209계 전동차

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JR 동일본
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		JR 동일본 209계 전동차 JR 東日本 209系電車 JR East 209 Series (EMU)	}}}

외부(2100번대)

외부(3500번대)

외부(1000번대)

외부(3100번대)
차량 정보
열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형/근교형[1] 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
운행노선	500번대 무사시노선, 케이요선, 소토보선, 우치보선, 츄오 쾌속선 [2] 2000 · 2100번대 우치보선, 소토보선, 나리타선, 토가네선, 소부 본선, 카시마선 2200번대 B.B.BASE 3500번대 하치코선, 카와고에선 이즈큐 3000계 이즈 급행선, 이토선
운행노선 (과거)	900 · 910 · 920번대 케이힌토호쿠선, 네기시선 0번대 케이힌토호쿠선, 네기시선 난부선 500번대 케이힌토호쿠선, 네기시선 츄오-소부 완행선 1000번대 조반 완행선, 치요다선 츄오 쾌속선 2200번대 난부선 3000번대 하치코선, 카와고에선 3100번대 하치코선, 카와고에선
도입년도	1992년[3] ~ 2000년, 2004년
제작회사	도큐차량제조 가와사키 차량 JR 동일본 [4]
소유기관	JR 동일본 이즈 급행 [5]
운영기관
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"		전장	20,000㎜[6]
전폭	2,800㎜[7]
전고	3,980㎜
궤간	1,067㎜
사용전압	직류 1,500V 가공전차선 방식
신호장비	ATS-P, ATS-SN, ATC-6[8], D-ATC[9], ATC-10[10]
제어방식	미쓰비시제 VVVF- GTO [11] 도시바제 VVVF- GTO [12] 미쓰비시제 VVVF- IGBT [13] ~~히타치제 VVVF-IGBT~~[14][E231]
동력장치	교류 3상 농형 유도전동기
동력전달 장치	TD 평행카르단
기어비	(전동기 : 회전수)기준으로 14 : 99 = 대략 1:7.07
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동 [16]
대차	DT61 볼스터리스 대차
편성출력	1,520kW(10량・6량 편성) kW
최고속도	설계 최고속도: 110km/h, 120km/h[17]
	95km/h[18]
	110km/h[19]
	100km/h[20]
	90km/h[21]
	85km/h[22]
기동가속도	2.0km/h/s[23]
	3.3km/h/s[24]
	2.5km/h/s[25]
감속도	3.6km/h/s[1000번대] 4.7km/h/s[1000번대] 4.0km/h/s[비상] 4.7km/h/s[1000번대・상용]
전동차 비	4(2M2T) 6(4M2T) 8(4M4T) 10(4M6T) 1000번대는 10량에 6M4T	}}}}}}}}}

1. 개요 및 설명2. 형식

2.1. 양산선행차(900, 910, 920번대)2.2. 일반형 계열

2.2.1. 0번대2.2.2. 2000번대, 2100번대2.2.3. 2200번대2.2.4. 3000번대

2.3. 광폭형 계열

2.3.1. 500번대

2.3.1.1. 추진제어장치 교체 떡밥

2.3.2. 950번대2.3.3. 3500번대

2.4. 1000번대2.5. 파생형

2.5.1. 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차

2.5.1.1. 3100번대

3. 여담4. 모형화5. 관련 문서

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1. 개요 및 설명

この電車は、従来の半分以下の電力で走っています。
이 전동차는 종래의 절반 이하의 전력으로 달리고 있습니다.[30]

JR 동일본이 도쿄 근교의 101계 전동차와 같은 구형 차량들을 교체하기 위해 국철 민영화 이후 독자적으로 계획한 첫 통근형 전동차이다. 1993년 처음 생산되어 1998년 950번대가 생산될 때까지 약 5년동안 꾸준히 생산되어 도쿄 시민들의 발이 되어 주었지만, 이후에 나온 E231계와 E233계가 생각보다 빨리 등장하면서 프로토타입과 양산차 모두 최초 인도분은 1993년에 생산되었지만 프로토타입이 2006년에 폐차되고 양산차마저도 2010년까지 폐차되거나 타 선구로 전속되는 등 한 노선에서 20년도 채우지 못하고 단명하거나 쫓겨나간 비운의 전동차들이기도 하다. 500번대, 1000번대, 3000번대, 3100번대는 0번대가 완전 전멸한 이후에도 시스템 및 차량 정보 갱신만 받은 채로 왕성하게 운행하고 있었다. 하지만 이들마저도 2010년대 후반 들어서부터 차량 대체와 선구 변경이 다시 시작됨에 따라 점점 설 곳을 잃고 있는 상황.

이렇게 된 이유는 JR 동일본의 전동차 제작 방침과 컨셉이 국철 시대 이래로 내려오는 제작 사상인 전동차를 튼튼하게 만들어 오랫동안 쓰는 것, 즉 길고 굵게 쓰는 것보다는 값은 싸게, 하지만 알차게 만들어 짧고 굵게 쓰는 쪽으로 선회했기 때문이다.[31]

사실 흔히 오해하는 대로 진짜로 수명이 끝나면 버리려고 만든 차량은 아니다. 정확히는 수명이 끝나서 버려도 '아깝지 않게' 만든 차량에 가까우며, 수명이 끝나도 부품을 교체하거나 수리해서 계속 쓰는 것도 개발 단계서부터 고려되었다. # 이렇게 수리 주기를 짧게 하여 오히려 차량 자체의 지속 가능성은 늘리는 것. 이런 모습을 상징하는 것이 하치코선에서 '209계를 209계로 대체한' 모습인데 본래 쓰이던 직각형 3000번대가 은퇴하자 그 자리에 광폭형 500번대를 3500번대로 개조해서 대체하였다.

반대로 209계 이후 JR 동일본이 설계한 차량의 설계사상인 '수명 절반'을 실천한 사례도 있다. 바로 209계의 후속 차량인 E231계 전동차를 기반으로 설계한 도쿄도 교통국 10-300형 전동차 1차분으로, 2006년에 도입되었는데, 도에이 신주쿠선 전 열차를 10량 편성화할 때 8량 편성이라는 이유로 2022년에 재활용하는 일 없이[32] 16년만에 편성째로 폐차되었는데 이 역시 13년이 지나면 버려도 아깝지 않게 설계되었기 때문.

그만큼 빨리 주간선에서 사라졌지만, 본 계열의 설계사상은 후계차인 E231계 전동차, 근교형 형제차인 E217계 전동차, 직교겸용 파생형인 E501계 전동차를 거쳐 E531계 전동차, E233계 전동차, E235계 전동차에 영향을 미쳤고 여기에서 영향을 받은 수많은 사철 차량들까지 포함하면 도쿄 근교를 돌아다니는 모든 통근형 전동차의 개념으로써 승화해 있다고 해도 과언이 아니라고 할 수 있다. 그리고 오리지널 209계는 박스카 형태의 외관을 갖고 있지만, 유사 E231계에 속하는 950번대와 500번대의 두 형식에 한해서만 광폭형 차체를 사용하고 있으며 이 형태는 이후 JR 동일본의 신형 통근형, 근교형 차량에서 흔히 찾아볼 수 있는 구조가 되었다.

비록 오리지널 0번대는 외곽지로 쫓겨났거나 폐차가 되었을지언정, 그 직각형 2시트 스테인리스 차체의 형태와 규격은 지금도 도큐 5000계, 도에이 10-300형, 오다큐 4000형, E233계 2000번대, 서울 7호선 2차분, 서울 2호선 2차분으로 계승되어 오늘날에도 한일 양국의 광역/도시철도 노선에서 열심히 활약하고 있다.

미쓰비시 IGBT 소자로 개조받지 않은, 즉 도입 초기에 사용한 미쓰비시 GTO 소자를 그대로 사용하고 있는 차량들은 구동음이 상당히 맛깔난 편이다. 동영상 늘어지는 듯한 GTO 구동음으로 익숙한 미쓰비시제를 사용하고 있는데, 여느 미쓰비시제와는 조금 다른 구동음을 갖고 있다. 도시바제 GTO처럼 너무 흔한 구동음도 아니고 알스톰제, 지멘스제와 같은 유럽 계통의 GTO와 같이 확실하게 느껴지는 포스는 없지만[33] 놋치를 투입하는 순간 구동음이 급격하게 치솟아 올라가다 꺾이고 또 올라가다 꺾이면서 GTO 특유의 낮은 음역에서 은은하게 울리는 구동음을 갖고 있는데, 한국철도공사 311000호대 전동차 초기형과 비슷한 느낌으로 단이 급격하게 치솟아 올라가는데 음이 훨씬 낮다. 비슷한 구동음을 내는 차량으로는 JR 서일본의 207계 전동차 0번대가 있으나 이쪽은 GTO와 쵸퍼를 섞어쓰는 약간 변태적인 차량이고... 초기에는 형제지간인 E217계 전동차 역시 이 구동음을 갖고 있었으나, 가속도의 차이로 인해 템포가 살짝 느린 편이고, 최근에 미쓰비시 GTO에서 미쓰비시 IGBT로 추진제어장치가 전부 교체된 상황이어서 더 이상 E217계에서는 미쓰비시 GTO 소자 구동음을 들을 수 없게 되었다. 저 멀리 아키타현이나 센다이시, 모리오카시 등 북쪽 지방에서 뛰고 있는 701계 전동차 [34]에서도 이 구동음을 들을 수 있었다. 이쪽은 교류 전용 차량.

209/901계 전동차의 디자인에는 GK 디자인 스튜디오가 참여했다. 비드가 없는 매끈한 스테인레스 차체에, 전면 흑색 배젤의 대형 램프 등 30년 전인 1992년 당시의 디자인이라고는 믿을 수 없는 디자인을 보여준다. GK 디자인 스튜디오가 얼마나 뛰어난 역량을 가지고 있는 지 보여주는 부분이다.

2. 형식

프로토타입이 0번대로 시작하지 않고 900번대로 시작하며, 초기 명칭은 901계로 이름조차 완전히 달랐다. 그리고 최후기에 생산된 209계 950번대는 아예 E231계 900번대로 형식 자체가 바뀐 특이한 사례가 있다. 또한 신설된 편성 형식들은 대부분 수도권 근교로 방출되면서 단편성화된 것들이며, 500번대는 950번대 차체에 0번대의 전장품을 올린 사실상 급조된 전동차에 가까운 사례도 있는 등 그 족보가 타 차량들에 비해 굉장히 꼬여있는 편이다.

2.1. 양산선행차(900, 910, 920번대)

원래 209계는 처음부터 209계라는 이름을 달고 등장하지 않았다. 1992년 3월에 처음 우라와 전차구로 배치될 때만 해도 901계라는, 낯선 이름으로 3편성 30량이 생산되었다.[35] 이후 1994년에 901계 초기 모델이 양산체계에 돌입하는 것과 거의 동시에 형식명을 209계로 바꾸고, 기존에 운행하고 있던 프로토타입들의 형식명까지도 모두 209계 900번대(A편성이 900번대, B편성이 910번대, C편성이 920번대)로 고쳤다.

0번대가 제조되고 나서 양산차와 최대한 갭을 줄이기 위해 개조를 한답시고 막 뜯어고쳤지만, 개조시 전동차 한대 뽑는 것과 비슷한 비용이 들어가는 주요 기기류[36]는 모두 그대로인 채였으며 이 외에도 일부 설비들은 끝까지 그 갭을 줄이지 못한 제한적인 개조에 그치고 말았다. 게다가 이렇게 사양이 다른 차량이 있다면 전동차 유지 관리에 있어서 상당한 약점이 되기 때문에 유지보수가 꽤나 까다로웠다고 하며, 0번대보다 2년 앞서 제조된 것도 있어 상대적으로 차량의 노화가 0번대보다 훨씬 더 진행된 점도 있었기 때문에, 끝내 E233계 전동차 도입 이전인 2006년에 0번대보다 먼저 운행이 종료되었고 2008년에 완전 해체되어 형식 자체가 소멸되고 말았다.[37]

그나마 0번대는 갈기갈기 찢어져 타 노선으로 전출이라도 갔지만, 이들 프로토타입 3편성은 얄짤없이 나가노로 회송되어 폐차된 불쌍한 아이들이다.(...) 그나마 다행히도 900번대 tc칸 1량(クハ 209-901)이 도쿄 종합 차량센터에 보존중이다.

여담으로 910번대(B편성) 열차는 최후의 도시바제 수도권 통근형 GTO장착 차량이었다. 지하철도, 사철도 이 차량 이후로 수도권에서 도시바 GTO를 사용하는 차량이 없다(....) 최초 운행은 207계 900번대. 특이한 점으로 우리나라의 코레일, 서울도시철도공사 등지에 도입된 도시바제 IGBT 차량[38]과 가장 흡사한 구동음을 내기도 하였다(특히 감속음 부분). #1 #2 이렇게.[39]

여담으로 서울 지하철 7호선 2차분 전동차 중 소프트웨어 갱신차량이 간혹가다 있는데 발차음이 이 209계 910번대 전동차의 발차음을 내는 전동차로 이제 여기 아니면 209계 910번대 발차음은 거의 찾아보기 힘들다.

209계 계열 중 유일하게 도어 차임벨이 없었다. 또한 일부 객차에는 70-000형, 3100번대 전동차와 마찬가지로 출입문에 창틀도 없었다.

2.2. 일반형 계열

통칭 오리지널 209계.

2.2.1. 0번대

901계, 즉 이후 900번대로 개명되는 프로토타입이 등장하고 약 2년 뒤인 1993년에 등장한 양산차 형식으로 노후화가 진행되던 103계를 대체하기 위해 케이힌토호쿠선/ 네기시선과 난부선에 투입되어 이들 노선을 주름잡고 있었다. 케이힌토호쿠선에 78개 편성 780량을 투입하고, 난부선에는 2편성 12량을 투입해 E233계 전동차로 대차되기 전까지 무려 80편성 792량이라는 엄청난 숫자가 배치되어 있었던 것만 봐도 답이 나올 것이다.(...)

15편성까지는 공기식 출입문으로 도입되었으나, 16편성부터는 전기식 출입문을 적용하였다.

양산 당시부터 1995년까지는 전량 4비차로 운용하였으나, 이후 폐차되기 직전까지 유개화차라고 불리는 6비차를 한칸 달고 다니면서 통근객들의 원한을 사기도 했지만(...) 이후 6비차의 비효율성이 타 노선에서 차례차례 검증되면서 E233계로 교체됨과 동시에 6비차는 없어졌다. 교체가 완료된 이후에는 개조를 받고 갈기갈기 찢어져 케이힌도호쿠선에 있던 차량은 6량과 4량 편성으로 재조성되어 치바 보소반도 쪽으로 흩어지거나, 중간차가 뜯겨나가거나, 또 절반 가까이는 도입 17년 만에 나가노로 끌려가 최후를 맞고 말았다. 난부선에 있던 2대는 얄짤없이 각각 2009년과 2015년에 그냥 나가노로 끌려가 그대로 최후를 맞이하였다.

2.2.2. 2000번대, 2100번대

케이힌토호쿠선의 0번대 대숙청에서 살아남은 차량들을 4량, 6량으로 쪼갠 다음 로컬선용 전동차화 시켜 소부 본선, 우치보선/ 소토보선, 나리타선 [40], 카시마선, 토가네선 등 보소 반도 일대의 113계 전동차와 211계 전동차 [41]를 갈아 치우기 위해 내려보낸 형식이다. 재미있는 것은 차량의 구분이 출입문 구동방식의 차이라는 것이다.(...) 0번대 차량은 이런저런 사정으로 인해 공기식 출입문 구동방식[42]을 사용하는 1~2차차와 전기식 출입문 구동방식[43]을 사용하는 3차차 이후의 두 종류가 혼재되어 있는데 이 때문에 공기식은 2000번대, 전기식은 2100번대로 구분되어 있다.[44]

원래 10량 편성인 0번대를 6량과 4량으로 쪼개자니 문제가 여럿 발생했다. 편성이 4M6T였기 때문에 동력차를 양쪽 편성에 반씩 배분하면 2M4T와 2M2T가 되는데, 이렇게 되면 6량 편성은 출력 부족 문제가 생긴다. 거기다가 중간에는 6비차도 들어 있었고, 선두차도 두 대를 더 준비해야 했다.

따라서 동일본은 6량과 4량을 서로 다른 편성에서 개조하기로 결정했다. 6량은 10량 편성의 중간 부수차 4량을 떼버리고 남은 선두차 2량과 동력차 4량을 조합했고, 4량은 폐차 예정이었던 다른 0번대 편성의 선두차와 동력차를 떼와서 이어붙였다. 이 때문에 4량 편성은 위의 기준에 따라 나누었을때 2000번대와 2100번대가 혼재되어 있는 경우도 있다고 한다.(...) [45]

기존의 롤지식 행선지를 사용하던 0번대와는 다르게 행선표시기를 LED화시켰고, 수도권 내에 있지만 로컬선의 역할도 겸하고 있는 운행환경에 맞게 배장기를 교체하고, 화장실 및 그에 수반하는 오물처리기 설치, 병결운전 지원 등을 위한 설비 추가, 도어컷 기능 추가 등의 소소한 갱신공사를 받았으며, 제어장치의 IGBT 개조와 각종 설비의 개량도 이루어졌다. 또한 제동장치도 E231계 전동차에 쓰이는 것으로 개조. 이러한 개조들은 아래의 2200번대에도 거의 그대로 적용된다.

여담으로 나리타 공항에 종종 출몰하는데 주로 나리타 공항과 치바간 각역정차 열차로 운행한다.

E131계 전동차가 2021년 봄에 투입되어도 이 209계들은 당분간 더 살아남을듯 보인다. E131계는 2량으로 도입할 예정인데, 치바현도 일부 로컬선을 빼면 수요가 상당하기 때문에 2량으로는 감당이 안된다. 그래서 E233계 일부를 센다이와 치바, 코후와 마츠모토로 보낸다는 동일본 노조의 발표가 있었는데, 코로나19의 전세계적 확산 여파로 인해 어느 순간 엎어졌다.

2개 편성을 이즈 급행으로 양도한다는 발표가 있었다. 2021년 7월과 11월 두 번에 걸쳐서[46] 마쿠하리 차량기지에서 이즈 급행 차량기지로 갑종회송되었고, 2021년 12월 11일 이즈 급행 차량기지 촬영회에서 도색되지 않은 상태의 차량(구.C601편성)과 이즈 급행에서의 형식명칭이 3000계라는 사실이 공개되었다.

E131계 전동차가 등장하면서 하나 둘씩 자취를 감추고 있다. 2023년 3월 기준 C601, 605, 609, 611, 612, 613, 614, 616, 618, 620, 626편성이 운행에서 이탈하였으며, 618편성을 제외한 나머지 차량은 4량으로 전환되어 C443 ~ 448편성으로 배정되었다. C612, 618, 626편성은 잉여 객차들과 같이 폐차되었다.

2.2.3. 2200번대


난부선 운행시절	B.B.BASE 운용 모습

6량 편성으로, 대숙청 시즌에 케이힌토호쿠선에서 내쫓겨난 0번대 패밀리 중 하나로, 같은 0번대 기반이지만 원래부터 난부선에 투입되었던 0번대와는 그 출신이 다르다. 케이힌토호쿠선에서 내쫓겨난 이후 재조성 및 개조작업을 거쳐 2009년 6월부터 난부선으로 무대를 옮겨 활동했다. 소자 역시 IGBT로 개조되었다.

개조 내용은 앞서 말한 2000번대, 2100번대와 거의 같은 수준이지만, 출입문 개폐장치로 인해 차량의 편성 형식이 달라지는 이들과는 달리 모두 전기식 출입문 개폐장치를 보유한 차량으로 통일되어 있다.

하지만 JR 동일본이 E233계를 난부선에 대폭 증비하면서 당시 난부선 최고참 차량이었던 205계는 초고속으로 갈려나갔으며 덩달아 이들 역시 입지가 위태위태한 상황이다. 2016년 1월 9일 205계 전멸과 함께 2015년에 0번대 나하 32편성[47]이 폐차된 데 이어 이 편성형식을 받은 나하 52, 54편성도 소자 교체를 받았음에도 불구하고 나가노로 끌려가 결국 최후를 맞고 말았다.

그래서 이 편성 형식을 가진 나하53편성이 난부선 최후의 209계로 남아있었으나 2017년 3월 15일 E233계 8500번대인 나하 36편성[48]의 영업운전 개시로 난부선에서 영업운전을 마쳤다. 퇴역 후 위의 2000/2100번대가 있는 마쿠하리 차량센터로 2017년 4월 13일 전속되어 J1편성번호를 부여받아 시운전중에 있다.

이후, 소식이 뜸뜸해지던 17년 말기, JR 동일본 측은 자전거 관광객을 위해 'B.B.BASE'(Boso Bicycle Base)라는 관광상품을 내놓았다. 보소라는 이름과도 알수 있듯이, 치바현과 합의하여 관광열차를 209계를 개조해서 쓰겠다고 밝혔는데 그 차가 이 2200번대로 개조되어서 여러모로 충격을 선사했다고.[49]

B.B.BASE는 Boso Bicycle Base의 줄임말으로, 도쿄를 출발하여 치바현의 보소 반도로 가는 임시 열차며, 치바로 자전거 여행을 많이가는 자전거 애호가를 노리고 치바현과 동일본이 합작하여 내놓은 일종의 관광 상품이다.

2021년 봄부터 본격적으로 운행을 시작한다고 밝혔으며, 료고쿠역에서 이미 관계자 대상으로 시승을 마쳤다.

2.2.4. 3000번대

0번대가 처음 도입된 이후 약 2년이 지난 1996년에 하치코선 하치오지역- 코마가와역간 전철화에 따라 증비된 열차로, 수도권 근교의 단선 로컬선(이라고 하기엔 좀 뭣하지만)을 운행하는 4량 편성의 단편성 열차이다. 0번대 차량을 기술적인 기반으로 삼고 있으며 로컬선을 운행할 때 출입문 개폐로 인한 냉난방 효율의 저하 등을 우려하여 반자동 방식의 출입문이 설치되어 있는 것이 특징이다.[50]

린카이선으로부터 이적, 전입해 온 3100번대와 같이 하치코선을 열심히 달리고 있었다. 그러나 2018년 8월 18일, 하에62 편성이 라스트런 태그를 달고 운행하는 것이 목격되었으며, 10일 후인 8월 28일 EF81에 끌려서 고리야마 종합 차량소로 회송되는 것이 확인되었다. 그 후 추가로 E231계와 209계 3500번대 유입으로 61, 63편성이 영업이탈, 64편성도 2019년 3월 초에 영업을 중지하고 코리야마로 회송되면서 모든 차량이 정규 운행에서 이탈했다. 영업을 중지한 차량들은

파일:Nagano_training_center_Series209-40.jpg

2020년 3월 기준으로 훈련차로 개조되어 나가노 차량센터에서 대기중인 모습이 포착되었다.

2.3. 광폭형 계열

E231계 전동차의 모태가 되는 차량.

E217계를 생산하고 남은 광폭 차체를 기존 209계의 전장품과 조합해보자는 발상에서 출발한 209계의 새로운 개량형이다. 이 계열의 차량들은 209계라기보다는 후속작인 E231계 전동차의 냄새가 상당히 많이 나는 차량으로, 이것이 과연 E231계인지 209계인지 알 수가 없을 정도로 환골탈태한 차량들이다. 실제로도 E231계는 209계 950번대에서 출발하며 이후 이 차량은 E231계 900번대로 개명된다. 즉, 209계는 E231계의 모태가 되는 차량이다. 전두부의 열번표시기가 숫자 두 자리+알파벳 표기인 것으로 구분할 수 있지만 아무 힌트도 주지 않으면 구분하기가 꽤나 힘들다. 참고로 E231계의 열번표시기는 숫자 네 자리+알파벳. 3500번대는 팬터그래프가 더블암이다.

2.3.1. 500번대


前 츄오-소부 완행선 차량[51]	前 케이힌토호쿠선 차량[52]

무사시노선 차량.	딱 1편성 뿐인 케이요선 차량.

차세대 전동차로 준비하고 있었던 E231계 전동차의 양산이 지연되고, 기존에 운행하던 고물차들이 정상 운행하기 힘들 정도로 하나둘 맛이 가기 시작하자, 당시 운수성은 엄청나게 격노했고, 당장 차가 급했던 JR 동일본의 요구로 인해 급하게 209계 500번대, 즉 E231계의 차체에 0번대의 전장품을 올린 급조품이지만 급조품 치고는 꽤나 잘 만들어졌고 잘 나가던 물건이다.(...)

츄오-소부선 각역정차에서 운행하던 C513, C514, C515, C516, C517[53]편성은 각각 2001년 네기시선 신호체제 변경(C514, C516, C517), 2006년 시제차(900번대) 폐차에 따른 차량 확보(C513, C515) 문제로 케이힌토호쿠선으로 전출된 이력이 있다.[54] 이후 E233계가 서서히 투입되면서 우라 80편성(C516)을 제외한 나머지 차량은 모두 2008년에 케이요선으로 넘어가서 케요 31~34편성을 받고 다니다가[55], 2010년에 케이요선마저 E233계가 투입되면서 케요 34편성(C517편성)을 제외하고는 8량으로 잘려 무사시노선으로 이적하였으며, 편성도 각각 M71, M72, M73편성으로 개명되었다.

현재는 무사시노선 등 아직까지 E233계 전동차의 마수가 완벽하게 뻗치지 않은 수도권의 1.5류나 2류 노선에서 터줏대감 노릇을 하고 있다. 이러나 저러나 핀치슈터로써의 역할을 훌륭하게 수행하고 있는 중이나 츄오-소부선 운행분은 야마노테선의 E231계 500번대가 유입시 미래가 불투명한 상황이다.

그리고 폐차가 진행되었다.[56] 그러나 최근 츄오-소부선 C501편성 중 4량은 출입문 개폐 버튼 개조를 받고 E231계 3000번대와 하치코선으로 전출된 것이 확인되었다. 폐차된 차량에서 중간차만 있는 이유도 4량으로 재편하는 과정에서 남아도는 무동력차들을 폐차한 것인듯.

이후, 츄오-소부선 각역정차에서 운행하던 C516편성이 8량으로 잘려서 무사시노선으로 이적되었다. 동시에 M74편성으로 개명되고 추진제어장치도 교체되었다.

아니나 다를까 5월 말에도 츄오-소부선 각역정차에서 운행하던 C506편성이 8량으로 잘려서 무사시노선으로 이적되었다. 동시에 M81편성으로 개명되고 추진제어장치도 교체되었다. 6월 5일부터 운행을 시작했다.

8월, 츄오-소부선 각역정차에서 운행하던 C507편성이 8량으로 잘려 M82편성으로 개번되어, 무사시노선으로 이적되어, 운행을 시작했다.

10월, C509편성이 8량으로 잘려 M83편성으로 무사시노선으로 이적되어, 운행중이며, C508편성도 무사시노선으로 이적되어, 운행중이다.

1998년 11월에 처음 개발되어 양산을 시작해 총 1차차 9편성[57]이 처음 제작되었으며, 이후 1999년에 2차차 8편성[58]이 제작되어 17편성 170량이 제조되었다. 일반적인 양산형 통근열차의 제조수보다는 적지만 애시당초 이 차가 급조품, 핀치슈터라는 점을 고려하면 의외로 꽤 많이 생산된 편.[59] 또한 이 차량만의 특징으로는 ~~유개화차인~~ 6비차가 없다. 그리고 신차 도입 계획에 따라 유난히도 선구 이동과 차량 재조성을 많이, 자주 당한 차량이기도 하다. 핀치슈터라는 이름에 걸맞게 이리 치이고 저리 치이는 불쌍한 전동차인 셈.(...)[60][61]

2019년 4월 19일자로, 츄오-소부선에서 마지막까지 남던 C511편성이 퇴출되면서, 노란색 209계는 더 이상 볼수 없게 되었다.[62]

원래 도입 당시에는 자동안내방송 설비가 없었으나, 2008년 6월에 미타카 차량센터의 츄오-소부선 차량 한정으로 자동안내방송 장치가 설치되었으며, E231계, 209계 1000번대와 마찬가지로 2008년부터 2009년까지 배장기도 강화형 스커트로 교체되었다.[63] 현재 소부완행선에서 무사시노선이나 하치코선으로 넘어가는 차량들에도 자동안내방송 장치가 개조 설치되어 반입되었다.[64] 단 무사시노선의 M71~M73편성과 케이요선의 케요 34편성은 자동 안내방송 장비가 설치되지 않았다.

209계 500번대 전출일지
전출 일자	기존 편성번호	→	신규 편성번호
	기존 차량 조성	→	신규 차량 조성
	기존 운행 노선	→	신규 운행 노선
2008년 10월	하치미츠 제C517편성[65]	→	케요 34편성
	10량 1편성	→	10량 1편성
	츄오-소부선	→	케이요선
2010년 10월	하치미츠 제C513편성[66]	→	M71편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
	하치미츠 제C514편성[67]	→	M72편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
	하치미츠 제C515편성[68]	→	M73편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 1월	하치미츠 제C501편성	→	하에 51편성
	10량 1편성	→	4량 1편성
	츄오-소부선	→	하치코선
2018년 2월	하치미츠 제C515편성	→	M73편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 3월	하치미츠 제C502편성	→	하에 52편성
	10량 1편성	→	4량 1편성
	츄오-소부선	→	하치코선
2018년 4월	하치미츠 제C516편성[69]	→	M74편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 5월	하치미츠 제C506편성	→	M81편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 6월	하치미츠 제C503편성	→	하에 53편성
	10량 1편성	→	4량 1편성
	츄오-소부선	→	하치코선
2018년 7월	하치미츠 제C504편성	→	하에 54편성
	10량 1편성	→	4량 1편성
	츄오-소부선	→	하치코선
2018년 8월	하치미츠 제C507편성	→	M82편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 9월	하치미츠 제C505편성	→	하에 55편성
	10량 1편성	→	4량 1편성
	츄오-소부선	→	하치코선
2018년 10월	하치미츠 제C509편성	→	M83편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2018년 12월	하치미츠 제C508편성	→	M84편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2019년 4월	하치미츠 제C512편성	→	M75편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
	하치미츠 제C510편성	→	M76편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선
2019년 7월	하치미츠 제C511편성	→	M77편성
	10량 1편성	→	8량 1편성
	츄오-소부선	→	무사시노선

츄오-소부선, 케이요선 209계 500번대 생존 편성 목록
~~C501~~	~~C502~~	~~C503~~	~~C504~~	~~C505~~	~~C506~~	~~C507~~	~~C508~~	~~C509~~	~~C510~~
~~C511~~	~~C512~~	~~C513~~	~~C514~~	~~C515~~	~~C516~~	C517(케요 34)	2019년 7월 현재 생존 1편성 // 전출 16편성

2.3.1.1. 추진제어장치 교체 떡밥

2016년 12월 19일 케이요선에서 운행중인 500번대 케요 34편성[70]의 인버터가 아키타 종합차량센터 입고 이후 미쓰비시 IGBT로 교체되었다.

허나 이것만이 끝이 아니었다.

2017년에는 무사시노선 운행분 전 편성의 추진제어장치가 미쓰비시 IGBT로 교체되었다. 또한 하치코선으로 잘린 3500번대 역시 이적과 동시에 추진제어장치가 미쓰비시 IGBT로 교체된다.

2019년 4월 20일 기준으로 마지막으로 소부선 각역정차로 운행하던 C511편성이 영업에서 이탈되면서, 더 이상 GTO 제어방식의 209계 500번대는 볼수 없다.

2.3.2. 950번대

209계 950번대 전동차에 대한 내용은 E231계 전동차 문서

의 900번대 부분을

참고하십시오.

츄오-소부 완행선 ~~전설의~~ 6비차 시절

무사시노선 이적 이후

2.3.3. 3500번대

2018년 1월 기준으로 최근인 17년 12월 말, 츄오-소부선 C501편성 중 4량이 출입문 개폐 버튼 개조를 받고 하치코선으로 전출되었다. 이에 따라 하치코선의 205계가 대차될 가능성이 적잖게 있다.

상황이 이렇게 되자, 이제는 동일본의 수도권 초퍼 학살 계획이 점점 수면위로 드러나게 되었다. [71]

2018년 4월, 두 번째 편성이 도입되었다. 츄오-소부선 C502편성 출신.

2018년 5월 7일, 두 번째 편성인 하에 52편성부터 영업운전이 시작되었다. 이에 따라 205계 3000번대 카와 84, 85편성이 폐차를 위해 나가노로 회송되었다.

2018년 5월 18일 첫 번째 편성인 하에 51편성도 영업운전을 시작했다.

2018년 6월, C503편성이 4량으로 재편되어 하에 53편성을 부여받아 반입되었다. 2018년 7월 15일에 영업운행을 게시했는데 17일 퇴역 예정이었던 205계 3000번대의 출입문 고장으로 영업운전을 이틀 빠른 15일에 종료하면서 15일부터 운행을 개시하였다.

2018년 7월에 또 C504편성이 4량으로 재편되어 하에 54편성을 부여받아 반입되었다.

2018년 10월에 C505편성이 4량으로 재편되어 하에 55편성으로 운행중이다.

2022년 기준 전조등이 LED로 교체되고 있다.

2.4. 1000번대


조반 완행선, 치요다선 운행 시절	츄오 쾌속선 전출 이후

지하철 치요다선 직통용 차량으로 도입되어, 치요다선의 신호 개량 사업에 따라 1999년 12월에 영업을 개시하였다. 500번대의 사양을 베이스로 지하철 입선 용도에 맞게 재설계한 차량으로, 3.3km/h/s의 기동가속도 확보를 위해 6M4T로 조성되어 있다. 그 외에도 지하철 입선을 위해 차량의 크기나 폭 등을 지하철 사양에 맞게 설계를 변경했으며, 일본 철도법상 지하구간 입선을 위해 반드시 필요한 전두부의 비상 탈출용 도어를 장비하고 있다. 이 외관은 이후 마찬가지로 지하철 토자이선 입선용으로 설계된 E231계 800번대로 이어진다.

현재 오다큐 전철 오다큐 오다와라선 - 도쿄메트로 치요다선 - JR동일본 조반 완행선 3사 차량 모두 직통할 수 있도록 신호체계 개량 사업이 완료되었는데 JR 동일본에서는 E233계 전동차에 한해서만 이 사업을 진행하였다. 현재로써는 본 차량은 오다큐선에 직결하지 않고, 앞으로도 그럴 예정이 없다고 해서 서클 E[72] 스티커를 부착하였다.

E233계가 도입되어 케이힌토호쿠선에서 처참하게 갈려나간 0번대와는 달리, 이쪽은 그나마 E233계가 도입되고도 오랫동안 현역으로 활동하였다.

2018년 10월 13일 조반 완행선 및 치요다선에서의 운용을 마친 후, 개조를 거쳐서 12월경에 츄오 쾌속선 차량으로서 토요다 차량센터로 전속되어 5년간 운행될 예정이라고 한다. 이런 엄청난 노선에 비루한 고물차가 웬 말인가 싶겠지만, 츄오 쾌속선의 E233계 12량화(그린샤 병결) 계획에 따른 예비차 확보 목적이라고 한다.~~치요다선 스크린도어 설치 계획도 영향을 미친듯~~[73]

2018년 9월 22일에 확인된 것에 따르면, 오미야 종합 차량센터에서 개조하던 마토81(マト81) 편성의 도색이 츄오 쾌속선의 도색 컬러인 오렌지색으로 변경되었다. 참고사진(링크 내 트위터 링크로 들어갈 것) 인버터 장치는 개조하지 않은 것으로 확인됨. 구동음(00:57~)[74] 201계가 퇴출당한 이후 처음으로 츄오 쾌속선에 직각형 전동차가 들어가는 셈이다. 2019년 1월에는 마토82편성도 오미야에서 출고되었으며 이후 두 편성 모두 토요다 차량센터로 배치되었다. 편성번호는 토타81, 토타82편성(トタ81, トタ82)으로 약칭만 바뀌었다.[75] 참고로 본 편성은 2편성밖에 없다. ~~한번에 봤다면 로또를 사자.~~

조반완행선에 남아 활약하던 마토82(マト82) 편성은 마지막 운행이 임박했음을 알리는 헤드마크를 부착하고 운행하였으며, 마지막 라스트런 행사 때에도 본 차량이 활용되었다. 참고사진
11월 9일에 전속개조를 위해 오미야 종합 차량센터에 입장하게 됨으로써, 조반완행선과 마츠도 차량센터를 완전히 떠나게 되었다.

JR 동일본 노동조합 하치오지 지역본부의 발표자료와 같이, 하기와 같은 패턴으로 운행되고 있다.

츄오 쾌속선 정규 구간( 도쿄~ 타카오) 및 오메선 직통편[76]에 한해서만 운행.
특별한 일이 없는 한, 오메선 오메역 이북 및 이츠카이치선, 타카오 서쪽 구간( 오츠키역 및 후지급행선)[77]으로의 직통 운행은 없음[78].

그리고, 2019년 3월 16일에 츄오선 다이어를 개정하면서 운행을 개시하였다.

임시 차량 개념이다 보니 이용객 입장에서는 여러가지로 빈약하다. LED 안내기를 사용하고 있으며 자동안내방송 역시 지원 하지 않는다. 다만, 나리타 익스프레스처럼 4개 국어로 전동차 이용고지 안내방송은 송출된다. [79]

조반 완행선과 치요다선 운행을 함께하였던 6000계도 같이 비슷한 시기에 정기운용에서 이탈하였다. 이쪽은 205계처럼 이적 없이 대부분이 인도네시아 자카르타로 수출되고 일부만 폐차되었다.

2024년 1월 28일 '녹음전용열차'[80]가 조반 쾌속선에서 운행을 시작했다.

2024년 9월 8일부터 츄오선 나카노~무사시코가네이 간 TASC 시스템이 도입되면서 해당 열차의 정기 운행이 종료되었다.

2.5. 파생형

2.5.1. 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차

자세한 내용은 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차 문서 참고하십시오.

2.5.1.1. 3100번대

운용 노선과 차량 번호가 다르지만 린카이선 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차와 동일한 차량이다. 이력이 상당히 특이한데, 원래 도쿄임해고속철도 린카이선에서 굴러다니던 70-000형 차량 6량을 사들여서 개조한 것이다. JR 동일본의 원래 계획은 이쪽 노선에는 205계 전동차를 증비하려고 했으나 이런저런 사정으로 그 205계들이 다른 노선으로 전속되는 등 조달문제가 발생했는데, 비슷한 시기 린카이선이 사이쿄선과 직통운행하게 되면서 6량 편성과 10량 편성이 혼재하던 것을 죄다 10량 편성으로 뜯어고치는 과정[81]에서 부족한 T차 6량을 새로 만들어 끼워넣고, 반대로 Tc 4량과 M-M'이 각 1량씩 남게 되었는데, 이걸 사들인 것이다.

망한 사철의 차량을 사들여 자사 소유의 차량으로 삼거나[82], 제3섹터 회사에 차랑을 매각하는 등으로 소유 회사가 바뀌는 사례는 비교적 흔한 편이다. 그러나 이 차량이 주목받은 이유는 일본 철도 역사상 최초로 JR 계열사가 망하지 않은 비 JR 철도회사의 차량을 구입하여 자사의 차량으로 활용했기 때문이다.

70-000형 차량이 209계의 아종이라 개조에는 별 무리가 없었고, 그렇게 구입한 중고차 6량에 M-M' 2량을 추가 생산하여 3000번대와 동일한 4량 편성(Tc-M-M'-Tc) 2개를 굴리고 있는 중이다. 이렇게 만들어진 신차 2량은 209계 최후의 증비분(11차차)이 되었다. 위의 사진은 중고 Tc에 새로 만든 M-M'을 끼워넣은 ハエ71편성으로, 잘 보면 선두차와 중간차의 때깔이 다르다.

2019년 9월 20일에 하에 71편성이, 10월 28일에는 하에 72편성이 하치코선에서의 운용을 임시 이탈하면서, 두 차량은 토요다 차량센터로 피난회송되었다가, 2019년 12월 8일 71편성이 운행을 재개하였고, 2020년 1월에는 72편성이 운행을 재개하였다.

2021년 1월 23일에 폭설의 영향으로 예비차로서 운행에 투입되었다고 한다. 문제는 이날 밤 차장이 철도 동호인 [83]에게 법규를 시전하는 사건이 발생해서 뉴스를 탔다는 것... 해당 기사 전문(일본어) 결국 해당 차장은 징계 처분되었다.

2022년 3월에 운행이 종료되었고, 5월에 72편성이 폐차되었다. 출입문 등 폐차되고 남은 일부 부품은 린카이선 차량 부품으로 재활용되었다.

3. 여담

형제차로 근교형 차량인 E217계 전동차가 있다. 209계 원형에서 정립한 기술적 기반을 바탕으로, E217계는 현재 운행되는 JR 동일본 통근형 차량의 사상적 기반을 정립하였다.

직/교류 겸용 버전으로는 E501계 전동차가 있다. 이또한 훗날 E531계 전동차로 이어진다.

나리타, 치바 지역의 209계 전동차들은 해풍으로 인해 도색이 까지고 부산교통공사 2000호대 전동차마냥 차체가 은색에서 갈색이 된 등 상태가 매우 좋지 않다.

일본 철도 동호인들에게는 '走ルンです'(하시룬데스)라는 별명으로도 불린다. 그 자체로는 '달리는 거예요'라는 뜻이나 실제로는 후지필름의 일회용 카메라 브랜드 '写ルンです'(우츠룬데스, 찍을 수 있는 거예요)에 빗댄 것으로, '짧게 쓰고 버려도 아깝지 않은 차량'이라는 컨셉트로 만들어진 209계를 비꼬는 별명이다. 더 극단적으로는 이 차량에서 발전시킨 E217계, E231계, E233계, E235계, E501계, E531계를 다 이 별명으로 부르기도 한다.

4. 모형화

KATO와 TOMIX에서 철도 모형화 되었다.

5. 관련 문서

[1] 2000, 2100번대 한정 [2] 출퇴근시간대에 무사시노선 차량이 ' 무사시노호(むさしの号)' 로 하치오지까지 운행한다. [3] 실영업 투입은 1994년 [4] JR 동일본 니츠차량제작소, JR 동일본 오후나 공장. 현재는 모두 J-TREC으로 통합되었다. [5] 이즈큐 3000계 전동차 한정 [6] 선두차인 경우엔 20,420mm [7] 광폭형 계열은 2,950㎜ [8] 케이힌토호쿠선 및 네기시선에서 쓰였으나 현재 사용하지 않는다. [9] 0, 500번대에 탑재되어 케이힌토호쿠선과 네기시선에서 사용되었다. [10] 도쿄메트로 신 CS-ATC와 동종이며 1000번대인 조반 완행선에서 사용되었다. [11] 초기형, 900번대, 920번대, 1000번대, 3000번대, 3100번대 [12] 910번대 [13] ~~950번대~~[E231], 2100번대, 2200번대 및 개조차인 70-000형[85] [14] 950번대 일부 객차 [E231] [16] 순전기제동 포함 [17] 950번대 한정 [18] 츄오-소부선 각역정차, 난부선, 무사시노선 [19] 우치보선, 소토보선 [20] 케이요선 [21] 조반 완행선 [22] 하치코선, 토가네선, 카시마선 [23] 주간선 퇴역 이후 근교형으로 개조된 차량 [24] 1000번대 [25] 도쿄권내 광역전철 입선 차량 [1000번대] 이외 [1000번대] [비상] 1000번대 이외 [1000번대・상용] 최대와 같은 감속도 [30] 차내 차량번호 스티커 밑에 있던 문구. 이전에 운행하던 103계 전동차보다 53% 절약되었다고 한다. [31] 201계, 205계 대비 모터출력은 오히려 줄어들었다. 즉 주전장품에서까지 원가절감을 택한 것이다. 95kW급으로 4M6T 구성해놓고 전동기에 정격출력을 넘어 한계치인 150kW 수준까지 전류를 걸어서 막 굴리는 운용방식을 택했으니 차량 수명은 짧아질수밖에 없다. [32] 신주쿠선의 궤간은 1372 mm라 이걸 받아갈 다른 회사가 없다. [33] 이쪽은 오히려 포스가 너무 강해서 시끄럽다(...). [34] 단 현재 701계 전동차도 E217계 전동차처럼 미쓰비시 PTR 소자에서 미쓰비시 IGBT 소자로 전 편성 교체가 완료된 상황이다. [35] JR에서는 계통번호가 9로 시작하는 차량들 혹은 차량 편성형식이 900/9000번대인 차량들은 시제차인 경우가 많다. 아니, 거의 전부이다.(...) 열번조차 예외는 아니어서, 천자리 숫자가 9로 시작하는 열번들은 거의 대부분이 시운전 열차들. [36] 900번이 초기에 후지전기제 파워 트랜지스터(이후 양산차의 것과 동일한 것으로 교체), 910번이 도시바제 GTO, 920번이 미츠비시제 GTO를 채용하고 있다. 양산차는 모두 미츠비시제를 채택했다. [37] 거기다 해당 차량들의 운용 이탈로 생기는 공석 다이어의 추가 충당을 위해서 2006년에 케이힌토호쿠선에 들어온 차량은 E233계도 아닌 츄오-소부선에서 굴리던 209계 500번대였다.(...) [38] 그런데 사실 보통 도시바제 IGBT 탑제 차량은 바람소리로 시작해서 바람소리로 끝낸다. 오히려 구동음이 존재하는 우리나라 차량이 특이한 경우다. [39] 다만 이건 2001년 일부 설비가 개조된 이후이고, 초기 도입 당시에는 오히려 코레일 GTO차량과 비슷했다. 참조 [40] 항목을 보면 알겠지만 나리타선은 본선, 아비코 지선, 공항 지선으로 구성된 삼지창 모양의 노선이다. 209계는 본선에서 사용되며, 드물게 공항 지선에도 완행열차로 투입된다. 아비코 지선의 주력은 E231계이고, 공항지선의 주력은 E235계이다. [41] 동시에 211계의 반은 폐차되었고 또 반은 츄오 본선이나 료모선 등등으로 밀려났다. [42] 출입문 개폐시 치익- 하고 바람 빠지는 소리가 나는 것으로, 버스 출입문 개폐시의 소리를 생각하면 된다 [43] 공기식보다 소음이 매우 적고 조용하다. [44] 큰 의미는 없으나 공기식과 전기식의 구별방식은 출입문, 창문, 창틀의 크기가 상이한 것으로 구별이 가능했다. 공기식은 70-000형과 출입문과 창문 형태가 판박이(전기식 차량과 달리 둥글고 창문이나 출입문의 형태가 크다)인 반면 전기식은 모서리가 각져있는 형태. 다만 공기식 출입문 구동방식의 형태를 한 객차들은 1993년 초기 투입분 일부, 중기 양산 차량에서 해당 사항들이 마구잡이로 섞여있거나 나중에 배관을 모조리 철거하고 전기식으로 뜯어고친 케이스도 드물게 있어 상술했다시피 그다지 의미있는 구별방식은 아니다. [45] MT비가 5M5T나 6M4T였더라도 이런 작업이 불가피하였던 것이, 6비차가 끼어있었기 때문이다. 이때부터 209계 케이힌토호쿠선용을 대체한 신형 차량 1000번대에 6비차가 없는등 6비차가 재활용 가치가 없는 불편한 존재로 여겨지기 시작했던 시기였다. [46] 7월에는 C609편성, 11월에는 C601편성. [47] 과거에는 난부선 0번대 2대가 2015년에 쏠려나갔다는 이야기가 난무했으나, 실제로는 32편성 외의 나머지 한대의 0번대인 나하 1편성은 본 계열 형식편성(2200번대) 도입 시기였던 2009년에 차량 교체 형식으로 조기대차되었다. [48] 원래는 靑670편성이며 오메선, 이츠카이치선에서 운행하던 차량으로 2017년 2월 13일에 나카하라 전차구로 전속되어 3월 2일 현재 난부선에서 운행하고 있다 [49] 사실 이 부분은 이해가 가는게, 이미 있는 2100번대를 관광으로 개조하고, 2200번대를 보소 사양으로 맞추기에는 너무 개조비가 많이 들어서~~세계 철도 재벌주제에~~2100번대를 놔두고 바로 2200번대로 개조해 버린것. 이렇게 하면 개조비도 훨씬 적게들기도 하고 2100번대와 사양이 같기 때문에 유지 및 수리등에서도 유리하다. [50] 물론 운전실에서 차장 혹은 운전사가 임의로 개폐할 수도 있지만 기본적으로는 객실 내에서 승객이 열고 나갈 수 있도록 되어 있다. [51] 2019년 4월 20일 운행 종료. [52] 2009년 9월 10일 운행 종료. 사진 속의 차량(80편성)은 운행 종료 이후 같은 해 12월 6일부로 츄오-소부선으로 복귀했으며, 2018년에 무사시노선으로 이적되었다. [53] 엄밀히 말하지면 하치미츠 77편성이며, 사실 C517이라는 번호는 존재하지 않는 것이 정상이다. 미타카 차량센터 209계의 편성번호가 C계열로 개번되기 전인 2001년에 전출되었고, 그 후에 다시 츄오소부선으로 환원되지 않고 케이요선으로 재전출되었기 때문이다. [54] 이때 편성번호는 각각 우라 80편성(C516), 81편성(C517), 82편성(C513), 83편성(C514), 84편성(C515)을 배정받았다. ~~0번대가 78편성인데 79편성을 건너뛴 건 무시하자.~~ [55] 2008년 11월을 끝으로 4편성은 모두 케이요선으로 이적되었고, 유일하게 남아있던 우라 80편성은 2009년 9월까지 케이힌도호쿠선에서 잔류해 운행하고 있다가 2009년 12월에 다시 츄오-소부선으로 돌아가면서 C516편성으로 재복귀했다. 이후 2018년에 다시 무사시노선으로 이적되었다. [56] 의외로 나가노로 가지않고 코리야마로 가서 폐차가 진행된 듯 하다. [57] 개번 전 하치미츠 61~69편성, 개번 후 C501~C509편성. 2차차와의 차이점은 더블암 팬터그래프와 도입 당시 차내 시트색상(0번대와 동일하였다), 라인데리어나 선반 등의 형태가 오리지널 209계나 E217계와 동일한 점 외에는 차이점이 없다. 그러나 이후 시트는 2008년에 2차차, E231계 0번대와 동일한 것으로 갈아치웠다. [58] 개번 전 하치미츠 70~77편성, 개번 후 C510~C517편성. 1차차와의 가장 큰 차이점은 역시나 팬터그래프가 싱글암으로 바뀌었고, 도입 당시 차내 시트색상이 E231계 0번대와 동일하며, 실내 선반 형태나 라인데리어 모양도 E231계 쪽에 유사한 점이다. [59] 단, 2020년 기준 무사시노선과 하치코선으로 전출된 차량들에서 떨어져나온 사하(무동력) 객차들은 모두 폐차되었다. [60] 여러모로 급조품과 핀치슈터로서 역할을 철저하게 수행하며 파란만장한(...) 전출-전입 이력을 가지고 있는데, 2001년에 케이힌도호쿠선과 네기시선의 신호설비 교체 및 예비차 확보 목적으로 3대(우라 80~81, 83편성)가 넘어가고 2006년에 시제차 대차 목적으로 209계 2대(우라 82, 84편성)가 추가로 우라와로 넘어왔으며, 그 5편성중 4편성(케요 31~34편성)은 E233계 전동차 반입으로 2008년에 케이요선에 넘어가 그쪽의 똥차 대차용으로 써먹다가, 케이요선에 E233계가 들어오자 다시 2010년 말에 무사시노선으로 3편성이 또 넘어가는 등(...) 그야말로 땜빵 및 임시방편으로서 역할을 충실하게 해왔으며, 현재까지도 17편성이라는 상대적으로 다른 차량에 비해 적은 댓수에도 불구하고 핀치슈터로서 맹활약을 펼치고 있다. [61] 여담으로, 2001년부터 계속 추가 전입과 추가 전출을 반복하던 저 다섯대 중, 유이하게 살아남은 차량은 케이힌도호쿠선에서 마지막까지 남아있던 209계 500번대인 우라 80편성과 케이요선에서 현재도 운행중인 케요 34편성이다. 케이힌도호쿠선 209계 500번대는 2009년에 다시 츄오-소부선의 C516편성(개편 전에는 하치미츠 66편성)으로 복귀해 8년만에 원래 자리로 돌아왔으며, 케이요선의 209계 500번대 케요 34편성은 E233계 대량 반입 이후에도 예비차 목적, 정규 다이어 혼용, 다이어 추가 목적을 위해 나머지 3편성과 달리 살아남는데 성공, 현재까지 케이요선에서 남아있을 수 있었다. [62] 한편 케이요선 209계 500번대는 예비 수송 및 현업 겸용으로 고정운행되도록 다이어를 받아서 당분간 대차 계획이 없다.~~용케도 살아남은~~ [63] 단 케이힌도호쿠선 차량은 당시 케이요선으로 이적되거나 츄오-소부선 복귀 작업을 앞둔 상황이라 강화형 스커트 교체가 되지 않고 노선 이적 후에야 강화형 스커트로 교체되었다. [64] 참고로 당시 츄오-소부선에서 같이 굴리던 E231계 0번대도 원래 도입 당시에는 자동 안내방송 설비가 없었고 모든 안내방송을 육성으로 하고 있었으며, E231계 0번대가 자동안내방송을 송출한 것도 209계 500번대와 비슷한 시기인 2008년에야 자동안내방송 설비가 추가 설치되면서 송출될수 있었다. [65] 2001년 케이힌도호쿠선 우라 81편성으로 전출된 이력 있음. 현재 생존한 209계 500번대 중 유일하게 원형 조성을 유지하고 있는 차량이다. 500번대 일부 차량이 케이요선에서 무사시노선으로 전출되었기에 전출일지에 기록된 것과는 별개로 생존차량으로 분류. [66] 2006년 케이힌도호쿠선 우라 82편성 → 2008년 케이요선 케요 31편성으로 전출된 이력 있음. [67] 2001년 케이힌도호쿠선 우라 83편성 → 2008년 케이요선 케요 32편성으로 전출된 이력 있음. [68] 2006년 케이힌도호쿠선 우라 84편성 → 2008년 케이요선 케요 33편성으로 전출 이력 있음. [69] 2001년 케이힌토호쿠선 우라 80편성으로 전출되었다 2009년 츄오-소부선으로 복귀한 이력 있음. [70] '케이요선의 209계를 봤다면 복권을 사라.' 라는 말이 있듯이 매우 희귀하다. [71] 먼저 E235계가 야마노테선으로 들어가서 E231계 500번대를 몰아낸 다음 500번대는 츄오-소부선으로 들어가서 E231계 0번대와 209계 500번대를 밀어낸 다음, 쫓겨난 E231계 0번대와 209계 500번대를 8량편성과 4량편성으로 재편시켜 무사시노선과 하치코선으로 집어넣고, 그 노선의 205계를 밀어내는 것이다. 그리고 그렇게 많은 양의 차량들이 도입되면 하치코선의 209계 비광폭형 차량이 개조되어 츠루미선과 난부지선으로 들어갈 가능성도 꽤 존재한다. 센세키선은 언제나 그렇듯이 배제되었다. [72] 오다큐선 입선불가. 도큐 8500계, 2000계 열차에 서클 K가 붙여 있으며 도부선에 입선하지 않는다. [73] 실제로 본 형식은 선두차의 첫 번째 출입문과 두 번째 출입문의 간격이 타 차종과 다르다. [74] 참고로, 모 정보에 의하면 도쿄 안에서 209계 GTO는 2018년 중반 기준 조반 완행선용 차량을 포함하여 10편성밖에 없다고 한다. 2019년 10월 기준으로 3100번대와 함께 마지막으로 남은 209계 GTO 차량이 되었다. [75] 10량 편성이며 객차편성이 재조합되거나 변경될 일이 없어 T81, T82편성으로 배치되었다. [76] 2020년 11월 19일에는 시운전 등 단순 입선도 아닌, 무려 오메특쾌를 달고 영업운전에 투입되기도 했다. # [77] 차번 옆에 ◆가 있으므로 입선 자체는 가능하며 토요다역- 사가미코역- 오츠키역 간 시운전 실적도 있지만, 여객 취급은 단 한 번도 없었다. [78] 사유는 반자동 도어 미설치, IGBT로의 갱신 작업 및 방한 대책 미실시, 후지급행선 내 10량 입선 불가. [79] 차장이 직접 영어로 안내방송하는 경우도 있다! # [80] 승객취급을 하지 않는다. [81] 6량 편성(Tc-M-M'-M-M'-Tc)이 5개 있던 것을 10량 편성(Tc-M-M'-T-M-M'-T-M-M'-Tc) 3개로 재조성 [82] 타카치호 철도(→ JR 큐슈), 호쿠신 급행전철(→ 고베시 교통국) 등 [83] 열차 운행과 승객에게 방해되는 행위는 일체 하지 않았다고 한다.