103계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 103계 전동차 国鉄103系電車 JNR 103 Series (EMU)	}}}

외부(0번대)[A]
차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 전동차
편성[2]	현재	2량 1편성[3] 3량 1편성[4]
	과거	4량 1편성 5량 1편성 6량 1편성 7량 1편성 8량 1편성 10량 1편성 15(10+5)량 1편성
운행 노선 (현재)	JR 서일본	반탄선 카코가와선
	JR 큐슈	치쿠히선 [5]
운행 노선 (과거)	JR 동일본	야마노테선, 요코하마선, 사이쿄선, 카와고에선 케이힌토호쿠선, 케이요선 츄오 쾌속선, 무사시노선 츄오-소부 완행선, 난부선, 츠루미선 조반 쾌속선, 나리타선 아비코 지선
	JR 서일본	오사카 순환선 야마토지선 한와선, JR 교토선, JR 고베선 후쿠치야마선
운행노선 (과거 / 인도네시아)	자카르타 대도시권 광역전철
도입시기	1963년(시제차량) 1964~1984년
운행시기	1964년~현재
제작사	히타치 제작소 가와사키 차량 [6] 도시바 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 [7]
소유기관	JR 서일본 JR 큐슈
운영기관
소유기관(과거)	JR 동일본 [8] JR 도카이 [9] 일본국유철도 [10]
운영기관(과거)
차량기지	JR 서일본	아보시 종합차량소 본소 (9편성 18량)[11] 아보시 종합차량소 카코가와 파출소 (8편성 16량)[12]
	JR 큐슈	카라츠 차량센터 (5편성 15량)
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	20,000㎜
전폭	2,832㎜
전고	3,935㎜
궤간	1,067㎜
대차	DT33(선두차), TR201(중간차)
사용전압	직류 1,500V 가공전차선 방식
신호장비	ATS-B, ATS-P, ATS-SK, ATS-SW ATC-3, ATC-4, ATC-6, ATC-9
제어방식	직병렬조합 약계자 저항제어 버니어 제어 [13]
동력장치	직류직권전동기
제동방식	발전제동 병용 전자직통제동
최고속도	설계	120㎞/h
	영업	100~120㎞/h
기동 가속도	2.0~3.3㎞/h/s
기동 감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	4.5~5.0㎞/h/s	}}}}}}}}}

1. 개요2. 개발 배경3. 운행 투입4. 구조

4.1. 차체4.2. 주행 장치4.3. 101계와 차이점

5. 분류

5.1. 형식

6. 차종 분류

6.1. 양산선행차

6.1.1. 900번대6.1.2. 910번대

6.2. 0번대

6.2.1. 1964년~1967년 제조 차량6.2.2. 1967년~1970년 제조 차량6.2.3. 시작 냉방차(1970년 제조)6.2.4. 1971년~1972년 제조차6.2.5. 1973년 제조차6.2.6. 1974년~1981년 제조차6.2.7. 1983년~1984년 제조차

6.3. 500번대6.4. 1000번대6.5. 1200번대6.6. 1500번대6.7. 2000번대, 2050번대6.8. 3000번대, 3500번대( JR 동일본)6.9. 3500번대( JR 서일본), 3550번대

7. 현역으로 운행하는 곳8. 여담9. 관련 문서

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1. 개요


조반 쾌속선 운행 시절[14]	반탄선 운용 모습[15]

치쿠히선 운용 모습[16]	츄오사이선 운행 시절[17]

일본국유철도 초반기인 1960년대 초에 개발되어 국철의 리즈시절과 몰락을 함께 한 '신성능 전동차'의 기준이 된 모델이자 지금도 운행되고 있으며 별 일 없으면 최소한 일본 간사이 지방에서 극소수가 운행 중인 장수만세 전동차. 일본 곳곳[18], 특히 서일본 지역을 중심으로 수요가 그리 많지 않은 로컬선이나 B급 간선, 각종 지선 등을 누비고 있었으며[19]일부 초도편성은 벌써 철도 박물관에 보존되어 있지만, 한편으로는 앞으로도 더 써먹기 위한 마개조차가 굴러다니는 등 과거와 현재가 공존하는 오묘한 차량이다. 지금은 이런 마개조차 마저도 대부분 은퇴했고 현재 2~3량 단편성 차량만 남았다

참고로 민영화 직후에는 무려 3436량에 달하는 차량이 재적하고 있었으나, 2019년 현재 동일본과 도카이에서는 이미 완전히 절멸했고, 서일본에 34량, 큐슈에 15량만이 남아 있는데, 이것도 자꾸 줄어들고 있는 상황이다. 그런데 짠돌이 서일본이 오사카 순환선에 투입시킬 목적으로 신차 개발을 준비하고 있다 는 사실이 공개되고(일어), 2016년 하반기에 선행양산편성이 제작되어 본격 시운전에 들어가면서 순환선의 103계의 미래가 더 어두워졌다. 하지만 오사카순환선의 103계들(한와선에 들어가는 일부도)은 서일본의 극강 짠돌이 프로젝트인 "체질개선공사"(N40 연명공사) 를 받은 차량들이기 때문에 단번에 폐차시키지는 않을 것으로 보였다. 그렇게 되면 위험해지는 것은 체질개선공사도 받지 않았고 초창기 저운전대 사양을 여전히 가지고 있는 나라선의 103계들이 된다.

결국 오사카 순환선에 있는 103계 열차들이 폐차된다. 참고 2017년 10월 3일, 103계 LA4편성이 라스트런을 함으로서 자신의 역할을 323계 전동차에 넘겨주고, 많은 사람들의 배웅을 받으며 현역에서 은퇴했다. 영상

그리고 나라선 마저도 한와선에서 밀려난 205계에 의해 대차되었다. 2022년 3월 11일에 퇴역하였고, 와다미사키선 [20] 역시 2023년 3월 18일에 영업운전을 종료하고 은퇴하였다. 이제 103계를 보려면 1인승무, 대수선 개조를 받은 반탄선이나 카코가와선에 가야할것이다.

국내의 저항제어 전동차에도 많은 영향을 줬다. 철도청과 서울지하철공사 1호선의 저항제어 전동차의 베이스 모델이 이 103계, 그 중에서도 103계 1000번대이고 실제로도 20m급 차체, 저항제어, 코일스프링 대차 등 많은 부분이 비슷하다. 103계 1000번대에서 행선판을 전조등 쪽으로 옮기고, 영단 3000계 전동차의 전조등을 적용하면 딱 초저항의 것과 같다. 이때문에 한국 철덕들에게도 인지도가 꽤 높은 차량이다

일부 편성은 인도네시아 자카르타로 퇴출되었는데 여기서도 205계 전동차 등 또 다른 일본산 중고차들이 계속 들어와서 결국 퇴역했다.

그리고 차량 내부가 국내의 서울 지하철 2호선의 멜코 쵸퍼제어( 구형 저항제어차량 포함) 전동차의 1~2기형[21]과 매우 흡사하다. 출입문 종이 다르고 내장교체를 하지 않았다는 점에서 한국과 차이가 있다. 그리고 에어컨 슈트락이 103계는 집중식이지만[22], 우리나라에서는 한때 초저항 차량에 있었던 선풍기가 같이 장착되어 있다는 점.

큐슈에 있는 103계 1500번대 54량 중 후쿠오카시 지하철 입선용 6량편성은 2015년에 전량 305계 전동차로 대차되었고, 현재는 치쿠히선 치쿠젠마에바루역- 니시카라츠역 구간 3량편성[23] 셔틀열차만 남아 있다.

201계 전동차가 츄오 쾌속선의 상징이었다면, 이 103계는 사실상 오사카 순환선의 상징이 되어 버렸다. 한 때 201계와 103계가 모두 사이좋게 오사카 순환선을 달리고 있었지만, 오사카 순환선의 103계가 2017년 10월 3일부로 퇴역하면서 이제 오사카 순환선에 남아있는 국철형 차량은 201계 뿐이었으나 201계도 2019년 6월 퇴역하였다.

참고로 105계 전동차 4도어 차량도 사실은 103계 출신이다. 관통문만 공사하면 영락없는 105계다.

신호장비의 경우 노선별로 P형 S형 D형 및 각 노선과 호환되는 신호장비가 사용되었다. 일본의 경우 시기,노선별로 사용된 신호체계 종류가 워낙 방대하여 이곳에서 서술하기엔 한계가 있다. 기타 신호장비에 대한 자세한 내용은 이곳을 참고할것.

2. 개발 배경

1957년부터 일본국유철도는 패전 이후부터 쭈욱 운용하고 있던 각종 고물 차량[24]을 대체하고, 보다 고성능의 전동차를 손에 넣기 위해 이른바 '신성능 전동차'라는 계획 하에 몇 가지 신형 차량을 개발하고 있었는데[25], 이때 신형 통근형 전동차로써 개발되어 이후 신성능 전동차로써의 기반을 확립한 차량이 바로 101계 전동차이다.[26] 등장 당시에는 우수한 성능과 각종 신기술을 채택하여 획기적인 차량이라고 평가받았지만, 이 우수한 성능을 내기 위해 편성 내의 모든 차량을 모터카로, 즉 전 차량을 동력차화시키는, 성능 향상을 위한 가장 단순하면서도 무식한 방법이자 당시 실정을 전혀 고려하지 않은 무리수를 저지르게 되어 전기 소모량이 어마어마하게 되었고, 이 때문에 안 그래도 패전 이후 열악했던 송전 시스템이 버텨내질 못해서 카탈로그 상의 성능을 전혀 내지 못했다. 비싼 돈 들여가며 새 전동차를 만들어 놨더니 구형 전력 설비가 버텨주질 못하는 상황, 또 다시 비싼 돈 들여가며 그 설비까지 뜯어고치기가 썩 내키지 않았던 국철은 이 문제를 해결하려고 101계의 편성을 조정하여 10M 편성을 중간에 무동력차를 끼워넣어 8M2T로 조정하는 대책을 고안했으나, 이번에는 모자란 모터 수로 인하여 차량의 자체 성능이 대폭 하락해버리고 만다(...). 결국 내린 결론은 101계를 포기하고 기초부터 다른 전동차를 만드는 것.

그래서 전기낭비의 주 원인이라고 불렸던 전 차량 동력차 구조에서 MT비율을 1:1로 맞추는 쪽으로 방향을 잡고, 무지막지한 가속도와 적당한 감속력을 추구하는 방식 대신, 적당한 가속도와 높은 감속력을 갖추어 통근형 노선과 같이 고밀도로 열차를 투입시켜야 하는 노선에서 좀 더 효율적인 운용을 가능하게 하는 방식으로 선회하게 되며 덕분에 운영비 절감은 덤으로 얻을 수 있게 되었다. 그리고 이러한 설계 사상은 오늘날까지 이어져 웬만한 통근형 열차라면 모두 이러한 방식을 기반으로 하여 제조되고 있다. 특히 최근에 제작된 E233계 중 일부 형식은 상용최대 감속도가 5.0km/h/s라는 무지막지한 감속력을 가지고 있다.

또한 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 [27] 신칸센 0계 전동차 [28], 485계 전동차 [29], 115계 전동차 [30], 205계 전동차 [31]와 더불어 국철이 존속했던 1960년부터 1987년 간에 투자 대비 성과를 거둔 몇 안되는 혁신 중 하나다. 혁신이랍시고 만들어 놨더니 당시 실정은 전혀 고려하지 않았다거나, 아예 의욕 부족과 지나친 보수적 성향으로 인해 기존 차량의 재탕에 지나지 않는다던지[32], 의욕 과잉으로 쓸데없이 비싼 차를 만들어 놓고 돈이 모자라 다 교체 못했다고 하거나, 아니면 기존의 혁신을 재탕할 돈조차도 없거나, 그것도 아니면 혁신이랍시고 뭐 좀 해보려고 하니 회사가 망했기 때문이다.(...)

3. 운행 투입

시제차가 시범운행하고 있었던 야마노테선에 1964년 첫 양산형 편성이 투입되어 운행을 시작했다.

이후 많은 통근형 노선에 도입이 되어서 효율성을 입증할 무렵, 조반선이나 게이한신 완행선에 투입되는 것이 고려되었다. 이들 노선은 역간 거리가 길고 표정 속도가 높은 것이 특징으로 103계 설계 사상을 봤을 때 투입에는 부적절한 노선으로 보였다. 하지만 표준화를 중시한 탓에 그냥 103계가 이들 노선에 투입되었다. 하지만 고속 주행에서도 괜찮은 경제성을 보여서 103계가 엄청 나게 퍼지는 계기가 되었다. 다만 고속 운행시 전기 브레이크를 쓰면 주(主)전동기에 과전압이 걸려 보호 회로가 작동하는 일이 빈번해서 이부분에 대한 회로 수정이 있었다.[33]

이후 기존의 기술에 안주한 나머지 신차를 찍어낼 의욕도, 능력도, 기술도 크게 모자랐던 국철 말기 에는 그저 오래된 차는 버리고 같은 모델의 새 차를 찍어내 땜빵하는 식으로 지속적으로 생산해 각 선구에 투입 및 운용해 노후 차량의 도태를 어찌어찌 막긴 했지만[34], 최신 기술을 적용한 차량이 본격적으로 제작, 운행되기 시작한 JR그룹화 이후부터는 새차와 비교했을 때 성능 면에서 도저히 따라잡기 힘들 정도로 뒤처지고 말았다. 이 때문에 비슷한 시기에 개발, 제작되었던 113계 전동차나 115계 전동차와 함께 서서히 주요 간선에서 밀려나기 시작하였고, 각 지역의 로컬선 등지에 2량의 1인승무 단량동차화 혹은 3~4량의 단편성화되어 운행하고 있다. 그나마 어느 정도 수요가 좀 나오는 한와선이나 오사카 순환선 등 어느 정도 간선 역할을 하는 노선에는 4량, 6량, 8량의 형태로 운행되고 있는데 이것마저도 JR 서일본에만 해당되는 이야기이고, JR 동일본의 구역에서는 이미 모습을 감춘 지 오래이다.[35]

재미있는 것은 같은 국철 시기에 만들어졌어도 쵸퍼제어 차량이나 VVVF 개발 초기에 도입된 차량들은 이미 하나 둘씩 폐차되거나 이미 폐차가 완료되었지만, 저항제어 방식으로 제조된 차량은 VVVF나 쵸퍼제어 방식에 비해 유지비 대비 전력 효율은 형편없이 낮지만, 정비 및 유지관리에 그리 복잡한 기술을 필요로 하지 않기 때문에 현재까지도 살아남아 일본 곳곳을 누비고 있다.[36] 또한 현재까지 살아남은 것들은 모두 관리 상태가 좋은 103계이므로, 고물차라고 해서 차가 달리다가 부서지지 않을까 하는 걱정은 하지 않아도 된다.[37] 상태가 나쁜 차들은 일찌감치 도태되었고 남아있는 차량 중에서 좋은 차들만을 골라 연명공사를 실시했기 때문. 이는 113계나 115계 등 다른 국철 시대의 구형 전동차도 마찬가지이다.

4. 구조

4.1. 차체

차체 구조는 101계 전동차와 같은 보통 강철이 채용되었다. 그 때문에 101계 전동차와는 전면 창문 이외에는 외형상 차이가 거의 없다. 또한 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.

4.2. 주행 장치

DT33형 대차( JR 서일본)

TR212형 대차( JR 서일본)

MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리가 짧은 통근 선구에서 운용될 것을 고려하여, 주전동기를 저회전수역의 토크 특성을 중시하여 정격 회전수를 낮추고 이것에 맞춘 전기자의 자기 용량을 키운 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 하였으며 85%의 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다. 가속도는 4M4T로 2.0(6M4T에서는 2.3)km/h/s가 되도록 설정되어 있다. 또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다.
103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. * 기어비는 15:91=1:6.07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1:5.73에 상당한다. 또한 브레이크 슈는 편압식이 되었다. TR201는 TR62를 베이스로 한 편압식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으며 축거와 차륜 직경은 TR62와 변화가 없다. TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다.

4.3. 101계와 차이점

차륜 직경이 확대됨에 따라 지면으로부터의 높이가 약간 상승했다.
고압인통선의 단축화 등을 목적으로 팬터그래프를 M'차에서 M차(쿠모하 103형, 모하 103형)로 이설했다.
운전 중인 승무원이 궤도의 흐름에 의한 압박감을 느끼는 것을 방지하기 위해 운전대 창문을 상하 방향으로 약간 축소했다.

운전대 기기는 시인성을 중시한 계기판 배치, 조작성·피로 경감성을 고려하여 앞으로 기울여진 마스터 컨트롤러와 제동 핸들, 취급 용이성을 고려하여 제어대에 정리된 스위치, 피로 경감을 도모한 운전기사용 좌석 등 인체공학적 측면을 고려한 것으로 교체되었다.
운전대 하부 정면 중앙에도 외기(外氣, 바깥 공기)구를 추가했다.
주전동기 및 전동 발전기 냉각풍 도입구를 전동차의 차체 외측 막판부에 설치하였으며, 도어 포켓을 이용하여 차체 하부로 유입시키는 니가타식을 채용했다.
정면 행선 표시기를 확대했다.
전동 공기압축기를 성능이 2배인 C2000형으로 교체, 탑재 차량을 쿠모하 102형·모하 102형으로 집약했다. 전동 발전기는 주저항기 냉각 송풍기 겸용형으로는 하지 못하고 독립시켜, 지하형을 제외한 초기비냉방차에는 용량 20kVA의 것을 M'(모하 102형)에 탑재했다.

도어 엔진을 변경하여 1대의 도어 엔진(TK4형)과 연동 벨트로 구성하였고 세이부 토코로자와 차량공장이 세이부 451계 전동차용으로서 개발한 ST식 호폐장치를 채용했다.

5. 분류

5.1. 형식

쿠모하 103형(Mc)

모하 103형 또는 쿠모하 103형과 유닛을 조성하는 제어 전동차로, 팬터그래프나 주제어기 등 주회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. 홀수 방향 전용. 신제조 차량은 제조 초기에 한정되었다. 103계는 편성의 반 이상이 전동차여야 하기 때문에 3량 또는 5량을 조성하는 경우에는 이 형식이 필요하다(제조 초년도: 1965년).

쿠모하 102형(Mc')

모하 102형 또는 쿠모하 102형과 유닛을 구성하는 제어 전동차로, 전동 발전기나 공기 압축기 등 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 일본 국철은 차종이 증가하는 것을 싫어했기 때문에 1200번대의 5량 이외에 신제조 차량은 없다. 그러나 단편성화 시의 필요성으로 JR화 후에 일부의 모하 102형이 이것으로 개조된 것 외에 3000번대의 한쪽편 선두차는 이 형식이 되고 있다(제조 초년도: 1970년).

모하 103형(M)

쿠모하 102형 또는 모하 102형과 유닛을 조성하는 전동차로 쿠모하 103형과 마찬가지로 팬터그래프와 주제어기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).

모하 102형(M')

쿠모하 103형 또는 모하 103형과 유닛을 조성하는 전동차로, 쿠모하 102형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기압축기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).

쿠하 103형(Tc)

103계의 제어차. 75 - 91 및 선구의 사정으로 방향 전환한 차량을 제외한 0번대, 900번대, 1000번대, 1500번대는 차번이 홀수의 차량은 홀수 향해, 짝수의 차량은 짝수 방향의 선두에 연결된다(제조 초년도: 1962년).

사하 103형(T)

운전대가 없는 부수차이다(제조 초년도: 1964년)

6. 차종 분류

103계 전동차의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다. 그 때문에 차번을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.

6.1. 양산선행차

103계를 양산하기 위해 만들어진 선행 양산차이다.

6.1.1. 900번대

모하 103-902(1985년, 오사키역)

1963년에 야마노테선에 투입하기 위해 선행 양산차로서 새로 제조된 차량이다. 4량 2편성이 제조되었다. 당초에는 1~를 자칭하고 있었지만, 대량 생산차와는 대차의 구조가 다르고(전동 대차 DT26C형 부수 대차 TR62X형을 채용), 점퍼 마개(19심의 KE58형×2개)도 다르기에 혼결을 할 수 없는 등의 이유로 인해 1964년 3월 31일자로 번호를 901~로 변경해 구분하였다. 제조 당시의 차량 번호는 카나리아 색 배경에 백색 문자로 쓰여 있었다.
말기에는 쿠하(선두차)가 오메선, 이츠카이치선, 모하(동력차)가 사이쿄선으로 이동해 다른 양산차와 혼용되고 있었지만, 노후화로 인해 끝까지 냉방화 개조가 시행되지 않고 1992년까지 전 차량 폐차되었다.

차번은 다음과 같다.
모하 103·102-1·2→모하 103·102-901·902
쿠하 103-1~4→쿠하 103-901~904
상기의 개번 때문에 쿠하 103-1~4·모하 103·102-1~2는 '2대'의 차량이다.

6.1.2. 910번대

공전 방지를 위해 1967년에 제어단수를 역행 55단, 브레이크 51단으로 큰 폭으로 늘린 초다단 버니어식 제어 방식의 시작차로 제조된 차량이다. 시험 제작된 CS30형 제어기를 탑재하는 모하 103-911~913, 이들과 유닛을 조성하기 위해서 인통선의 일부를 변경한 모하 102-911~913의 중간차, 모두 3유닛 6량이 제조되었다.

시험 결과 문제점을 개선하여 만든 양산형인 CS40형이 후술의 지하철 노선연장용 1000번대에 채용되었지만, 정밀한 버니어 기구는 제조 비용이 비싸고, 보수에도 시간이 드는 탓에 결국 1000번대·1200번대에 채용되는 데 그쳐 그 외의 증비차는 기존형의 CS20형인 채로 제조되었다.

야마노테선이 10량 운행을 개시한 후 910번대는 1개의 편성에 집약되어 사용되고 있었지만, 해당 노선의 205계로의 대차로 인해 타 선구에 전출시킬 때 냉방 개조되어 냉방용 MG를 탑재한 모하 102-911· 913 이외에 붙는 전장 해제 후, 사하 103형 800번대로 개조되었다. 또한 이때 상대를 잃은 모하 102-911는 우라와 전차구에, 모하 102-913가 도요타 전차구에 전속되어 거의 같은 시기에 보전 공사가 시공되고 있던 양 구의 모하 103 비냉방차(모하 103-107, 모하 103-62)와 유닛을 다시 조성하고 모하 102-172, 62는 후술의 사하 103-800번대로 개조되었다. 1994년에 913이, 1995년에 911이 폐차되어 현재는 구분 번대가 소멸하였다.

6.2. 0번대

1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다.

6.2.1. 1964년~1967년 제조 차량

최초의 대량생산차 그룹이다. 야마노테선 운행을 시작으로 수도권 각 선구에 도입되었다.
쿠모하 103-1~133, 모하 103-1~159, 모하 102-1~292, 쿠하 103-1~114·501~616, 사하 103-1~225가 이것에 해당하며, 시제편성에는 없었던 쿠모하 103형과 사하 103형이 추가되었다.

야마노테선에 선행 투입되었던 시제차량은 후에 이 그룹에 맞추어 개조되었다.
1967년 10월 이후에 제조된 쇼와 42년도 본예산차는 동시에 제작한 910번대와 마찬가지로 승객용 도어가 스테인리스제로 변경되었으며, 그 이전에 제조된 차량의 강철제 도어도 대부분 스테인리스제로 교환되었다. 또한 개조 공장·시기에 따라 창틀로 H고무를 사용한 타입[38]과 접철식[39]을 사용한 것이 있으며 병용된 차량도 있었다.

6.2.2. 1967년~1970년 제조 차량

1967년에 '쇼와 42년도 본예산 추가 차량'으로서 조반선, 그리고 '쇼와 42년도 제3차 채무 차량'으로서 한와선 등의 고속운전 중심의 노선에 투입되었고, 그 결과 103계의 사용 방법에 대한 불만이나 의문이 발생하는 원인을 제공한 그룹이다.
쿠모하 103-134~155, 모하 103-160~278, 모하 102-293~433, 쿠하 103-115~177·617~638, 사하 103-226~305가 이에 해당한다. 쿠하 103형 0번대와 쿠하 103형 500번대는 이 그룹에서 제조가 중단되었다.
고속운전에 대비하여 쿠하와 사하의 부수대차가 답면 브레이크를 채용한 TR201형에서 디스크 브레이크를 채용한 TR212형으로 변경되었다.
1차 차량과 2차 차량의 선두차의 전조등은 101계와 같이 250W 백열등을 1개 설치하였지만, 1975년 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-544, 1977년에 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-4를 시작으로 1979년부터는 본격적으로 전조등을 2개로 설치하도록 개조되었다. 2000년 11월 6일에 폐차된 케이요 차량센터의 쿠하 103-562가 개조되지 않은 채 백열등인 상태로 남겨진 마지막 차량이었다.

6.2.3. 시작 냉방차(1970년 제조)

1959년의 메이테츠 5500계 전동차를 시작으로, 사철과 비교했을 때 냉방을 설치한 통근형 전동차가 등장한 것에 대응하여 사철과의 서비스 격차를 개선할 목적으로 시작 냉방 장치를 탑재한 차량으로 야마노테선에 10량 편성 1편이 시험 투입된 그룹이다.

냉방 방식의 비교·검토 때문에 다른 제작사가 제작한 3종의 시작 냉방 장치가 설치되어 냉방 전원용의 MG는 별도이며, 편성 양단의 쿠하 103형에 210kVA의 것이 각 1대씩 설치되어 각각 5량 급전으로 했다.

편성은 쿠하 103-179-모하 103-279-모하 102-434(이상 미쓰비시 전기제 'AU75X형' 탑재)-사하 103-306-모하 103-280-모하 102-435-사하 103-307(이상 히타치 제작소제 'AU74X형' 탑재)-모하 103-281-모하 102-436-쿠하 103-178(이상 도시바제 'AU73X형' 탑재)가 되었다. 번호는 종래차의 속번이다. 이것들은 같은 냉방 장치를 탑재하는 차량으로도 각 차로 송풍 덕트의 개수, 실내 통풍구의 위치, 구조나 선풍기의 유무 등에서 차이가 날 수 있기 때문이었다. 덧붙여 냉방 장치의 형식의 뒤에 붙는 'X'는 '시작품'(eXperimental)을 의미한다.
AU73X형과 AU74X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 3개의 소형 유닛 쿨러를 집약하였으며, AU75X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 2개의 대형 유닛 쿨러를 집약하는 구조에 차이가 있어, 1유닛이 고장 났을 때 냉각 능력 저하가 적다는 점에서는 전 2자가 유리했지만, 제조·보수 비용 면에서는 AU75X형이 유리했다. 후에 도시바와 히타치 제작소도 2유닛 구성의 AU73X형 및 AU74X형을 제작했지만, 최종적으로 가장 완성도가 높았던 AU75X형이 표준 기종으로서 선정되어 AU75X형을 기본으로 냉방 장치와 선풍기를 병용한 AU75계가 다음 해 이후 이들 3사에 의해 양산이 개시되었다.
이 그룹은 냉방 탑재 외에도, 객실창이 제조 공정 수 저감과 기밀성 향상을 위해 외부 삽입식의 유닛 창문으로 변경되어 운전석 하부의 통풍구가 없는 점도 특징이다. 또한 103계로서는 마지막으로 백열등식 전조등을 채용한 그룹이기도 하다. 본 그룹은 시험 종료 후 1978년에 양산 냉방차와 같은 사양으로 개조되었다.
본 그룹부터 객실 좌석이 인간 공학적인 새로운 형태가 되어 등받이의 각도가 늘어난 것과 동시에 좌면도 낮고 깊이가 있는 것으로 변경되었다. 아울러 좌석 하부에 있는 객실 히터와 그 설치 방법도 개량되어 기존 7명분 중 중앙에 1기만 설치되어 있던 것이 U자형의 설치 폭의 넓은 타입을 비스듬하게 된 좌석 하축 포함부에 2기 설치하는 형태로 변경되어 난방 방사 면적을 늘리고 난방 능력을 강화했다.
당초에는 상기의 편성으로서 이케부쿠로 전차구에 배치되어 있었지만, 야마노테선의 ATC화에 수반하여 1979년 이후로는 각 차가 뿔뿔이 흩어지게 되었다. 2000년 4월 3일 당시 나라시노 전차구에 배치되어 있던 4량부터 폐차가 시작되어 2005년 11월 22일에 당시 케이요 차량센터에 배치되어 있던 사하 103-307를 끝으로 모든 차량이 폐차가 되었다.

6.2.4. 1971년~1972년 제조차

쿠하 103-184(1983년, 코시엔구치역)

발주했던 시점에는 위에서 서술했던 시작 냉방차가 시험 중이기 때문에 비냉방차로서 제조된 그룹이다.
모하 103-282~330, 모하 102-437~486, 쿠하 103-180~212, 사하 103-308~323이 이것에 해당한다.
객실 창을 유닛 섀시로, 선두차의 전조등을 신제조 시부터 1000번대·1200번대와 같은 쉴드 빔 2등으로 각각 변경하고, 또한 주제어기를 CS20A형에서 CS20D형으로 개량하는 등, 지금까지의 운용에서 드러난 문제의 대책을 강구할 수 있었으며, 일반적으로 1차 개량차[40]라고 불린다. 냉방을 탑재하지 않기 때문에 선두차 운전석 하부의 통풍구는 다시 생겼다.
냉방화에 즈음해서는 그룹 전차에 AU75계 냉방 장치는 탑재되어 있지는 않고, 경량인 집약 분산식 WAU102형(JR 서일본)이나 AU712형(JR 동일본)을 탑재한 차량도 존재한다. 현존 차량은 모두 후술의 1973년 제조차와 동일한 전면 형상이 되고 있다.
JR 교토선과 JR 고베선에 편성 단위로 집중 투입되었기 때문에, 대부분의 차량이 아카시 전차구에 신제 배치되어 있어 특히 선두차는 쿠하 103-188이 마츠도 차량센터에 신제 배치된 이외에는 모두 간사이에 배속 및 JR 서일본에 승계되었던 것도 특징이다.

6.2.5. 1973년 제조차


쿠하103-216[41]	쿠하103-247[42]

전술의 시작 냉방차의 시험 결과를 근거로 해 1차 개량차를 기초로, 당초부터 냉방 장치를 표준 탑재하여 제조된 그룹이다.
모하 103-331~413·모하 102-487~569, 쿠하 103-213~268, 사하 103-324~359가 이것에 해당한다.

상술한 대로 냉방 장치로서는 AU75계가 채용되었지만, 이것에 전력을 공급하는 전동 발전기는 모하 102형에 제어·보조 회로 겸용으로 하면서 냉방 전원으로 자차를 포함해 4량까지 급전 가능한 대용량품(160kVA)을 탑재하고, 일괄 급전하도록 변경되었다. 이것은 본 계열의 MT비가 최대에서도 1:1로, 편성중 4량에 1량은 반드시 모하 102형이 포함되는 것을 고려해 결정된 것이다. 이것에 아울러, 차체 2·4위 측에도 전동 발전기용 냉각 풍도 입구를 설치했다.
실내에도 좌면 확장, 형광등 증설 등 거주성을 개선하였다. 선두차 전면 창문 하부의 통풍구는 다시 없어졌다.
후위 측면에 전동 행선지 표시기를 설치하고 그 아래의 측창은 하단 상승·상단 하강식으로 변경했다. 또한 이것과 더불어 전면의 행선지 표시기를 전동화하였고 위치도 약간 변경하였다. 이 행선 표시기와 냉방 제어반 때문에 운전실 뒤의 객실 중앙 창이 막혀있다. 객실 내 3위 처창 상부에는 배전반이 설치되어 그 아래의 처창 상단이 고정화되었다.
종단역에서의 회송에 의한 장시간 정차를 고려하여 냉난방 효과를 해치지 않도록 반폐회로를 새로 설치했다.
당초 야마노테선, 츄오 쾌속선 및 오사카 순환선에 투입되었지만, 후술의 ATC화와 관련해, 간토 배속의 선두차의 상당수는 1년이 채 안 된 동안에 1974년 신제조의 중간차와 조성하여 케이한신 완행선에 전속하고 있다. 따라서 '저 운전대+신제조 시부터 쉴드 빔'의 형태의 차량은 간토 지구에서는 지극히 드물었다.
츄오 쾌속선에 남은 선두차는 후에 츄오-소부 완행선에 전용되어 츠다누마 전차구에 전속했으며 그리고 일부의 차량은 리뉴얼 공사를 받아 센세키선에 전속했다.

0번대 차량중 가장 마지막까지 남아있던 차량으로 와다미사키선에서 2023년 3월 18일까지 운행 후 퇴역하였다. 약 49년간 운행하고 퇴역한 셈이다.

6.2.6. 1974년~1981년 제조차

쿠하 103-347 ( 야마노테선 유라쿠초역, 1985년 3월 3일)

건널목 사고 대책이나 시인성 향상을 위해서 선두차가 고운전대 구조로 변경되어 창아래의 면이 늘어나 운전실 창 아래에는 스테인리스의 식대가 설치되는 등 전면 디자인이 크게 변화한 그룹이다.
모하 103-414~786, 모하 102-570~899·2001~2043, 쿠하 103-269~499·701~800~850, 사하 103-360~503이 이에 해당한다. 이 가운데 쿠하 103-797·799~808·810~815·817~844·846·848·850 이 ATC 비탑재로 제조되었다. 쿠하·사하의 제조는 이 제조분으로서 종료되었다.
야마노테선과 케이힌토호쿠선의 ATC화 때문에 운전대 후부에 ATC 장치(ATC-6형)의 설치 공간이 설치되어 해당 부분의 도어 포켓 창이 폐지되었다. 기구적으로는 운전대의 제동변이 ME40A형부터 ATC에 대응하여 비상 제외된 ME48형으로 변경된 것이 특징이다.
후에 츄오 쾌속선이나 후쿠치야마선 등의 ATC 비설치 선구에도 투입되어 해당 차량 중 쿠하 103형에 대해서는 ATC의 생략과 도어 포켓창의 부활, 구식 ME40형 제동 핸들 탑재 등 5차차 이전과의 절충 사양으로 제조되었다.
이 그룹 이후 호쿠리쿠 터널 화재사고의 교훈으로 화재 대책이 강화되어 후술의 1000번대 등 지하철 입선차와 같은 A-A기준에 준거하고 있는 것도 특징이다. 이에 따라 통로문의 유리가 망입유리로 바뀌었으며 소화기 보관소가 1량 당 2곳이 되었다. 다만 지하선에서의 주행은 고려하지 않았기 때문에 전면에 관통문은 설치되지 않았다.
1973년 제조차로 설치가 개시된 반폐회로는 사용되지 않은 채 본 계열의 도중(쿠하 103-317외 이후)부터 폐지되고 있다.

6.2.7. 1983년~1984년 제조차

모하 102-2050

아카바네선의 10량화 및 야마노테선 수송 개선을 명목으로 새로 제작 되었다.
모하 103-787~793, 모하 102-2044~2050의 합계 14량이 이것에 해당한다.
이러한 차량은 5유닛(모하 103-787~791,모하 102-2044~2048)이 카나리아 색으로 사이쿄선 개통 전의 아카바네선용으로서 2유닛(모하 103-792·793,모하 102-2049·2050)이 카나리아 색으로 205계 전동차 투입 직전의 야마노테선용으로서 각각 이케부쿠로 전차구에 배속되었다.
201계 전동차의 제조가 시작된 뒤 재발주한 것이었기 때문에 아래와 같이 변경되었다.

1, 쿨러와 팬터그래프의 옆의 런 보드의 형상을 201계 전동차와 동일하게 제조
2, 각 창지지 고무를 흰색 H고무로부터 검은색 H고무로 변경
3, 측문 개구부 주위를 완전 용접화
그 후 카나리아 색 5유닛은 1985년 9월말의 사이쿄선 개통으로 인한 담당구소의 변경을 위해 카와고에 차량센터에 전속하여 그대로 사이쿄선으로 이동하였다.

JR화 후 205계 전동차의 도입에 따라 1988년도에 야마노테선용이었던 2유닛이, 1989년에 모하 103-791·모하 102-2048을 제외하고 4유닛이 각각 우라와 차량센터에, 1990년에 모하 103-791·모하 102-2048이 토요다 차량센터에 전속했다.
1996년 3월의 하치코선의 전철화에 수반하여 사이타마 차량센터에 소속해 있던 모하 103-790·모하 102-2047는 1995년 12월에 3500번대로 개조되어 옛 터전인 카와고에 차량센터로 돌아왔다.
1996년 8월~9월에 3500번대로 개조된 유닛을 제외한 10량이 토요다 차량센터에 전속이 되어 여기서 그것을 제외한 12량이 갖추어졌지만 2002년에 모하 103-792·793으로 모하 102-2049·2050이 폐차되었다. 이 4량의 가동 기간은 폐차 전의 휴차기를 제외하면 실질적으론 17년 반이었다.
게다가 2004년에 남은 8량이 케이요 차량센터에서 각 구소로의 전배속을 반복해 마지막에 JR 동일본의 103계 전폐 계획에 의해 2005년 신제조 차량으로 제작된 지 21년 만에 전 차량 폐차되었다.

6.3. 500번대

쿠하 103-580( 무사시노선 운행 당시 모습)

1965년 케이힌토호쿠선에 본 계열이 투입되기 시작했다. 그러나 해당 노선에서는 당초에 기본 편성과 부속 편성을 나누어 운행이 실시될 계획이었으며 당시 차량 기지의 구내 유효장 등의 이유로 3+7(당초 2+6)의 분할 편성으로 할 필요가 있었다. 따라서 새롭게 홀수 방향 선두차 쿠모하 103형이 설계되고, 반대 쪽에는 쿠하 103형의 0번대 차량이 연결되었다. 그러나 쿠모하 103과 반대쪽에 있는 쿠하 103형은 기본적으로 짝수 방향으로 고정되어 방향을 전환할 필요가 없었기 때문에 쿠하 103형 0번대를 한쪽에만 배치해 짝수 방향 전용으로 만든 500번대가 설계되었다. 제조는 쿠모하 103형과 같이 1968년까지밖에 되지 않았다. 0번대 쿠하와의 외관 상의 차이는 전면 점퍼 마개 끝 부분의 유무이다. 617 이후의 편성에서는 대차가 디스크 브레이크인 TR212로 변경되었다.

6.4. 1000번대


조반 완행선· 치요다선 직통 시절	조반 쾌속선 시절

츄오-소부 완행선· 토자이선 직통 시절

1970년부터 10량 편성 16개 160량이 제조되어 마쓰도 전차구에 배치되었다. A-A기준에 준거해 설계되었기 때문에 차체에는 불연·난연소재가 사용되고 있는 것 외에 주회로 휴즈박스는 차량 위에 옮겨져 선두차 전면에 관통문이 설치된 것이 특징이다.

치요다선용 ATC 기기를 탑재했기 때문에 승무원실 바로 옆의 도어 포켓 창은 없다.

조반 완행선, 에이단 치요다선에 직통하기 위해서 만들어진 형식이다. 지하철 직통용이라 전면에 관통문이 탑재되어 있다.

소음 방지를 위해 주저항기는 자연 통풍식이 채용되었다. 그러나 영단이 새로 제조한 초퍼제어차의 도쿄메트로 6000계 전동차보다 전력 소비량이 현저히 많은 것[43]이나, 터널 내에서 저항기의 열 배출로 인해 터널 온도가 상승하는 문제[44] 때문에 1982년부터 초퍼제어인 203계 전동차로 교체가 시작되었으며, 이는 1986년 3월까지 완료되었다.

잉여 차량 가운데 56량은 105계 전동차로 개조되어 나라선· 사쿠라이선· 와카야마선과 카베선(히로시마 운전소)에 전속했다. 남은 차량은 조반 쾌속선과 나리타선에 전용되어 후에 ATC 기기를 철거해 청록 1호 단색으로 도색되었다. 게다가 1990년에는 10량 편성 1편이 영단 토자이선용의 ATC-3형(색등식 신호용 ATC) 및 데드맨 장치 부착 마스터 컨트롤러 핸들을 설치하여 도색 변경을 실시한 다음 토자이선 직통용(미타카 전차구)에 전용되었다. 도자이선 직통용 차량에 에어컨을 설치하는 동안 예비차로 데려온 것이었는데, 직통용 차량에 에어컨 설치가 완료된 후 마츠도 차량구로 돌아온 것은 1000번대가 아니라 아래 1200번대였다(...). 마침 당시에는 도자이선의 10량화가 이루어지는 중이었기 때문에 이미 10량인 예비차였던 1000번대를 그대로 도자이선에 굴리기로 결정한 것.

폐차는 2002년부터로 마츠도 구의 차량은 조반 쾌속선의 E231계 0번대 투입으로 인해 마지막 차량이 2006년까지 살아남았으며, JR 동일본에서 마지막까지 103계가 운행했다. 미타카 구의 차량은 토자이선 직통의 E231계 800번대의 투입에 의해 2003년 5월 30일에 각각 운행을 종료하여 전 차량 폐차되었다. 여러모로 여러 노선에서 파란만장한 인생을 보낸 차량.

여담으로 일본 철덕들이 한국의 초저항을 보고 이 차량의 향수를 느낀다는 평이 2000년대 일본 쪽 동호인 인터넷에 꽤 많았다. 그도 그럴 것이 뿌리가 같은 차량인데다 특히 전두부 형상은 빼도박도 못하게 닮았기 때문.

6.5. 1200번대

츄오-소부 완행선, 도쿄메트로 토자이선에 투입하기 위해 신조된 형식으로, 301계 전동차의 증비차에 해당한다. 지하철 직통용이기 때문에 전면에 관통문이 달려있다.

국철의 재정난에 의해 지하철 노선 연장차의 제조 비용 절감을 위해 등장한 103계의 구분 번대. 1970년에 1편성(7량), 1972년과 1978년에 각각 2편성(28량)의 합계 5편성(35량)이 제조되었다

외관은 도쿄메트로 치요다선 노선 연장용의 1000번대와 거의 동일하지만, ATC 기기는 토자이선의 WS-ATC에 대응하는 소형의 것이기 때문에 1000번대와는 달리 승무원실 바로 옆에 도어 포켓 창이 있다. 기기 배치도 301계 전동차에 맞추었기 때문에 축전지 탑재차 등에 차이가 있다

도장은 301계에 이미지를 맞추기 위해 라이트 그레이(회색 8호)에 노란 띠(노랑 5호)의 도장이 채택되었다. 다만 역의 방송이나 안내판 등에서는 도쿄메트로 5000계 전동차가 은빛이었던 일도 있어 '은색 전동차'라고 안내를 했었다.

물받이·창틀·통풍기 형상이나 좌석 치수는 다른 103계 전동차와 같아 대차도 코일스프링 형식이다. 또한 지상형의 마이너 체인지에 맞추어 제2 편성 이후는 유닛 창문을 채용하여 좌석 치수도 301계와 동일하게 변경하였다.

마지막 1200번대가 된 K9 편성은 2003년 7월 31일부로 오미야 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 이것으로 103계 1200번대는 번대 구분이 소멸됐다.

6.6. 1500번대

후쿠오카시 지하철 전동차
	1000계 2000계 ~~4000계(예정)~~ 303계 305계 ~~103계(퇴역)~~		1000계 2000계 ~~4000계(예정)~~		3000계


구 도색[45]	현재 도색

치쿠히선, 후쿠오카시 지하철 공항선에 투입하기 위해 신조된 형식이다. 지하철 직통 현역 시절

모든 차량이 6량 편성으로서 9편성 54량이 제조되었다. 다만 편성 번호는 3량씩으로 나뉘어 있어 고쿠라 공장에 회송할 때도 3량씩으로 분할된다. 후에 4편성이 선두차화 개조에 의해 2분할되어 3량화 되었으므로 현재는 13편성 54량이 되었다. 카라츠 철도 사업부 카라츠 운수센터 소속.

제조 당시 조반 완행선용으로 203계 전동차가 제작되고 있었지만, 치쿠히선은 치쿠젠마에바루역 서쪽의 역간 거리가 길고, 열차 밀도도 낮기 때문에 제동 빈도나 회생 부하의 면에서 초퍼제어차를 도입해도 에너지 절약 효과나 회생 제동력을 기대할 수 없어 경제성이 높은 103계 전동차를 일부 설계 변경 후 도입하였다.

기기 배치는 다른 지하철 직통차를 따르고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로 자연 통풍식 주저항기를 사용하기 위해 수정한 CS20D-G3형을 탑재했다. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도 비용 삭감을 위해 급행형과 동일한 형식을 채용하고 있다.

차체나 내장은 201계 전동차를 기초로 하고 있어 본 계열에서 유일하게 처음 제작 시부터 도어 포켓 창이 없으며, 실내에 송풍이 라인데리어 방식이고 평천장이다.

A-A기준 준거 때문에 선두 차량은 105계 전동차를 더 많이 닮은 전면 디자인을 채용했다

103계 차량을 지하철 직통운전에 투입하던 시절에는 6량 편성 차량을 주로 투입했으나, 3량 편성 차량을 병결하여 3+3 조합으로 투입시키기도 했다.

3량 편성은 한정 운용, 6량 편성은 303계 전동차 대체 편성으로 운용하기도 했다. 직통 노선인 후쿠오카시 지하철 공항선 내에서의 1인 승무에는 대응하고 있지 않았고, 동선 내의 홈도어와의 연동도 할 수 없었다.

이 때문에 지하철선 내에서 운전했을 때에는 차장이 승차하여 도어 취급 시에는 차장 스위치 조작과 함께 홈도어 개폐 리모콘을 수동으로 조작하고 있었다.

장시간 정차 시에 차내 보온 때문에 4도어 중 3곳을 닫는 기능을 탑재하고 있다.

쿠하 103-1504는 1998년 3월에 이마주쿠역 부근에서 강풍에 의해 탈선하여 파손되었으나 복구되었다

305계 전동차의 도입 이후로는 지하철 직통용으로는 투입되지 않고 있으며, 치쿠젠마에바루역- 니시카라츠역 셔틀로만 운행되고 있다.

2023년 8월에 1편성을 일본국유철도 시절 도색으로[46] 재도색하여 8월 6일에 35명 한정으로 선 공개 후, 동년 8월 8일부터 운행중이다. #

6.7. 2000번대, 2050번대

1986년의 야마토지선과 한와선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에[47] 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계 전동차의 선두차가 개조·편입되었다. 기존 차량과 비교하여 아래의 2개의 형식이 설정되었다.

쿠하 103형 2000번대:쿠하 100-92·35·31·60→쿠하 103-2001~2004

비냉방의 쿠하 100형에서 개조된 차량. 나라 전차구에 투입되어 주로 야마토지선에서 사용되었다.

쿠하 103형 2050번대: 쿠하 101-78·83→쿠하 103-2051·2052

비냉방의 쿠하 101형으로부터 개조된 차량. 히네노 전차구에 투입되어 주로 한와선에서 사용되었다.

같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다. 101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다. 또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다. 이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와 선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 케이한신 완행선에 전용되는 움직임이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차되었다.

6.8. 3000번대, 3500번대( JR 동일본)

파일:103-3003 Matoba - Kasahata 20040605.jpg

카와고에선 3000번대 차량. 외형만 보면 103계 고운전대 사양이지만, 사실 이 열차는 72계를 마개조한 차량이다.

카와고에선과 하치코선의 전철화에 의해 투입된 형식이다.

그 중 3000번대는 1974년에 고물 73계 전동차에서 20량을 차출하여 차체만 103계 처럼 마개조하여 센세키선에서 운행했고[48] 1985년 카와고에선 전철화 개통에 따라 폐차된 101계 전동차의 하부기기를 장착하여(...) 정식으로 103계로 개조편입하였고[49] 73계 시절부터 이어져 온 이 전동차는 무려 2005년에야 퇴역했다.

3500번대(동일본)는 기존 케이요선에서 굴러다니던 4량을 차출해 반자동문 개조 등을 거쳐 투입되었다.

6.9. 3500번대( JR 서일본), 3550번대


외부	내부
반탄선 차량, 쿠모하 102-3506

외부
카코가와선 차량, 쿠모하 103-3556

3500번대는 반탄선 전철화에 의해 103계 중간차를 1997년~1998년에 개조한 형식이며, 3550번대는 카코가와선의 전철화에 의해 103계 중간차를 1999년~2003년까지 개조한 형식이다. 3550번대는 전면부에 관통문이 달려있다.

7. 현역으로 운행하는 곳

현재는 총 3400량 중에서 99%가 퇴역했으며, 전체 생산량의 1.01%만 남아있다.

2023년 6월 기준으로 아직도 탈 수 있는 구간은 다음과 같다. 이미 JR 동일본, JR 도카이 관할 지역에서는 전멸되었고 얼마전까지 자주 볼 수 있었던 한와선, 야마토지선, 오사카 순환선, 나라선 등에서도 퇴출 당해 더 이상 탈 수 있는 노선이 거의 남아있지 않다.

현재는 마개조를 받았거나 원형 103계와 형상이 딴판인 2~3량 편성만 운행 중에 있다.

JR 서일본

JR 큐슈 [52]

치쿠히선

현재 서일본과 큐슈에 남은 103계는 어떤 차종으로 교체할 지 알려진 게 없다. 우선 큐슈의 경우에는 노선을 공용하는 후쿠오카시 교통국 4000계 전동차 기반의 차량으로 교체할 가능성이 높다고 여겨지고 있고, 서일본은 아예 신규 4도어 전동차의 개발 소식이 없다. 현 시점에서는 227계로 교체된다는 추측만이 존재할 뿐이다.

8. 여담

기본 8량 편성에 4M 4T편성으로 MT비는 1:1이다. 지금은 전폐된 10량 편성 차량(1000번대, 1200)의 경우 도쿄메트로 치요다선, 토자이선에 입선하는 관계로 가속도를 높이기 위해 8M 2T편성이다. 큐슈 소속 1500번대의 경우 3량 편성은 2M 1T, 6량 편성은 4M 2T.

초기에 103계가 개발된 직후 한창 제조되던 시기에는 저운전대 차량으로 제조되었으나, 이후 사고시나 운전사의 시야 확보 등에 유리한 고운전대 방식으로 제조하는 것으로 방침이 변경되었기 때문에 저운전대 차량과 고운전대 차량 두 가지 타입이 존재한다. 비슷한 시기에 만들어진 113계/115계 등 초창기 신기술 전동차들은 애초부터 밥통형 운전대를 채용하고 있었던 특급형 전동차를 제외하고는 모두 이러한 설계 변경의 영향을 받았으며, 운전석 유리창이 차량의 중간부에 가깝게 위치히면 저운전대 차량, 천장에 가깝게 위치하면 고운전대 차량으로 쉽게 구분할 수 있다. 저운전대 차량은 외형상 101계와 큰 차이가 없는 것이 특징. 출처. 그러나 막판에는 저운전대 차량이 오히려 더 오랫동안 살아남았다.

많이 쏟아져나온 만큼 돌아다니는 환경도 천차만별이라 세부 모델 가지치기, 파생형까지 감안하면 그 규모가 꽤 된다. 몇 가지 예를 들면, 핵심 기기들이 대부분 동일하게 구성된 기술적 파생형으로는 301계 전동차가 있는데 이는 지하철 입선을 염두에 두고 개발된 차량이다. 근데 굳이 이런 모델을 따로 만들지 않더라도 큐슈에서는 103계 1500번대라고 해서 앞에 관통문 달아놓고 지하철 구간을 30년 가까이 잘만 헤집고 다녔으며, 도쿄에도 현재는 전차량 폐차된 103계 1200번대와 1000번대라고 해서 관통문 달린 차량이 지하철 구간을 달리기도 했다. 이러한 제조 방식은 분명 각 선구별로 특화된 방식의 차량을 투입하기 때문에 해당 선구의 실정에 맞춰서 운용이 가능하지만, 반대로 생각하면 투입될 환경에 따라 새 모델을 만들어서 넣거나 개조를 하는 등의 삽질을 반복해야 했고, 그 결과로 파편화[53]가 심해지게 되어 나중에는 같은 103계인데도 불구하고 모델이 달라서 정작 같은 103계끼리 병결조차도 할 수 없는 웃지 못할 일이 벌어졌다. 한술 더 떠서 나중에는 다른 국철형 전동차와 마찬가지로 101계 부수차량을 개조해서 103계 편성에 끼워넣는 짬뽕편성도 선보였다. 물론 103계라고 예외는 없어서 103계를 기반으로 한 근교형 단편성 전동차인 105계가 나오고 나서 일부 차량이 105계에 끼워넣기 되었다.

일부 차량은 신기술 시험 목적으로 개조되기도 했는데 국철은 보수성과 짠돌이라는 이름에 걸맞지 않게 1974년에 쵸퍼제어 시험을 목적으로 동력객차 1량을 개조하여 네기시선에서 굴려본 적이 있고, 동일본과 도카이 역시 1990년대 초반에 동력객차 1량씩 VVVF화 개조를 한 이력이 있는데 동일본은 여기에 한 술 더 떠서 직접 모터 구동방식이라고 하는 DDM방식 및 영구자석전동기 개조까지 실시한 이력이 있다.[54] 물론 실험 결과나 가성비가 좋지 않았는지 이미 존재하는 차량에 대해 추진장치를 교체하는 것까지는 이르지 못했고[55], 새로이 양산하려고 했던 차량에 적용하는 것으로 끝나고 말았다. 하지만 저것도 얼마 못 가 폐차.

그러나 JR 서일본에서는 이런 호화판 개조도 필요없다는 듯 추진장치는 그대로 둔 채 40년 사용 기준의 체질개선 N40, 30년 사용 기준의 N30과 같은 대수선 공사를 시행하기도 했는데 간사이 지방에서 측창이 2단 분할된 통유리가 되었다거나 운전대 창문이나 객차 측창의 창틀이 은색으로 되어있다거나 내장재가 삐까번쩍하는 등의 103계를 봤다면 이러한 공사를 받은 차량이다. 심지어 카코가와선이나 반탄선에 투입되는 103계들은 도색이며 내장이며 싹 갈아치워서 거의 새차 느낌으로 달리고 있다. 그래도 어쩔 수 없이 드러나는 세월의 흔적은 다양한 래핑으로 가려가면서. 하지만 누가 짠돌이 JR 서일본 아니랄까봐, 나라선에는 2022년 3월까지 선풍기가 달린 103계가 달리고 있었다. 교토역 나라선 승강장에서 보통열차로 운행중이었다. 바로 옆 승강장에 정차중이던 미야코지 쾌속과 심히 비교되었다 카더라. 하지만 미야코지쾌속도 역시 103계 전동차가 종종 투입되었었다.

2018년 3월 16일 하고로모선에서도 103계 전동차가 퇴역했고 225계 5100번대 전동차가 4량 편성으로 다닌다고 한다. 나라선에서도 이제 205계 1000번대의 전입으로 운행이 종료되어 서일본 마저 103계를 볼 수 있는 날이 없어지고 있다. 2020년 12월 08일에 나라선의 NS409편성이 N60 체질개선 공사 후 영업운전에 투입하였고 [56][57] 그러나 앞서 서술했듯 2022년을 끝으로 모두 운행을 종료했다.

1번차는 퇴역 후 선두부 차량 1대가 JR 서일본에서 운영하는 교토 철도박물관에 정태보존중이다.

JR 서일본 운행 차량의 경우, 말년에는 201계 전동차와 마찬가지로 3분요리를 자주 당하였다. 특히, 오사카 순환선 투입 차량이 3분요리를 가장 많이 당했었는데, 유명한 일화로 순환선 도색 차량을 야마토지선에서 야마토지선의 행선지로 바꿔놓고 쾌속 등급으로 운행시킨적도 있었고, 반대로 나라선, 야마토지선의 초록색 도색의 103계나 케이한신 완행선, 한와선의 파란색 103계가 순환선에서 운행을 한 경험도 있었다. 버스도 아니고 전동차가 3분요리가 가능했던 이유는 당시 서일본 소속 103계와 201계 모두 서일본 소속 거의 모든 노선들의 데이터 및 행선지가 들어가있어서 3분요리가 가능했기 때문이다. 아울러, 말년이 아닌 초창기에도 후쿠치야마선 도색의 103계를 케이한신 완행선에서 타카츠키행 띄어놓고 운행시켰던 이력도 있었다.[58]

9. 관련 문서

[A] 최후의 103계 0번대 전동차로, 가장 원형에 가까운 상태를 마지막 까지 유지했으나, 2023년 3월 18일 퇴역했다. 퇴역 직전까지 와다미사키선에서 운행했다. 현재는 아카시 종합 차량소 본소에서 볼 수 있다. [2] 한창 운용되던 시기에는 지방 로컬선 2~4량, 오사카 순환선 8량, 치쿠히선 - 후쿠오카시 지하철 공항선 직통용 6량, 야마노테선 10량, 조반 쾌속선 15량 등 다양하게 편성이 되었다. [3] 반탄선, 카코가와선 차량. [4] 치쿠히선 차량. [5] 지하철직통으로도 운행했으나 이제는 투입되지 않는다 [6] 가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다. [7] 도큐차량제조가 흡수합병한 제국차량 생산분도 포함한다. [8] 일본국유철도 분할 민영화 이후 ~2009년 [9] 일본국유철도 분할 민영화 이후 ~2001년 [10] 1963~1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전 [11] 반탄선 차량 [12] 카코가와선 차량 [13] 초다단 저항제어라고 하는 것으로, 기존의 저항제어에 비해 저항 단수를 매우 작은 단위로 늘려놓음으로써 저항제어 특유의 가속 시 차량의 울렁거림을 막아주는 제어방식이다. 지하철 입선차량 한정으로 적용되었다. [14] 2006년에 E231계가 도입되면서 퇴역하였다. [15] 0번대 완전 퇴역 이후 103계 0번대의 전두부를 가장 유사하게 유지하고 있는 차량이다. [16] 105계의 전두부, 201계의 차체를 기반으로 제작되었다. [17] 운용 초기에는 하늘색 도색이었다가 민영화 이후 쇼난색 차량으로 바뀌었고 1999년에 313계 전동차로 전부 대차되었다. [18] 다만 홋카이도로는 영업운전 목적으로 절대 보내지지 않았다. 홋카이도 지방은 교류 전철화되었기 때문인 듯. 말년에 폐차 예정이던 8량이 충돌시험(...) 목적으로 무화회송되긴 했으나 이것도 추측일 뿐 상세한 목적은 끝내 알려지지 않았다고 한다. [19] 다만 나고야는 1999년에[59], 도쿄는 2006년에 모두 대차되었다. [20] 본래는 산요 본선의 화물지선이다. [21] 1기형은 1983년산, 2기형은 1989년산. [22] 아닌 경우도 있다. JR 서일본으로 승계된 일부 103계 차량들은 한국철도공사 1000호대 전동차나 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 등. 대한민국 저항제어 차량에 설치했던 3 ~ 4개 짜리 분산식 슈트락이 설치된 차도 일부 존재했다. 그러나 분산식 슈트락이 적용된 차량은 집중식 슈트락을 적용한 차량보다 더 빠르게 퇴역했다. 그래서인지 분산식 슈트락이 적용된 103계를 기억하는 철도 동호인들은 거의 다 일본국철 시절이나 JR 분할 초기부터 덕질을 해온 중노년층 동호인들이 대다수이다. [23] 원래는 6량 고정편성만 있었으나 1990년대 무렵 저수요 구간 1인승무 및, 3량 셔틀운행을 위해 일부 차량이 중간차에서 개조되었다. 단 지하철 구간 직결운행시에는 6량 고정편성과 동일하게 차장이 함께 동승하였고, 3+3량 2편성을 병결하여 운용하였다. [24] 고물차라는 이름도 아까운 것이, 이들은 사실상 부실 차량에 가깝다. 철강이 부족하답시고 멀쩡한 차의 벽을 뜯어내고 그 자리에 나무벽을 만들어 놓는다거나, 아니면 아예 철강보다 나무가 훨씬 많이 들어간 전동차들도 있었다. 이건 그나마 양반인 것이, 차내에 전선이 그대로 노출되어 있는 경우도 있었고, 이런 부실한 설비 덕분에 전기합선이 일어나 전동차를 홀라당 태워먹기도 했다. [25] 101계 이후 국철 최후의 차량인 207계 900번대 전동차까지의 모든 국철 차량을 이 범주에 넣는 것이 일반적이다. [26] 등장 초기에는 모하 90계라는 이름으로 불렸지만, 1959년에 이 명명체계를 싸그리 바꿈으로써 101계 전동차라는 이름을 새롭게 부여받았다. [27] 두 신칸센 노선의 건설을 시작으로 전세계적인 센세이션을 일으켰다. 하지만 도카이도 신칸센을 지을때까지만 해도 괜찮았으나, 산요 신칸센과 뒤이어서 도호쿠 신칸센을 짓기 시작하면서 조금씩 국철의 재정은 바닥을 드러내게 된다. [28] 세계 최초의 고속철도 전동차라는 타이틀이라도 갖고 있고, 일본인들의 정신적 자존심이기도 하다. [29] 특급형 전동차 중에서는 가히 베스트셀러급으로 불릴 정도로 다양한 바리에이션을 포함, 대량 양산되어 일본 전국을 운행했다. [30] 113계를 기반으로 한 근교형 차량으로써, 485계와 마찬가지로 범용성 면에서 꽤나 짭짤한 재미를 본 차량이다. [31] 가성비가 이전작인 201계보다 훨씬 뛰어났다.(...) [32] 115계 전동차, 485계 전동차 기반의 차량을 상당히 재탕했기 때문에 이들 차량 간에는 서로 다른 계통인데도 불구하고 짬뽕편성을 만들어 다닌 사례가 있다. 그나마 이는 양반으로, 직류전용차량에 교류기기를 떼다 붙인 것만으로도 형식명이 바뀔 정도면 엄청난 호환성을 갖고 있는 셈이다.(...) [33] 한국어 위키백과 103계 전동차 문건에서 이것이 중요했던 사유를 기술하고있는데, 그도 그랬던것이 주(Main)전동기에 과전압이 걸려 보호회로가 작동하면 전기제동을 쓸수 없게되어 운전승무하는 기관사가 전차(電車) 고장난 줄 알고 중앙관제부서에 신고하는 일이 잦았고, 보호회로가 작동할때 제동충격이 폭발적으로 발생하여 승객시민들에게도 안좋게 작용했기 때문이다. [34] 이는 신칸센 0계 전동차에도 해당하는 이야기이다. 이쪽은 고속주행 철도차량의 특성상 103계보다 더 심하면 심했지 결코 덜하지는 않았다. 평균 교체주기가 13년이라니 말 다했지... [35] 도쿄 근교에서는 도심 속의 로컬선이라고 일컬어지는 츠루미선이나 무사시노선, 죠반선 나리타지선 등지에서 그나마 몇 년 전까지 103계를 구경할 수 있었지만, 현재는 모두 205계 전동차의 개조차로 대차되었다. 게다가 E235계의 개발이 발표된 이상 수 년 이내로 E231계가 야마노테선에서 모두 축출될 것이 확실시된 현재에는 이 205계도 모두 쫓겨날 것이 예상되고 있다. [36] 서울교통공사에서도 2호선, 3호선 초퍼차들이 대체되고 있지만, 연식이 더 오래된 1호선 저항차는 계속 운행하는 것도 같은 이유이다. [37] 반쯤 농담으로 들리겠지만, 113/115계 마개조차가 처음 등장했을 때에 이런 걱정이 실제로 있었다! [38] 초저항, 중저항 출입문과 같은 방식. [39] 철 테두리로 고정시킨 방식 [40] 이 이후의 제조분은 'O차 개량차'라고 불리지 않는다 [41] JR 서일본의 전면부 창틀 개조가 시행된 차량이며, 나라선에서 운용되던 차량이다. 현재는 한와선에서 밀려나온 205계로 교체되었다. [42] 와다미사키선에서 운용하던 최후의 0번대 차량이었으며 2023년 3월 18일 퇴역했다. [43] 이때문에 국철에서 영단(현 도쿄메트로)에 추가로 전력사용료를 내야 했다. [44] 그나마 한국의 수도권 1호선 지하 구간은 노선 전체가 저심도인데다가 단선병렬 터널이라 해봐야 지상으로 올라오는 출입구 구간에 잠깐 있을 뿐이지만, 70년대 이후에 건설된 도쿄의 지하철 노선들은 도쿄의 번화한 지역을 들쑤시고 가야하는 특성상 고심도에다 섬식 승강장 단선터널로 건설된 구간들이 꽤 있었던 관계로 열의 방출도 더더욱 어려워질 수 밖에 없다. 심지어 이 번대 열차의 경우 이용중에 바닥이 탔다는 증언도 있다. [45] 동일본의 스카색이 도쿄만과 요코스카의 푸른 바다를 형상화했듯이 겐카이나다를 이미지했다고 한다. [46] 본 문단 최상단의 '구 도색' 열차와 유사하나, 아예 JR 큐슈 마크도 없애버리고 일본국유철도의 JNR 로고를 붙였다. [47] 일본국유철도에서는 1980년대부터 열차 1대당 칸의 수를 줄이고, 대신 운행 횟수를 늘려 서비스 개선을 하는 정책을 실행하고 있었다. 구체적으로는 장편성에서 선두차를 빼내 거기에 새롭게 선두차를 연결하는 방법이 취해졌으므로 이 시기에 전국적으로 선두차가 부족한 경향이 있었다. [48] 73계 시절에는 모하72형 970번대와 쿠하79형 600번대로 물론 구동음은 예전 조괘식 그대로였다(...). [49] 카와고에선 전철화 초기에는 당시 하치코선이 비전철이었으므로 량수도 4량편성에서 3량편성으로 감축했었는데 이때 남은 잉여차 5량은 오메선으로 이적하였다. [50] 3500번대로 그나마 원형에 가까운 전면 형상을 가지고 있다. [51] 3550번대로 관통문 공사를 받아서 원형과는 모습이 다르다. [52] 1500번대로 JR 큐슈 소속 103계는 전두부는 105계의 형상에 가까우며, 차내는 201계에 가까워서 원형이라고 말 하기 어렵다. [53] 모델이 한 가지 종류로 통일되거나, 어느 정도의 통일성을 가지지 않고 수십 가지의 종류로 가지치기 되는 것. 선택이나 운용의 폭이 넓어지긴 하지만 사후지원이나 정비, 유지 등이 매우 어려워지는 단점이 있다. [54] 해당 차량은 당시 케이요선에서 굴러다니던 케요 304편성중 모하 103-502로 당시 기술시험차였던 AC@Train에 들어간 VVVF+DDM 제어방식을 토대로 2002년 5월에 개조되었고 2003년 12월에 폐차되었다고 한다. 이곳에 개조 당시의 사진과 구동음 등의 자료가 남아있다 [55] 추진장치 교체는 대량양산에 이르지 못해 단가가 비싼 제품으로 하게되면 경제성 면에서 떨어지게 된다. 물론 상용화된 제품으로 교체하게 되면 비용이 저렴하기는 하나, 그렇게 해도 생명연장에 한계가 있기에 그냥 신차로 대체해버리는 철도운영사들도 있다. [56] 현재 야마토지선, 칸죠선, 한와선, 하고로모선, 오사카히가시선에서도 영업 운용이 종료되었고 나라선에서도 두 편성밖에 남지 않은 상태였다. [57] NS407편성은 아직까지 리뉴얼이 완료되지 않았으나, 해당 차량도 리뉴얼이 예정되어 있었다. [58] 다만, 이 사례는 3분요리라고 보기 애매한게 후쿠치야마선 보통열차는 교토역까지 운행할수 있다. 그래도 도색이 도색인지라 3분요리로 오해 할만도 한듯, 물론 진짜로 3분요리를 저지른 사례도 있었다.

[59] 당시 JR 도카이에 소속된 103계는 모든 차량이 1960년대에 제작된 초기형(저운전대형)이었고 일부는 리뉴얼 과정에서 출입문이 교체된 차량도 있었다.