수도권 광역급행철도 B노선

수도권 광역급행철도 노선
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수도권 광역급행철도 B노선 전동차
노선도[1]
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노선 정보
분류	간선철도, 일반철도
광역철도 지정구간	전구간( 광역급행철도)
차량 분류	중전철( 광역급행철도 입선용 통근형 전동차)
기점	인천대입구역
종점	마석역[2]
역 수	14개
구성 노선	수도권 광역급행철도 B노선 ( 인천대입구 ~ 상봉역) 중앙선 경춘선
상징색	남색 (#234699) [3]
개업일	2030년 인천대입구 - 춘천 (예정)[4]
소유자	대한민국 정부[5]
사업 시행자	수도권광역급행철도비노선[6] 인천대입구~용산 및 상봉~마석 구간 사업 시행
운영기관	한국철도공사[7]
사용차량	한국철도공사 수도권 광역급행철도 B노선 전동차
차량기지	마석차량사업소[8]
노선 제원
노선연장	80.3㎞
궤간	1,435㎜
선로구성	복선
사용전류	교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호방식	미정
최고속도	200㎞/h
영업속도	180㎞/h
표정속도	80㎞/h 이상
지상구간	상봉 ↔ 마석 ↔ 춘천[9]
통행방향	좌측통행

1. 개요

2. 건설 목적

• 용산역 ~ 망우역 구간의 선로용량 부족 문제 완화( 복복선화)
  기존 지상구간을 복복선화하기에는 부동산 거품이 너무 심화되어 토지보상비용이 지하공사비용의 10배를 넘어가는 수준인데다, 열차가 한참 운행중인 선로를 뜯어고치는 작업은 굉장한 고난도이며[10], 평면교차 문제도 해결할 겸 지하신선 건설이 합리적이라는 계산이 나온 것이다. 용산역에서 출발하는 강릉선, 중앙선, 춘천속초선 KTX-이음도 이용할 예정이다.[11]

• 인천광역시의 서울 진입 향상
  인천광역시와 서울을 이어주는 철도 노선인 경인선 1호선 전철은 느린 표정속도와 노후화 된데다가, 급행열차도 잦은 정차역, 용산역에서 끊기는 선형으로 이동시간 단축에는 한계가 있고, 공항철도는 표정속도가 빠른 편이지만, 인천의 북쪽인 계양구, 서구 쪽으로 다니고 있기 때문에 인천광역시 남부에서는 이용하기가 불편해 인천 1호선으로 환승해야만 갈 수 있다.
  광역버스 또한 인천 시내를 도는 선형에 경인고속도로의 상습 정체로 이 또한 소요시간이 길어, 연수구 일대에서는 강남행 광역버스를 타고 선바위역에서 환승해서 가는 경우도 나온다. 개통 후에는 인천과 서울을 잇는 철도 노선 중, 표정속도가 가장 빠른 노선이 될 전망이다. 신도림역이나 여의도역에서 2호선이나 9호선으로 환승시, 강남 진입 또한 향상될 것으로 보인다.[12]

• 남양주시의 서울 진입 향상
  남양주시의 경춘선 구간에는 수도권 전철 경춘선이 다니고 있지만, 긴 배차간격과 대부분 상봉역에서 끊기는 노선으로 인해 인근 지역의 수요를 모두 모으지 못하고 있는 상황이다. GTX-B 개통시 서울역, 여의도까지 진입이 가능해 철도 수송력을 더욱 높일 것으로 보인다. 이 지역에서는 출퇴근 시간 때 ITX-청춘이 만석이 되는 경우가 종종 나오기 때문에 GTX-B 개통 시 이쪽 수요를 더욱 끌어올 것으로 보인다.

• 서울 도심 및 여의도의 접근성 향상
  서울 도심 및 여의도를 모두 연계하는 대중교통으로 편리성을 가진다. 1호선의 서울-청량리 구간은 시청역- 종각역 급커브로 인해 30km 속도 제한이 걸렸으나 GTX는 이런 부분에서 자유롭기 때문에 이동시간 단축 효과가 클 것으로 보인다.

3. 진행 상황

3.1. 노선 건설 확정

• 2014년 2월 28일, 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사에 탈락했다. B노선의 비용 대비 편익(B/C)은 0.33이 나왔다. # 낮은 경제성의 가장 큰 이유는 송도 ↔︎ 서울 간 이동 수요가 부족하다는 점이다. 그나마 출퇴근 시간에 수요가 있는데, 이마저도 출근시간 송도 → 서울, 퇴근시간 서울 → 송도와 같이 일방으로만 수요가 몰릴 것으로 예상되어 경제성이 없다는 평을 받았다.
• 2017년 7월 13일, 김현미 국토교통부 장관이 의지를 표명해 예비타당성조사를 통과할 가능성이 높아졌다. #
• 2017년 8월 13일, 인천광역시는 기획재정부 재정사업평가 자문위원회가 8월 11일 B노선을 예비타당성조사 대상으로 선정했다고 밝혔다. # 노선을 청량리역보다 동쪽 남양주시 마석역까지 연장해 경제성을 높였다. 연장 구간은 전 구간 기존 경춘선을 활용해 비용은 낮아지고[13], 양방향 수요가 확보되어 편익은 높아질 것 이라는 기대감이 따랐다. 예비타당성조사 기간은 약 1년이 될 것으로 예상되었다.
• 2019년 1월 29일, 정부의 예비타당성조사 면제 사업들에는 제외되었다. #
• 2019년 8월 21일, 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사에 통과했다. #기사, #원문
• 남양주시 왕숙신도시 반영 시 B/C=1.0, AHP=0.540, 왕숙신도시 미 반영시에는 B/C=0.97, AHP=0.516
• 용산역~ 망우역 구간의 복복선을 통한 용량 개선 계획이 B/C 값 개선에 긍정적 영향을 주었다.[14][15]

3.2. 재정+민자 결정

• 2019년 12월 9일, 국토교통부는 해당 노선의 기본계획 수립 용역을 발주했다. #
• 2020년 7월 9일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 탈락했다. 공식발표가 나지는 않았지만 언론과 지역 국회의원을 통해 만족스런 결과가 나오지 않았다는 것만 알려졌다. #
• 2020년 10월 27일, 국토교통부는 청량리역 광역환승센터 종합구상안을 발표했다. GTX 노선 간 수평환승 시스템 등이 거론되었다. #
• 2021년 1월 24일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 또 탈락했다. 수익형 민자사업(BTO), 위험분담형 수익형 민자사업(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 방식을 모두 고려했으나 셋 다 부적격이었다. 즉 완전한 민자사업으로 진행하기는 사업성이 낮아 불가능하며, 일부 재정사업으로 진행하거나[16] 노선을 변경해야 한다. 노선을 변경할 경우 다시 예비타당성 조사를 거쳐야 해 진행에 빨간불이 켜질 전망. 하지만 GTX-B는 GTX 세 노선 중 유일하게 강남을 거치지 않는 탓에 원래부터 경제성이 낮아 진행이 가장 느린 노선이었기에 이제 와서 경제성을 이유로 노선 변경을 할 가능성은 높지 않다는 시각이 있다. 국토교통부는 이 결과를 두고 기재부와 협의해 4월 기본계획을 진행하겠다는 기존 입장을 되풀이했다. #
• 2021년 3월 8일, 국토부에서 전략환경영향평가서 초안이 나왔다.[17] 대규모 주거단지 우회를 통한 민원 최소화 및 공공토지 이용 최대화, 청량리역 및 서울역에서의 평면환승 등을 위해 당초 예타안과는 조금 상이해졌다. 예컨대 기존 57.23㎞에서 59.84㎞로 신설노선의 길이가 길어졌으며, 중앙선과의 연결도 기존 양정역에서 구리역으로 변경되었다. 또한 이를 토대로 B노선이 지나는 지자체들에서 주민설명회를 실시했다.
• 2021년 4월 8일, 국토부에서 B노선의 중앙선 분기에 대해 사전타당성 용역을 계획 중인 것으로 보도됐다. # 이는 구리시 윤호중 의원의 공약이기도 했으며, 이에 대한 예산 20억이 2021년 예산안에 기 반영되었다. 이는 B노선과 별개의 사업이다. 하지만 B노선이 민자적격성심사에 물을 먹고 있던 터라, 지선화를 기존 GTX-B사업과 완전히 별개로 보긴 어렵다는 시각이 많다. 중앙선과의 연결은 이미 확정된 바라 회차선, 환승게이트 등의 소규모 공사로도 GTX 열차가 다니는 것이 가능하기 때문이다. 또 중앙선 연선의 인구가 적지 않다는 것을 상기하면, GTX-B 구간 중 가장 쉽게 경제성을 증대시킬 방법으로 보인다. 다만 배차가 줄어들 우려에 남양주 주민들의 반발이 예상되었다. 사실 남양주 경춘선 구간은 일반선 활용+차량기지 부지 제공이라 가장 얻는 혜택이 적다.
• 2021년 8월 10일, 국토교통부가 민자적격성을 재정+BTO로 하겠다고 밝혔다. # 용산~상봉은 국비[18]로, 송도~용산, 상봉~마석은 민자사업자가 짓는다. 단 상봉~마석 구간은 경춘선 공용구간이라 비용이 크지 않다.

3.3. 기본계획 고시

• 2021년 11월 12일, 사업시설기본계획(RFP) 발표가 2021년 4월 → 8월 → 12월에 이어 2022년 상반기로 또 미뤄졌다. 재정+민자 방식으로 뒤늦게 결정되어 총사업비가 변경되며, 기재부-국토부 간 협의가 늦어졌기 때문이다. 착공 예정일 또한 22년 말 목표에서 23년 중으로 연기됐다. #
• 2021년 12월 7일, 정부가 B노선 착공을 당기기 위해 패스트트랙 도입을 밝혔다. 원래 우선협상대상자를 선정하고 협상 후 실시설계에 들어가는데, 우선협상대상자 선정과 실시설계를 동시에 진행해 1년을 단축하겠다는 계획이다. #
• 2022년 1월 21일, B노선이 '1차 민간투자시설사업심의위원회의' 안건에서 제외되어 민간사업자 선정이 2분기 중으로 밀렸다. 3월에 대선이 있어 사업이 정상적으로 진행되기 어렵기 때문. # 더불어 턴키 방식이 예정된 재정사업 구간(용산~상봉)도 22년 하반기 건설사 선정에 들어갈 전망이다. 그에 앞서 기본계획 고시는 일단 22년 2월 말로 예정되었다. #
• 2022년 2월 24일, 국토교통부는 상반기까지 재정구간 기본계획 고시, 민자구간에 대해서는 시설사업기본계획(RFP) 고시를 목표로 한다고 밝혔다. 민간투자시설사업심의위원회의 연기는 재정구간 총사업비 확정이 되지 않아 그에 맞춘 심의를 할 수 없었기 때문이며 B선 역시 민간사업자가 추가역을 3개까지 제안할 수 있다.[19]

GTX-B의 도심구간, 빨간 선으로 채택[20]

• 2022년 3월 22일 국토교통부가 국토교통부고시 제2022-139호로 재정구간(용산~상봉) 기본계획을 고시했다. #1, #2
• 본 사업이 용산~망우 복복선화 사업을 겸하는 계획이라고 명시했으며, 2030년 개통 예정이다.
• 용산~상봉 뿐만 아니라 연결선 2개의 부설도 함께 진행된다.
• 용산~상봉 소요시간을 15분으로 명시했다. 기존 33분[21]에 비해 18분 단축되는 셈.
• 착공시기는 기존 계획보다 2년 늦어진 2024년으로 예상했다. #
• 2022년 6월 3일, 머니투데이는 6월 마지막 주 민간투자사업심의위원회(민투심)을 통과해도, 고시까지 준비기간이 필요해 상반기 발주까진 어려울 것으로 예측했다. #
• 2022년 6월 28일, 기획재정부 제2차 민간투자사업심의위원회를 통과했다. 전구간 완공시점을 2030년으로 명시했다. #
• 2022년 7월 4일, 민자구간(송도~용산, 상봉~마석) 기본계획(시설사업기본계획, RFP)을 고시했다. #
• 2022년 7월 13일, 재정구간 사업비가 2조 3,511억 원에서 2조 5,584억 원으로 상향되었다. #
• 2022년 7월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 건설업계의 건설자재 상승분을 반영한 사업비 증액 요구에 사업비 조정이 (당장은) 어렵다고 밝혔다. 국토교통부는 기획재정부의 정책 방향이 정해지고, 우선협상자가 결정되면 협상 과정에서 조정을 논의할 계획이라고 밝혔다. #

3.4. 공구별 사업자 선정

• 2022년 8월 23일, 재정구간을 턴키로 입찰했다. 1,2,3공구는 단독 응찰로 유찰되었고, 4공구는 한화와 KCC건설이 응찰했다.
• 2022년 8월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 "재정구간, 민자구간 모두 사업자 선정중이며, 2024년으로 착공 연기, 2030년 개통을 목표한다"고 밝혔다. #
• 2022년 8월 30일, 정부가 국가 SOC예산을 10% 감축하면서, B노선의 시공 예산이 삭감되었고, 설계 예산 일부만 반영되었다. 이는 4일 전 국토부가 사업설명회에서 2024년으로 착공 연기를 명시한 것처럼 2023년엔 시공이 없기 때문. #1, #2
• 2022년 11월 10일, 국토교통부는 당초 턴키로 추진했던 재정구간의 1~3공구를 설계 시공 분리발주하기로 했다. 경쟁입찰에 성공한 4공구를 제외한 1,2,3공구는 3번에 걸친 공고에도 1개 컨소시엄씩만 응찰했다. 대우건설·동명기술공단 컨소시엄(1공구), DL이앤씨·건화·도화엔지니어링 컨소시엄(2공구), 현대건설·삼보기술단 컨소시엄(3공구). 수의계약이 거론되던 민자구간처럼 재정구간 역시 수의계약 추진 가능성이 언급되었다. 하지만 GTX처럼 대규모 사업을 거의 대부분 수의계약으로 하는 것에 대해 부담을 느낀 것으로 보인다. # 턴키 방식을 추진했던 이유가 공사기간 단축인데, 이로 인해 공사기간이 길어질 가능성도 생겼다. 반면 분리발주를 해도 공사 기간이 크게 달라지지 않으리란 계산에 국토부가 분리 발주를 결정하게 되었다는 추측도 나왔다.
• 2022년 11월 15일, 민자구간이 유찰되었다. # 대우건설 컨소시엄의 단독입찰로, 당초 B노선 민자구간은 포스코건설, 현대건설, 대우건설의 3파전으로 예상되었으나 포스코건설/현대건설이 대우건설과 손을 잡아 대우건설 컨소시엄만이 남게 되었다. 한편 하나은행이 2차 공고에 참전할 가능성이 제기되었으나, 재공고는 45일로 준비기간이 상대적으로 짧고, 대우건설 컨소시엄이 워낙 막강한 탓에 함께할 기업을 찾고 경쟁력을 갖추기 어려울 것으로 전망되었다.
• 2022년 12월 20일, 민자구간이 입찰되었다. # 1차 공고 때와 마찬가지로 대우건설 컨소시엄의 단독입찰이다. 국토부에서 추가입찰을 하지 않고 대우건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 지정하기 위한 평가에 들어갈 예정이라고 밝혔다. 대우건설 컨소시엄에는 대우건설을 대표사로 포스코건설·현대건설·DL이앤씨·롯데건설·태영건설·금호건설·동부건설·KCC건설·호반산업·남광토건 등이 건설투자자(CI)로 참여했다. 엔지니어링사에서는 도화엔지니어링·유신·태조엔지니어링·삼보기술단 등이 이름을 올렸다. 재무투자자(FI)는 신한은행과 하나증권 등이다. #
• 2023년 1월 6일, 설계-시공 분리발주하기로 했던 재정구간 1,2,3공구의 설계 사업자 선정이 완료되었다. 11월 10일의 입찰과 소폭 다르다. 2024년 4월 설계 완료 후 첫 삽을 뜰 예정이다. # 철도공단이 설정한 설계 완료 시점은 2024년 4월이다.
• 2023년 1월 12일, 민자구간에서 대우건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되었고 협상에 돌입했다. #
• 2023년 2월 22일, 재정구간 4공구가 입찰되었다. KCC건설이 우선협상대상자로 지정되었다. #

3.5. 건설 인허가

• 2023년 10월 국토교통부와 GTX B선 민자사업자( 대우건설 컨소시엄) 간 협상이 타결됐다. 기사
• 2023년 11월 기획재정부 민간투자사업 심의위원회(민투심)에서 안건 과다를 사유로 GTX B선에 대한 민투심 상정을 2024년으로 연기할 것으로 요구해 GTX B선의 민투심 상정 및 통과가 2024년으로 연기됐다. 기사
• 2023년 12월 GTX B선 재정구간(용산~상봉) 4공구(상봉역)에 대한 국토교통부의 사업실시계획승인고시가 예정돼 있다.
• 2023년 12월 13일 대한민국 관보에 국토교통부 고시 제2023-759호로 수도권광역급행철도 B노선(용산~상봉) 건설사업(제4공구 1구간) 사업실시계획승인고시가 났다. 이제 GTX B선도 재정 구간은 정식으로 행정적 착공한 것이다.
• 2024년 1월 GTX B선 재정구간(용산~상봉) 4공구(상봉역) 기공식이 예정돼 있다. 지방자치단체 인허가 협의를 마무리하고 실제 착공은 2024년 8월 경 시행 예정이다. 하지만 국토교통부에서는 민자구간, 재정구간 통합 착공식을 하기 위해 착공식 행사 일정을 연기하였다.
• 2024년 2월 27일 기획재정부 민간투자사업심의위원회(민투심)에서 GTX-B 민자사업 실시계획안을 통과시켰다. 기사

3.5.1. 2024년 1월 25일 보도자료

3.6. 착공 지연

• 2024년 3월 6일 국토교통부고시 제2024-116호로 GTX-B선 국비 재정구간(용산-상봉) 제4공구 전체에 대한 관보 고시가 났다. 1~3공구 고시는 추후 날 예정이다.

* 2024년 3월 7일 인천광역시 송도컨벤시아 그랜드볼룸에서 GTX-B선(재정, 민자) 통합 기공식을 진행하였다. 윤석열 대한민국 대통령이 참석했다. 기사

* 2024년 3월 15일 국토교통부가 GTX B선 민자사업 구간의 사업시행자를 대우건설 컨소시엄으로 지정하는 행사를 개최하였다. 3월 7일 있었던 통합 기공식의 후속 행사로, 용산~상봉 재정 구간과 상봉~마석, 송도컨벤시아~용산 민자구간의 통합 시공을 위해 필요한 절차이다. 기사

• 동년 5월 23일 보도에 따르면 운영 관리사 우선협상대상자로 한국철도공사가 선정되었다. 40년간 운영을 맡을 예정이다. ※

• 2024년 6월 28일 수도권 광역급행철도 B노선 재정구간(용산~상봉) 1~3공구 국유지, 공유지 부분에 대한 철도건설사업 실시계획승인 고시가 났다. 국토교통부고시 제2024-342호 사유지 부분은 추후 고시 예정이다.

• 2024년 7월 11일 수도권 광역급행철도 민간투자사업 구간(인천대입구~용산, 상봉~마석)에 대한 철도건설사업 실시계획승인 고시가 났다. 국토교통부고시 제2024-373호

• 위와 같이 행정법 절차상 착공이 일어났음에도, 사실행위로서의 착공은 이루어지지 않고 있다. 고시만 되었을 뿐 당사자인 대우건설측이 착공계를 제출하지 않아 서류상으로만 공사가 이루어지고 있다. #

• 정확히는 재정 구간인 용산~상봉 광역급행철도는 제4공구( 상봉역 ~ 구리역/ 갈매역 연결부)가 먼저 착공을 했다. 용산상봉 4공구는 2024년 3월부터 이미 공사를 시작했다. 민자구간이 아직 사실행위로써 2024년 11월까지 착공계를 내지 못하고 있다. 용산상봉 1공구( 용산역 ~ 서울역), 용산상봉 2공구( 서울역 ~ 동대문역사문화공원역), 용산상봉 3-1공구( 동대문역사문화공원역 ~ 청량리역), 용산상봉 3-2공구( 청량리역 ~ 상봉역)의 사실행위는 토지보상 완료 후 2025년 착공 예정. 동대문역사문화공원역에는 옥수역(GTX-A선 피난승강장)역이 안 생기고 비상시 피난승강장과 환기구만 생긴다.
• 환기구나 변전소 반대 민원이 가장 많이 나오는 곳은 용산상봉 3-1공구다. 용산상봉 3-1공구는 토지보상도 원활하지 못하고 지역 반대 민원에 공사가 계속 밀릴 가능성이 상당하다.
• 민자구간은 빨라야 2031년에야 완공될 것이라는 분석도 나왔다. #

4. 지방자치단체별 요구사항

4.1. 서울특별시

• 2021년 2월 21일, 서울시는 동대문역 (또는 동대문역사문화공원역) 추가 정차를 도시교통실을 거쳐 국토부에 공식으로 요청했다. # A노선의 광화문역 정차 요구와 마찬가지로 경제성 문제로 인해 사실상 흐지부지하게 된 것으로 보인다. 해당 지점에서 B노선이 연결되는 여의도역~청량리역 일대는 현재도 1호선과 4호선, 5호선으로 20분 내에 도착 가능하다.

4.1.1. 동대문구

4.2. 인천광역시

• ~2019년, 인천시 연수구는 송도역 정차를 추진했다. 인천발 KTX의 기점도 되며, 수인·분당선과 연계되며, 원도심 균형 발전과 남부권 핵심축이 될 수 있다는 논리였다. 이에 대해 국토교통부와 인천시는 부정적 입장을 취했다.
• 2022년 7월 6일, 인천시는 위와 동 논리로 수인·분당선과 환승이 가능한 송도· 연수· 원인재· 청학역 중 1곳에 정차할 민간역사를 건설할 사업자 신청을 받겠다고 입장을 밝혔다. #
• 2023년 3월 28일, 연수구청에서 토론회를 열었고, 연수구민들은 수인분당선 상의 정차역을 강력히 요구했다. 이에 대해 종점 송도국제도시 주민들은 B노선 건설 자체가 지연될까 반대했다. #
• 2023년 4월 12일, 인천시 철도과 관계자에 따르면 수인분당선 환승 정차를 추진하고 있고, 정차역은 청학역과 연수역 둘 중에서 결정할 계획이라고 한다. #
• 이 사업의 민간사업자는 수인분당선과의 환승역 추가는 어렵다고 밝혔다. # 다만, 후속 기사에 의하면 이 발언은 컨소시엄의 주관사인 대우건설이 아니라 포스코이앤씨의 관계자가 한 발언으로, 사실관계와는 다소 차이가 있는 것으로 드러났다. # 문제가 된 기사의 내용은 송도국제도시의 지역구 의원이 주관한 토론회에서 논의된 내용을 보도한 것인데, 주최와 참여측이 송도국제도시의 이해관계자로 이루어져 있어 추가역 논의도 자연히 송도국제도시의 관점에서 이루어졌다. 대우건설 컨소시엄의 참여사인 포스코이앤씨는 송도국제도시에 사옥을 두고 있어, 포스코이앤씨 관계자의 추가역 정차 불가 발언도 이러한 이해관계 문제에서 나온 것으로 풀이된다. 이 기사는 지역 부동산 카페를 중심으로 마치 민간 사업자가 GTX-B의 추가역 신설에 부정적인 의견을 내비친 것처럼 퍼져나갔다. 그러나, 인천광역시에서는 후속 기사를 통해 기사의 내용은 사실이 아니며 인천광역시는 추가역 신설과 관련하여 대우건설과 직접 협의중에 있다고 반박하였다. 이 사례는 추가역 논의에서 구도심과 신도심의 이해관계가 얼마나 첨예하게 대립하고 있는지를 보여준다.
• 인천시는 주민들의 의견을 반영해 GTX-B 노선을 수인선과 연결해 인천 연수구·남동구 주민들이 보다 편하게 이용할 수 있도록 ‘추가 정차역’ 논의에 박차를 가하겠다는 구상이다.시 관계자는 “오늘 협약식을 토대로 민자 사업자와 추가 정차역 관련해서 구체적인 이야기를 할 수 있다”며 “보다 많은 인천시민들이 교통편의를 누릴 수 있도록 추가 정차역을 이끌어 낼 것”이라고 설명했다. ※

4.3. 부천시

4.4. 구리시

• 경춘선의 갈매역
• 찬성
• 지하-지상 변경 감속구간이라 표정속도가 낮기 때문에, 갈매역을 추가한다고 시간이 크게 증가하지 않는다. 경춘선과 평행하게 이어진 경춘북로의 교통체증이 매우 심한 편이기 때문에 갈매에 정차하는 것이 경춘북로 정체 완화에 도움이 되며, B/C값도 상승할 수 있다.
• 서울시 영역에 진입하자마자 바로 있는 신내 IC가 교통체증의 핵심인데, 서울시에서는 이 경춘북로를 확장할 의지가 없기 때문에 이 문제가 더 심각해진다.[22] 이 문제는 구리갈매역세권을 개발하면 더 심각해질 수밖에 없다.
• 반대측의 논지와 달리, 오히려 갈매동 주민들은 별내역에 도보로 접근하는 것이 사실상 매우 어럽다. 별내역 앞에 군용선로와 천이 있기 때문에 물리적으로 접근성을 개선하는 것이 불가능하다: 애초에 육교를 놓아서 갈매동 주민들을 달랠 수 있었다면 남양주시에서 직접 먼저 제안했을 것이다. 이게 안 된다는 걸 남양주시도 아니까 이런 말이 여태 안 나왔던 것이다.
• 도로 접근성 역시 좋지 않다. 갈매동 주민이 별내역으로 접근하려면, 별내동 중앙을 거치면서 우회를 해야 한다. 물론 구리 버스 79가 있긴 하지만 배차간격도 30분 수준으로 길다.
• 정치 지역적 고려: 구리시 갈매동에 걸친 경춘선의 인프라를 활용하지만 갈매동 주민들은 정작 이용하지 못해서 박탈감을 느낄 수 있다.
• 구리시는 GTX-B 관련 공사로 150억원을 투입하는 것으로 알려져 있다. 150억원으로 GTX-B를 설치하기엔 다소 무리가 있지 않냐는 반문이 제기될 순 있지만, GTX-B가 갈매에 서지 않는다면 구리는 돈은 돈대로 쓰고 혜택(GTX-B) 없이 고생(소음 등)은 고생대로 다 하는 꼴이 된다.
• 경춘선은 그 배차간격이 최대 40분까지 벌어지는데다 환승 구간이 제한적[23]이어서 매우 불편하다. 이렇게까지 배차간격이 벌어지는 이유는 경춘선은 (4호선이 사당역 부근에서 더 이상 안 내려가는 열차가 있는 것과 달리) 무조건 중간 타절 없이 춘천까지 가기 때문이다.[24] 이는 가평시와 춘천시의 매우 강력한 증편 요구가 있기 때문으로 알려져 있다. 그럼에도 남춘천역, 춘천역을 제외하면 승객수가 하루 1천명 이하인 역도 수두룩하다. 결국 긴 배차간격으로 인해 인구 수 대비해서 가장 많이 고통받는 지역은 춘천과 가평[25]을 제외한 중랑구, 구리시, 남양주시 시민이다. 가평과 춘천까지 GTX 혜택을 받는다 얘기가 나오는 마당에, GTX로 경춘선 열차에 피해를 입을지도 모르는 구리시민들이 불만을 가지는 것은 어쩌면 당연한 것일지도 모른다.
• 서울 지하철 8호선이 구리시에겐 있지 않냐라는 반문에, GTX-B와 8호선은 성격이 전혀 다른 노선이라는 재반론이 가능하다. 우선 방향 자체가 다르다. GTX-B 노선은 청량리, 서울역 등 구도심 방향으로 이동이 목적인 반면 8호선은 잠실역 등 강남 방면으로의 이동이 목적이다.
• 사실 2000년대 초 다산과 별내 없이도 사업 타당성이 있다고 판단되었지만 구리시가 이를 감당할 돈이 없어서 못했던 것일 뿐이다. 그나마 두 신도시 계획을 중앙정부가 추진하자, 8호선 연장사업이 중앙정부 지원을 많이 받을 수 있는 광역전철로 사업을 전환되어 구리시의 재정적 부담이 줄었기에 가능해진 것이다. 그렇지 않더라도 구리시를 생각했다면, 최소한 8호선 연장을 계획할 때 사노동 부근에 정차역 예정 부지라도 계획했을 것이다.
• 역세권 개발로 역 양방향에서 승객을 모을 수 있고 갈매동 한가운데 위치한 갈매역과 달리, 별내역은 뒤에 고속도로가 있고 그 위치도 별내동 끝자락에 있기 때문에 주민들이 별내역을 기피하고 승객 수가 증가할 여지가 없는 문제가 있다.
• 오히려 별내동 주민들이 경춘선을 타는 대신, 버스를 타고 화랑대역까지 간다는 추론이 합리적이다. 별내동에는 서울시 버스 차고지가 있어, 서울 버스 202 처럼 화랑대역으로 가는 버스가 많이 있다. 이러한 상황에서 별내동 주민에게 GTX역이 생긴다 한들, 별내역의 떨어지는 입지로 인해 그 영향력은 제한적일 수밖에 없다.
• 갈매역은 2010년에는 가평,춘천도 갈매를 듣보잡이라고 비웃을 만큼 승차수가 매우 적은 역이었으나 6년 뒤에 갈매신도시 개발로 가치가 엄청나게 높아졌다.

• 중간 정리: 갈매역은 갈매동 주민들이 애용하고 있고, 향후 역세권 개발을 통해 별내와의 접근성을 개선하며 별내역 및 서울 버스 202 파이를 가져올 수 있다. 따라서 갈매는 별내동 수요까지 모두 감당할 수 있는 적절한 위치이므로 별내 대신 갈매에 GTX-B가 세워져야 한다. 정 안되겠으면 차선책으로 출퇴근 시간대에 한해서 상시 운행하고 별내역과 번갈아가면서 1:1 단위로 미정차하는 방법도 있다. 다만 이 방법은 갈매역 추가 찬성측에서도 어중간한 배차 간격때문에 반대하기도 한다. 선거용일수 있으나 여야 정치권에서 적극적으로 정차를 추진중이며 결국 국토교통부 환경영향평가서에 갈매역 추가정차에 대한 문구가 삽입되었다.

• 반대
• 별내역과 거리가 약 1.4㎞로 짧다. 비슷한 사례인 C노선의 정부과천청사~인덕원의 역간 거리조차 3㎞를 넘는다. 다음 구간인 왕숙역과의 거리도 약 3㎞에 불과하다. 갈매역은 정부과천청사역보다도 승객수가 적으며, 정부과천청사역은 정부청사라는 국가중심시설이 위치한 역인 특수성이 작용한 역이다. 심지어 별내역과 왕숙역의 거리도 가까운 편이라 더더욱 문제가 된다.
• GTX는 태생이 간선철도이며 지나치게 짧은 역간거리는 GTX의 건설목적인 거점간의 빠른 연결에 완벽하게 위배된다. 게다가 갈매동은 수도권에서 인구가 적은 지자체인 구리시에서조차 거점이 아니며 갈매역이 신설 된다면 다른 지역에서도 유사 요구가 빗발칠 것이다. 선례가 생기는 걸 꺼릴수 밖에 없다.
• 군용선로와 갈매천의 존재로 인하여 현재 도보 접근이 불가능한 부분은 추가 출구 신설과 인도교나 교각 건설로 간단히 해결되는 문제이다. 이미 죽전역등 많은 사례가 있고, 그리 어렵지 않은 문제다. 별내역은 별내신도시의 남쪽 끝인 고속도로 밑에 존재하기 때문에, 오히려 역사와 갈매동과의 절대적 거리 자체는 매우 가깝다. 갈매 방면으로부터의 접근 문제는 추후 별내역이 환승역으로 전환되며 7번 출구가 신설됨으로써 해결되었다.
• 갈매역의 이용인원인 5000명은 1기 GTX 신설역 중 최하위다. 이보다 적은 역은 1기 GTX 신설역중 없다. 그나마 적은 편인 구성역이나 마석역, 덕정역 등도 일하차량이 8천명-1만명은 이용중이며 많은 배후인구를 두고 있으며 위역들은 차량 기지가 위치하거나 미래에 환승역이다.
• 위에서 비교했던 별내역은 8호선 개통으로 인하여 일평균 승하차량이 1만 8천명 이상이 되어 사실상 갈매역과 3.5배 가까이 차이가 벌어지게 되었다. 갈매역은 현재도 꽤 늘어난 수치이기 때문에 추가 개발이 완료되어도 7-8천명 이상은 넘기 힘들 것으로 예상된다. 특히 GTX-B 예비타당성 결과 GTX-B 개통시 별내역 이용객은 32,026명으로 송도역, 망우역, 여의도역과 같이 3만명대 그룹을 형성하였는데 이는 수요가 없을 것이라는 주장에 걸맞지 않는 수치로 GTX-B 평균 이용객 수에 모자라지 않다.
• 별내역이 8호선이 환승되는 것에 비해, 갈매역은 환승역이 없다. 8호선과 연계된 만큼 적지만 GTX와 시너지를 낼 수 있을 것이다.(단, 시너지가 적다는 주장은 일부의 주장일 뿐이다. 실제로 대한민국 정부에서 2019년 12월 11일에 발표한 제5차 국토종합계획에서 수도권등 대도시권의 광역교통망은 중심지에서 "원형"으로 이루어진 "순환교통망"을 원칙으로 세우고 있으며 수도권 동북권 지역에서 기점을 "별내역"으로 기재한 내용들이 다수 존재한다. 이는 "교통효율성의 극대화"의 관점에서 누가보아도 상식적으로 수도권제1순환고속도로를 통과하며 경기동북부~서울 동부~경기동남권까지 이어지는 8호선(별내선)과의 연계성을 생각해보면 GTX-B가 갈매역이 옳다는 주장은 상당히 설득력이 떨어지며 이를 누구보다도 명확히 알고 있는 국토교통부에서 GTX-B 정차역 중 경기동북부에 첫 진입하는 역을 "별내역"으로 계획했다고 볼수 있다. 게다가 20분이라는 시간은 서울 사대문권, 여의도권 나아가 송도 바이오산업단지까지 상당한 많은 수의 직장인들에겐 매우 소중한 시간이며 요금이 비싸다 하더라고 충분히 감내한다는데 대다수가 동의할 것이다. 게다가 최근 정부는 k-pass 제도를 시행했다. )
• 별내역의 갈매역 접근성 문제는 기존의 구리 버스 79를 증편하거나 서울 버스 202와 같이, 별내동과 갈매동을 훑고 서울로 진입하는 버스를 개통하는 방법이 있다. 화랑대쪽으로 가는 구리 버스 75, 구리 버스 75-1 노선을 서울방향에 한해 갈매교차로만 찍고 오도록 개편하여 길을 한번 건너긴 해도 갈매지구에서의 별내역 접근성이 편해진 것도 부정할 수 없다. 중랑공영차고지를 경기도로 이설하여 서울~갈매~별내/퇴계원을 오가는 버스를 늘리면 된다. 이를 활용해 서울 버스 241 등을 연장하는 방법을 쓸 수 있다.
• 갈매역이 정차함으로서 갈매역 이전에 출발했던 왕숙, 호평, 마석 쪽에서 소요시간이 더 걸려서 특혜 정차로 여겨질 여지가 있으며, 일반전철(셔틀용)이 감편될 경우 피해 입는 것은 갈매역만이 아니다. 6호선을 노리는 신내역과 옆 동네의 퇴계원역, 사릉역, 금곡역, 천마산역도 셔틀전철을 잃는건 마찬가지다. [26] GTX-B는 예타 수행 과정에서 3기 신도시 건설계획이 발표되고, B노선에 왕숙역을 포함한 결과 경제성 및 타당성이 확보되어 사업 추진이 가능해진 것이다. 1차 예타 부결 당시 0.33이선 B노선의 경제성은 노선연장과 왕숙신도시 개발, C노선의 예타 통과로 인한 환승 수요 증가로 인해 5년만에 3배 가까이 증가한 것이다[27] 왕숙역 이후 도시들은 대규모 주택공급으로 인한 손해를 감당하면서까지 GTX-B 유치를 위해 힘썼는데 갈매역에 정차한다면 기존 손해에 지연으로 인한 손해까지 이중으로 감당해야 하는 지역이 된다.

• 중앙선의 구리역, 덕소역
• 낙관론 - 상봉역까지 신선으로 연결되므로 추가 공사 없이도 GTX 진입이 가능하다.[28] 또한 경춘선 연선의 인구와, 중앙선 연선의 인구가 비슷할 뿐만 아니라[29], 2022년 기준 중앙선 구리역 한 곳의 일평균 승하차량 만으로도 경춘선 일평균 승하차량 상위 3개 역인 평내호평, 마석, 퇴계원역의 일평균 승하차량을 합친 것과 비슷하고, 도농역까지 포함할 시 경춘선 일평균 승하차량 상위 7개역을 더한 것과 비슷한 승하차량이 나오는 만큼 수요는 충분할 것으로 예상할 수 있으며, 8호선 개통으로 환승역이 될 구리역과 9호선 연장으로 환승역이 될 일패역(가칭)까지 생각한다면 앞으로의 수요 또한 증가할 가능성이 높아 B노선이 경춘선/중앙선 양갈래로 분기되면 적은 비용으로 편익이 크게 증가될 수 있다.
• 비관론 - 중앙선 분기가 결정되어 개통한다 해도 망우~청량리의 빡빡한 선로 용량 상 신선이 개통되어도 여유롭지는 않기에 경춘선:중앙선의 GTX 배차가 1:1은 아닐 것이다. 차량기지가 마석차량기지로 경춘선 마석역 인근에 있는데 경춘선 구간은 경춘선 + GTX B + 춘천속초고속선등으로 터져나갈 예정이다. 차라리 중앙선은 GTX-E로 언급되지, 구리시가 더 원하는 것은 B노선 갈매역 개통이다.

• 2019년 10월 7일, 구리시 윤호중 국회의원이 경춘선의 갈매역 신설과, 중앙선 지선을 내어 구리역과 덕소역에도 정차할 것을 요구했다. #
• 2021년 1월 27일, 구리시 안승남 시장이 갈매역에 대한 자체 사전타당성조사 결과를 발표했다. #
• 2021년 4월 25일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 용역을 발주했다. #
• 2021년 5월 16일, 윤호중 의원이 노형욱 국토부장관을 찾아 갈매/구리/덕소 정차를 요구했다.
• 2021년 5월 24일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 조사를 입찰냈다.[30] #
• 2021년 12월 6일, 구리시 안승남 시장이 갈매역 정차를 경기도 시장·군수 협의회에 안건으로 상정해, '중앙정부 건의'를 이끌어냈다. #
• 2023년 2월 13일, 구리시가 국토부에 플랫폼공사/열차구입/인건비 등 1천억원까지 비용부담을 할 수 있다고 공문을 보냈다.[31] #
• 2023년 3월 14일, 구리시가 국토부에 집단청원서를 제출했다. B노선은 망우역에서 갈매역 사이에서 지상으로 올라와 갈매역에서 지상으로 이동하는데, 이로 인해 소음·진동·분진 피해가 발생한다며, 해결 방안으로 갈매역 구간도 대심도 터널을 뚫든지, 아니면 갈매역에 정차하라는 내용을 담았다. #

4.5. 춘천시 / 가평군

4.5.1. 추진 배경

4.5.2. 추진 경과

• 2020년 초, 총선에서 춘천시·철원군·화천군·양구군 갑[35]에 출마한 더불어민주당 허영 후보와 미래통합당 김진태 현역 의원 모두 춘천시까지의 연장을 공약했다.
• 2020년 10월, 당선된 더불어민주당 허영 의원은 국정감사에서 수도권 광역급행철도 B노선이 경춘선 기존 노선과 겹치는 구간이 있어 혼잡도가 가중될 것이라며 모든 열차가 아닌 일부 혼잡시간대 열차를 춘천으로 연장 운행하는 등의 대책 마련을 요구했다.
• 2020년 12월 23일, 국토교통부 장관으로 내정된 변창흠 후보자는 인사청문회 서면질의 답변서를 통해 현행법상 춘천시는 광역철도가 운행하는 지역[36]에 해당하지 않아, 수도권 광역급행철도 B노선의 춘천 연장 운행은 어려운 것으로 알고 있다.라고 밝혔다.[37]
• 물론 춘천시에서도 이러한 점을 알고 있다. 이에 따라 허영 의원은 전라북도 의원들과 함께 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법을 개정하여 운행이 가능하게끔 하려는 것.
• 또한 국토부의 의견도 마찬가지로 원칙적으로는 광역권 범위 때문에 불가능하나 굳이 연장을 원한다고 하면 '권역외 광역철도'로 지정하여 춘천시와 강원도가 30%의 비용 부담을 하라는 쪽으로 굳어졌다. 물론 이러려면 따로 별도의 연장사업으로 추진해야 되고 예타를 받아야 한다. 일단 광역권 범위를 벗어난다고 해서 원천적으로 연장이 봉쇄되는 것은 아니다. 경북 구미시의 같은 경우 대구권역에 속하지는 않지만 대경선 사업에는 버젓히 포함되어 있다. 이쪽은 착공 이후 정의당에서 박정희 우상화 사업이라는 비판이 나와 사후에 대광법을 개정하여 구미를 대구권역에 넣기는 했지만 어쨌든 권역외임에도 기초 설계, 예타, 실시 설계, 발주 및 착공까지 사업이 진행되었고 태클걸기 전에는 딱히 대광법 개정에 대한 계획도 없었다.

4.5.2.1. 대광법 시행령 개정 이후

• 2021년 12월 13일, 국토교통부에서 광역철도 지정 기준 개선 방안을 마련하면서[38][39] 춘천역 연장은 대광법 문제에서 벗어날 수 있게 되었다.
• 2022년 2월 9일, GTX-B 노선의 가평 연장 촉구 건의안이 통과되었다. #
• 2022년 4월 27일, GTX-B 노선의 춘천 연장이 대통령인수위 국정과제에 선정되었다. 5월 4일에는 윤석열 당선인이 직접 춘천역을 방문하여 GTX 연장 계획을 밝혔다.
• 2022년 6월, 춘천시와 가평군은 손을 잡고 자체 예비타당성 조사에 나섰다. 각 시군에 2개씩 총 4개 역사를 계획한다. #
• 2022년 9월 13일, KBS는 'GTX-B 춘천 연장은 사실상 확정된 것이나 다름없는 상태'라고 보도했다. #
• 2023년 2월 22일, KBS가 "GTX-B 춘천 연장 B/C 1 이상…타당성 있다"라는 뉴스를 게재했다. EMU-180 열차를 투입하고, 정거장도 2곳만 지날 경우를 가정하면 기존 인천 송도 ~ 남양주 마석까지 82.7㎞ 58분이던 거리와 시간에 마석 ~ 춘천까지 연장구간은 55.7㎞, 32분이 추가된다고 계산했다. #
• 2023년 5월 15일, 춘천시와 가평군의 자체 사전타당성조사 결과가 발표됐다. 마석 - 춘천 55.7㎞ 구간에서 청평, 가평, 남춘천, 춘천 4개 역사에 정차하며, 하루 92회(100%) 연장운행 시 사업비는 4,300억원, 경제적 타당성(B/C) 1.12, 재무성(PI) 1.33으로 분석되었다. 서울역 - 춘천역 간 소요시간은 55분으로 추정된다. 특히 경제적 타당성(B/C) 값은 현재까지 강원도에서 추진한 SOC 사업 중 역대 최고 수준이다.
• 2023년 9월 18일, 원희룡 국토부 장관은 김진태 강원도지사와의 환담에서 "GTX-B 노선은 긍정 검토하고 있고, GTX-B 노선 춘천 연장을 전국에서 최우선 순위로 고려하고 있다"며 춘천 연장에 긍정적 시그널을 보냈다. 연장 사업이 사실상 확정 수순에 들어간 것으로 보이며, 2023년 연말 국토부의 GTX 확충 통합기획 연구용역 결과 발표에 따라 사업의 향방이 결정될 것으로 관측된다. #
• 2023년 11월 6일, 윤석열 대통령이 동탄역에서 열린 '광역교통 국민간담회'에서 GTX-B 노선을 춘천역까지 확장할 계획이라고 밝혔다. 이와 함께 GTX의 경제 효과를 설명하며 GTX는 '초연결 광역 경제 생활권'을 구축, '경기북부 · 춘천권까지 많은 일자리가 생기고, 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화되며 주택 수요 분산으로 집값을 안정시킬 수 있다고 밝혔다. #
  

5. 차량

6. 문제

7. 역 목록

• 청록색 칸은 경춘선 공용구간.

<rowcolor=#fff> 역번	㎞	역명		승강장		환승노선		소재지
				<rowcolor=#fff> 형태	횡단
	0.0	인천대입구	仁川大入口	■││■ (지하 4층)	○	인천1호선		인천광역시	연수구
	10.14	인천시청	仁川市廳	■││■		인천1호선 인천2호선			남동구
	14.81	부　평	富　平	■││■		1호선 인천1호선			부평구
	22.46	부천종합운동장	富川綜合運動場	│■││■│		7호선 서해선 GTX-D GTX-F		경기도	부천시
	31.55	신도림	新道林	■││■		1호선 2호선		서울특별시	구로구
	34.98	여의도	汝矣島	■││■		5호선 9호선 신안산선			영등포구
	39.45	용　산	龍　山	│■││■│		1호선 4호선[40] 경의·중앙선 신분당선			용산구
	42.63	서울역		■││■		1호선 4호선 경의·중앙선 공항철도 GTX-A
	50.99	청량리	淸凉里	│■││■│		1호선 경의·중앙선 경춘선 수인·분당선 GTX-C			동대문구
	54.99	상　봉	上　鳳	│■││■│		7호선 경의·중앙선 경춘선			중랑구
	61.66	별　내	別　內	■││■ (지상 2층)[41]	○	경춘선 8호선 GTX-G	경 춘 선 공 유 구 간	경기도	남양주시
	64.99	왕　숙	王　宿	■││■		경춘선 9호선 GTX-F
	74.14	평내호평	坪內好坪	│■││■│ (지상 2층)	○	경춘선
	80.60	마　석	磨　石	│■││■│ (지상 2층)	○

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8. 기타

1980년대의 서울역~구로역 간 신설 계획도

• 1980년대 후반, 철로용량이 포화상태에 가까워지고, 차내혼잡도가 문자 그대로 폭발[42]에 이르다시피 했던 1호선에 대한 대책으로 3복선화와 함께 구로- 신도림- 영등포~ 대방-여의도(고수부지)~서부용산(용산전자상가)~ 남영~ 서울에 이르는 전철 노선이 입안되었다. 구로에서 대방까지는 기존 경부선과 병행하다가 여의도 구간으로 잠깐 빠진 후 용산쯤 부터 다시 경부선 옆에 붙어 서울까지 가는 형태로 계획했다. 그러나 이 대안은 토지보상비가 너무 많이 들었고, 따라서 구로에서 서울까지 경부선 선로 자체를 3복선으로 확장하는 대안이 선택됨으로써 폐기되었으며, 구로-용산 구간은 3복선화가 완료되었으나, 용산-서울 구간은 3복선화가 무산되었다. 영등포에서 여의도를 경유해 서울역으로 올라가는 노선은 신안산선, GTX-B로 일부 계승되었다. 이 중 GTX-B은 신안산선이 경유하지 않는 용산역도 경유할 예정이므로 사실상 GTX-B가 계승했다고 볼 수 있다.
  
• 인천광역시 산하 인천연구원에서는 '제5차 국토종합계획 수립을 위한 시도 지역계획 수립' 연구보고서를 통해 인천대입구역과 인천국제공항을 잇는 제3공항철도를 제안하였으나, 인천광역시가 공식적으로 발표한 노선 계획이 아니며, '제 5차 국토종합계획'에도 미 반영되었다.

• 인천대입구역~ 부평역 구간은 인천 1호선, 부평역~ 청량리역 구간은 수도권 1호선, 청량리역~ 마석역 구간은 경춘선의 급행(특급) 역할을 한다.

• 3호선, 6호선을 제외한[43] 모든 서울 지하철 숫자노선과 환승이 가능하며, GTX 노선 중 유일하게 3호선과 환승이 불가능하지만, 8호선과 환승이 된다. 또한, 인천 도시철도 1, 2호선 둘 다 환승이 가능하다.

• A와 C 노선과 달리 6량 전철로 계획되었다는 뉴스가 많이 나왔는데 #예시, 11월 7일 자 중부일보에 따르면 대우건설 컨소시엄과 국토교통부가 전철은 1편성 당 6량에서 8량으로 확대 논의 중이라고 밝혔다. #예시 해당 노선의 재정 구간에 경원선의 지하화 바이패스 용도가 더해지면서 ITX-청춘이나 KTX-이음이 다니게 된다면 해당 구간의 승강장은 GTX 차량을 주로 운행하는 민자 구간의 승강장에 비해 이에 대한 대비를 하고 설계가 될 가능성이 있다는 예측이 제기되었다. 이에 청량리역은 고상홈이 아닌 저상홈 2개소(7.5m x 350m)로 설계되었다. 그 외 용산역, 서울역, 상봉역은 고상홈에 169m 길이로 설계된다.

서울 도심 통과 구간인 재정 2공구

• 재정 2공구의 경우, 서울시청 광장 진입 직전 GTX-A를 하부로 관통한 뒤 청계천을 따라가는 선형이다. 이후 성동공업고등학교 운동장을 관통한 뒤 마장로를 이용해 남쪽으로 휘는 선형을 보인다. 청량리역에서 평면환승을 위해 X자 형이 아닌 11자 교차를 하기 위해서 튼 것이다.

• 여의도역의 경우 지하 105m 깊이에 지어진다고 하는데 이렇게 되면 국내에서 가장 깊은 역이 될 것으로 보인다. #

• 2024년 착공식 플래카드에 이어 국가철도공단 인스타그램에서도 노선색이 민트색으로 표기되고 있다. 파란색 계열 노선색은 너무 많기에[44] 민트색이 시인성 면에서 구분에 유리한 것은 사실이다.

• A노선이 X100번대로 역번호가 부여되었기에, 이 노선은 X200번대로 부여될 것으로 보인다.

• 이 노선의 차량이 3도어 차량이기 때문에 경춘선 구간의 안전문과 출입문 위치가 어긋나는 문제가 생긴다. 별내역, 왕숙역은 같은 선로, 마석역은 본선, 평내호평역은 부본선에 정차하도록 계획하고 있으므로 다중 슬라이딩 안전문이나 GTX전용 안전문으로 개량하게 될 것으로 보인다.

• GTX C보다 나중에 착공했다.

9. 둘러보기

수도권 광역급행철도 노선
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10. 관련 문서

• 간선철도
• 광역철도
• 수도권 광역급행철도