 간섭을 받아 2020년 들어서는 판매량이 다소 감소추세에 들어섰다. 거기에 코로나바이러스의 영향으로 당분간은 자동차시장 전체가 침체기를 겪을 것으로 예상되는데, 그랜저 역시 예외는 아닐 것이다. 하지만 그럼에도 2020년 들어서도 승용차 부문 1위를 하더니 3월에는 16,600대, 4월에는 15,000대, 5월에는 13,416대, 6월에는 15,688대, 7월에는 14,381대를 판매하며 저력을 과시했다. 8월에는 조업일수가 부족해 10,235대로 떨어졌지만 9월, 10월, 11월에는 각각 11,590대, 10,926대, 11,648대를 팔았다. 12월에 잘만 했으면 15만대를 돌파할 수 있었지만 쏘나타 DN8의 부진으로 인한 생산라인 가동 중단으로 물량이 부족해져 9,079대에 그쳤으나, 그래도 2020년 판매량은 145,463대로 준대형차 역사상 최대 판매 기록을 갈아치웠다.
2021년 들어서는 그랜저의 수요 일부가 G80과 K8로 넘어가기 시작하면서 월 1만대 밑으로 떨어지고 있는데, 1월 8,081대, 2월 8,563대, 3월 9,217대, 4월 9,684대, 5월 7,820대, 6월 9,483대 등으로 판매량은 나름대로 유지하고 있다. 그러나 2021년 7월에는 5,247대에 그쳐 국산차 5위권에서 마저 떨어졌을뿐만 아니라 기아 K8(6,008대)에게도 밀렸다. 아무래도 아산공장의 전기차 라인 공사로 인한 영향으로 보인다. 8월에는 3,685대에 그쳐 6세대 모델을 통틀어 최저 기록으로 2016년 10월 3,527대 이후 58개월 만의 최저치를 찍었고, 9월에도 3,216대로 2016년 8월 3,069대 이후 61개월만에 최저치를 찍게 됐으나, 10월 9,448대가 팔렸다.
이러한 한국에서의 그랜저의 엄청난 인기를 해외 전문가들은 도저히 분석하기 어렵다고 한다. 그랜저처럼 가격이 제법 높은 준대형 세단이 판매량 1위를, 그것도 1년 내내 고수하는 것은 세계적으로도 희소한 사례이다. 참고로 2020년 그랜저의 시작가격은 3,294만원이고, 3.3 캘리그래피 풀옵션 가격은 4,645만원이다. 하이브리드 모델의 경우 후석 모니터 옵션까지 다 포함한 풀옵션은 5,049만원, 모니터 옵션을 제외하면 4,897만원이다.
4세대 모델까지의 그랜저는 잘 팔렸지만 이렇게까지 국내시장 전체를 휘어잡을만한 성적을 가지고 있지는 않았다. 그랜저 IG 출시 이전까지 현대의 판매량을 이끄는 것은 아반떼, 쏘나타 등 준중형차나 중형차들 위주였고, 그랜저는 상위권이긴 했지만 4세대 모델 까지만 해도 1달 판매량 5,000~6,000여대 수준으로 적당히 10위권에 머무르는 정도였고,[55] 5세대 모델인 HG도 월 1만대를 돌파하는 것은 출시 초기나 페이스리프트 모델 출시 직후 몇달밖에 없었고, 평소에는 월 평균 7,000여대 수준에 불과했다. 그러나 그랜저 IG는 출시되자마자 사전계약 최대 기록을 갈아치우고 1달 판매량 1만대를 우습게 찍어내며, 1년 내내 판매량 1위에서 내려오지 않는 등 아반떼와 쏘나타보다도 월등한 성적을 내고 있다.
이에 대해서는 여러 가지 이유를 들 수 있는데,
첫째는 일단 과거에 비해 소득 수준이 올라 그랜저를 넘보는 소비자가 늘었다.[56] 물론 그랜저는 옛날이나 요즘이나 가격대가 만만치는 않은 차량이긴 하다. 하지만 과거에 비하면 중산층이 늘어나 그랜저 또는 그 이상 가격대 차량을 가시권에 둘 정도의 경제력을 갖춘 가구가 늘어난 것은 사실이며, 한국에서 4~50대 인구가 상당히 많아진 것도 한몫한다. 또한, 기존에 그랜저를 계획하고 있던 사람들이 무작정 G80으로 급을 올리지 않는다는 점도 한몫하는데, 아반떼-쏘나타-그랜저의 경우 똑같은 전륜구동 방식인데다가 아랫급의 상위 트림 모델과 윗급의 하위 트림 모델의 가격이 겹쳐있어 같은 예산이면 윗급을 사는 경향이 있다. 그러나 그랜저와 G80의 경우 1. 더 뉴 그랜저 3.3 가솔린 기준 최상위 트림 풀옵션과 G80 깡통 트림은 약 600만원 가량의 격차를 가지고 있고, 비슷한 옵션을 맞추게 되면 1,000만원 정도의 가격 차이가 나는 G80을 넘보기에 다소 부담을 느끼는 소비자 2. 후륜구동인 G80과 다르게 전륜구동 특성상 그랜저의 넓은 공간감을 선호하는 소비자[57] 3. G80을 구매할 상황이 되는데도 '어차피 그랜저도 충분히 고급차로서의 역할에 충실한데 꽤 많은 금액을 얹어서 G80으로 급을 올리는게 합리적인 소비인가' 하는 생각을 가진 소비자들[58]의 심리적 요인이 있기 때문이다.
둘째로 그랜저의 높은 네임밸류와 완성도를 들 수 있다. 세월이 많이 지난 얘기이긴 하지만 한때는 국산차 중 가장 비싼 차였고, 지금도 나름 고급차로 분류되는 그랜저가 30년이라는 오랜 세월 동안 쌓아온 이름값은 적어도 대한민국 시장 안에서는 꽤 입지가 있는 수준이다.[59] 비록 프리미엄 브랜드 제네시스가 런칭했지만 그랜저도 아직까지 건재하다는 이미지가 있으며, 쏘나타와 비교하면 단순히 윗급이 아니라 대중차와 고급차를 가르는 큰 차이로 인식되기 때문에[60] 그랜저로 가는 소비자들이 많아진 것이다. 특히 이런 그랜저의 네임밸류, 즉 이름값은 그랜저가 같이 한솥밥 먹는 형제모델인 K7[61]보다도 두 배 이상 잘 팔리는 가장 큰 이유라고 볼 수 있다. 또한 대다수의 전문가들은 현행 그랜저가 과거에 비해 완성도가 많이 개선됐다고 평가한다. 아무리 이름값이 있어도 막상 완성도가 엉망이면 그 효과는 오래가지 못하고 오히려 네임밸류에 먹칠만 하는 사태가 벌어질 수도 있다. 그러나 그랜저는 적어도 본인의 네임밸류를 지킬만한 충분한 완성도를 갖추고 나왔고 이는 그랜저의 광풍이 잠깐 반짝하고 마는 것이 아니라 1년씩이나 오랫동안 이어짐으로써 증명되고 있다.
셋째로 고급차를 둘러싼 사회적 인식의 변화를 들 수 있다. 2000년대 초반만해도 '사원대리는 준중형, 과장차장은 중형, 부장급 이상은 준대형' 같은 식의 보유할 수 있는 차급에 관한 암묵적인 룰이 존재했다. 그러나 개인주의적인 성향이 강해진 2010년 후반의 경우 그랜저 같은 준대형차는 물론 외제차를 보유해도 군대같이 공동체주의적 성향이 강한 집단을 제외하면[62] 터치하는 경우가 거의 없어졌으며, 이는 전체 연령대 중 30대 그랜저 오너가 14%를 차지하는 것으로 그 결과가 나타나고 있다. 예전의 그랜저 오너는 대부분 5~60대의 중노년층이었고, 지금도 그랜저를 구매하는 사람들 중 가장 많은 비율을 차지하는 연령대는 아직 50대 이상의 중장년층이 대부분이지만 3~40대 오너들 또한 무시하지 못할 비율로 많이 늘어난 것이다.
넷째로 경쟁모델들의 경쟁력 약화를 들 수 있다. 지금 그랜저가 쏘나타보다 판매량이 높은 것은 사실 쏘나타보다도 경쟁모델들의 약화가 더 큰 이유라고 볼 수 있는데, 가령 쏘나타를 보면 K5만 해도 쏘나타와 파이를 잘 나눠먹고 있으며, SM6, 말리부, 심지어 SM5도 그런대로 준수한 판매량을 보이고 있다. 반면, 준대형차로 넘어가면 임팔라는 판매량 집계가 부끄러운 수준이고, SM7도 2,000만원대 초중반에 구입이 가능한 저가형 가스 트림을 출시해서 겨우겨우 팔아가는 정도며, 그나마 준대형급에서는 그랜저 다음으로 가장 잘 팔리고 판매량이 그렇게 낮지도 않은 K7마저도 그랜저의 절반조차 팔지 못할 정도로 준대형급의 그랜저 집중현상이 심하다. 실제로 그랜저와 쏘나타 단일모델 간의 판매량만 비교하면 그랜저가 훨씬 잘 팔린 것이 맞지만 준대형급과 중형급의 전체적인 파이로 보면 아직 시장에서 중형차의 비중이 더 크다.
4.2. 해외 수출?
국내에서의 압도적인 인기에 반해 중동에 소량 수출되는 것을 제외하면 해외 수출이 사실상 이루어지지 않고 있는 사실상 내수 전용 차종이다.[63] IG 생산량의 2% 남짓이 중동에서 판매됐고 나머지 98%는 내수 시장에서 판매됐다. 중동에 소량 수출되는 덕분에 '내수 전용'이 아니라는 항변이 있지만, 현대차에서도 요즘은 그랜저는 "한국 소비자만을 위한 차"라고 말하며 오히려 내수 전용 차종임을 강점으로 내세우고 있다.현대자동차는 그랜저 IG를 북미에 내놓지 않겠다고 밝혔다. 미국 시장에서 그랜저(아제라)는 XG 때 처음 수출되어 당시로서는 성공적인 성과를 거두었고, TG 초기 2년까지는 괜찮은 판매량을 보였지만 이후 판매량이 급락하여 HG 때는 판매량이 바닥으로 사실상 미국에서 팔리지 않았다. HG는 캐나다에는 출시되지도 않았다. 미국에서 HG(아제라)는 K7(현지명 카덴자)보다도 판매량에 밀렸다. 물론 카덴자도 미국에서 상당히 안팔리는 차다. 차라리 현지 교민들도 그랜저(아제라) 살 바에는 좀 더 저렴한 쏘나타나 돈을 좀 더 주더라도 G80을 사라고 조언한다. 한마디로 애매한 포지션에 있다는 것이다.
그런데 2018년 3월 현대가 미국에서 그랜저라는 이름의 상표를 등록했다. 이에 일부 IG 차주들이 6세대 IG 모델을 '아제라'가 아닌 '그랜저'라는 이름으로 미국에 판매될 가능성이 점치며 급흥분하며 호들갑을 떨기도 했다. 하지만 이후 현대차에서는 미국 수출 계획이 전혀 없다고 못 박았다.
사실 북미에서 그랜저 출시 가능성은 희박하다고 볼 수 있는데, 북미 시장에서 그랜저를 비롯한 E세그먼트 모델의 비중이 날이 갈수록 줄어들고 있기 때문이다. 한때 인기가 많았던 포드 토러스도 단종됐으며, 7세대 토러스는 어디까지나 중국 전용 모델이다. 토러스와 경쟁하는 쉐보레 임팔라, 닛산 맥시마, 토요타 아발론 등 북미시장에서 입지가 탄탄한 준대형차들도 날이 갈수록 판매량이 줄어들고 있다.[64] 카덴자(K7)도 옛날보다 판매량이 줄었고, 결국 K8로 풀체인지하면서 북미에서 철수했다. 그러니까 북미에 그랜저를 투입할 가능성은 더없이 낮다.
중국 시장의 경우, 아직까지는 세단이 나름대로 입지를 가지고 있으나, 중국에서는 고급 E세그먼트급으로는 유럽 차 아니면 미국 차가 의외로 인기가 있다. 그랜저가 여기서 성공했을 거라면 진작에 했을 것이다. 최근 전기차 열풍으로 인해 전기차 버전을 중국에 출시하지 않는 이상 어려울 것으로 보인다.
유럽, 호주 시장에도 출시되지 않았다. 유럽과 호주에서는 이미 HG도 출시되지 않았다.[65]
중동과 중앙아시아 시장에는 아제라 이름을 달고 출시됐다. 수출형에는 람다 V6 3.5L MPI 엔진이 장착됐다. 그나마 중동에 수출되면서 내수 전용 차종이라는 오명을 듣지는 않게 됐다.
요약하면, 현대차에서는 그랜저의 해외 수출은 없다고 못박고 있다. 오히려 그랜저는 내수 소비자들만을 위한 차라고 말하며 이를 세일즈 포인트로 삼고 있다.
4.3. 파생 모델 관련
출시 초기 아슬란의 후속으로 UG, 그랜저 롱 휠베이스 등 여러 설이 나돌았지만 대부분 루머로 밝혀졌다. 대신 페이스리프트 때 휠베이스를 40mm나 키우는 등 사실상 롱 휠베이스나 다름없게 변경됐다.[66]그러던 와중 2017년 1월에 그랜저 스포츠라는 출시 얘기가 조금씩 떠올랐다. 파워트레인은 쏘나타나 G70에 장착될 2.0L T-GDi 엔진에 R-MDPS가 적용될 것이라고 한다. 그러나 현대자동차에서는 그랜저는 아랫급인 쏘나타나 아반떼와는 지향점이 다르다면서 스포츠 모델의 출시 계획은 없다고 밝혔다.
사실 세타 2.0L T-GDi 엔진은 그랜저에 달리는 람다 V6 3.0L, 3.3L 엔진보다 출력이 낮다.[67] 나와봤자 스포츠 이름을 붙일 만한 성능으로 나오지는 못한다는 것이다.[68]
설령 다운사이징으로 2.0 터보를 내려고 한들, V6 3.0의 대체가 되어버리는데, 그랜저급에서 6기통이 가지는 이미지를 생각하면 더더욱 가능성이 없어진다. 더 뉴 그랜저에서 3.0 엔진이 빠지고 더 고출력의 3.3으로 대체되면서 스포츠 모델이나 그랜저 N-Line을 만들 명분은 더 줄어들었다. 대신 N 파츠를 따로 출시해 니즈를 충족시키고 있다.
4.4. 모형 관련
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월드카 파워키를 통해 싼타페 TM 차량과 함께 등장했으며, 시중 가격은 11,800원에 판매된다. 색상은 빨간색과 흰색이 존재한다.[69] 다만, 'R' 부분이 'N'으로 보이는 치명적 약점이 있으나, 다이캐스트보다는 완구에 가깝기 때문에 생긴 오류로 볼 수 있다. 그걸 제외한다면, 퀄리티는 그래도 상당한 편이다.
또한 기존 현대기아차 브랜드 컬렉션을 만들던 피노비앤디 대신 (주)씨케이에서 공급하고 카미[70] 만든 모형이 2019년에 싼타페 TM 차량과 함께 등장했으며, 시중 가격은 9,800원이며, 사양은 그랜저의 주력인 3.0L로 되어 있다. 색상은 현실에서 판매되는 실차에 가까운 검은색, 흰색, 회색 형태의 색상으로 판매하고 있다. 다만, 예전처럼 플라스틱 케이스에 들어가는 형태가 아니다 보니 포장 퀄리티는 다소 떨어지는 편이다. 또한 실차에 비해 볼록하다는 느낌도 없잖아 있다. 추가로 바디와 도어 도색의 차이가 눈에 띄게 보이는 편이다.
5. 논란
제네시스 디비전이 만들어진 후 첫 그랜저 풀체인지라서 마케팅 논란에서 품질논란까지 온갖 구설에 시달렸다. 사실 현대차가 디비전을 만든 역사가 없었기에 아슬란에서 이어진 시행착오와 병크를 반복할 때라 그랜저 신모델의 포지셔닝도 헷갈려 한 내부문제가 컸다. 결국, 논란을 자처한 꼴이다.5.1. 플랫폼 논란
출시 초기부터 IG는 2세대 K7과 같은 7세대 LF 쏘나타 기반의 플랫폼이 아니라 HG가 베이스로 썼던 YF 쏘나타의 플랫폼을 개선만 한 것이라는 설이 있었다. 현대와 기아 간의 위계질서가 엄격한 현대에서, 그랜저를 K7보다 못하게 만들 리는 없으므로 신규 플랫폼이라는 의견과 아슬란을 의식해서, 하극상을 막으려고 기존 플랫폼을 사용했다는 의견이 첨예하게 대립했다. 게다가 IG의 출시 행사에서 모터그래프의 김한용 기자가 현대 관계자에게 질문했으나 애매한 태도로 인해 더욱 더 불안감만 가중되는 상황이었다.[71]그러던 와중 올 뉴 K7과 그랜저 IG의 하체 비교 사진이 나왔다. 기존 HG보다는 올 뉴 K7과 더 비슷한 모습을 하고 오히려 K7보다 전체적인 마감 등을 더 섬세하게 했다는 것이 밝혀지면서 플랫폼 논란은 끝났고, 현대차의 적서차별은 건재했다. 그리고 아슬란이 새로 바뀌지 않는 이상 현재로서는 그랜저가 아슬란을 뛰어넘었다.
애초에 원가절감의 측면에서도 기존 플랫폼의 유지는 전혀 도움이 안된다. 플랫폼 하나 만들어서 최대한 많은 모델에 두루두루 쓸 수록 제조사에게는 이득이고 플랫폼 가짓수가 늘어날수록 공정 과정도 그만큼 복잡해져 제조비용이 많이 드는데 기존 플랫폼을 굳이 남겨둘 이유가 전혀 없다. HG 플랫폼을 사용하는 아슬란이 있긴 하지만 한달에 100대도 겨우 팔아 언제 단종될지 모르는 차와 한달에 수천대씩 팔리고 앞으로도 5~6년은 더 팔아야 할 새차를 같은 선상에 비교할 수는 없는 노릇이다.
한편으로는 예전이었다면 언급조차 되지 않았을 논란이 일어났다는 점에서 현대차가 그동안의 행동으로 인해 어느정도 신뢰성을 잃어버린 현실을 적나라하게 보여주는, 어떻게 보면 자업자득이라는 목소리도 많다. 아무튼 HG와 동일한 플랫폼이라는 얘기는 잘못된 소리로, 그랜저 IG는 LF 쏘나타의 플랫폼을 기반으로 한다.
5.2. 가죽 시트 논란
출고된지 일주일이 안된 그랜저의 가죽 시트가 마치 1~2년 탄 차마냥 쭈글쭈글해지는 현상이 발생했다. 현대자동차 측에서는 결함이 아니라고 주장했다. 그러나 가죽 시트 불량건을 인정해서 2017년 2월 9일 오전에 강남구 현대차 오토웨이 사옥에서 그랜저 IG 시트에 관해서 간담회가 열린다고 한다. 문제차량에 대해서 무상 수리 및 시트 교체에 대해서 논의 되고 있다는 것으로 보인다.결국 현대자동차 측에서는 출고 6개월 이내 전 차종 무상 보증수리를 해 준다고 한다. 논란이 일어날 당시 그랜저IG는 출시된지가 6개월이 안 됐으므로 결과적으로 전 차량이 보증수리 대상인 셈이다. 이 사건으로 시트 보증수리제가 업계 최초로 도입됐다고 한다. 이후 출고분에서는 해당 문제가 발생하지 않은 것으로 보아 개선된 것으로 보인다.
5.3. 웨더 스트립 문제
초기 생산 차량에서 앞유리창에 세차 후 한참 시간이 지났음에도 불구하고 창문을 내렸다가 올리면 물기가 올라온다는 이야기가 고객들 사이에서 나오기 시작했다. 딱히 결함은 아니라고 현대측이 해명했으나, 현재는 3차 개선품이 나온 상태이다.초도 생산품의 경우 구조상 결함으로 앞유리의 물기를 제거하는 역할을 하는 웨더 스트립이라고 하는 부품이 물기를 머금고 있다가 유리에 토해내는 현상이 있었다. 이를 개선한 개선 부품을 항의하는 고객들에게 제공했으나 이번에는 바람을 막지 못해서 풍절음이 발생했고, 풍절음을 개선하는 2차 개선품이 나왔으며, 현재는 3차 개선품으로 일컬어지는 부품이 사용되고 있다.
5.4. 자동변속기의 5단 홀딩 문제
3.0L, 3.3L 람다 엔진을 장착한 차량에게서 발생하고 있는 불량이라고 한다. 사실 이 불량은 동일한 엔진에 8단 자동변속기를 얹은 K7에 먼저 제기됐던 것이다. 8단 변속기는 K7에서는 상대적으로 판매량이 적은 3.3L 가솔린 엔진 모델에서만 장착되어 그동안 공론화가 잘 되지 않다 이후 판매량으로 1위를 다투는 그랜저에서도 같은 현상이 발생하니 공론화된 것이다.엔진이 5단에 홀딩되어 변속이 이뤄지지 않고, 수동 모드로 강제 시프트를 해도 변속이 안 되고 시동을 껐다 켜는것이 유일한 임시 해결법이다.
현대 쪽에서는 아직 공식적인 입장을 내놓지 않았지만 이번에 새롭게 장착된 전륜용 8단 자동변속기에 문제가 있는 것으로 추정된다. 로직 개선과 버그를 수정, 업데이트해서 개선해야 하는데 이게 앞서 1년 먼저 시판된 K7 3.3 등급에서 이미 지적됐는데 그동안 손 놓고 있었다는 이야기다.
일단 보배드림이나 그랜저 카페측에서는 현대자동차에서 5단 홀딩 현상을 TCU 업그레이드로 해결한다고 한다. 일부는 미션을 통으로 교체했다고 한다. 일부 전문가들은 이 홀딩 문제는 단순한 제어계통의 이상이 아니라 유압계통의 문제라 지적하기도 한다. 자동 미션 내부의 유압을 기계적으로 제어하는 유압 제어 홈판[72]의 설계 결함 가능성이 높다고 한다.
5.5. 에바포레이터 백색가루
쏘렌토, K7, 투싼, 스포티지 등과 더불어 에바포레이터에서 백색가루가 나왔다. 국가공인기관 검사결과 '수산화 알루미늄'으로 드러났다. [73] 해당 기사5.6. 시동 결함 문제
페이스리프트한 2020년 그랜저의 시동이 걸리지 않거나 시동이 꺼지지 않고 굉음을 내는 결함이 발견됐다. # 현대자동차 측은 초기에는 지금까지 했던 것처럼 결함을 부정하며 교환을 거부했으나 이후 여론의 질타를 받은 후 뒤늦게 교환을 결정했다.5.7. 전소 사건
2020년 6월 5일 고속도로를 달리던 더 뉴 그랜저 2.5 모델이 전소되는 사건이 일어났다. # 특히 이 화재는 제네시스 G80에서 엔진룸이 전소된 사건이 일어난지 하루 밖에 안 지난 시점이라서 논란이 가중됐다.[74] 물론 이 사건이 이슈화된 것은 차주 디시인사이드 게시글에서 화재가 진화된 차 옆에서 따봉을 들고 해맑게(...) 웃으면서 인증샷을 남긴 점도 한몫했다.5.8. 2.5L 가솔린 엔진의 엔진오일 감소
2.5L 가솔린 스마트스트림 엔진에서 엔진오일이 감소되는 일이 벌어져 논란이 되고 있다. 이전 아반떼 등 몇몇 차종에서도 보였던 일로, 1,000km 주행 이후 엔진오일이 반으로 감소하는 심각한 결함이 보고됐다. 동호회를 중심으로 현대에 클레임을 걸고 있으나, 아직까지 원인 조차 파악하지 못 하고 있는 상태다. # 하지만 얼마 뒤 이부분에 대해서 박병일 명장이 직접 2.5L 엔진을 분해하면서 원인을 찾아낸 유튜브 영상을 올렸다. 영상 하지만 박 명장은 아무리 명장이라도 단순한 정비사로, 공학자가 아니다. 유튜브 채널 영상들을 보면 정비적인 면에서는 최고의 전문가이나, 공학적인 부분이나 최신 기술에 대한 이해는 많이 부족하고, 그에 따라 엔진오일 감소에 있어서 제대로된 분석을 했는지에 대한 의문과 반박이 많이 존재하는 것을 인지하고 시청해야한다.현기차에서는 엔진오일량을 체크하여 감소증상이 있는 차는 오일게이지를 교환하는 작업을 진행했다. 이후에도 반복적으로 감소 증상이 나타나며 내부기준에 해당되는 차량에는 엔진 업그레이드를 진행하고 있다. 다만 관련 동호회에서는 업그레이드 후 출력 감소 문제와 RPM이상 증세가 제기되고 있기도 하다.
5.9. 후기형 대시보드 설계결함
HUD 옵션이 없는 차량의 경우 HUD가 있던 자리가 텅 비어 대시보드가 내려앉는 설계결함이 있다.설계결함의 대처를 스펀지를 끼워서 대처해 논란이 되었다. #, 김한용의 모카
5.10. C-MDPS 소음 발생
IG나 F/L 모델이나 C-MDPS가 적용된 모델에서 핸들을 돌릴 때 잡음이 발생하는 고장이 있다. 사실 이 고장은 그랜저가 아니더라도 현대 C-MDPS가 적용된 대다수의 차량들에서[75] 발생하는 문제인데, 유독 그랜저에서 고장 발생 후기가 잦은 편.현대자동차 측은 공식적으로 결함이라고 인정하지는 않았으나 문제가 되는 부품이 소음을 발생시킬 경우 블루핸즈에서 무상 수리 처리하고 있다. 과거에는 베어링 교체만 무상이였으나 최근에는 MDPS 전체 교환도 무상으로 진행하는 중.
5.11. 강판 논란
동급인 2세대 K7의 로커패널과 2열 아웃터 패널은 핫스탬핑으로 보강이 되어있지만 그랜저 IG의 로커패널과 2열 아웃터 패널은 각각 초고장력 강판, 일반 강판으로 보강되어 있어[76] 핫스탬핑 강판으로 보강된 2세대 K7에 비해 안전성이 떨어진다는 주장이 커뮤니티 보배드림에서 제기되었다.[77]6. 둘러보기
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[1]
2016년 첫런칭
[2]
하이브리드 모델 한정
[3]
그랜저 HG의 경우 2007년 개발이 시작되어 2011년 1월 출시까지 약 3년 6개월이 소요됐고, 당시 현대자동차 모델들의 개발기간은 보통 3년 6개월~4년 정도였음을 감안하면 그랜저 IG를 개발하는 데 걸린 5년은 상당히 긴 시간이자 현대자동차에서 오랫동안 노력을 기울인 모델이라고 할 수 있다. 아마도 당시(
제네시스 브랜드는 그 당시 없었다.)
에쿠스와
제네시스 다음으로 급이 높은 고급차이자 전륜구동 모델 중에서는 기함에 해당해서인지 더 신경쓴 것으로 보인다.
[4]
사실 K7 자체가 1세대부터 전장이 HG 그랜저(4,920mm)보다 45mm 긴 4,965mm였다. 그래서 5mm만 전장이 길어져도 4,970mm로 그랜저 IG 대비 40mm나 더 길었다.
[5]
기존의 현대 패밀리룩이었던 헥사고날 그릴이
타 회사와 겹치게 되자 디자인의 차별점을 만들기 위해 하단부를 안쪽으로 모이는 곡선으로 처리하여 쇳물이 흘러내리는 모양을 본뜬 디자인이라고 해 캐스케이딩이라고 이름을 붙였다.
[6]
다만 이것을 개조해서 안개등 겸용으로 쓸 수 있게끔 하는 튜닝이 한때 반짝 인기를 끌었다.
#
# 참고로 불법이라고 하니 이러한 방식으로 개조된 차량을 중고로 구입했다면 빠른 시일 내에 원상복구를 진행하는 것이 좋다.
[7]
정확히 말하자면 이전 그랜저들은 LED선까지 이어져 있지는 않았다. 닷지 차저가 먼저 이어진 LED 리어램프를 썼다.
[8]
기존 플래그십이던
에쿠스가
제네시스와 함께 제네시스 브랜드로 통합되어 각각
G90,
G80로 바뀌자 아슬란이 현대의 플래그십으로 격상됐지만 밥값을 하지 못하는 상황이다. 게다가 아슬란은 그랜저 HG 330을 살짝 바꾼 모델일 뿐이다.
[9]
현대자동차에서 자체적으로 테스트한 스몰오버랩 결과에 따르면 HG는 Acceptable(양호) 등급을 받았고 IG는 Good(우수) 등급을 받았다고 한다. 참고로 미국에 수출하는 그랜저 IG의 형제 차량인 2세대 올 뉴 K7도 IIHS 스몰오버랩 테스트에서 Good 등급을 받았었다.
[10]
에쿠스도 1세대 시절에는 물침대 스타일마냥 물렁하기만 한 승차감을 지향하다가 2세대와
제네시스 G90를 거치면서 승차감을 크게 해치지 않는 선에서 조금씩 탄탄한 주행감을 찾는 방향으로 변경되고 있다.
[11]
사실 HG도 마냥 물침대라고 불리던 이전 세대 모델과 비교하면 단단한 승차감도 조금 가미했지만 기본 승차감은 여전히 부드러움에 초점을 두었다. IG에 와서야 부드러움과 단단함이 제대로 양분화된 것이다.
[12]
2세대 K7 초기형은 IG보다 소프트한 그랜저 HG의 하체보다도 물렁한 세팅이다. 일각에서는 K7을 먼저 내고 동세대 그랜저를 나중에 내는 이유가 K7에서 나온 문제점을 피드백받아 그랜저에서 이를 개선해서 내놓기 위해서라는 평가를 하기도 한다.
[13]
실제로 구매자들은 계열사의 동급의 준대형차인
K7보다도 전체적인 마감품질이나 재질 등에서 그랜저가 더 낫다는 평가를 많이 하고 있다.
[14]
하이브리드 모델에는 리얼 알루미늄 대신 리얼 코르크 도어트림이 들어간다.
[15]
자동차 업계의
정보수집 능력은 첨단산업의 정보전(戰)에 꿀리지 않을 정도다. 물론 그렇다고 해서 현대가 이것을 베꼈다거나 벤치마킹했다고 하는건 지나친 비약이다.
[16]
도심에서 야간 및 새벽 주행시 간헐적으로 오작동을 일으키기도 한다. 이는 정차 시에 운전자 보조 → 경고시점을 "느리게"로 설정하면 대부분 해결된다.
[17]
아슬란에 곧 달릴 거라면 2016년 9월 페이스리프트 때 달았어야 했다. 그런데 달리지 않았다. 이는 사실상 아슬란을 포기한 것이라는 말도 있다.
[18]
제네시스 스마트 센스에서 고속도로 주행안전시스템(HDA)만 빠진 물건인데 그랜저의 반응이 좋기 때문인지 2017년 중으로 그랜저에도 HDA가 장착될 것이라고 했으며, 2018년형 연식변경 모델에 추가됐다. 2017년 11월에 출시됐으므로 2017년 연내에 그랜저에 HDA가 장착된다는 말은 맞았다.
[19]
K7의 뒷좌석 이중접합차음글래스는 3.3 최상위 트림에만, 그것도 옵션을 선택해야 적용되는 사항이다.
[20]
트림에 따라 조금씩 차이가 나지만 비슷한 옵션을 꾸렸을 시 기본적으로 100만 원에서 크게는 200만 원 정도까지 차이가 난다.
[21]
애초에 이런 고급 세단에 유채색 계열은 거의 팔리지 않는다. 게다가 어두운 레드 컬러였으면 그나마 팔렸겠지만, 새빨간 레드컬러여서 더더욱 안 팔렸다.
[22]
기존 LKAS와의 큰 차이점은 네비 연동으로 고속도로 진입 시 자동으로 동작하며, 동작 중 커브 시 곡률을 인식하여 자동감속, 60km/h이하에서도 동작, 반자율 시간 상승(15초에서 1분으로 증가), 차로 중앙 주행 로직 상향이다.
[23]
기본적인 시트 조절 이외에 별도로 버튼이 생겼는데, 이를 누르면 탑승자의 체형에 따라 자동적으로 등받이와 쿠션 각도를 조절해 편한 자세를 만들어 주는 기능이다. 쉽게 말해서 안마의자의 조절 기능을 자동차 시트에 접목시킨 것으로 보면 되는데, 세계 최초 적용 옵션이라고 한다. 다만, 조수석 8way 럼버서포트는 삭제됐다.
[24]
헤드레스트 일체형이 아닌 탈부착식으로 이에 불만을 품는 소비자들도 있는데, 사실 탈부착식 목베개는 그랜저뿐만 아니라
제네시스 G90이나
메르세데스-벤츠 S클래스 등 더 비싼 차들도 다 이런 방식이다. 스웨이드 재질이라 질감이 좋고 고급스럽긴 하지만 오염에 약하다는 단점이 있는데, 일체형은 관리나 세척에 애로사항이 많기 때문이다.
[25]
택시를 포함한 LPi 모델은 옵션이다.
[26]
여담이지만 못생겼다고 평가하는 사람들이 많다.
[27]
상위트림 리어램프에 한정. 기본 리어램프는 여전히 반사판 방식의 LED 이다.
[28]
출시된지 몇년이 지난 2022년 10월 기준으로, 뇌이징이 돼서 그런지 첫 출시때 만큼 호볼호가 심하지는 않다.
[29]
다만, G90은 그랜저나 아반떼와 다르게 오각형 그릴에 대한 별다른 불만은 없었다.
[30]
특히 대시보드 상단에도 가죽이 들어가며, 도어트림에도 가죽의 비중이 상당히 많아졌다. 스티어링 휠 또한 실내와 동일한 색상의 가죽이 들어갔다.
[31]
비슷한 가격대의 차량들과 비교시 기어 버튼 주변을 우레탄으로 마감한
팰리세이드, 하이그로시로 마감한
K7과 다르게 실내 컬러와 동일한 인조가죽 재질로 마감되어 있다.
[32]
프리미엄 트림 선택 시 플래티넘 플러스 옵션을 넣어야 적용된다.
[33]
바로 앞에 수치가 다 나와있듯이 K7도 두 디스플레이의 크기는 같다. 단지 정렬 방식이 그랜저와 다를 뿐이다. K7은 계기판이 내비게이션과 떨어져 있고 조금 더 안쪽으로 들어간 전통적인 구성인 반면, 그랜저는 계기판과 내비게이션 디스플레이가 이어지듯 배치되어 있다.
[34]
3세대 G80이나 GV80에도 아날로그 시계가 적용되지 않았고
벤츠 E클래스도 W213 모델이 페이스리프트를 거치고 아날로그 시계를 삭제한 것을 보면 디스플레이의 영역이 이전에 비해 크게 넓어짐에 따라 점점 아날로그 시계를 삭제하고 내비게이션의 시계로 대체하려는 것으로 보인다.
[35]
K7 프리미어에는 준대형차 최초 사이클리스트 기능이 추가됐으며, 교차로 대향차 기능은 2021년형에 추가됐다.
[36]
다만, 주변에 물리 버튼들도 있어 터치를 선호하지 않는 사람은 버튼만으로도 조작할 수 있다. 있어서 손해볼 것 없는 기능이다.
[37]
해당 엔진은 이미
K7 프리미어를 통해 선보였지만 결함으로 논란이 되고 있는 엔진이다. 현대자동차 측에서는 원인을 파악한 후 개선된 2.5L 가솔린 엔진을 이번 그랜저 페이스리프트에 적용하고, 그와 동시에 K7 프리미어에도 개선된 엔진을 적용해 준다고 한다.
[38]
K7은 페이스리프트를 하면서 그랜저와 달리 3.3L 가솔린이 단종되고 3.0L 가솔린만 남았다.
[39]
가장 길었던
토요타 아발론보다도 10mm가 더 길다. 심지어는
렉서스 ES보다도 모든 부분이 클 정도.
[40]
페이스리프트인 것을 감안하면 휠베이스까지 수정하는 것은 이례적인 일인데, 그럴 만한 이유는 충분했다. 바로 아래 차급인
쏘나타 DN8과 3세대
K5의 크기가 상당히 커졌기 때문. 심지어 3세대 K5는 휠베이스까지 페이스리프트 이전의 그랜저 IG보다 길어졌다. 이런 상황에서 그랜저가 기함 이미지를 굳히기 위해서는 당연히 그에 맞춰 크기가 커져야 했다.
[41]
게다가 아직 2세대 G80이 잘 팔리는 탓도 있다고 한다.
[42]
대략 전체 판매량에서 2.5L 가솔린이 50%, 하이브리드가 25%, LPi가 15%, 3.3L 가솔린이 10% 정도 된다.
[43]
당시 TG의 엔진별 판매 비중은 Q270이 가장 많았고 그다음이 Q240 - L330 순이며, 마지막으로 정말 소수만 팔린 S380이 있다.
[44]
반면, 쏘나타나 동급인 K7, K8과 그 아랫급인 K5는 하이브리드 모델에 별도의 레터링이 부착된다. 다만 쏘나타의 경우 2020년 연식변경부터 하이브리드 레터링이 모두 빠졌으며 이후 출시된 아반떼, 투싼, 싼타페 하이브리드도 스포티지, 쏘렌토 하이브리드와는 달리 별도의 레터링이 없다.
[45]
여전히 3.3 가솔린 모델에만 적용된다.
[46]
이후
GN7 캘리그래피 트림에서는 헤드업 디스플레이가 옵션으로 다시 빠지다가 2025년형 연식변경에서 다시 기본화됐다.
[47]
사실 그랜저 판매량에서 대부분이 2.4라는 소문은 잘못된 소문인데, 전작 HG 가솔린 모델의 판매 비중 또한 판매량 비중은 HG240과 HG300의 판매량 비율이 큰 차이가 나지 않았으며, 많은 사람이 기왕 그랜저를 살 것이라면 돈 몇백만 원 더 주더라도 6기통인 3.0으로 뽑자고 생각하는 사람들도 많다. 2.4가 가장 많이 팔리는 것은 맞지만 대부분이라는 표현을 쓸 정도는 아니라는 것이다.
[48]
이는 순수 그랜저 IG만의 판매량이다. 그랜저 HG는 2697대, 그랜저 HG 하이브리드는 717대가 팔렸다.
[49]
9월까지 누적 판매대수 104,246대
[50]
경쟁모델인
K7,
SM7,
임팔라를 모두 합해도 그랜저 판매량의 절반이 채 되지 않는다.
[51]
단, 다나와 자동차에서 계산해 나오는 자료나
유튜브에 일부 올라와 있는 국산차 판매순위 영상들의 경우 가끔 2,3위까지 떨어진 적이 있다.
[52]
그런데 그 얘기가 틀리지 않은 것이 2017년 내내 그랜저 IG 111,856대, 하이브리드 18,076대, 그랜저 HG 재고차량 1,734대가 합해져 나온 수치가 약 13만 2천대인 것이기 때문이다. 물론 하이브리드 모델이나 이전모델 재고차량을 굳이 구분해서 집계할 필요도 없으니 무의미한 구분이다.
[53]
애초에 3.3 모델은 많이 팔 목적보다는 최상위트림으로서 상징적인 부분이 강하며, 디젤 모델은 최근
디젤게이트 등으로 디젤 승용차의 비중이 크게 낮아진 이유에서 기인한다.
[54]
전작 그랜저 HG 역시 초창기에는 V6 3.0 모델의 판매량이 훨씬 더 높았으며, 중후반부로 가서도 2.4와 3.0의 비율은 서로 절반 정도였다.
# 단종 직전에 가서 2.4 모델의 판매량이 3.0 모델의 판매량의 2배를 기록하긴 했었지만 그랜저 HG의 판매량이 단종 직전까지 굉장히 많았다는 것을 감안하면 단종 직전에도 HG300 모델이 적게 팔렸다고 할 수 없다.
[55]
2020년대 들어선
G80이 월 5,000~6,000여대 정도 팔린다.
[56]
여기에는 임금과 집 값 등 물가 상승률에 비해 자동차 값은 국산차던 수입차던 크게 오르지 않은 것도 포함한다. 본격적으로 오너 드리븐 세단 위치로 내려온 XG 3,000cc 모델이 1998년 당시 2,510만원이었고, TG 3,300cc에서 3,464만원으로 한 번 40% 인상된 것을 제외하면 3,000cc급 이상 모델은 계속 그 가격을 어느정도 유지하고 있지만 그 동안 중간계층 월 소득은 1998년 187만원에서 2019년 489만원으로 대략 2.6배 상승했다.
참고자료
[57]
미국 EPA 기준 승객석 공간은 G80 3,050L / 형제차인 K7 3,052L로 거의 동일하지만 후륜구동차의 특성인 센터터널의 존재로 인해 G80이 상대적으로 좁아지게 된다.
[58]
특히 가격대가 가장 비싼
하이브리드 모델을 구매하는 고객들이 이런 케이스가 가장 많다. 제네시스 G80은 하이브리드 선택권이 없기 때문.
[59]
제네시스가 고급 브랜드로서 국내 한정 독삼사와 비견되는 네임밸류를 단기간 내에 형성한 브랜드이기도 하지만, 그랜저도 이때까지 단일 차종으로서 대한민국 사회에서 가졌던 네임밸류를 생각해 보면 무시할만한 수준은 아니다. 즉,
고급차의 이미지가 남아있으면서도 비싸긴 해도 상품성을 생각하면 꽤나 합리적인 가격대가 그 이유다. 지금 와서는 제네시스는 애초에 독립 브랜드가 됐기 때문에 누가 이기고 지는 문제가 아니다. 늦던 빠르던 현대차와 제네시스 그 두 브랜드의 지향점 및 이미지 격차는 계속 벌어질 것이며, 단지 그랜저의 포지셔닝이 매우 독특하게 되어있다는 이야기.
[60]
가격은 쏘나타 풀옵션과 그랜저 깡통이 겹치지만 사람들이 생각하는 인식은 그랜저는 여전히 고급차 이미지를 가지고 있다. 대기업 임원급이나 국회 의원들의 관용차로 많이 쓰인다는 점에서도 여전히 고급차 이미지가 있다는 점을 알 수 있다.
[61]
현재는
K8로 차명이 변경
[62]
다만, 이것도 부대마다 달라서 20대 후반의 상사나 대위가 준대형차나 외제차를 몰고 다니는 경우도 있다.
[63]
쿠웨이트 등 중동 일부 지역에 수출되고 있으며 북미, 남미, 유럽, 호주, 일본, 중국 등에는 전혀 수출하지 않는다.
[64]
결국 임팔라도 토러스와 마찬가지로 단종수순을 밟았으며, 아발론 역시 2022년을 끝으로 북미에서 철수했다.
[65]
특히 유럽 시장은 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 준대형 세단 자체가 잘 출시되지 않는 시장이다.
[66]
일반형과 롱 휠베이스 모델의 병행판매가 아닌, 그냥 기본형의 휠베이스가 늘어난다.
[67]
쏘나타에 달리는 2.0 터보가 245마력, 제네시스 G70에 달리는 2.0 터보가 252마력인데 그랜저에 달리는 V6 3.0 엔진이 266마력, 3.3은 290마력이다. 토크는 2.0 터보가 약간 높다.
[68]
정말 스포츠를 붙일 정도로 나오려면 G70이나 G80 스포츠에 달리는 V6 3.3L 터보 엔진밖에 없는데, 이 엔진은 370마력에 최대토크가 52.0kg.m다. 그랜저는
전륜구동이라 미션 허용토크 때문에 V6 3.3L 터보가 달릴 가능성은 없다고 보면 된다.
[69]
현재는
현대자동차 차량 에디션이 추가적으로 나오면서 검은색 사양도 추가됐다.
[70]
과거 미카라는 상호의 기업이었으며,
GM대우 토스카,
르노삼성 SM5 등의 모형을 만든 제조사로
2018년 부터 사명을 변경하면서 재기의 조짐을 보이는 곳이다.
[71]
모터그래프 신차출시회 유튜브 영상에서는 5세대 HG플랫폼을 그대로 쓴다고 말했다. 관계자가 질문을 어물쩍하게 넘겨서 인지는 몰라도 시승회때 HG 렌트카와 IG 시승차를 카센터에서 하체를 떠서 본 결과, 구형 플랫폼이 맞다고 영상에서 밝혔다. 하지만 신형 K7과의 비교는 하지 않아서 신빙성이 그다지 높지 않다는 평이 많았다.
[72]
자동 미션 내에서의 변속은 유압에 의해 미션 내부의 기어가 달라지며 변속이 되는 것인데, 이를 위해서는 유압 구동계열과 미션 내부에서 액션되는 유압을 미세하게 조정할 수 있어야 한다. 이를 위해서는 먼저 유압 구동 부의 정교한 전자적 제어가 이루어져야 하고, 자동 미션 내의 격실 사이를 오가는 유압이 조건에 따라 액션될 수 있도록 수많은 구멍이 정교하게 뚫린 홈판에 의한 기계적 제어가 이루어져야 한다. 만일 이 홈판의 구멍에 1mm정도의 단차가 발생할 경우 그 공간으로 임계 이상의 유압 리크가 발생하면서 특정 속수에 홀딩될 수 있게 된다. 이 경우에는 홈판을 교체하는 것이 정석이지만, TCU의 유압 구동력의 조정을 통해 한동안은 큰 문제 없이 사용할 수는 있다.
[73]
인체에 유해한 가루로, 폐에 장기능 노출시 폐섬유증, 기종, 기흉, 뇌병증, 폐병변, 뇌기능 저하, 심혈관 질환, 치매유발 등의 증상이 나타날 수 있다
[74]
다만 G80 화재사고의 경우 이후 외부요인에 의한 것으로 밝혀졌다.
[75]
특히 아반떼 MD의 고장이 잦았다.
[76]
다만 인너 패널은 모두 초고장력 강판으로 동일하다.
[77]
https://m.bobaedream.co.kr/board/bbs_view/national/1626662