Ki-84 하야테

제2차 세계 대전의 일본 육·해군 항공병기
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	K 훈련기		K5Y, K9W 코우요, K10W, K11W 시라기쿠, ▼ A6M2-K, ▼ M6A1-K 난잔
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	P 폭격기		P1Y 긴가
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독일로부터 수입한 기체			하인켈 72, A7He, AxHe, 하인켈 He 119, 융커스 Ju 87 슈투카, 메서슈미트 Bf 109E-7, 포케불프 Fw 190A-5, 메서슈미트 Me 210 A2, 메서슈미트 Me 410, ⓩ 메서슈미트 Me163, †ⓩ 메서슈미트 Me 262, † 포케불프 Ta 152, † 융커스 Ju 390, † V2 미사일
글라이더, 무동력기, 미사일			† Ki-147, † Ki-148, † MXY8 아키구사
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陸軍四式戦闘機キ84 疾風[1]

1. 개요2. 스펙3. 개발4. 성능

4.1. 화력4.2. 방어력4.3. 속도4.4. 기동성

5. 실전과 문제점6. 종전 후 한반도에서7. 평가8. 대중매체의 하야테9. 기타

1. 개요

제2차 세계 대전 시기의 일본 육군 항공대 전투기이다.

이름의 '하야테'는 질풍(疾風)이란 뜻으로 개발을 앞두고 당시 일본 신문에서 신형 전투기의 이름을 응모하는 코너에서 일본 국민들에게 최다 득표되어 명명되었다. 공식명칭은 '육군 4식 전투기 하야테', 연합국 코드명은 프랭크(Frank)이다. 일본군이 태평양전쟁 기간동안 생산한 전투기 중 가장 뛰어난 성능을 보유했던 전투기이다.

2. 스펙

파일:external/richard.ferriere.free.fr/nakajima_ki84_3v.jpg

제원[2]

Ki-84 1형 甲 (キ84-Ⅰ甲)

전장: 9.93m
전폭: 11.23m
전고: 3.38m
주익면적: 21m²
익면하중: 172kg/m²
자체중량: 2,665kg
전비중량: 3,616kg
엔진: 나카지마 Ha-45 21형 복열 18기통 공랭식 성형엔진, 1,990마력
최대속도: 687km/h (고도 6,000m)
상승한도: 11,826 m
항속거리: 순항속도 278km/h 때 연료 만충시 2,920km
무장: 기수 상면에 12.7mm Ho-103 기관총 2정 (탄약 350발)
주익에 20mm Ho-5 기관포 1문씩 (탄약 150발)

3. 개발

이전 나카지마 비행기에서 제조하던 두 종류의 단좌 전투기인 Ki-43 하야부사와 Ki-44 쇼키에서 생각했던 투톱 체계에서 교훈을 얻은 육군과 나카지마 사는 앞으로는 더 뛰어난 전투기가 필요할 것이라는 생각을 하게 되었다. 하지만 이것도 경쟁사 가와사키 중공업에서 개발된 Ki-61 히엔이 제식 전투기로 채택되자 이에 뒤지지 않기 위해 신형 전투기 개발사업에 착수한 쪽에 가까우며, Ki-43의 기동성과 Ki-44의 속도, 화력을 겸비하는 전투기를 목표로 하였다.

우선 나카지마 사는 이전까지 다소 부실했던 일본군 전투기의 조종사 방호 문제를 해결하기 위해 전방의 창을 방탄유리로 제작하고 동체 부분에는 13mm의 방탄 강판을 부착함과 함께 모든 연료탱크에 누설방지 고무를 붙였다.[3] 그리고 하야부사에서 고질적인 문제점으로 지적받던 화력강화를 위해 무장은 기수에 12.7mm 기관총 2정, 주익에 20mm 기관포 2문을 장비시켰다.

사실 그동안 이런 개수가 어려웠던 것은 일본이 고성능 전투기에 사용될 고출력 대형 엔진을 확보하지 못했던 까닭이 컸다. 때마침 나카지마 사에서 1942년 1,800마력급 호마레 Ha-45 엔진을 개발하면서 드디어 그 숙원을 이룰 수 있었다.

Ha-45 엔진을 Ki-84 하야테 시제기에 탑재하여 테스트한 결과 640km에 34,350ft 피트까지[4] 상승이 가능한 것이 확인되면서 조종사들의 기대를 한몸에 받게 되었고, 원형기의 제원에 일본 육군은 매우 만족하며 생산에 돌입한다. 시제기에는 1800마력급 엔진을 탑재했으나 양산기에는 그 개량형인 2000마력급 Ha-45를 탑재하였다.

태평양 전선에 투입된 하야테를 처음 본 미군 조종사들은 Ki-43 하야부사로 착각하여[5] 깔보고 있다가 뒷통수를 제대로 맞았고[6] 이 항공기의 식별 요령을 확립한 프랭크 맥코이 대령의 이름을 따서 'Frank'라는 식별명을 부여하고 경계할 것을 지시했다.

4. 성능

파일:external/www.j-aircraft.com/ap-taic17-4.jpg

미 육군 항공대[7]가 노획해 시험 비행 중인 하야테

카탈로그 스펙상으로는 기 존 의 일본군 항공기들을 훌쩍 상회함은 물론, 유럽 전투기들과도 어깨를 나란히 할 만큼 압도적인 성능을 보유했다. 확실히 하야테를 능가할 수 있는 기종들은 대전 말기에 등장한 슈퍼 프로펠러 전투기들을 제외하면 많지 않았다. 대전말 처참한 수준의 품질관리로 실전에서는 그 성능이 굉장히 떨어지긴 했어도 나름 헬캣 등 미 해군 주력기들과 겨뤄 볼 만한 수준이었다.

기존의 일본군 전술기들이 공업력의 한계로 인해 1,000마력급의 엔진을 탑재한 것과 비해 Ki-84 하야테는 시제기에서 1,800마력, 양산기에서 2,000마력짜리 엔진을 탑재했다. A6M 등은 엔진이 빈약해 조종사 보호에 필수적인 장갑판도 타 국가 군대에 비해 얇았고, 항공기 전체도 빈약하게 제작되었다. 또한 기체가 부실하다 보니 무장과 탑재 탄약량도 7.7mm 기관총으로 빈약했다. 반면에 하야테는 여유로운 마력을 살려 기체도 한결 튼튼하게 제작했고 조종사 방호설비도 장착할 수 있었다. 그리고 무장도 20mm 기관포를 2문을 장착할 정도로 강력해졌고, 무엇보다 해군 항공기가 아닌 육군 항공기란 점 때문에 항속거리가 1순위가 아니어서 A6M과 같이 날개에까지 연료를 장착하다가 라이터가 되어버리는 숙명은 피할 수 있었다. 워낙 A6M 제로센보다 튼튼했기 때문에 피격 후 생존 및 귀환률도 높았다. 그럼에도 하야테의 항속거리는 유럽 전선 전투기들의 수배는 달했다.

4.1. 화력

하야테의 실전투입년도인 1944년을 기준으로 Ki-84 갑형의 무장은 12.7mm 기관총 2정과 20mm 기관포 2문이라는 무장은 전체적으로 평균적인 수준이었다. 물론 장착했던 Ho-5 기관포의 내구력 문제로 인하여 발사시 포에 부담을 덜주는 약장탄을 사용해야 했으나 실전에서 크게 문제가 되지는 않았다. Ki-84 을형의 경우 기수에 장착된 12.7mm를 20mm로 변경해 20mm 기관포 4문을 장착하는 등 상당한 화력을 갖추고 있었다. 이는 내구성이 뛰어나다는 헬켓이라도 몆 발 정도만 공격당해도 무사하지 못하는 수준이었다. 특히 병형의 경우 기수에 20mm 2문, 주익에 30mm 2문을 장착하여 더욱 화력을 강화했다.

4.2. 방어력

전면 캐노피는 65mm 방탄유리를 장착하고, 조종사의 뒤에는 12mm의 방탄판을 장착해 안전을 확보했을 뿐 아니라 해군기에서 흔히 볼 수 있는 Access hole 역시 가급적 최소화해 기골 면에서도 기준치 이상의 강도를 갖추었다. 또한 자동방루 탱크에다 소화기까지 장착하였다. 이는 N1K-J 시덴과 더불어 일본군의 단좌전투기 중에서는 최상위급이고 서구권에서 봐도 충실한 방호성능이었다.

4.3. 속도

( Ki-84테스트 데이터(PDF))

일본 제국이 제2차 세계 대전 중에 테스트를 했을 때는 옥탄가 92 기준 6000m에서 624~660kph를 기록했는데, 전후 미국에서 옥탄가와 고도를 동일하게 맞춰서 시험했을 때는 687kph가 나왔다. 해당 기체는 1944년 12월 생산된 기체가 필리핀 전선에서 온전하게 노획되어 펜실베이니아로 옮겨진 것으로 1946년 4월부터 2개월에 걸쳐 항공병참부에 의한 비행 테스트를 받았다. 이 과정에서 윤활유와 베어링, 점화 플러그 등 소모품만 바꾼 것이다.

미국산으로 바꾸어서 원본보다 성능이 더 나왔다는 반론도 있으나 실상은 미국산이 아니라 격추된 다른 하야테에서 멀쩡한 부품만 골라내어 교체한 것이기에 의미가 없다. 애시당초 적기 성능 테스트는 적기의 성능을 객관적으로 파악해야 정확한 대응이 가능해지기 때문에 과대평가가 오히려 손해이다. 또한 옥탄가가 기준치보다 높다고 해서 엔진 성능이 크게 향상되는 것도 아닌 게 옥탄가 자체가 노킹, 즉 조기 발화를 방지하기 위한 것이므로 기준보다 더 높다고 해서 마력이 더 좋아지는 게 아니다. 그리고 일본 측 테스트 성능이 미군보다 낮은 것은 일본은 슈퍼차져로 발휘한 최대 마력을 기준으로 하지 않고 공칭마력, 즉 순수하게 엔진으로 낸 마력을 기준으로 삼아 테스트 했기 때문에 낮게 나오는 게 당연한 것이다. 이것은 이탈리아도 마찬가지였으며 일본이 특이한 게 아니다.

미 공군이 테스트한 하야테는 전비중량 3,601kg을 충족한 상태에서 해수면 속도 363mph, 20000ft에서 427mph를 기록했는데 이를 다른 공랭식 기종과 비교해보면 해수면 속도 365mph, 20000ft에서 최고속도 431mph를 기록한 F4U-1 후기형과 맞먹는 수준이며 Fw 190 A계열과 비교할 경우 가장 빠른 A-9 보다도 모든 고도에서 더 빨랐다.
[8]

4.4. 기동성

미군의 보고서에 따르면 롤 등의 선회력은 A6M 52형보다 약간 열세한 수준으로 훌륭하며 기본적으로 보조익과 러더가 가벼웠지만 승강타가 기존 일본군 전투기에 비해 무거운 편이라, 당시 중일전쟁과 개전 초 태평양 전선에 참가해 에너지 파이팅이 아닌 제로센과 하야부사의 월등한 기동성을 이용한 선회전에 숙달된 일본군 조종사들로부터 "유사시 적의 총알을 피할 수 없다는 생각이 든다", "(스틱을) 눌러도 당겨도 끄떡 않는 전투기"라고 불평을 받기도 했다고 했다. 사실 정확히 말하면 설계 자체가 의도적으로 스틱포스를 무겁게 했기 때문에[9] 하야부사나 히엔처럼 팍팍 밀고 당기기 힘들었던 것이지, 결코 선회력이 떨어지는 기종이 아니었다. 22전대 에이스 와키모리 코이치의 증언에 의하면 조종간을 다룰 힘만 된다면 하야테의 선회력은 확실했다고 한다. 미군 내 테스트 결과도 하야테의 선회력은 P-51H나 P-47N같은 미군기보다 뛰어났다.

5. 실전과 문제점

일단 하야테에 도입한 Ha-45 엔진은 그 출력에 비해 크기가 꽤 작았고[10] 특히 배기량은 2000마력대 18기통 엔진치고는 상당히 컴팩트한 35.8L였는데. 이는 새로운 설계가 아닌 사카에 엔진에서 실린더 용량을 변경하지 않고 기통을 늘리는 대신 새로운 기술들을 적용한 엔진이였고, 라이트 R-3350 엔진(54.86L)보다 작아서 전투기에 채용된 프랫&휘트니 R-2800엔진이 46L라는 것을 생각하면 설계가 극단적이고 여유가 없었다. 18기통 엔진을 설계했던 타국들 모두 배기량에 여유를 두는 설계를 해서 크기와 무게를 늘리되 높은 출력으로 벌충하고 출력과 내구 마진을 늘리는 방향으로 설계했지만, 반대로 호마레는 작은 크기와 무게를 유지하고 낮은 배기량을 쥐어짜는 설계였다. 모체인 사카에만 해도 출력 증가가 쥐꼬리 만큼 늘어서 제로센의 발목을 잡은걸로 유명한 엔진이였으니(초기형 : 925 hp, 후기형 : 1,130 hp), 이런 엔진에 4기통을 추가해봐야 극적인 출력상승이 나올리가 없고 설계 단계부터 마개조를 한 결과, 생산을 할 때 부터 좋은 금속재료와 고도의 가공기술, 고품질의 연료를 필요로 했고 기존 엔진보다 좀 더 짫은 오버홀 주기와 정비체계를 요구했다.

물론 저 정도 정비 난이도는 고출력 엔진의 숙명이나 마찬가지이고, 유럽 최일선 고성능기들도 마찬가지였다. 당연히 정상적인 경우엔 아무도 그걸 문제라고 보지 않는다.

문제는 일본의 공업력과 생산력으론 평시에도 저걸 감당할 수 있을까 싶은데, 상황이 악화되어가는 1944년에 저걸 감당한다는 것부터가 불가능 했다는 것이다.

또한 고출력 엔진의 숙명이라 할 수 있는 '엔진의 토크' 현상 때문에 비전투손실로 기록된 기체도 많았으며 그 덕분에 전투 중에 사망한 조종사만큼 이착륙 도중에 사망한 조종사들도 꽤나 됐을 정도이다.[11]

여기에 빠른 속도로 비행할 수 있는 것까지는 좋았는데 기체의 특성상 저속 격투전보다는 고속 기동을 장기로 하도록 개발되어 속도가 붙으면 묵직해지는 바람에 근접 격투전에 익숙한 일본군 조종사들[12]에게는 조종이 어려웠다고 한다. 게다가 한술 더 떠서 480km/h를 넘게 되면 에일러론 작동이 어려웠다고 한다. 유압장치(!!)까지 있을 정도였으나 대전 후반기 열악해진 일본 공업력 특성상 대부분은 생산과정에서 누락되는 일이 흔했고 그 결과 저질의 롤 성능을 가진 하야테가 대다수를 차지하여 정상적인 하야테의 이름마저 먹칠을 하게 된다.[13]

1945년에 생산된 하야테의 조종석에는 절대 타지 마라. 최근에 생산된 녀석들일수록 불량품이 더 많아서 언제 추락할지 모르는 시한폭탄같은 것들이다. 차라리 1944년에 생산된 초기형이 더 믿을만하다.

결국 대전후반기 조악한 품질로 인해 조종사들까지 기체를 불신하는 일이 생겼다. 오죽하면 당시 정비병들 수기에는 보급받은 하야테 여러 대를 분해해서 그나마 멀쩡한 하야테 한 대를 만들거나 정비하는 게 일상이라는 언급도 있다.[14]

전쟁 후반으로 갈수록 신뢰성은 최악을 달리고 있는 상황이었지만 생산성만큼은 하야부사보다도 우월하여 하야부사가 1기 제조에 1만 인시(man hour) 이상의 제조시간이 필요했던 반면에 하야테는 4천 인시만으로 1기를 제조할 수 있었다.[15] 그러나 1945년이 되면서 본격화된 일본 본토 공습 이후로 생산이 중단되는 사례가 비일비재했다. 그러나 일본 제국은 핵폭탄 맞기 직전까지 지하공장에서 하야테를 생산했는데 금속재료가 부족한 시점에서 만들어진 것이 'Ki-106', 바로 목재로 만들어진 하야테였다.[16][17] 그러나 이 Ki-106은 투입되기 전에 일본 제국이 원자폭탄 투하, 항복하면서 종전을 맞이하게 된다. Ki-117이라는 슈퍼차처 장착 개량형도 있었다.

6. 종전 후 한반도에서

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전후 김포 육군항공대 비행장에서 폐기처분을 기다리고 있는 제85 비행전대 소속의 하야테[18]

종종 한국군에 하야테가 있었다는 설명이 있지만 착오로 보인다. 해방 후 김포공항에 버려진 일본 항공기가 꽤 많았지만 비행할 수 있을 정도로 멀쩡한 것은 미 군정에서 챙겨가서 폐기해 버렸다. 때문에 한국 공군이 주워서 운용한 일본 군용기는 복엽기인 Ki-9 훈련기 1대가 고작이었다. 공군이 공식 기록으로 남기지 않았음에도 전쟁 중에 Ki-9를 운용한 사진 기록은 도처에서 발견되지만 하야테를 비롯한 다른 일본 제국 항공기는 1기도 없다. 미 군정이 이렇게 일본 항공기를 다 폐기해버린 이유는 당시 조선항공협회의 실책 때문이다. 일본군 항공기를 인수하는 사업을 추진하던 협회 조종사 중에 비행 전 사전허가를 받아야 한다는 포고령을 무시하고 대구 비행장에서 비행하는 등 미군을 무시하는 일이 꽤 있었다.[19] 이에 격노한 미 군정이 일본 항공기를 모조리 폐기해서 그릇업자들에게 재료로 넘겨버렸다. 한국전 참전 원로 파일럿분의 증언에 따르면 이때 간신히 프로펠러 한개를 회수해 벽에 걸어두면서 두눈 뜨고 멀쩡한 비행기들을 잃은 한을 달래야했다고...[20]

사실 아무 이유없이 전국에 비행 금지령을 내린 미 군정이 이상한 것이긴 하다. 당시 한국인 조종사들이 날린 비행기는 일본군 비행기가 아니라 개인들이 소유한 연습용 비행기들이었는데, 이 사유재산들을 아무런 법적 절차 없이 군인들이 몰려와 파괴해버렸다. 비행을 한 비행기 뿐 아니라 민간비행기들까지 모두 파괴해버렸다.[21][22]

반면 북한은 아무런 제약 없이 자국 비행장에 주둔했던 일본 제국 항공기들을 일부 노획하였고, 그중 평양에서 대거 노획된 Ki-43 같은 경우에는 수리하고 아예 도색까지 조선인민군 공군 도색으로 칠한 다음 사용했다. 단 수리했는데 비행에 실패했다는 말도 있는 등 노획한 일본기들을 북한이 제대로 운용했는지는 논란이 있다.

7. 평가

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개요
나카지마 항공기에서 제작된 일본군 전투기 프랭크-1(Ki-84)는 1944년 4월 일본 육군에 채용되었으며, 종전까지의 일본측 제1선 전투기 중에서 제일 우수한 것 중 하나로 알려져 있다.
일본이 이 전투기에 가진 신뢰가 어느 정도 였는지는, 종전 당시 그들이 월 200기의 프랭크를 생산할 수 있는 지하 공장을 건설 중이었다는 사실을 통해 잘 알 수 있다.
프랭크는 모든 작전 전역과 전투기가 사용되는 거의 모든 종류의 전투에 투입되었다. 프랭크는 고고도 및 저고도 요격전투 및 공중전 뿐만 아니라, 급강하 폭격 및 기총소사 임무에도 투입되었다.

결론
프랭크-1은 P-51H 혹은 P-47N과 비교하는 것이 적절할 것이다. 세 전투기 모두 빠른 최고속도를 가지고 있지만, 프랭크-1의 상승력이 조금 더 높다. 프랭크-1은 선회력이 높아 어떠한 육군항공대 기체보다 더 좁게 선회할 수 있으나, P-51H과 P-47N의 강하속도가 더 빠르다. 프랭크-1의 항속거리는 P-51H과 거의 동일하다.
프랭크-1은 동시기 육군항공대의 전투기와 같이 완성도가 높지 않기 때문에 지속적인 운용 상황을 견디지 못할 것이며, 더 많은 유지, 보수와 세밀한 수리를 필요로 할 것이다.

객관적으로 동시기 유럽 전선의 고성능 기종들과 어깨를 나란히 한 우수한 기종이지만 개발, 운용한 국가의 공업 능력의 부족과 전쟁 말기의 절망적인 상황으로 인하여 제 성능을 살리지 못해 평가가 떨어지게 된 비운의 항공기이다.

8. 대중매체의 하야테

스트라이커즈 1945 II에서 등장하는데, 거의 사기성 보조샷과 차지샷으로 인기가 높았다.

네이비필드에서 등장한다. 일본의 4차 전투기/6차 정찰기로 나오고 있는데, 육군기가 함재기로 나오는 게 참 기묘하다.

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Ki-84-Ia Hayate 전투기

Ki-84-M Hayate 정찰기

워 썬더에서 일본 육군 전투기 트리에서 4티어 전투기로 등장한다. 시덴카이와 함께 일본 4티어를 책임진다.

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Ki-84 하야테 갑형

Ki-84 하야테 갑형
(중화민국 노획버젼)

Ki-84 하야테 을형

Ki-84 하야테 병형

히어로즈 인 더 스카이 에서 닉값 그대로 일본 육군트리 84레벨 기체로 등장한다. 기체성능은 같은 84레벨 추축군 전투기보다는 조금 떨어지는 편이기에 공방에선 아무도 안탄다. 애초에 이놈이 업데이트 될때쯤에 이미 his는 프리미엄 기체들이 공방을 도배하고 있었기에 정규트리 기체들 자체가 일부 성능좋은 폭격기들 제외하면 씨가 말라있었다.

월드 오브 워플레인에서 2차 전투기 트리의 7티어 전투기로 등장한다.

함대 컬렉션에서 2017년 가을 이벤트 "첩호결전! 요격, 레이테 만 해전(전편)" E-3 클리어 보상으로 풀렸다.

이 세상의 한구석에에서는 주인공네 집 근처에서 F4U와 교전을 벌인다. 이때 해군 공창에서 근무하는 할아버지가 제국 기술력의 결정체인 2,000마력 엔진을 탑재했으니 걱정말라하는데 손녀가 그럼 미군기는 몇마력이냐 묻자 아무 말도 못한다.[23]

동방의 라스푸틴에서는 러시아 제국에 의해 독립된 한국이 한반도에 남아있던 기체들을 공군으로 사용하고 있다. 이것만으로는 부족해서 미국으로부터 스콜피온 요격기를 공여받으며 양다리 외교를 시도했지만 러시아에서 으르렁거리자 얼른 머리박는다. 한국 공군 일부가 중국 내전에 참전해 방공전을 하였는데, 그러다가 미국의 핵폭격에 휘말려 추락한다.

모바일 전투 비행 시뮬레이션 게임인 Gunship Sequel WW2에 일본 육군항공대 전투기로 등장한다.

일본 육군항공대 3티어 전투기 Ki-84 하야테

일본 육군항공대 프리미엄 전투기 Ki-84 하야테

9. 기타

미군이 노획한 하야테 한 대가 각종 테스트를 거친 이후 여러 경로를 거쳐서 일본에 반환되었다. 이 기체는 비행이 가능한 상태였고 일본의 교토 박물관에 전시돼있었으며 1973년에 국제항공우주행사에서 잠깐 비행하기도 했다.[24] 그러나 이후 야외 전시중 부품을 도둑맞으면서 더 이상 비행할 수 없게 되었고 지금은 치란특공평화회관(知覧特攻平和会館)에 전시되어 있다. 이 기체는 현재 남아있는 유일한 Ki-84 하야테이다.[25]

주임 설계자로 있던 사람은 코야마 야스시 엔지니어였다. Ki-27부터 하야테까지 일본 육군항공대 전투기 설계의 중심에 있던 사람임에도 불구하고 인지도가 바닥을 긴다. 그 이유는 항공공학자 치고는 꽤 특이한 행보를 보인탓인데, 전쟁으로 피폐해진 일본을 다시 일으켜 세우려면 산림부터 복구해야한다는 생각으로 전후 기계공학 분야를 떠나 농학박사 학위를 따고 임업분야에 종사했기 때문. 또한 군용 비행기 관련 매체에서 등장도 꺼렸으며 회고록도 일절 내지 않았다. 전투기를 타고 돌아오지 못한 사람들을 생각하면, Ki-27이 어떠니 하야테가 어떠니 평할 생각은 없습니다 라는 말을 남겼다고 한다. 제로센이나 Ki-61 히엔 설계를 담당했던 호리코시 지로와 도이 다케오를 비롯한 전투기 주임설계사 출신 5명의 엔지니어가 전후 YS-11을 설계했고, 5인의 사무라이라는 별명을 얻으며 유명해진것과 꽤나 대조되는 부분.

[1] 사진은 Ki-84을. [2] 미군에서 테스트한 결과이다. [3] 일본군의 주력 전투기 중 하나였던 A6M이 피탄 시 연료 누설 등의 이유로 화재에 취약했다는 걸 떠올려보면 납득이 될 것이다. 문제라면 이 조치를 고안한 게 미군한테 탈탈 털리고 본토 공습을 우려하던 1944년이라는 것... [4] 참고로 영국, 미국, 독일 군용기들은 4만 피트 근처까지 상승이 가능한 기종도 있었다. 공랭식 기종에 한정한다고 하더라도 Fw190A 계열이 37,000ft 전후의 상승한도를 가지고 있었으니 공랭식 기종들 사이에서도 상승한도는 다소 떨어지는 편이다. 양산기에 탑재된 Ha-45는 38,880ft까지 상승이 가능하였다. [5] 엔진 하부와 캐노피 앞을 보면 구분이 쉬워진다. 하야테는 엔진 하부에 흡기구가 돌출되어 있는 반면 하야부사는 하부가 매끈하고, 캐노피에 망원경이 있으면 하야부사, 없으면 하야테다. [6] 미군 조종사들이 하야부사인 줄 알고 섣불리 헤드온을 걸었다가 하야테에서 발사된 수많은 예광탄 궤적들을 보고 기겁했다는 일화가 있다. [7] 2차대전 종전 이전까지는 육군 소속이었고, 이후 1947년에 공군으로 단독 분리된다. [8] 참고로 위에서 적은 공냉식 기종(Ki-84 하야테, F4U-1D(후기형), Fw 190 A-8)들의 전비중량과 대략적인 엔진출력은 다음과 같다. 하야테(3,601 kg, 1,850 hp), Fw 190 A-8(4,417 kg, 1,700 hp 단, C-3 긴급 부스트 사용시 단시간 1,950 hp), F4U-1D(6,350 kg, 2,000 hp, WEP 사용시 단시간 2,250 hp). [9] 사실 그 스틱포스도 유럽 전선 기준으로는 딱히 특별할 것 없는 수준이었다. [10] 전면 투영면적은 작지만 출력이 부족한 사카에 발동기에서 실린더를 4개 추가해 18기통으로 만든 것이다. 당시 일본의 공업기술력을 생각하면 2000마력급 엔진을 생산하는 것이나, 관리하는 것이나 엄청난 일이었다. 그런데 '2000마력대의 출력을 실린더 용량 35리터짜리 엔진에서 발휘하게 하기 위해서 아직 생산과정에서 검증받지 않은 새로운 기술을 대거 투입했다.'라는 견해가 있는데 이는 잘못된 견해다. Ha-45 엔진에서 볼 수 있는 기술은 커넥팅 로드의 베어링을 켈밋 합금(구리와 납과 니켈과 은을 섞은 금속으로서 버틸 수 있는 하중이 높고 열전도율이 낮은 금속)으로 만든 점과 개발과정에서 엔진 실린더 뭉치 사이에 있는 냉각핀을 오리발식 주조라고 하여 각각의 냉각핀들의 모양을 일정한 패턴으로 바꾸어 냉각효율을 크게 높이는 것의 단 2가지였다. 검증받지 않은 기술을 대거 투입할 만큼 기술자들은 멍청하지 않다. 오리발식 주조방식은 호마레 엔진이 양산궤도에 오르면서 평범한 주조방식의 냉각핀으로 대체되었다. 그러니까 호마레는 콘로드의 베어링을 켈밋 합금으로 만든 것이 전부이다. 미국의 경우를 보더라도 더블와스프가 엔진 개발 당시에 마그네슘 합금으로 실린더를 제작하려 했던 것을 보면 이것만 가지고 검증되지 않은 신기술을 남용하려 했다 말하기는 힘들다.(그렇지만 어떻게 보면 호마레의 설계 및 제조 자체가 일본에게는 검증되지 않은 신기술의 영역이라고 할 수도 있다.) [11] 제1차 세계 대전의 좋은 항공기인 영국의 솝위드 카멜은 아예 엔진이 통째로 회전했기에 그 토크를 제어하기 힘들어서 독일군 조종사보다 연합군 조종사들을 더 많이 잡은 전투기라고도 불렸다. Bf109와 슈퍼마린 스핏파이어 역시 엔진의 토크 때문에 조종사들을 상당히 괴롭혔으며, 해군기였던 F4U 콜세어는 '굽은 날개의 소위 제거자'라는 별명을 가지고 있다. [12] 이는 하야테 이전기종들의 주무장이 7.7mm인 영향이 컸다. 그나마 달린 12.7mm나 20 mm 또한 기술문제(포 내구도 문제로 약장탄 사용)로 명중률이 형편없어서 근접전을 자주 벌였다. [13] Stick Force(또는 Stick Force per G)라는 개념이다. 비행기가 빠르게 날수록 공기저항에 의해 에일러론이나 엘리베이터를 작동시키기가 어려워지는데, 머스탱의 경우가 굉장히 무거운 스틱 특성을 가졌고, 콜세어의 경우 과할 정도로 가벼운 기종이었다고 한다. 스틱이 무거워지면 고속 비행 중 조종이 어려워지고 롤이나 상승/하강 등 빠른 대처가 어려워지므로 격투전에서 불리함으로 작용한다. [14] 엔진 말고도 특히 말썽을 부린 부분은 랜딩 기어였다고 한다. 본토의 상황이 안 좋다 보니까 열처리가 불량해서 이착륙시 파손이 잦았다고 한다. [15] 참고 그 이유는 처음 설계시부터 생산성을 위해서 리벳이나 볼트 같은 부품 수를 최대한 줄이고 표준 드릴링 템플릿(standard drilling templates, Kijunko Shuseiho)를 쓰는 등 부품의 호환성이 높아 추가공정이 덜 필요해서다. 추가로 Ki-43 하야부사의 생산 설비를 최소한의 변경만으로 전용 가능해서 막장스러운 일본 제국의 상황에도 불구하고 1944년에 대량생산에 들어가 1945년 8월까지 3,514대나 만들 수 있었다. 하야부사와 생산인시가 비슷한 제로센은 말할 필요도 없고 동일한 엔진을 쓰는 비슷한 성능을 가진 일본 해군의 N1K-J 시덴과 비교하면 하야테의 생산성이 처음부터 훨씬 더 좋다는 건 누구도 부정할 수 없다. [16] 비슷한 시기 나치 독일도 물자가 부족해지자 목재 제트 전투기 He 162를 만들었다. [17] 사실 목재는 금속에 비하면 당연히 강도가 떨어지지만 화학처리 및 알맞은 설계를 적용하면 오히려 목재의 장점(가볍고 수리가 쉬우며 대량생산에 좋다.)이 부각되기도 한다. 그래서 전투기 수요에 비해 금속 생산량이 부족했던 전쟁 초기 영국군이나 중반까지의 소련군이 목재 전투기를 많이 운용하였다. 영국의 경우는 목재 가공 기술이 우수한 회사가 있던 덕분도 있었다. [18] 하야테의 후방에 제22 비행전대 소속 Ki-43 하야부사도 보인다. [19] 대한민국 공군 창설 멤버인 이근석 대령이 그 주인공으로, 조국의 하늘에서 마음대로 비행기를 몰지 못하는 것에 울컥하여 대뜸 구 일본군 쌍발기를 몰았다가 미군에게 걸렸다고 한다. [20] 이렇게 해방 후 일본군 장비를 소유할 수 있던 기회는 모두 미군에 의해서 무산됐다. 제주도에 있던 구, 신형 치하 또한 마찬가지. [21] 사실 1945년 9월 처음 상륙했을 때부터 1950년 6월 한국전쟁이 터질 때까지 미군은 이상할 정도로 당시 한국의 자체적인 무장에 신경질적인 반응을 보였다. 이승만의 북진 통일 운운에 기겁해서 미국이 과잉반응했다고 분석하는 경우도 있지만, 이승만 집권 이전인 미군정 초기부터 미군의 태도는 똑같았다. 일본군이 남겨 놓고 간 무기와 물자들을 보관했다가 한국의 자체적인 군대를 창설하는데 사용하자는 계획은 전혀 없었고, 무조건 폐기하는데만 급급했다. 이러다가 막상 전쟁이 터지자, 원래 해체하려고 했던 일본 본토의 군수공장들, 그러니까 전범기업들을 온갖 특혜를 주면서 되살려 전쟁물자를 생산하게 했다. [22] 반면에 소련은 만주와 북한에서 노획한 구 일본군 무기와 물자들을 전부 마오쩌둥의 중국공산당과 북한의 김일성 정권에 지원했다. [23] 대전말 F4U-4의 R-2800-18W 엔진은 기본 2,100마력에 최대 출력 2,450마력이다. [24] 1973年国際航空宇宙ショー　疾風の飛行, 4분 40초부터 하야테가 비행하는 모습을 볼 수 있다. [25] Japanese Aircraft Survivors