E235계 전동차

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Ken Okuyama 철도차량 목록
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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E235계 전동차 JR 東日本 E235系電車 JR East E235 Series (EMU)	}}}

외부(0번대)

외부(1000번대)
차량 정보
차량형식	도시, 광역철도 입선용 통근, 근교형 전동차
구동 방식	전기 동력분산식 열차
편성 량수	11량 1편성 4량 1편성
운행노선	0번대 야마노테선 1000번대 요코스카선, 소부쾌속선, 나리타선, 우치보선, 소토보선, 카시마선, 소부 본선, 힌카쿠선
도입 년도	2015년 ~ 생산 중
제작사	종합차량제작소
소유기관	JR 동일본
운영기관
차량기지	도쿄 종합 차량센터 카마쿠라 차량센터
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	19,500㎜(중간차) 19,570㎜(선두차)
전폭	2,950㎜
전고	3,620㎜
궤간	1,067㎜
급전 방식	직류 1500V 가공전차선
신호 장비	ATS-P [1] ATS-Sn, D-ATC, ATO [2]
제어 방식	도시바 VVVF- Hybrid SiC 미쓰비시 VVVF- SiC [3]
동력 장치	교류 3상 농형 유도전동기
기어비	14 : 99 (1:7.07)
제동 방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동 [4]
편성 출력	불명
최고속도	영업	90㎞/h(0번대) 120㎞/h(1000번대)
	설계	120㎞/h
가속도	3.0㎞/h·s(0번대) / 1.85㎞/h·s(1000번대)
감속도	0번대	4.2㎞/h·s
	1000번대	4.5㎞/h·s
전동차 비	15량 편성: 8M 7T 11량 편성: 6M 5T 4량 편성: 2M 2T		}}}}}}}}}

1. 개요2. 차량3. 분류

3.1. 0번대3.2. 1000번대3.3. 번대 미정(근교형)3.4. 파생형

4. 사건 사고5. 기타6. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

JR 동일본의 신형 전동차로, 2015년 야마노테선 도입을 시작으로 2024년 현재는 서서히 다른 노선으로 활동범위를 넓히며 주력 전동차로 자리를 잡아가고 있는 차량.

2006년부터 총 3000량 이상이 투입되어 이용객에 대한 서비스 향상과 수송 안정성 향상에 있어서 큰 효과를 거두게 해준 E233계 전동차를 기초로, 기존의 TIMS를 대체하는 새로운 열차 정보 관리 시스템 INTEROS를 도입하고[5], 수많은 신기술들을 아낌없이 적용하여 이용객의 서비스 향상뿐만 아니라 에너지 소비 비용 절감 및 유지 보수 비용 절감을 실현한 기념비적인 전동차이다.

별명은 전자레인지. 비단 대한민국 뿐만 아니라 일본 현지에서도 저렇게 부른다. 이게 비꼬는 의미가 은근 들어가있어서 귀여운 외모에 토끼라고 불리던 구형 E231계 500번대와 달리 애칭이라고 부르기도 어려운 상황이다.[6]

차량의 시리즈 구분은 야마노테선 차량의 경우 E231계 500번대에서 편입된 무동력차인 사하(サハ) E235형 4600번대와 신조된 사하 E235형 500번대[7]를 제외하고 모두 0번대이며, 주요 장비로는 VVVF- SiC 인버터 제어장치와 보조 전원 장치 (SIV) · 보안 장비 · 축전지 상자 · 정류기 브레이크 제어 장치(2대)를 각각 탑재하고있다. 현재 번대인 0번대 차량의 설계 최고 속도는 E231계 전동차, E233계 전동차와 동일한 120km/h이고 가감속 성능은 기존 차량들과 동일하다.

2. 차량

이전 세대의 전동차들의 단점을 보완하고 새로운 세대의 디자인과 첨단기술까지 더해진 팔방미인의 차량이다.

디자인은 "고객, 사회와 소통하는 차량"이라는 컨셉[8]으로 일본의 산업 디자이너 켄 오쿠야마[9]가 디자인을 감수했다. 외부 디자인을 두고 너무 튀는 디자인이라고 하기도 하고, 미래지향적인 디자인이라고도 하는데, 이에 대해서는 여러모로 호불호가 갈리는 듯. 실제로 실차 등장 이전에는 전자레인지라며 엄청난 놀림을 받았고, 지금도 이 디자인을 갖고 합성 사진이 돌아다닐 정도로 호불호가 갈리는 상황이다.[10] 어쨌건 이런 특징들과 더불어 E233계의 전두부 레이아웃을 답습하여 크러셔블 존, 대가리 위에 장착된 전조등, 행선기 통합형 미등이 있다.

제작 및 기술부분은 종합차량제작소와 도큐차량제조가 공동개발 한 차세대 올 스테인레스 차량 " sustina"의 최초의 양산 모델로서, E233계 전동차등 기존 차량과 같은 스테인리스 경량 차체로, 배수구가 외부로 나오지 않는 차체 단면을 새롭게 적용했다. 지붕 구조로는 최대한 옆바람의 저항을 줄이기 위해 저항을 받지 않는 공조장치 부분을 제외하고 여러 돌출 부분들을 생략했다. 주요 부분은 레이저 용접을 통해 수밀성을 최대한 확보하였는데 이것은 수도권의 스테인레스 차량에 대한 첫 시도이다.

안전성도 크게 향상되었는데, 오프셋 충돌 대책으로 차체 모서리의 일부 단면을 45도 각도로 커팅하고 보강을 추가하여 충돌시에는 서로 배반하는 효과를 갖게 했다. 또한 전면 충돌 대책으로는 기존 차량과 비교하여 전면의 디자인이 바뀌었다지만, 기존차량인 E233계 전동차, E231계 전동차와 동등하거나 그 이상의 강도를 가지고 있으며, 승무원 실에는 크러셔블 구역과 서바이블 영역을 구분하여 충돌사고에 대한 대책을 충분히 마련하였다.

차체 길이는 중간 차량과 선두차량의 길이가 살짝 다르다. 중간차량은 19,500mm이지만, 선두 차량은 운전대 기기의 확대에 따라 70mm를 연장하고 19,570mm를 유지하고있다. 팬터그래프는 싱글암식 팬터그래프를 동력차에 각각 1기씩[11] 장비하고 있으며 츄오 본선의 최소 높이 터널에도 대응하고 있다.

거기에 기술의 집약체라 불리는 신형 전동차답게 선로와 전차선을 검측하는 장비가 차량에 설치되어있다. 4호차와 8호차 하부에는 선로와 선로구성설비를 검측할 수 있도록 LED조명과 레이저포인터, 자체 검측 및 진단을 가능하게 하는 고성능 카메라 2대가 설치되어 있다. 각각 2차원, 3차원 촬영을 지원하며 실시간으로 시스템으로 그 정보를 전송한다. 거기에 차체에 추가적으로 궤도 검측장비가 달려있다. 지붕에도 팬터그래프 및 전차선 검측장비가 장착되어 있으며, 전차선 장애물 및 전차선로의 이상상황, 팬터그래프에 가해지는 충격을 주행하면서 실시간으로 감시, 감지한다. 간혹 주행중인 전동차의 상부나 하부에 조명이 들어와 있는 경우를 볼 수 있는데, 그것이 바로 이 검측장비에서 나오는 빛이다.

그리고, 사람들에게 더더욱 친근하게 다가가기 위한 노력을 차량 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 외부에서는 행선표시기가 대표적인데, 행선표시기에 LED로 여러가지 오브젝트를 구현할 수 있도록 했다. 진행방향 전방 선두차 및 측면 행선표시기는 행선지(진행방향)[12], 노선만 표시하며, 후방 선두차만 오브젝트가 적용이 되고 발차 직후에 행선지 안내가 오브젝트로 바뀐다. 해바라기를 비롯한 꽃 등 여러 가지를 구현하며, 발차한 열차를 우연히 바라볼 때면 오묘하면서도 독특한 느낌을 주기도 한다. 또한, E233계 전동차와 마찬가지로, 후미등이 행선표시기와 통합되어 있다.

2015년 6월 야마노테선과 츄오 본선에서 시운전을 하였으며, 도카이도 본선에서도 이와 같은 시운전을 행한 것으로 확인되었다. 여러 번대를 분류하여 다양한 노선에 투입할 예정이라는것을 알 수 있지만, 현실적으로 더 이상 넣을 만한 곳이 거의 없는 상황이다. 신차는 주 간선 부터 집어넣어왔는데, 이미 수도권의 주요 간 선 노 선 들은 E233계가 들어와버린지라, 이 차량 보다는 후속작으로 개발되는 차량이 현재의 E231계와 E233계를 갈아치우는 식으로 대량생산될 가능성이 더 높다.

참고로, 소부쾌속선의 E217계의 차령이 20년을 넘긴데다, 형제기인 209계도 주간선에서 죄다 물러났고, 상태도 썩 좋지 않다고 한다. 한편에서는 조반선의 보통열차인 E531계 초도도입분이 2005년식으로 13년을 바라보고 있기에, 이에 따라 E531계가 요코스카선 E217계를 대체하고, E235계 기반 교직겸용 열차를 조반 쾌속선에 넣는다는 말도 있었으나 2017년도 6월에 별다른 사양 변경 없이 E531계 신조차량이 증비되었기에 E531계 초도도입분은 신조 E531계로 대체하거나 새로운 후속차량을 개발할 듯 싶고, 요코스카선에 E235계를 투입한다는 설이 맞는 듯 싶다. 209계의 형제기 중 하나인 도쿄 임해고속철도의 70-000형도 대차 계획이 나왔는데, JR동일본이 린카이선을 인수하게 된다면 E235계 혹은 그 파생모델을 도입할 가능성이 높을 것으로 예상되었다. 실제로 2023년 E235계 파생형으로 71-000형을 개발하는 것이 확정되었다.

내부에는 뱀발로, 파나소닉의 공기청정기를 탑재하여 객실의 쾌적함을 높였으며, 전자장비의 비중을 늘려 편의성과 시인성을 향상시켰다.

2017년에는 야마노테선에 15편성을 넣는다는 계획이 있었으나, 2018년 3월에야 15편성까지 도입이 되었고, 2019년 12월 기준 50편성까지 모두 도입되었다. 2019년 3월에는, 서서히 야마노테선의 완전한 주역으로 자리를 잡아 가고 있으며, E231계의 비중이 줄어드는 것을 육안으로도 확인이 가능할 정도로 많이 줄었으며, 2020년 1월 현재는 모든 열차가 E235계로 교체되었다.

지하철 입선이 가능한 동일 사양의 차량도 여러 곳에 등장하고 있다.[13]

3. 분류

야마노테선 입선용 차량이 0번대로 분류되었기 때문에 아래와 같이 0번대부터 서술한다.

3.1. 0번대[야마노테선]

0번대 (11량)
<colcolor=#85c023> ↑ 외선순환
クハE234-#### (1)	Tc'(SIV)
モハE234-#### (2)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-#### (3)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
サハE235-#### (4)	T(무동력객차)
モハE234-#### (5)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-#### (6)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
サハE234-#### (7)	T(무동력객차, SIV)
モハE234-#### (8)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-#### (9)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
サハE235-50#/46## (10)	T(무동력객차)
クハE235-#### (11)	Tc(SIV)
↓ 내선순환

야마노테선의 스크린도어 설치에 맞추어 기존에 운행중이었던 E231계 500번대를 대체하기 위해 제작된 차량이며 2015년 11월 30일 15시부터 영업운전을 개시했다.

야마노테선은 예나 지금이나 도쿄, 더 나아가 일본을 대외적으로 대표하는 얼굴이다. 때문에 차량 대차 주기가 타 노선에 비해 짧은 편이며 국철 시대부터 신차가 개발되면 가장 먼저 이 노선에 넣곤 하였고, 선대 차량인 103계, 205계와 E231계 500번대도 여기에 예외는 아니었다. 야마노테선에 스크린도어를 설치하게 되면서 스크린도어 규격에 맞는 차량을 필요로 하고 있었고, 때마침 2020 도쿄 올림픽을 유치하게 되면서 야마노테선의 이미지를 제고할 필요 역시 있었다. 이에 따라 기존에 운행하던 E231계 500번대를 타 선구로 전출시키는 계획을 수립하면서 본 차량을 도입하게 된다.[15]

기존 차량들의 도색 배치와는 다르게 야마노테선 전 역의 스크린도어 설치 영향으로 시인성 향상을 꾀하여 자석도색과 유사한 형태의 도색으로 변경되었고, 그로 인해 선두차의 JR 로고도 측전방 상부로 옮겨졌다.

요즘 일본에서 유행하는 신형 미쓰비시제 VVVF-SiC를 채용해서인지 구동음의 톤이 상당히 높다. 마치 박하(?)를 연상시키는 매우 높은 톤으로 시작하여 같은톤에서 끝나는 새로운 형식의 구동음을 들을 수 있다. 그래서인지 호불호가 어느정도 갈리는편. 그러나 0번대 양산선행차[16]에는 미쓰비시 VVVF-SiC와 도시바 VVVF-SiC가 1대1 비율로 탑재되었다. 도시바 SiC에서는 저속에서 가감속할때 마치 뱀눈이와 비슷한 구동음이 나지만, 속도가 어느정도 증가하면 미쯔비시제 SiC처럼 SiC 특유의 모터 구동음이 난다. 양산선행차 1편성과 17편성의 구동음 차이

2016년 JR동일본은 이 차량의 양산을 2017년 봄부터 시작한다고 발표하였다. 그리고 2017년 4월 12일, 드디어 첫 양산차로써의 제작분이 시운전을 개시했다. 신호설비면에서 다소 개량이 있었으며, 총 50편성을 양산하여 올림픽 전까지 교체 완료할 예정이다. 기존 E231계 500번대 차량은 전 편성이 개조 후 츄오-소부선에 투입이 완료되었다.
토우04, 05편성 차량은 10호차를 E231계 500번대의 부수객차를 개조(사하 E235형 4600번대)하여 운행하지 않고 신조(사하 E235형 500번대)하여 운행중이다.[17]

2018년 봄부터 순차적으로 차량내 CCTV를 장착 예정이다. 실제로 18편성부터는 CCTV가 장착되어 도입되었다. 이전 도입 차량은 개조하여 설치.

2019년 1월 7일에 ATO를 탑재 해 자동운전을 위한 시운전을 시작하였다. 시운전

차량은 JR 동일본 종합차량제작소(J-TREC)에서 제작된다.
제작영상1
제작영상2
제작영상3
제작영상4

토우 15편성이 철도개업 150주년 기념과 넷플릭스 랩핑을 하고 다니고 있다. 2022년 10월 1일부터 2022년 12월 31일까지 운행을 하였다.

3.2. 1000번대[근교형운용선구]

1000번대 F편성 (11량)
<colcolor=#1069b4> ↑ 즈시· 쿠리하마 방면
クハE234-10## (1)	Tc(SIV)
モハE234-13## (2)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-13## (3)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
サロE234-10## (4)	TS(무동력객차)
サロE235-10## (5)	TS(무동력객차)
モハE234-12## (6)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-12## (7)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
サハE235-10## (8)	T(무동력객차)
モハE234-10## (9)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-10## (10)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
クハE235-10## (11)	Tc(SIV)
↓ 나리타 공항· 나루토· 카시마진구· 키미츠· 카즈사이치노미야· 치바 방면

1000번대 J편성 (4량)
<colcolor=#1069b4> ↑ 즈시 방면
クハE234-11## (増1)	Tc(SIV)
モハE234-11## (増2)	M(추진제어장치(VVVF), 공기압축기)
モハE235-11## (増3)	M'(팬터그래프, 추진제어장치(VVVF)
クハE235-11## (増4)	Tc
↓ 나리타 공항· 나루토· 카시마진구· 키미츠· 카즈사이치노미야· 치바 방면

소부 쾌속선과 요코스카선, 나리타선과 카시마선 우치보선, 소토보선, 나리타 공항 지선 등 여러 노선에 투입된 신조 차량이다. 기존의 E217계를 전량을 대차한다. 11량 편성은 F, 4량 편성은 J로 편성 넘버링을 매긴다.

JR 동일본은 E217계를 통해 향후 근교형 전동차의 새로운 패러다임을 제시하면서, 케이큐- 도에이- 케이세이 3자직통 동맹과 OpenTTD를 벌여야 하는 요코스카선- 소부 쾌속선에서의 경쟁력을 제고할 수 있었다. 그러나 이후 케이큐 전철이 '케이큐의 명기'로 유명한 1000형을 필두로 고성능 전동차를 쭉쭉 뽑아냈고, 케이세이 전철 역시 기존에 돌아다니던 구형 차량들을 교체하기 위해 3000형을 필두로 케이큐의 스펙에 맞춘 고성능 전동차를 도입한데다 결정적으로 도에이마저 E235계의 고성능화 버전인 5500형을 도입하면서 기존에 돌아다니던 5300형을 교체하자 E217계는 사실상 퇴물 취급을 받게 되었다. 결국 JR 동일본은 신형차량으로 교체하지 않으면 안 되는 상황에 놓이게 되었고, 때마침 1990년대에 도입했던 E217계의 갈수록 심해지는 노후화 현상을 해결하기 위한 신차도입 상황까지 맞물려 본 번대를 도입하게 된다.

2018년 9월 3일자 교도통신 보도자료에 의해 2020년 이후에 요코스카선 및 소부 쾌속선에 투입 예정이라는 소식이 전해졌다. 기사 원문 내외부 디자인 기존 요코스카선, 소부쾌속선 열차와 마찬가지로 4량과 11량 편성으로 구성되며 2020년 4월 21일, 그린샤 2량이 먼저 제작 완료되어, 일반 객차를 제작하고 있는 니츠 제작소로 갑종회송 되었다. #

모든 차량의 객차는 중고차가 포함되어 있는 0번대와 달리 신차로만 구성되어 있다.

니츠 종합차량제작소에서 일반 객차가 유치되어 있는 것이 발견되었으며 6월 3일 차량제작소에서 출고하여 시운전을 진행중이다.

기존의 일부 일반석[19]과 그린샤가 크로스시트로 설계돼있던 E217계 전동차와는 달리 그린샤를 제외한 모든 좌석이 야마노테선과 같은 통근형 롱시트로 설계되어있다. 또한 기존 0번대와 다르게 출입문 객실 LCD의 해상도가 확대되었으며 반자동 출입문 기능도 새로 탑재되었다. 또한 원가 절감 때문인지 유리 칸막이 대신 일반 칸막이를 사용하였다.

2020년 6월 3일 초도편성의 니츠~하뉴다 구간 시운전이 실시되었다. # #2

2020년 6월 19일에는 부속 차량(4량)의 초도편성이 갑종회송되었다.

2020년 12월 21일에 운행을 개시하였다. #

E235계 1000번대의 주요 운행 구간은 11+4량인 15량으로 요코스카선 즈시에서 도쿄까지, 그리고 소부 쾌속선 도쿄부터 치바까지 직결운행을 기반으로, 일부 시간대에 한하여 소가를 넘어 소토보선 카즈사이치노미야, 우치보선 키미츠까지, 15량에서 분리하여 11량 또는 4량 단독운행에 한하여 요코스카선 쿠리하마까지 운행한다. 직결운행이 상대적으로 유연하게 운영되어 소토보선 혹은 우치보선에서 발차하여 도쿄에서 종착하기도 한다.

기존에 병결분리하던 차량들과는 달리 자동연결기가 본편성 부속편성 안가리고 양방향 모두 부착되어 있다.

기존에 운행하던 E217계 전동차보다 기동가속도가 1.85km/h/s로 하향되었다. 근교형 전동차치고는 상당히 낮은 수준이나, 에너지 효율면에서 기존의 전동차에 비해 우수할 것으로 보인다.

한동안 2021년 3월부터 2022년 4월까지 사가미선과 우츠노미야선, 닛코선의 E131계 전동차 도입으로 생산이 중단되었다. 현재는 계속 생산 중.

여담이지만 본 차량의 별칭은 위 형식 처럼 전자레인지의 영향이 큰 탓인지 ' 스카렌지'(スカレンジ)로 굳어졌다.

2022년에 도입된 차량부터는 원가 절감을 위해 일부 부품을 교환하였다.

11월 19일 F45편성 6호차의 도색 일부가 반대로 된 채로 반입되는 해프닝이 있었다. #

3.3. 번대 미정(근교형)

2018년 9월 3일자 산케이신문 보도자료에 의하면, 타카사키선과 우츠노미야선, 도카이도선에도 투입한다고 한다. 기사 원문 E231계 전동차를 대차[20]할 것으로 예상되며, 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인에서도 이 차량을 볼 수 있을 것으로 예상된다. 차량 번대는 아직 미정.

하지만 이 차량은 코로나19 이후 JR 동일본의 계획 변경으로 인해 엎어질 가능성이 있다. 교체 대상인 E231계 근교형 차량을 일단 더 오래 운용하기로 결정했기 때문. 그리고 이용객이 적은 노선에 간선급 노선에서 퇴역한 전동차를 개조해서 넣는 대신 E131계를 투입하는 것으로 방침이 변경[21]되고 그동안 중고 전동차 수출로 쏠쏠하게 활용했던 인도네시아에서 자국 산업 보호 및 육성을 명목으로 중고 전동차 수입을 금지시키면서[22] E235계 전동차를 넣을 노선이 없어진 상황이다.

3.4. 파생형

E131계 전동차
도큐 2020계 전동차
도쿄도 교통국 5500형 전동차 [23]
~~도쿄 임해고속철도 71-000형 전동차~~: 당초에는 E235계 파생형으로 알려져있었으나, 외관 측면만 E235계와 유사하고 전면부와 주행기기는 직통운전하는 사이쿄선의 E233계에 준하는 사양을 채택한 것으로 밝혀졌다.

4. 사건 사고

시운전을 마치고 예정대로 2015년 11월 30일 15시 20분발 열차로 성대한 세레머니와 함께 영업운전을 개시하였다.

하지만 시작한 직후부터 갖가지 문제가 발생하기 시작하였다. 첫 문제는 메구로역에서의 오버런. 원래 정차위치보다 약 55cm 초과되었다고 한다. ~~게임이었다면 Great 뜨고 은별 받겠지만~~ 그리고 이어서 18시 47분, 오사키역 발차 과정에서 출입문과 승강장 홈도어가 연동이 안되어 닫히지 않는 문제로 약 15분이 지연되었다. 일어난 시간대가 월요일 퇴근시간이었고, 도쿄의 중추 노선이기에 유동인구가 폭발적인 야마노테선에서의 지연이었다는 것을 감안하면 큰 혼잡이 있었을 법하지만 그렇게 큰 이슈는 되지 않았던 듯하다.

영업운전을 막 시작한 신차이기 때문에 자잘한 오류로 인한 문제는 어느정도 감안을 하였으나, 22시 52분 경에 다시 중대한 문제가 발생하고 말았다. 오츠카역 도착 과정에서 원래 정차위치보다 약 1.5m를 초과하여 멈춰버린 것. 보도에 의하면 통상 제동이 정상적이지 않다고 느낀 기관사가 비상 제동을 걸어서 정차했다고 한다. 이후 30분동안 승객들이 차내에 갇히고 시스템에 계속 에러가 발생하여 첫 영업운전은 그대로 중단되어 회송되었다. JR 동일본은 자신들의 최신형 전동차가 첫 운행부터 고장이 나서 체면이 구겨졌고, 이로인해 E235계에 대한 명예와 기대감이 크게 떨어졌다. 당시 차내에서 대기하던 승객들은 다음 열차를 타고 계속 이동했다고 한다.

첫날부터 연속적으로 트러블이 발생하자 JR 동일본에서는 2015년 12월 1일 운행을 취소하고 점검에 들어갔다. 그리고 다음 날 새로 탑재된 열차제어장치의 문제로 브레이크 기능이 제대로 작동하지 않았다는 조사결과를 내놓고 문제 해결 및 재발방치대책이 수립될 때까지 E235계의 운행을 중단한다고 밝혔다. 링크

이후 만원 열차를 가장하여 물탱크를 탑재한 시운전이 계속되었고, 기술적인 문제는 완전히 해결되었다. 그리고 2020년 1월 현재는 야마노테선의 간판 전동차로 자리매김하여 E231계를 대체하였다.

5. 기타

디자인이 상당히 특이하여[24] 일본 인터넷에서는 합성사진 등으로 조롱의 대상이 되고 있는 듯 하다. 관련 마토메 전자레인지, 아이팟 나노, 껌통, 손목시계, 엔비디아(..) 등 매우 다양하다. 한국 철도 동호인들 사이에서도 전자레인지라고 불리며 조롱받는다.[25]

엔비디아에서는 아예 이 E235계 모양의 컴퓨터를 진짜로 만들어 버렸다. 쿨러마스터의 섀시를 활용하여 특유의 전면부 디자인과 자석도색은 물론, 전동차 문 열리는것까지 재현해버렸다. 하지만 만우절 장난이다. 이 영상에 등장하는 게임은 A열차로 가자9다.

엔비디아 공식 한국어 트위터 계정에서도 E235를 엔비디아에 빗댄 트윗을 리트윗하면서 인증하기도 했다.

이 차량 도입으로 기존의 E231계 500번대는 츄오소부선으로, 츄오소부선에 있던 0번대는 4/8량으로 찢어져 각각 하치코선, 무사시노선으로 이동하고, 두 노선에 있던 205계를 대차하는 대규모의 차돌리기가 예상된다.

VRChat에서 0번대인 야마노테선 차량을 맵으로 재현되기도 하였으며, 퀄리티가 매우 높게 나왔다.

JR 동일본에서 도입 기념으로 E235계 0번대의 재료로 제작한 안경을 20만원에 쿠하, 모하, 사하 (선두차, 모터칸, 무동력칸)세 종류로 팔았다. 물론 이름에 맞게 각각 선두차, 모터칸, 무동력칸 재료로 제작.

0번대에는 HUD가 장착되어 있다.

KATO와 TOMIX[26]에서 철도 모형화 되었다.

야마노테선용 0번대 KATO
요코스카선· 소부 쾌속선용 1000번대 KATO

6. 관련 문서

[1] 야마노테선의 경우, 양산선행차인 1편성에만 있으며, 다른 편성에는 없다. [2] 야마노테선 일부 차량 [3] 양산선행차인 1편성은 두 소자를 모두 사용하며, 양산차인 2편성부터는 미쓰비시제 풀 SiC 소자만 사용한다. [4] 순전기제동 포함. [5] TIMS가 각 차량의 각 중앙·단말 처리 장치에 의해 연산·제어를 행하는 분산 제어 방식이었던 반면에, INTEROS는 각종 연산 기능을 중앙장치에 집약한 데이터 전송에 특화된 통합 제어 방식을 채용했다. [6] 대한민국에도 가전제품 이름으로 별명이 붙은 전동차들이 있다. 그 예가 " 밥통" 소리 듣는 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차와 " 드럼 세탁기"라고 불리는 남서울경전철주식회사 SL000호대 전동차. 일본에서도 "전자레인지" E235계에 이어 " 냉장고"로 불리는 도쿄도 교통국 6500형 전동차도 나왔다. [7] 두 객차 다 10호차이다. [8] 이해가 안 된다면 컴퓨터 모니터를 떠올려보자. [9] 트란 스위트 시키시마, 엔초 페라리, E6계 신칸센, E7계 신칸센 등을 디자인했다. 켄은 해외에서 쓰는 이름으로, 본명은 오쿠야마 키요유키(奥山清行) [10] 특히 아마노테선과 같은 녹색으로 표현되는 옆 나라의 서울 도심 순환선의 밥통 혹은 커피포트와 가장 많이 엮이는데, 그 사례 중 하나로 이런 이미지가 있다. [11] 6호차는 예비용으로 1기를 더 탑재한다. [12] 야마노테선은 진행방향의 주요 역 2개로 내외선 방향구분을 한다. [13] 도큐는 T자형 마스콘, 지하철 입선용 장비와 비상문을 설치하였다. 소테츠 차량은 지하철입선용은 아니지만, 같은 Sustina의 일원으로써 E235계와 차체를 공유하고 있다. 참고로 내부는 E235계보다 더 고급스럽다고 한다. 도쿄도 교통국은 도큐 차량과 비슷하지만 길이가 짧고, 고속 주행을 위해 일부 부품이 개량되었으며 표준궤 대차를 장착하였다. [야마노테선] 운용 선구: 야마노테선 (소속 기간: 2015년 11월 30일 ~ 현재) [15] 이 차량의 도입을 계기로 JR의 E231계, 209계 차량에 대한 연쇄적인 차량 이적이 발생하여 최종적으로는 거의 대부분의 205계가 폐차되거나 인도네시아 등지로 수출되었다. [16] 초도분, 1편성 [17] 굳이 2개 편성만 10호차를 신조한 이유는 E231계의 10호차를 개조하는 기간이 오래 걸리기 때문에 E235계의 모든 10호차를 E231계 개조차량으로 넣으면 2020년 7월로 예정되었던 2020 도쿄 올림픽 이전까지 E231계 500번대를 야마노테선에서 퇴역시킬 수 없었기 때문이었다. 이로 인해 잉여차 4량이 발생되었고 결국 잉여차들은 폐차되었다. ~~하지만 코로나19로 인해 올림픽이 1년 연기되면서 이런 뻘짓은 의미가 없어지고 말았다.~~ [근교형운용선구] 운용 선구: 요코스카선, 소부 쾌속선(소속 기간: 2020년 12월 21일 ~ 현재) [19] E217계는 다른 근교형 전동차의 구성 (1,2,11,12호차 크로스시트, 나머지 호차는 롱시트)과 달리 크로스시트가 달려있는 편성이 있고, 롱시트만 달려있는 편성 두가지가 존재한다. 또한 초기형과 후기형도 창문 배열에 따라 다 다르다. [20] 센세키선 각역정차 등 로컬선으로 좌천된다고 하나, 센세키선의 경우 E131계 또는 E233계 도입이 유력하므로 다른 노선에 투입될 것으로 보인다. [21] JR동일본에서는 장기적으로 철도 종사자 수가 감소하는 것에 대비해 이용객이 적은 노선을 1인 승무로 전환하고 있는데, 1인 승무 대응으로 개조하는 비용이 만만치 않아서 차라리 새 전동차로 뽑고 오래 쓰겠다는 것이다. [22] 이로 인해 본래 수출 협의까지 마쳤던 E217계 전동차 348량의 수출 계획이 무산되었고 E217계는 모든 차량이 2025년까지 폐차될 예정이다. [23] 시나가와역, 나리타 공항역, 요코하마역에서 원본인 E235계 1000번대와 만난다. [24] 사실 이전세대 차량인 E233계와 큰 차이는 존재하지 않는다. 다만 차체 전면부 형상을 곡선->직선으로 다듬으며 이런 별명이 생긴 듯. [25] 이후 한일 양국에서 밥통, 냉장고, 세탁기 등 전자제품을 닮은 열차들이 연이어 등장하기 시작했다. [26] 요코스카선· 소부 쾌속선용 1000번대는 2021년에 토믹스에서 먼저 출시되었고 2022년 5월부터는 KATO에서도 출시되었다.