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DUCATI 두카티 |
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| <colbgcolor=#E32431> 정식명칭 |
원문: Ducati Motor Holding S.p.A. 한국어: 두카티 발동기 주식회사 |
| 설립연도 | 1953년 (Ducati Meccanica) |
| 업종명 | 오토바이 제조업 |
| 본사 소재지 |
[[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 에밀리아로마냐 주 볼로냐 |
| 기업규모 | €7억 3,100만 (2016) |
| 모기업 | 람보르기니 |
| 홈페이지 |
공식
한국 |
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1. 개요
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| 2020 두카티 슈퍼레제라 V4 |
이탈리아의 럭셔리 모터사이클 제조사로, 고채도의 레드 컬러가 심볼이며 대다수 모델이 극한의 스포츠성을 추구하는 것으로 유명하다.
원래 전기부품 제조 회사였으며, 현재는 폭스바겐 그룹의 산하 자회사가 되었다. 개발과 생산은 이탈리아 볼로냐와 태국 아마타에서 하고 있다.
2. 역사
1926년 두카티 형제에 의해 설립된 두카티의 원래 이름은 Società Scientifica Radio Brevetti Ducati로 회사 이름 그대로 라디오, 무선통신 관련 전기 부품, 카메라까지 만드는 회사였다고 한다.한때 직원수가 1100명에 이를 정도로 잘나가던 이 회사는 제 2차 세계 대전 중 공장이 폭격으로 인해 완전히 소실되는 피해를 입었다. 전후인 1946년에는 경제가 파탄난 이탈리아의 국민들은 가격이 싼 이동수단을 찾기 시작했는데 당시 그래도 여력이 남았던 두카티가 여기서 기회를 보고 엔진 달린 자전거[1]인 쿠치올로(Cucciolo, 강아지란 뜻)를 만들고 판매하기 시작한 것이 모터사이클 회사로서 두카티가 새출발하는 계기가 되었다. 이 자전거는 공전절후의 히트를 쳐서 4년간 20만 대 넘게 판매되었고, 원래 48cc였던 공랭엔진 배기량을 65cc로 늘려서 출력을 향상시킨 모델도 개발한다.
두카티뿐만 아니라 오래된 모터사이클 메이커는 모페드를 만들어 파는 것에서 시작해 성장한 회사가 많다. 혼다와 할리데이비슨도 두카티가 그랬던 것처럼 모페드를 생산하는 것에서 시작된 기업이다.
1950년 두카티 형제는 사업에서 손을 떼고 회사를 정부에 넘겼다. 1953년에는 아예 모터사이클 사업부를 완전히 분리해서 Ducati Meccanica 와 Ducati Elettronica의 두 회사로 나누었다. 두카티에 관심이 많은 사람이라면 많이 들어봤을 두카티 메카니카는 여기서 시작하게 된 것이다.
이탈리아는 레이스의 인기가 높은 나라였고, 모터사이클 메이커로 입지를 굳힌 두카티 또한 1953년부터 자사의 바이크를 레이스에 출전시켰지만 이미 그랑프리를 지배하고 있던 MV 아구스타와 질레라 같은 다른 이탈리아 브랜드에 고전을 면치 못했다.
이듬해인 1954년 투자를 확대한 두카티는 파비오 탈리오니(Fabio Taglioni)라는 천재 엔지니어를 영입했다.[2] 두카티는 탈리오니의 설계를 바탕으로 대배기량 바이크 시장에 본격적으로 진입했고, 이때 개발된 베벨 캠 기어 방식의 125cc 엔진을 단 마리안나(125 desmo)는 거의 무적에 가까운 성능을 발휘하며 두카티는 곧 레이스의 승리라는 이미지를 확고하게 다지게 되었다.
참고로 데스모드로믹 밸브의 원천 기술은 두카티에서 개발한것이 아니고 1896년 구스타프 미스 (Gustav Mees)가 특허를 냈던 방식으로, 1910년 오스틴의 고속 모터보트에 이미 적용된 적이 있었다. 조금 더 시간이 지나 50년대 초에 메르세데스 벤츠의 W196 F1 엔진과 동사의 슈퍼카 300 SLR에도 데스모드로믹 시스템이 적용된 적이 있었다. 파비오 탈리오니는 그 후에 두카티에서 오토바이 역사상 처음으로 데스모드로믹을 적용한 것이다.
두카티에서 처음으로 데스모드로믹 캠을 적용한 바이크는 125 그랑프리 레이스에 사용될 바이크였다. 다른 바이크의 엔진 회전수 제한은 기껏해야 11500 rpm 정도였지만 두카티의 바이크는 12500rpm 까지 무탈하게 회전수를 높일 수 있었고 15000 rpm까지도 가능했다. 물론 당시에는 기술수준이 떨어져 이렇게 사용할 경우 엔진 수명이 짧아 한 경기를 뛸 때마다 크랭크샤프트 베이링을 교체해야 했다.
두카티가 본격적으로 인기를 끌기 시작한 것은 레이스 차량에 적용했던 기술을 시판용 바이크에도 적용하기 시작한 이후였다.
1978년까지 회사는 IRI(Istituto per la Ricostruzione Industriale), EFIM(Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera)등의 공적지주회사의 경영아래 있다가 1978년 VM 그룹이라는 민간 기업으로 넘어가게 된다. 그러다 1985년 당시 금속 가공업으로 부를 일군 카스틸리오니(Castiglioni) 가문의 카지바(Cagiva)[3]그룹으로 넘어가게 된다.
카지바의 R&D 센터인 CRC(Cagiva Research Center)에 있던 마시모 탐부리니가 디자인한 두카티 916은 1994년 등장 이후 월드 슈퍼바이크 챔피언쉽을 휩쓸었다. 이 바이크가 지금 두카티의 명성을 만든 성공작으로 꼽힌다. 그 후속작으로 마시모 탐부리니의 손길이 하나하나 닿은 996, 998 까지 크게 히트하면서 아직까지도 회자되는 명품으로 꼽힌다. 실로 소장가치가 있는 바이크.
하지만 1996년 카지바는 두카티를 미국의 투자 회사인 텍사스 퍼시픽으로 팔아버린다. 두카티, 허스크바나, MV 아구스타, 모토 모리니등의 회사를 인수하며 확장하다가 유동성 위기에 직면했던 것이 원인이었다.
이때 두카티와 MV 아구스타 사이에서 두카티를 팔아 버린 것을 두고 그 이유에 대하여 몇가지 설이 있었는데,[4] 당시 카지바가 인수한 MV 아구스타는 이름만 남았던 회사의 영업권을 인수했던 상태로, 실제로는 아무런 실적도 매출도 없던 상황이었다. 즉, 확실하게 자금을 마련하기 위해서는 인지도와 브랜드 가치가 높은 두카티를 매각해야 하는 상황이었던 셈이다.[5]
이 당시 많은 사람이 우려했던 대로, 맛시모 탐부리니 없는 두카티는 미국 자본에 휘둘리며 디자인과 라인업에 문제가 빈발했고, 전세계의 수많은 두카티 팬들의 비판을 마주하게 되었다. 당시 이탈리아 언론들 또한 두카티를 미국에 매각한 카지바 그룹을 성토하는 분위기가 강했다.
이렇게 이미지가 소비된 상태에서 2005년 이탈리아의 유명한 사모펀드 Investindustrial Holdings SpA가 다시 두카티를 인수하여 이탈리아의 품으로 돌아가게 된다.
또한 이 시기부터 원가절감이 시작되었다. 이는 유독 이 시기 두카티 모델에서 고장이 자주 생기는 이유이기도 하다. 여기에 모든 라인업에 싱글 사이드 스윙암을 적용하던 두카티가 엔트리 모델에 더블 사이드 스윙암을 적용하고, 알루미늄 합금제 연료탱크를 철제로 바꾸는 등 두카티 팬층이 납득하기 어려운 행보를 보이기까지 했다. 그러나 이러한 원가절감에 대량생산, 인건비가 저렴한 해외공장을 통한 생산 등 수익구조를 획기적으로 개선하면서 수익률도 수직상승하게 되었다. 바로 이 시점에 폭스바겐 그룹이 두카티에 관심을 보였고, 이에 폭스바겐 그룹에 상당한 차익을 남기며 매각하여 두카티가 폭스바겐 그룹의 일원이 되었다.
이 시기는 비록 원가절감이 심했지만 한편으로는 현재도 쓰이는 Testastretta 엔진이 이 때 개발되었고, 폴스마트1000LE, 스포르트, S4R, 데스모세디치RR과 같은 이탈리아 감성이 느껴지는 바이크도 이 시기에 출시되었다.
폭스바겐 그룹이 아우디를 통해 지분을 100% 인수한 시점은 2012년 5월로, 이 때 완전한 폭스바겐의 자회사가 되었다. 이제는 개발과 생산만 이탈리아와 태국에서 하는 독일 기업이 된 셈이다.
현 폭스바겐 회장인 피에히가 예전부터 이탈리아 바이크, 특히 두카티를 열렬히 좋아했던 팬이라는 소문이 있었다. 피에히는 젊은 시절 폭스바겐-아우디에서 근무하면서 2차대전 이후 사라진 데카베 모터사이클 라인업을 다시 만들려고 시도한 적이 있었으니 충분히 설득력이 있는 소문이다. 물론 이 시도는 높으신 분들의 거절로 백지화되었다. 카지바에서 두카티를 매각할 때에도 이미 폭스바겐에서 관심을 보였는데 금액이 맞지 않아 협상이 결렬되었다는 얘기도 있다.
폭스바겐 그룹은 두카티를 인수한 이후 90년대처럼 수제작, 한정생산, 이탈리아 명품 등의 프리미엄을 추구하다 오히려 타격을 입었던 역사를 반면교사로 삼아 오히려 대중 지향적인 브랜드로 전환하여 시장 점유율과 수익률을 극대화하는 것을 목표로 삼았다. 그 결과 여전히 원가절감에 노력하는 모습이 보이고, 이익이 되는 파생 모델 라인업도 다양하게 출시하고 있다. 두카티 팬들에게는 실망스러운 행보지만, 폭스바겐 그룹의 막강한 자금력을 바탕으로 이제 돈 걱정 없이 기술을 개발하고 레이스에 참여할 수 있게 되었고, 문제 많았던 품질도 점차 개선되고 있는 중이다. 악명높던 부품수급 문제 또한 옛날 이야기가 되었다.
특히 최근에는 트랙을 지향하며 기어 포지션 센서, 연료 게이지 등 시판용 바이크에는 당연히 들어가는 기본적인 기능을 넣지 않던 두카티가 슈퍼스포트 라인업이나 신형 몬스터를 출시하면서 대중성을 추구하는 쪽으로 방향을 잡았음을 증명하듯 기어 포지션 센서와 연료 게이지를 탑재하기 시작했다. TFT 계기반과 블루투스와 스마트키까지 지원하는 등 상품성이 크게 개선되어 가격 경쟁력까지 높아지는 상황으로, 실제로 전세계 판매량이 상승 중이다. 특히 북미 시장의 판매량 상승세가 가파른데, 예전부터 두카티는 유럽보다는 북미에서 인기가 좋았다. 동남아시아에 진출한 이후에는 매년 두자릿수의 어마어마한 성장률을 기록하고 있다.
다만 지금도 파니갈레 V4같은 플래그십 레이스 모델은 연료 게이지가 탑재되지 않고 있다.[7] 계기판이 아날로그가 아닌 풀 디지털 TFT 계기판이라 그냥 한쪽에 추가하면 끝인데도 불구하고 정통성 때문인지 연료 경고등으로 대체하고 있다(...). 그래서 주유 후 본인의 연비를 파악하여 일정 거리 주행 후 미리 주유를 하러 가거나, 연료 경고등이 점등되는 것을 보고 주유해야 한다.[8]
여담으로, 폭스바겐그룹이 두카티를 인수할 때에 적당히 규모를 키운 후 자금이 급히 필요할 때에 매각하여 필요한 자금을 확보하기 위한 목적으로 인수했다고 보는 여론도 상당했다. 실제로 2017년 6월에, 디젤게이트 사태가 터진 이후 전세계 여러 각국에서 천문학적인 배상금을 물어야 하는 상황이 찾아오자 스카니아, 만, 두카티 매각을 위한 협상에 착수했다는 들어갔다는 기사가 나오기 시작했고, 미국의 폴라리스와 중국의 바이크 제조업체들이 인수를 원한다는 기사까지 나왔다. 그런데 두카티에서 근무하는 노동자들은 이 소식을 듣고 파업을 했다. 명분은 이탈리아 바이크는 다른 곳에서 만들 수 없다는 것이다. 결국 폭스바겐이 두카티 매각 건을 취소하면서 위기를 넘겼고, 현재는 그룹 차원에서도 이미지 재고와 수익에 상당히 큰 의미가 있는 기업으로 성장하면서 이런 논란에서는 벗어난 듯 하다.
3. 특징
두카티의 가장 큰 특징은 그 어떤 바이크를 만들건 최상의 스포츠성을 추구한다는데 있다. 게다가 그 스포츠성을 구현하는데 있어서 절대 타협이란 없으며 그 타협하지 않은 기술들로 최근들어 레이스에서나 양산차량에서나 막강한 위력을 발휘하고 있다. 원래 이탈리아 시절의 두카티는 연간 생산량이 3만대 남짓한 소규모 수제작 메이커였으나 폭스바겐 산하로 넘어간 이후 대량양산체계를 도입하며 연간 생산량이 두배이상 늘어나 7만대 가까운 생산량을 달성했으며 동남아 시장 공략을 위하여 태국 현지 공장에서 몬스터, 스크램블러, 파니갈레 등등 생산으로 최근 동남아 시장에서의 성장률도 기록적으로 상승하고 있다. 현재는 수제작 메이커를 때려치우고 여타 타 브랜드와 비슷한 대량양산 체계를 도입하였고 그 덕분에 품질이나 부품수급이 많이 안정화되었다는 평을 듣는다. 다만 대량생산을 도입했다고 해도 바이크 자체는 고급, 고성능을 지향하기 때문에 여전히 총 생산량은 적은 편인데, 예를들어 혼다의 경우에는 한 기종을 수십만대 생산한다. BMW도 전체 기종들의 생산량을 합치면 약 20만대 전후로 생산 한다. 두카티보다 생산량이 적은 브랜드는 비모타, MV 아구스타, KTM, 모토구찌 정도다.특유의 뛰어난 디자인과 색감[9]으로 전 세계적으로 팬층이 상당히 많은 브랜드이다. 예전에 전자장비 라고는 ABS 뿐이거나 아예 없던 시절에 잔고장도 잦은 바이크 였을 때에도 디자인 하나 만큼은 이탈리아를 상징하는듯한 세련된 감각으로 항상 디자인을 선도하는 위치를 차지하고 있었고, 지금까지도 전체적인 디자인의 디테일과 전체적인 형상 모두 매우 세련되었다는 평가를 받는다. 최근에는 조금 더 초보 라이더들의 진입장벽과 주행 난이도를 낮추기 위해 전자장비마저 무지막지할 정도로 투입하기 시작했다.
두카티는 모든 바이크에 L트윈 엔진에 데스모드로믹 캠을 적용한 엔진을 사용하고 있는데, 모든 두카티 바이크의 기본적인 레이아웃은 수십년간 유지 되어 왔다. 2011년까지는 매뉴팩처러 통산 17승 우승 기록으로 WSBK를 지배하다시피 했지만 2012년부터 가와사키와 아프릴리아의 강세로 10년에 걸쳐 우승을 하지 못 했다. # 결국 회사 창건 이래 수십년 동안 두카티의 상징이나 마찬가지였던 L트윈을 버리고 V4 엔진으로 바꾸고서는 2021년부터 모토GP를 쓸어담다 못해 사실상 두카티 단독 대회가 되었고 WSBK에서도 22, 23년에 연달아 우승하는 기염을 토해냈다.
2010년대의 WSBK 실적 부진의 이유는 모노코크 바디 때문에라고 주장하는 사람들도 있다. 실제로 두카티 머신의 WSBK 선수들의 피드백으로 한때 두카티의 상징이었던 트러스 구조의 트렐리스 프레임을 버리고 엔진이 프레임 역할을 하는 모노코크 바디로 설계가 대폭적으로 변경된 후 오히려 컨트롤의 난해함이 지적되고 있는 상황이다. 과감한 도전이지만 앞으로 지속적으로 피드백을 받아 개선해나가야할 부분이다.[10]
레이싱 스피릿과 아름다운 디자인을 아이덴티티로 하고 있으며 동급 바이크 대비 성능과 무게도 매우 우수하다. 2024년 기준으로 파니갈레 V4S의 경우 1103cc로 214마력을 확보하여 시판 중인 공도주행이 가능한 바이크 중 CBR1000RR-R, 아프릴리아 RSV4 1100 FACTORY에 이어서 세번째로 마력이 높은데,[11] 슈퍼차저 등을 설치해서 무게가 무려 240kg에 달하는[12] H2와 달리 파니갈레 V4S는 배기량이 100cc정도 더 큰데도 불구하고 무게가 195kg 수준으로 동급 레플리카 바이크 중에도 가장 가벼운 편이다.[13] V4S같은 상위 모델은 올린즈 서스펜션이나 단조 휠 같은 고급 옵션을 순정으로 아낌없이 투입하는 것 또한 특징이다.[14] 하지만 스포츠성을 중시한 나머지 레이스머신이 가지는 고비용, 저효율, 낮은 내구성, 불편한 승차감도 그대로 반영된 것이 특징이라면 특징. 이 때문에 조금 더 가격이 낮고 타기 편한 슈퍼스포트 950S나 파니갈레 V2같은 모델도 출시됐다.
3.1. 그 밖에
두카티는 항상 레이스에 어떤 기술을 적용시켜보고 그것이 효과적이면 바로바로 시판차에 적용시키기로도 유명하다. 두카티의 오토바이 말고도 자동차에도 기술을 적용하기도 하는데, 대표적인 차량이 재규어 F-타입이다. 오토바이 특유의 배기음을 적용한 차량이다.돈이 되는지 안되는지를 먼저 따져보고 고민하고 한참 있다가 선심쓰는 척 적용시키는 타 메이커와는 아주 다른 부분인데 덕분에 진정한 레이스 레플리카는 두카티 뿐이라는 인식도 자리잡고 있다. 실제로 일제 슈퍼바이크들의 레이스 참가하는 머신과 시판차는 완전히 다른 바이크라고 해도 좋다. 두카티는 고급 모델의 경우 어쩔 수 없이 규제상 달아야 하는 헤드라이트, 후미등, 사이드미러, 윙커[15]와 배기가스 규제, 내구성 고려 등에 의한 엔진파워 디튠 말고는 V4 레이아웃, 데스모드로믹 밸브, 티타늄 밸브, 가변 인테이크 시스템 등 거의 동등한 부품과 기술을 사용한다.
예를 들어 레디얼 마운트 브레이크 캘리퍼와 레디얼 브레이크 마스터 실린더, 백토크 리미터가 달린 건식 클러치 같은 본격 레이스 장비들이 그러하다. 일제 메이커보다 빠르면 5년이나 일찍 시판차에 적용했다.
물론 가격이야 비싸긴 한데 애초에 딴데는 그렇게 만들어서 팔아 주지도 않는다. 위에 썼듯이 판매 시 가격으로 인한 대중성과 신기술 연구개발에 필요한 금액, 고급 소재 사용으로 증가하는 생산비 등 판매량과 이윤을 먼저 고려하기 때문이다. 그나마 최근 스포츠바이크 시장의 트렌드는 플래그십 스포츠 바이크면 전자장비, 브레이크, 서스펜션같은 기본적인 부품이라도 고급을 사용하는 추세긴 하다. BMW S1000RR을 경험한 소비자들이 고성능 바이크에는 하이엔드급 전자장비 스펙을 추구하게 되고 그 외에는 가격 효율성 등을 추구하게 되며 니즈가 제법 명쾌하게 구분되면서 생긴 변화이다. 그로인해 현재 일제 4대 메이커(혼다,야마하,스즈키,가와사키)의 플래그십 1,000cc 스포츠바이크들이 장착하고 나오는 전자장비는 두카티나 BMW의 기함들과 크게 다르지 않은 수준이며, 600cc 급에서는 단종된 CBR600RR과 풀체인지가 예정된 GSX-R600제외한 현역인 가와사키의 ZX-6R과 야마하의 YZF-R6도 상위클래스인 1,000cc급 스포츠바이크 못지않게 전자장비나 고급파츠로 중무장 하고 나온다. 그러나 이건 TCS, 윌리컨트롤 같은 전자장비나 브레이크 같은 매우 기본적인 부품 한정이고, 두카티는 현재까지도 차대에 마그네슘, 알루미늄, 카본, 티타늄 같은 고급 소재와 BMW와 함께 업계 최고 수준의 전자장비를 적극적으로 적용하고 있으며 아이덴티티인 데스모드로믹 밸브와 90도 엔진, 트윈 펄스 점화 타이밍,[16] 역회전 크랭크샤프트[17] 등 레이스 바이크에 가장 가까운 기계적 특징을 가지고 있다. 또한 MotoGP에서 뛰어난 효과를 입증했지만 현재는 안전 규정상 금지된 돌출형 윙렛도 유일하게 적용되어 있다.[18]
위의 비교에서 알 수 있듯, 모토GP는 양산 바이크가 아닌 레이스 전용 머신을 사용하며, 엄청난 자금과 온갖 기술력이 총동원되기에 마치 F1과 GT 레이스카 사이에 커다란 격차가 존재하듯 엄연한, 넘을 수 없는 벽이 존재한다. 당연히 다른 팀들은 데꿀멍했고, 관대하신 두카티는 다행히도 WSBK의 평온을 위하여 데스모세디치RR을 출전시키지 않았다라는 얘기가 있지만 결국 카더라 소문일뿐, 실제로 레이스에 참여해본 사람들은 알겠지만 레이스 출전 후 팩토리 팀에서 엔진 오버홀을 진행하게 되는데 데스모세디치RR로 WSBK 참여를 하게되면 그 어떤 팀도 그 비용을 감당하기가 힘들어진다. 그 당시 데스모세디치의 원형이 된 두카티 GP 머신은 실제로 MotoGP에서 혼다, 야마하, 아프릴리아에게 영혼 끝까지 털려대던 중이었으므로 글쎄 비용적인 부분을 감수하고 출전했다 치더라도 WSBK에서 빛을 발할수있었을지는 좀 의문이다.
착각하면 안되는 것이, 데스모세디치RR 같은 헤일로 모델을 시판하는 것이 두카티의 기술력이 일본 기업들보다 뛰어나다는 의미는 아니라는 것이다. 애초에 자금력에서 넘사벽적인 규모를 갖고있는 일본 기업들의 기술력은 두카티 따위와는 비교도 안되며, 실제로 유럽메이커 측에선 아구스타 MV가 전설을 남기며 우린 그랑프리에서 더 이상 증명할게 없다라는 - 겉으로 보면 멋진 허세이지만 실상은 자금난을 - 이유 떠난 이후, 일본 기업들이(정확히는 혼다와 야마하가) 우승을 해마다 돌아가며 나눠먹는 Moto GP에서 개박살난 유럽메이커의 자존심을 아프릴리아 혼자 지켜가던 상황에서 두카티가 이긴적은 2007년의 단 한 차례 뿐이었다가 도비지오소를 영입하며 한창 물이 오르고 있는 중이다. 심지어 잘나가던 WSBK에서 조차 가와사키 밑의 만년 2위가 되었고 그 조차도 모노코크 프레임 도입 이후 더 이상의 설명은 생략한다.
또한 GP머신을 공도용으로 시판하면 손해를 볼 것이 자명하기 때문에 일본 기업들은 애초에 그러한 시도를 하지 않을 뿐이다.[19]
재밌게도 데스모세디치를 일반인에게 판매한 이후로 혼다 와 오스트리아의 KTM사도 그들의 GP머신을 일반도로 사양에 맞게 레플리카로 판매하면서 이전버전에서의 기술한 이유로 인해 시도를 하지 않았던것은 아닌것으로 판단된다. 다만 GP 머신 호몰로게이션 이라는 시장의 가능성을 보여주었다는 점은 인정해줄 수 있다.
이러한 차이는 두 회사의 판매전략의 차이에서 비롯되는데, 두카티는 고성능 스포츠 바이크를 전문으로 하여 판매하는 입장상 WSBK에서 좋지 않은 성적을 보이면 브렌드 이미지에 엄청난 타격을 받는다. 반면 혼다는 압도적인 기계적 신뢰성과 내구성 및 쉬운 조작성을 장점으로 온갖 탈것을 판매하는 종합 6휠+@ 메이커이기에 WSBK나 MotoGP에서의 성적이 그만큼 절실하지 않다는 차이가 있다. 만약 두카티의 행보를 혼다가 정말로 위협적이라고 생각했다면, 혼다-야마하 전쟁의 대 두카티판이 벌어졌을 것이다. GP머신의 양산과 WSBK 투입은 대수롭지도 않을 수준이고, 애초에 모토GP에서의 우승 전적은 위에서도 언급했듯이 일본 기업이, 그 중에서도 혼다가 압도적이다.
이에 관련하여 좀더 깊이 설명하자면, Moto GP의 두카티는 여러 유망주 레이서들의 GP 커리어를 말아먹게 하는 것으로도 악명 높았는데, 심지어 두카티는 자타가 공인하는 이탈리아의 세기의 천재 레이서, 발렌티노 로씨와 함께 두 시즌을 함께하였음에도 결과는 단 한번의 승리도 안겨주지 못하는 충격적인 결과를 팀과 로씨 모두 목격해야만 했다. 수 많은 선수들이 같은 지옥을 맛보았으나, 이유가 서로 달라(누군가는 브레이크가,다른 누군가는 샤시가 엉망이다 라는식) 총체적난국이 아닌가 하는 평가가 나올 정도였다.[20] 혹자는 메카닉이 피드백을 받아 들이지 못하는, 소위 곤조가 문제라고 지적하기도 했다.
그외에도 촉망받던 GP선수들이 두카티 이적 후 커리어를 말아먹고 다른 레이스로 이적 혹은 은퇴하곤 했고, 두카티로 이적한다면 진지하게 고민해 보라고 충고받는 경우도 왕왕 있던 사실. 로씨도 로씨지만 2006년 챔프였던 니키 헤이든이 받았던 고통도 만만치 않았다. 16년에는 WSBK에서 자리를 잘 잡아가는듯 하여 다행이긴 하지만 17년 5월 이탈리아에서 불의의 교통사고로 요절하고 만다.
여기에 케이시 스토너의 예를 들어, 거진 10억분의 1에 들어가던 선수들 중에 빛나던 선수들도 두카티란 야생마를 다룰 재능이 없었을 뿐이라고 반박할 것인데, 애초에 대다수의 선수가 양호한 성적을 내게 만드는 머신이 제대로된 머신인거다. 어쩌다 한명 잘 만들어 준게 대단한 게 아니다.
혹자는 어느덧 노장이 된 발렌티노 로씨의 실력이 떨어진 것이 아닐까 하고 의심했으나 그는 머신파워보다 기량이 더욱 중요해지는 레인 컨디션에서 포디움 2위에 오르는 기염을 토했다. 게다가 로씨는 이후 야마하로 갈아타고 좋은 성적을 내고 있으며, 나이에도 불구하고 2015년 시즌을 내내 지배하는 기량을 과시했다. 즉, 두카티 시절 로씨의 성적은 로씨의 기량 때문이 아니라 두카티 GP머신의 경쟁력이 형편 없었기 때문이다.
단 위의 내용은 어디까지나 두카티의 성적이 영 좋지 않았던 2010년대의 이야기다. 위의 "특징" 항목에서도 서술 되었듯이 본 항목의 내용이 2010년대 중반 즈음에 서술된 부분이 남아 있어 2024년에 이른 현재와는 맞지 않는 내용이 다수 포함 되어 있는데 현재는 오히려 두카티가 단독최강을 유지하여 다른 회사들은 맥을 못 추는 상황이 되었다. 2010년대에는 WSBK에서는 카와사키의 ZX-10RR에 치이고, MotoGP에서는 마로크 마르케스를 앞세운 혼다에 치여 2011년을 마지막으로 2021년까지 양 대회 모두 한번도 우승을 못 해보는 암흑기를 보냈던 것이 사실이지만 V4로 갈아탄 이후 2022년부터는 양 대회에서 우승을 쓸어담는 것으로 모자라 압도적인 성능으로 신기록을 연달아 갈아치우는 위업을 선보였다. 오히려 혼다와 야마하는 바닥에서 기는 수준이 되어버려 2024년 SBK에서는 테스트 타이어 수, 엔진 연간 기 수, 에어로덕트 회수 등등에서 보너스를 줘서 밸런스를 맞추는 수준에 이르렀다.
4. 제품 목록
- MONSTER 시리즈
- 두카티 스크램블러 시리즈
- 350 DESMO
- 600 PANTAH
- 600 SS
- 650 PANTAH
- 705 PASO
- 748 SE
- 748 R
- 748 S
- 749
- 749 R
- 749 S
- 750 DESMO
- 750 F4
- 750 SS
- 749 Dark
- 851
- 848
- 888
- 900 SS
- 906 PASO
- 916 SENNA 2
- 916 SP
- 916 SPS
- 944 ST2
- 972
- 996 MONOPOST
- 996 R
- 999
- 999 S
- 999 R
- 999 R XEROX
- 1000
- 1000 DS
- 1098
- 1098 S
- 1098 R
- 1198
- 1199 PANIGALE
- 1199 PANIGALE S
- 1299 PANIGALE
- 1299 PANIGALE S
- PANIGALE V4
- PANIGALE V4 S
- PANIGALE V4 R
- PANIGALE V4 SPECIALE
- Superleggera V4
- Streetfighter V4
- Streetfighter V4 S
- Streetfighter 848
- Super Sport 939
- Super Sport 939 S
- Diavel
- xDiavel
- 두카티 스포트클래식 시리즈
- Hypermotard 시리즈
- Multistrada 시리즈
5. 제품 라인
5.1. 디아벨
두카티의 크루저 바이크 라인업. 다만 할리데이비슨이나 인디언같은 정통 클래식 크루저와는 다른 모던 스포츠 크루저 스타일이라고 봐야 한다. 특유의 덩치감으로 인해 디자인적으로 팬층이 많은 바이크지만, 크루저 장르기 때문에 기본적으로 무게가 무겁고 코너링 성능이 상대적으로 떨어지며 대형 바이크라 가격이 높다는 점 때문에 같은 가격대에서는 파니갈레나 스트리트파이터 등의 스포츠 바이크에 밀려서 약간 인기가 덜 한 감이 있다. 아예 가격 자체가 더 낮은 스크램블러나 몬스터에 비하면 보기 쉽지 않은 편. 너무 전면이 뚱뚱해보인다며 싫어하는 사람도 있다. 어디까지나 크루저 바이크이기 때문에 코너링이나 핸들링 성능은 아주 좋은 편은 아니라는 평이 있다.- x디아벨
- x디아벨s
- 디아벨 1260
- 디아벨 1260 S
- 디아벨 1260 람보르기니
- 디아벨 V4
람보르기니 시안 FKP 37과 콜라보레이션으로 제작된 바이크로, 시안 특유의 무광 녹색이 적용됐으며 바이크의 여러 부분에 사용된 카본은 무려 시안에 사용된 카본과 동일한 소재라고 한다. 휠 디자인 또한 시안의 휠을 따왔다. 630대 한정 생산 모델로 인기가 워낙 높아서 출시 후 국내 시세가 8,000만원 수준까지 올랐다.
5.2. 하이퍼모타드
더트바이크에 번호판, 헤드라이트, 로드 타이어 등 공도 주행용 장비를 장착한 장르를 뜻하는 모타드 바이크이며, 모타드 특유의 가벼운 무게감과 엔진 특성으로 인해 두카티 매니아들 사이에서는 가지고 놀기 좋은 고성능 바이크로 꼽힌다.- 하이퍼모타드 698 MONO
- 하이퍼모타드 950
- 하이퍼모타드 950 RVE
- 하이퍼모타드 950 SP
5.3. 몬스터
네이키드 바이크 카테고리로, 전세계적으로 두카티 바이크 중 가장 인기가 많은 기종 중 하나라고 해도 과언이 아닐 정도. 싸진 않지만 다른 두카티 바이크에 비해 충분히 접근성 좋은 가격대에 레플리카에 비해 훨씬 편한 포지션, 세련된 디자인, 다루기 쉬운 가벼운 무게 덕분에 인기가 많다.다만 아무래도 플래그십급 바이크들에 비해 저렴한 가격대로 대중성을 노려서 출시한 모델이라 그런지 문제가 좀 있었다. 예를 들어 몬스터 시리즈의 경우 고질병으로 뒷브레이크의 압력이 빠져서 작동하지 않는 문제가 있었는데, 한동안 보증수리가 적용되지 않다가[21] 결국 공식화되어 리콜 처리 되었다. 다른 것도 아니고 브레이크가 작동하지 않는건 매우 심각한 문제라고 볼 수 있는데, 이 외에도 자잘한 결함이 좀 있다고 한다.
- 몬스터 696
- 몬스터 796
- 몬스터 797
- 몬스터 821
- 몬스터 821 스텔스
- 몬스터 1200 S
- 뉴 몬스터
5.4. 멀티스트라다
멀티퍼포즈에 속하는 바이크로, 파니갈레와 비슷한 수준의 고가이지만 오버리터급 멀티퍼포즈에 걸맞게 수많은 편의기능과 서스펜션을 탑재해서 전체적인 승차감 및 편의기능 만큼은 두카티에서 제작하는 바이크 중 최고 수준이기 때문에 인기가 많다. 두카티에서 전례를 볼 수 없었던 계기판 스마트폰 연결 및 내비게이션을 지원하며 무려 옵션으로 레이더를 사용하는 어댑티브 크루즈 컨트롤도 장착할 수 있다. 특히 온로드 레이스 전문인 두카티답게 오버리터급 멀티퍼포즈 중에서도 오프로드보다는 포장도로 주행 성능에 초점을 둔 모델이라고 볼 수 있다. 엔진 출력이 무려 170마력으로 멀티퍼포즈 바이크 중에는 가장 높은 편이며 해당 특징은 와인딩 레이스 경기인 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임 대회에서 따온 특별 에디션이 나옴으로써 정점을 찍었다.- 멀티스트라다 V2
- 멀티스트라다 V2 S
- 멀티스트라다 V4
- 멀티스트라다 V4 S
- 멀티스트라다 V4 S Sport
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멀티스트라다 V4 Pikes Peak
멀티스트라다 중에서도 포장도로 주행성능에 가장 집중하는 모델로 올린즈 전자식 서스펜션과 단조 휠, 공도 및 트랙 주행에 어울리는 포지션 등 레이스 사양으로 나온 모델이다. 오버리터급 멀티퍼포즈는 원래 덩치가 크고 무게가 워낙 무거운 만큼 미들급 멀티퍼포즈나 더트바이크에 비해 오프로드 주행이 쉽지 않아서 오프로드 주행성능을 중점적으로 광고하는 경우가 많은데, 아예 공도 레이스에 특화된 모델을 내놨다는 점이 특이하다.
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멀티스트라다 V4RS
2024년에 추가된 바리에이션으로 이쪽은 아예 전륜 17인치의 타이어를 장착, 최대출력 180마력의 사실상 공도 스포츠 바이크의 특성을 띄고 있다. 파익스피크 모델에서 보였던 온로드 지향을 극한까지 추구 했다고 볼 수 있다.
5.5. 스트리트파이터
네이키드 바이크의 일종인 스트리트파이터 스타일에서 따온 라인업으로, 주로 포지션과 엔진 특성을 주행 편의성 향상에 맞추는 네이키드와 달리 레플리카에서 딱 카울만 뜯어낸 수준의 바이크를 말한다. 실제로 파니갈레와 거의 동일한 스펙의 엔진[22], 섀시 및 매포지션을 가지고 있다. 그래도 파니갈레보단 포지션이 살짝 나은 편이지만, 네이키드 바이크를 생각하고 타면 매우 공격적인 포지션이라고 한다. 파니갈레 및 멀티스트라다처럼 V2 모델도 출시되었으며, 윈터 테스트 데칼, 카본 휠 및 건식 클러치를 적용한 최고 성능 모델인 V4 SP도 출시되었다.- 스트리트파이터 V2
- 스트리트파이터 V4
- 스트리트파이터 V4S
- 스트리트파이터 V4 SP
5.6. 스크램블러
대중을 타겟으로 출시한 클래식 바이크 장르.[23] 베이스 모델을 기반으로 다양한 스타일이 존재하며 두카티 중에서는 나름 저렴한 편이기 때문에 두카티의 플래그십 바이크의 가격대가 너무 부담되거나, 순수 성능보단 브랜드와 스타일을 추구하는 라이더들에게 인기가 많다. 다만 외관과 무게를 보고 다루기 쉬울거라 생각하고 입문용으로 선택을 고려한다면 다시 생각해봐야한다. 저단에서 뿜어져 나오는 토크는 두카티 답게 무시무시하기 때문에 바이크를 능숙하게 다룰수 있는 라이더가 타기에 적절하다. 몬스터 796과는 같은 803cc 엔진을 사용한다.- 아이콘 다크
- 아이콘
- 풀 스로틀
- 카페 레이서
- 어반 엔듀로
- 데저트 슬레드
- 1100
- 1100 스페셜
- 1100 스포트
5.7. 슈퍼스포트
시트고, 포지션, 가격, 성능 등을 조정해서 진입장벽을 낮춘 모델. 여전히 미들급 정도의 출력을 가진 스포츠 바이크라 입문용 수준과는 거리가 멀지만 레플리카에 비해서는 훨씬 타기 쉽게 만든 만큼 여성 라이더도 큰 불편함 없이 탈 수 있는 수준이라 파니갈레가 여러가지 부분에서 너무 부담되는 경우에 선택하기도 한다.- 슈퍼스포트 950
- 슈퍼스포트 950 S
5.8. 파니갈레
두카티의 기함급 레플리카 모델. 말 그대로 레이스 바이크 전문 브랜드 두카티에겐 아이덴티티나 다름없는 바이크인 만큼 오랫동안 이어져 왔으며 전반적으로 비싸고 성능 좋은 두카티 바이크 중에서도 최고 스펙, 최고가를 자랑한다. 레이스에서 터득한 온갖 신기술이 가장 먼저 적용되는 바이크이기도 하다. L트윈으로 불리는 V2 엔진이 아이덴티티였으며[24] 얼마 전까지만 해도 파니갈레 하면 야생마 같은, 성능이 매우 높지만 프로가 아니면 다루기 힘든 이미지였지만 최근에는 각종 최신 전자장비의 투입과 두카티 자체의 레플리카 바이크 설계 노선 변경으로 상당히 타기가 편해졌다.1299 파니갈레까지 L트윈 2기통 엔진을 사용했으며, 그 이후 2기통 자체의 한계 및 환경규제로 인해 V4로 바뀌었다. 동시에 프로가 아니더라도 바이크를 조금 더 쉽게 컨트롤 할 수 있도록 엔진의 출력 특성을 더 부드럽고 완만하게 만들고 전자장비를 대거 투입하는 시도를 했으며, 2020년에 V4 2세대 모델로 풀체인지 되면서 레플리카 중에서 꽤 편한 승차감을 가지면서도 매우 빠르고 안정적인 주행이 가능한 바이크로 거듭났다. 2022년에는 3세대 모델이 출시되면서 더 공기역학적으로 효율적인 신형 윙렛이 적용되었고 출력이 215.5마력으로 올랐으며 계기판 UI와 데칼이 소폭 바뀌었다.
2024년 7월 25일 모델 체인지가 발표 되었다. 디자인은 과거 SBK를 휩쓸었던 916으로 회귀한 모양새인데 호불호가 갈린다. 성능적으로는 크게는 단면 스윙암에서 양면 스윙암으로 바뀌었고 에어인테크가 하나로 통합, 시트 길이는 50mm 길어지고 폭은 35mm 넓어졌고 풋페그는 10mm 높아졌다. 엔진은 전 모델에 비해 0.5마력 올라간 216ps/13,500rpm을 유로5+에 대응 하였음에도 1kg 경량화를 이뤄냈다. 대체적으로 모토GP용 머신의 특성을 도입한 모양새이고 이외에도 캘리퍼나 전자장비 등의 대폭 강화를 이뤄냈다. 현 시점(24년 7월)에서는 일반형인 V4와 올린즈 서스펜션을 비롯한 고급 장비를 채용한 강화형 V4S만이 발표된 상황이고 V4R은 소식이 없다.
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파니갈레 V2
V4 출시 이후 조금 뒤에 추가된 V2 엔진 탑재형. 2020년 이후 일괄적으로 V4R의 윙렛 & 와이드 페어링 형태로 바뀐 V4와 달리 19년식 V4의 슬림한 페어링을 가지고 있어서 이쪽 디자인이 취향인 사람은 V2를 고르기도 한다. 속도 면에선 V4보다는 조금 느리지만 여전히 155마력이라는 미들급과 리터급 레플리카 사이 정도의 출력을 가지고 있고, 2기통의 고동감과 토크감 덕분에 특유의 재미가 있다는 평.
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파니갈레 V2 베일리스
명작 두카티 916을 타고 많은 우승을 했던 두카티 레이서 트로이 베일리스 헌정 모델로 올린즈 서스펜션이 장착되고 베일리스 데칼 페어링과 싸인이 그려져있는 것이 특징.
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파니갈레 V4
V4 라인업의 기본형으로 215.5마력의 1,103cc 데스모세디치 스트라달레 엔진을 탑재했다. 공차중량은 약 197kg.[25]
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파니갈레 V4S
V4에서 마르케지니 단조 휠, 검은색 머드가드, 올린즈 전자식 서스펜션을 장착한 모델. 엔진은 V4 기본형과 같으며 공차중량이 195kg으로 줄어들었다.
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파니갈레 V4 SP
V4S에서 카본 휠, 건식 클러치, 카본 머드가드, 카본 힐가드, 카본 윙렛, 업그레이드 된 마스터 브레이크 실린더을 장착하고 검은색 바탕의 윈터 테스트 데칼을 적용한 모델. 휠과 카본 파츠 등으로 약 1.5~2kg정도를 감량해서 공차중량은 약 193.5kg이다. 엔진은 V4 기본형과 같으며, 두카티에 의하면 다소 출력 특성이 과격한 V4R과 달리 기본 V4에서 경량화 및 고급 파츠 장착 정도만 이뤄진 모델이라 오히려 아마추어가 트랙에서 주행할 시, 같은 라이더가 V4R을 주행했을 때 보다 빠르다고 한다.
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파니갈레 V4R[26]
WSBK 출전 모델로 규제에 맞춘 998cc 엔진을 탑재하고 218마력의 출력을 낸다.[27] 공차중량은 193kg. 그러나 레이스킷 장착 시 풀 티타늄 아크라포빅 배기가 달리는데, 출력이 237마력으로 오르고 공차중량은 188kg 수준으로 떨어진다. 여기에 전용으로 개발된 엔진오일 사용 시 무려 240.5마력까지 상승한다.[28] RPM 또한 16,500rpm까지 올라가는 등 레이스 바이크 그 자체. 다만 덕분에 가격이 6천만원이 넘는다. 취미든 직업이든 어느정도 진지하게 바이크 레이싱을 하는 매니아들에게 상당히 높은 평가를 받는 바이크이기도 하다. 동급에 비해 과하게 무겁거나 너무 민감하게 출력이 높아서 트랙 주행에 적합하지 않은 H2나 H2R, 충분히 성능이 좋지만 전문 레이스팀이 아닌 개인이 굴리기엔 세팅이나 주행특성이 까다로울 수 있는 M1000RR에 비해 트랙에서 가장 빠른 주행이 가능하다고 한다. 심지어 V4R 2세대에 와서는 스펙부터가 압도적이니...
5.9. 슈퍼레제라 V4
파니갈레 V4R을 기반으로 만들어진[29] 초경량 레이스 한정판 모델이다. V4R을 기반으로 제작한 만큼 현재 생산되고 있는 두카티 바이크 중 최고성능을 가지고 있다. 슈퍼레제라는 이탈리아어로 Superlight, 즉 초경량을 뜻하며 이름에 걸맞게 건조중량이 고작 152kg으로, 파니갈레 V4S 기준으로도 무려 21kg을 줄였다.[30] V4S와 V4R도 이미 알루미늄 합금 모노코크 프레임, 마그네슘 합금 차대, 주조 휠 등 고급 파츠로 무장해서 매우 가벼운 편인데 여기서 추가로 20kg 이상을 줄이기 위해 차체에선 프레임, 스윙암, 페어링, 윙렛을 카본으로 제작하고 엔진에는 티타늄으로 제작한 커넥팅 로드, 크랭크 및 피스톤을 사용했으며[31] 카본 휠과 건식 클러치, 풀 티타늄 아크라포빅 배기 파츠가 순정으로 포함되어 있다.[32] 또한 카본 프레임을 채택한 바이크 중 유일하게 공도 주행이 가능한 모델이다. 원래도 공도 최고출력을 자랑하는 바이크가 전체적으로 훨씬 가벼워진 만큼 가속, 코너링, 브레이킹 등 전체적인 성능이 크게 올라가게 되어서 사실상 모토GP 바이크를 제외하고 트랙에서 가장 빠른 바이크로 봐도 무방하다.[33] 기본적으로도 5,000만원에 달하는 V4R에서 바꿀 수 있는 모든 소재를 카본와 티타늄으로 바꾸는 등 더더욱 고급화가 이루어졌기 때문에 가격은 미국 기준 $100,000달러, 한국에선 1억 5,000만원에 달하며, 구매자에겐 두카티의 MotoGP 바이크를 시승해볼 수 있는 기회가 주어진다. 참고로 일반 V4에 장착할 수 있는 순정 페어링만 따로 구매도 가능한데, 통짜 카본이기 때문에 페어링 가격만 2,000만원에 달한다.- 슈퍼레제라 V4
6. L 트윈 엔진
옆에서 보면 엔진이 L모양으로 생겨서 L 트윈 엔진이라 불리는 두카티의 엔진들은 모두 90도의 레이아웃을 하고 있고 이는 각 실린더끼리의 진동을 효과적으로 상쇄하여 이론상으로는 진동이 0인 엔진을 만들 수 있는 레이아웃이다. 이때문에 다른 메이커에서도 90도 트윈 엔진을 많이 생산하기도 한다. 진동은 일반적인 V트윈이나 병렬 트윈에 비해 적은편이여야 하지만. 현실적으로는 단순한 실린더의 왕복에 의한 진동 말고도 많은 진동 발생 요소(압축비, 크랭크 밸런서 설계 등)가 존재함으로써 그렇게까지 작지는 않다는 평. 두카티 엔진이 2기통에서 출력을 최대한 뽑아먹는 형식이라 진동이 강해지는 경향도 있다. 물론 두카티 엔진의 단점도 있는데 안쪽에 있는 헤드의 냉각 효율 문제가 거론된다.
사실 2기통 엔진은 4기통 엔진에 비해 토크가 강력하고 두툼하지만 고회전이 어렵고 따라서 고출력을 뽑아 내기 힘들며 강한 폭발력을 견디기 위해 엔진을 튼튼하게 만들다 보니 무거워지는 점이 마치 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 관계와 비슷하다. 레이스에서는 이를 보완하기 위해 2기통 엔진은 4기통보다 더 높은 배기량을 사용하지만, 그 차이가 크지 않아[34] 여전히 2기통은 출력에서 불리하다. 정확히 말하자면 2기통 고배기량은 실린더 별 용적이 크기 때문에 숏스트로크 세팅을 하기가 현실적으로 힘들다.[35] 그리고 두카티 엔진 블럭의 두께를 보면 일제 2기통 만큼 두껍지가 않다. 두카티, KTM 같은 경량화로 1,2위를 먹는 애들의 공통점이긴 한데 엔진 블럭이 얇아서 엔진에 부하가 심한 가혹 환경 하에서 유독 타 브랜드보다 엔진 블로우 현상이 많은 게 이 때문이다. 두카티 엔진 제조 공정의 품질관리 문제라기보다는 출력/경량화와 내구성을 서로 교환했다고 보면 쉬울 듯 하다.
각 실린더의 폭발 간격이 4기통에 비해 많이 벌어져 있고 간격이 불균일한 이 트윈 엔진은 엔진의 파워를 노면에 전달하면서 슬립을 제어하는 트랙션 성능이 매우 우수하고 엔진의 폭도 좁아서 4기통보다 더 눕힐수 있어 코너링에서 매우 막강한 위력을 발휘한다. 4기통 경쟁자들에 비해 훨씬 잘 눕힐수 있고 2기통 특유의 높은 트랙션 성능[36]은 경쟁자들보다 훨씬 일찍 스로틀을 열수 있게 해주지만 4기통에 비해 파워가 부족하다는 점은 어쩔 수 없었고 이 점이 최근 파니갈레가 4기통으로 변절 한 이유일지도? [37]
6.1. 데스모드로믹
대부분의 엔진은 캠 샤프트를 체인이나 벨트등등으로 돌려서 캠을 작동시키는 OHC 방식을 사용하고 있으나 이는 캠이 밸브를 누르는 과정에서 상당한 구동 저항이 발생하고 회전수가 높아지면 밸브를 닫는 스프링의 탄성등이 문제가 되어서 밸브 서징이 일어난다. 밸브서징으로 인해 야기되는 현상은 엔진 블로우등 위험요소를 가지기에 서징이 일어나지 않는 회전수 까지만 사용하도록 레브 리미트를 걸게된다. 차나 바이크에 관심이 있다면 한번은 들어봤을 레드존이 그것이다. 이러한 단점을 개선하기위해 만들어진 데스모드로믹은 캠으로 밸브를 눌러서 돌리는 게 아니라 아예 밸브를 직접적으로 구동하여 이 문제를 해결한다.
이론상으로는 레브 리미트 없이 회전수를 무한으로 늘릴 수 있으나, 현실적으로 재료의 강성이나 수명, 연료소비 등등이 문제가 되어서 타 메이커의 2기통과 전혀 차이가 없는 레브 리미트를 가지고 있다.[38] 그래도 트윈 엔진중에서는 회전속도 상승이 엄청 빠르고 엔진 리스폰스가 굉장히 좋은편이다.
두카티에 대하여 많은 사람들이 오해하고 있는 부분 중 하나가 바로 이 데스모드로믹 밸브를 두카티에서 자체 개발했다는건데 사실은 전혀 그렇지 않다.
데스모드로믹 밸브 이론 개념에 대한건 Gustav Mees 이라는 영국인에 의하여 1896년 최초로 고안되어 특허 등록되었고, 1910년에는 최초로 데스모드로믹 밸브 방식이 적용된 엔진이 Austin's marine 모터보트에 적용되었다. 4년 후인 1914년엔 자동차 그랑프리 레이스에서는 Delage와 Nagant라는 자동차 브랜드가 데스모드로믹 밸브 엔진을 적용하여 출전하기도 했다. 1954년과 1955년에는 Mercedes-Benz의 F1 레이싱카(W196)과 이걸 바탕으로 양산된 스포츠카인 300SLR에도 데스모드로믹 밸브가 적용되었다. 그 후 1956년 Fabio Taglioni라는 두카티의 엔지니어가 데스모드로믹 밸브 특허 사용권을 사와서 바이크용으로 개발하여 125Desmo에 적용하게 된것이 바로 두카티 데스모드로믹의 시초라고 할수있다. 그 후에도 프리미엄 자동차 브랜드인 마세라티에서도 2000cc 4기통 엔진에도 적용한적이 있긴 한데 지금 현재로서는 데스모드로믹 밸브 엔진을 사용하는건 두카티가 유일하다.
여담이지만 엔진에 대한 기술은 이렇게나 뛰어난 편인데 유독 미션에서는 삽질을 수십년째 하고있는 실정이다. 두카티의 유명한 고질병. 시승하다 N단이 너무 안들어가서 문의받은 두카티 딜러 직원조차 '원래 두카티는 그렇다'라고 할 정도라거나, 2단 이상에서의 업 쉬프트시 갑자기 N단으로 빠져버린다던가, 도로 기어가 튕겨 내려온다던가 등등 미션 품질은 모든 브랜드를 통틀어 사실상 최악. 이 정도면 미션 설계 능력 자체를 의심해야하지 않을까 싶을정도다.
단점으로는 밸브를 여는것은 매우 효율적이나 닫는것이 문제인데 최근에는 재료의 개선, 아주 약한 밸브 스프링을 적용하는 등 이 문제를 개선하고 있다.
이것은 역시 L트윈 엔진과 궁합이 좋은데 큰 토크를 발생시키는 2기통의 특성과 라이벌 4기통 엔진과 거의 엇비슷한 막강한 회전속도 상승률 등으로 라이더로 하여금 필요한 파워를 바로바로 꺼내 쓰기 매우 편하게 만들어준다.
사실 데스모드로믹에는 단점 아닌 단점이 존재하는데, 두카티에서만 사용하는 기술 주제에 2기통과는 상성이 좋지 않다는 것이다. 데스모드로믹은 밸브 서징이 없어 엔진의 초고회전에 유리하지만, 기통당 배기량이 큰 빅트윈 엔진은 초고회전에 불리하다. 레브 리미트는 밸브 서징 때문만이 아니라 폭발 행정에서 화염의 전파 속도, 흡배기의 원활, 실린더와 피스톤링의 마찰 속도 등 다양한 원인으로 인해 존재하는데, 2기통 엔진은 기통당 배기량이 크니 당연히 보어도 스트로크도 같은 배기량의 4기통보다 크고 아름답다. 이것은 폭발 행정에서 화염이 더 멀리까지 번져야 하고, 같은 rpm에서 실린더와 피스톤링이 더 긴 거리를 더 빠르게 마찰되어야 함을 의미한다. 기통당 배기량이 400~600cc 정도가 되면 데스모드로믹이 아니면 밸브 서징이 일어날 정도의 rpm까지 올라가기는 어림도 없다. 당장 20,000rpm까지 올라가는 혼다의 4기통 NR750 엔진은 평범하게 스프링으로 밸브를 닫았으며, 4기통 엔진을 20,000rpm까지 올리는 데 문제가 된 건 밸브 서징 따위가 아니라 기통당 190cc에 육박하는 거대한 실린더 안에 골고루 혼합기를 뿌리고 빠른 시간 안에 점화해 제 타이밍에 연소가 다 이뤄지지 않는다는 것이었다. 그래서 NR의 실린더는 원형이 아니라 마치 두 개의 실린더를 합쳐 놓은 듯한 타원형(정확히는 마치 운동장 트랙 같은 모습)을 하고 있으며 밸브도 스파크 플러그도 2배씩 달려 있어, 사실상 변종 8기통 엔진이나 마찬가지다. 4기통 중에서도 미들급 바이크가 리터급보다 더 고회전이 가능한 것도 기통당 배기량이 작은 것이 한 이유다.
그러니 기통당 배기량이 500cc에 달하는 리터급 트윈 엔진에서는 데스모드로믹이 제 힘을 발휘하기 어렵다. 물론 정확한 밸브 개폐와 스프링으로 인한 저항 감소로 스로틀 응답성이 향상되는 등의 효과는 있지만, 그마저도 4기통 쪽이 유리하다. 그러니까 다 좋은데, 4기통이었으면 더 좋았을 것이다.[39] 그리고 두카티는 V4엔진을 내놓았으며 더이상 2기통만으로 배기량을 늘리는것으로 승부보기가 힘들어졌다고 판단을 했다는 의견이 있다.
6.2. 트렐리스 프레임
두카티의 바이크는 대부분(파니갈레 제외) 쇠파이프를 엮어서 만든듯한 형태의 트렐리스 프레임을 사용하고 있다. 원래 이것은 공학적으로도 철교나 철탑 등에 일반적으로 쓰는 만큼 같은 무게로도 매우 단단한 강성과 유연성을 동시에 지니고 있는 프레임이라 할 수 있다.
그러나 바이크용으로 설계하기는 비교적 까다로운 편이고 생긴것 자체가 대량생산에 적합하지 않는데다가, 과거에는 일제의 무식하게 생긴 트윈스파 프레임 보다 가볍다는 장점이 있었으나 요즘은 알루미늄 다이캐스팅 기술의 발전으로 눈에 띄게 가볍거나 그러지는 않는다. 간혹 비슷한 모양의 프레임을 적용한 일제 바이크들이 있는데 대부분은 그냥 모양만 흉내낸것이라고 보면 된다[40]
또, 많이들 착각하는 사항 중 하나가 트러스 트렐리스 프레임은 보통 강철 합금(Cr, Mo)을 강관형태로 용접하기 때문에 알루미늄 합금 다이캐팅으로 만들어지는 백본 형태의 트윈스파빔 프레임보다 무거울거다라는 또는 알루미늄이 더 비싼 소재이므로 알루미늄 프레임 비싸고 짱짱맨이라는 사람들도 있지만 실제로 알루미늄 합금 프레임은 강성 확보를 위해 두께가 두껍다. 두껍다는건 고로 무거워질 수 밖에 없다는거. 또한 다이캐스팅의 눈부신 발달과 레이져를 쏴서 용접해주는 자동기계의 발달로 단가는 크로몰리 합금 이하로 맞출 수가 있게 되었다. 그리하여 트러스 프레임은 일반 양산용 알루미늄 합금 프레임보다 같은 강성을 내면서도 좀 더 가볍고 크로몰리 특성상 피로 한계도 알루미늄 합금보다 월등히 높으며 순간적으로 큰 부하가 들어올때 유연하게 충격을 받아들여 승차감과 안정성, 강성 전부 높은 완전체 프레임이라 할수 있다.
어쨌든 결론적으로 이 프레임은 막강한 브레이킹에도 충분히 잘 버텨주는 강성을 가지고 있으면서 두카티 바이크의 특징인 코너링 머신의 특성을 살려주는데도 일조한다. 원래 바이크의 프레임은 적절히 휘어져야 코너링이 잘 되는데 두카티의 프레임은 마치 등골처럼 움직인다고들 한다.
또한 이 트렐리스 프레임은 위에 설명한 L트윈 엔진과 맞물려서 엔진과 같이 강성을 나눠서 담당한다. 같은 배기량이라면 2기통엔진이 더 무거운데 왜냐면 각 실린더에서 발생하는 토크가 4기통에 비해 훨씬 강한 탓에 엔진에도 높은 강성이 요구되고 그때문에 무게가 증가할수 밖에 없다. 그러나 반대로 말하면 이는 엔진 자체가 바이크에 걸리는 하중을 분담하기에 충분한 강성을 확보할수 있다는 말이고 두카티는 이에 맞춰서 프레임을 설계하여 경량화를 이룩하고 있다.
슈퍼스포트 바이크인 1198의 경우엔 1200cc에 달하는 2기통 바이크임에도 건조중량은 일제 시판차 보다 훨씬 가벼운 160kg대 후반 수준을 달성하고 있다. 한마디로 사실상 WSBK 출전 머신 수준이라는것. 그러나 2013년 기준으로 일선에서 달리고 있는 두카티 모토GP 바이크엔 이 상징과도 같은 트렐리스 프레임이 아닌 일제와 같은 알루미늄 트윈스파 프레임으로 변경되었다. 경량화를 위해 트렐리스 프레임을 CFRP 모노코크 프레임으로 변경한 것을 발렌티노 로시가 두카티로 이적하면서 알루미늄 트윈스파로 뜯어고친 것이지만 결과는 영 좋지 않은 게 사실이다.
최신형 슈퍼스포트 바이크인 파니갈레 시리즈는 프레임이 없는 모노코크 구조를 채용하였다. 스티어링 헤드가 붙어있는 에어박스, 스윙암, 리어 서브프레임이 각각 엔진에 장착된다. 그러다보니 저속 슬립에도 대파 가능성이 있고 주행시 프레임이 받아내야 하는 충격을 엔진이 받아야 하는 것이 흠좀무. 그러나 V4 엔진 자체가 I4에 비해 강성이 탁월한 편이라 수랭식 냉각시스템의 도입과 함께 엔진강성이 올라간 것을 믿고 모노코크식으로 고친 것 같은데, 아직까지 엔진 내구성 관련 문제는 없다.
7. 과거의 비판
아래 하위 문단들에 서술된 문제들의 경우 바이크 기종명에서도 볼 수 있지만 2020년대 기준으로 10~20년 전의 이야기가 대다수다 과거의 두카티는 운행 하는 시간보다 고장나서 수리 하느라 기름을 안 쓰는 친환경 바이크라는 말이 나돌 정도였고 특히 1990~2000년대에는 두카티의 경영 상황도 안 좋고 이리저리 팔려 다니던 시절이었기 때문에 경영 방침이 오락가락 하면서 고장이 급증 했던 것이 악명에 일조 했다.2024년 현재 시점에 출시된 신형 모델들도 아예 문제가 없는건 아니지만 어처구니 없는 설계 결함이나 중대한 고장은 확연히 줄어든 편으로, 848, 999, 1098 등 거의 10~20년 전에 출시된 바이크들의 내구성을 근거로 현 모델의 내구성을 폄하하는건 거의 현대자동차가 NF 쏘나타와 에쿠스 1세대를 만들던 시절을 근거로 4세대 제네시스 G90을 비판하는 것과 비슷하다고 볼 수 있다.
폭스바겐에 인수된 후로는 악명 높았던 부품 수급 문제도 거의 사라진 상태고 바이크의 특성도 과거와는 다르게 유순해지고 일반인 친화적으로 바뀌었기 때문에 현재 시점에서는 맞지 않는 것을 감안하고 과거에는 이랫구나 정도로 봐두면 좋을듯 하다.
===# 내구성 & 고장 #===
가격이 높은 건 둘째치고, 품질이 가격 값을 못한다는 평가가 지배적이다.
그나마 온갖 고급 파츠와 신기술을 죄다 때려박는 플래그십 바이크들은 비싸도 비싼 만큼 남다른 성능값을 한다는 평도 많지만, 문제는 타 브랜드에 동급 또는 상위 바이크가 많은 하위~중급 모델들이다.
====# 설계오류 #====
- 순정 윙커가 머플러 배기가스와 간섭하여 하우징이 녹아내림
- 핸들 스타퍼가 프레임과 간섭하여 스크레치를 만듬
- 원웨이 클러치와 스타터 기어의 강성이 굉장히 약하다. 특히 시동불량 문제와 연관이 깊은데 시동 불량시 시동 버튼을 계속 누르다 보면 원웨이 클러치가 계속 미끄러지며 결국 원웨이 클러치와 스타터 기어의 파손으로 까지 이어지는 경우가 흔하다.
- 유압계통 문제
- 유압식 클러치 기종들은 드물게 엔진 열에 의하여 클러치 라인에 에어가 차서 클러치가 안먹는 고질병이 있다. 특히 슬레이브 실린더에 열먹으면 거의 100% 발병. 따라서 겨울철보다는 여름철에 흔하다. 두카티의 지옥같은 엔진열을 알수있는 부분.
- 브렘보 OEM 클러치 마스터 실린더를 사용하는 기종들에게서 고질병이 있다. 생기면 클러치를 끝까지 잡아도 동력이 안끊긴다. 가끔 클러치 악력을 줄이겠답시고 두카바이크나 CNC레이싱에서 사제 슬레이브 마스터 실린더를 장착하는 오너들도 많은데 재수없으면 다판 클러치가 홀랑 타버리는 고장이 가끔 생겨서 두카티 코리아에서는 비추하는 편.
- 유압식 클러치와 마찬가지로 리어 브레이크 라인에 에어가 차서 브레이크가 안듣는 고질병이 있다. 에어빼기를 하면 당장은 잡히나 또 증상이 재발될 확률이 극히 높기에 두카티 코리아에서는 사제 리저버 탱크(ex 리조마)등으로 교체를 권하고 있다. 브레이크 라인이 에어가 차는 이유는 역시 엔진열로 인해 에어가 차는 경우와 제자리 꿍 시 에어가 차는 경우 두가지로 나뉜다. 전자의 경우가 당첨되면 그냥 노답.
- 순정 유압 계통이 순정 파츠의 열에 의해 동작오류가 생기는것은 설계부터 잘못되었으며, 연식이 변경되며 고칠수 있는데도 오랫동안 변경되지 않는다.
- 848, 1098,1198 등 구형 기종들은 매니폴드 열기로 인하여 레귤레이터가 데미지를 입는다. 그래서 레귤레이터의 위치를 옮길수 있는 에프터마켓 파츠를 구매하여 옮기는 사람도 있다.
- 999 기종의 경우 프레임 설계 결함으로 시트레일 차대 쪽에서 차대 파손 사고가 가끔 일어난다.
====# 부품/마감불량 #====
위 설계 불량은 사실상 사라진 수준이지만, 아래 부품 결함 및 마감 불량은 지금도 가끔 일어나는 부분이긴 하다. 다만 진동으로 인한 나사 빠짐이나 엔진 내구성같은 경우는 할리같은 진동이 큰 바이크들이나 레이스를 위해 고성능으로 설계된 타사 바이크들에서도 자주 일어나는 문제이기도 하다.
- 기종 전용의 순정 퍼포먼스 파츠를 구매했는데 아귀가 안맞아서 가공을 해서 장착
- 순정 카울의 단차가 사제 카울과 큰 차이가 안남
- 고질적으로 윙커에 물이 들어가거나, 브레이크나 클러치 액 리저브에서 오일이 질질 새어나옴[41]
- 주행중 고열의 냉각수가 튀어나옴
- 달리다 보니 진동에 볼트가 풀려서 어느 부위 파츠가 사라져 있음
- 잦은 시동 꺼짐 & 찐빠(엔진 부조화) 문제.
- N단 안들어감 & 변속 중 기어 빠짐 문제.
- 엔진 베어링이 잘 깨짐.
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브레이크 액 리저버와 클러지 액 리저버에서 뜬금없이 누유되는 현상이 있다. 아래 참조. 닦아주다 보면 언젠가는 안 새어나온다는 사람도 있으나 사제 리저버 탱크로 교체해야지만 잡히는 경우도 있다.
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=ggangpann&logNo=150175136219&parentCategoryNo=&categoryNo=66&viewDate=&isShowPopularPosts=true&from=search - 1199, 1299 파니갈레의 고질병으로 워터 펌프 및 서모스텟 고장이 있다.
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연료 게이지가 있는 두카티 차종들에게서는 Fuel sensor error가 꽤 자주 일어난다. 기름 레벨 표시가 부정확해진다. 멀티스트라다와 디아벨 일부 차종은 리콜 처리되었다.(15-16년식 기종) 가끔 진동으로 인해 퓨얼 라인의 호스가 빠지거나 갉혀서 구멍이 뚫려 기름 아래로 그냥 좔좔 흐르는 경우도 있다. 주로 파니갈레와 멀티스트라다에서 많이 발생한다.
https://blog.naver.com/jyh9129/221512405899 -
기본적으로 알루미늄 다이캐스팅 사출 상태가 그다지 좋지 않다. 약한 충격에도 잘 깨진다. 최근 연식 기종들은 어느정도 개선이 된 듯. 이것 또한 과도한 경량화로 얇게 만들어서가 원인이라고 한다. 굳이 근본적인 원인을 따지자면 2기통이라 진동이 심한 두카티 특성상 경량화에 치중한 알루미늄 주물 부품 자체가 피로파괴에 굉장히 취약할수밖에 없다.
- 세차를 하면 하네스나 배선쪽에 물이 들어가 퀵시프트가 작동이 안되거나 시동이 안걸리는 현상이 가끔 있다. 두카티 바이크들은 세차 시 옆에서 고압을 쏘면 안되고 위에서 아래쪽으로 물을 쏴야한다. 그리고 에어건으로 배선쪽을 꼼꼼하게 불어주면 정상으로 돌아온다. 그래도 여전하면 좀 세워두고 말리면 된다.[42]
- 브렘보 OEM 브레이크가 들어가는 모델의 리어 브레이크에서 실린더 합성수지핀의 강성 부족으로 인한 크랙 문제로 제동력 저하 문제가 있다. 유럽과 미국에서는 합성수지핀을 알루미늄 핀으로 교체되는 리콜에 들어갔다.
- 잦은 전장계통 에러(이모빌라이져 문제, 전자식 스로틀 문제)
- 신차 출고 몇분만에 이모빌라이저 문제로 IMMO라는 메세지와 함께 시동이 안걸린다던지, 그걸 결국 시동 걸었는데 IMMO 메세지는 그대로 떠있다던지..
- 스내칭 주면 전자식 스로틀과 ECU의 문제로 시동이 꺼짐
- 스로틀 바디, 밸브 모터, 엔진 맵 문제
- 전기계통 문제는 어느정도 공통적인 고질병 항목이다. 전기 배선이 어딘가와 간섭하여 전기적인 기능에 문제가 일어난다. 심한 경우는 메인배선이 어딘가와 간섭하여 Can 통신 에러가 뜨는 경우까지 있다. 특히 기어 포지션 센서의 하네스 결합부 경우 엔진열을 먹어서 먹통이 되는 경우도 은근히 흔하다. 이는 전선 마감이 조악해서 합선/누전되는 경우에 생기는 문제다.
====# 기타 #====
- 어이없는 서비스 품질
- 두카티 바이크들은 장시간 주차 시 엔진의 구조적인 특성상 엔진 오일이 역류하는 증상이 있다. 증상은 엔진 부조 및 시동불량이지만 큰 문제는 아니다. 가끔 필터까지 역류하는 경우도 있지만 드물고 헤드에서 점화플러그 쪽까지 타고 들어가는 경우엔 예열만으로도 역류한 오일이 타버려서 정상화 된다. 당연히 이에 따라 카본은 조금씩 쌓인다.
- 2만KM or 만 2년 쯤 지나면 헤드 가스켓에서 누유가 많이 생긴다. 특히 앞쪽 기통보다는 시트 쪽에 있는 후방 기통에서 냉각 문제로 인해 많이 생긴다. 이건 L2 엔진 자체의 구조적인 문제라 어쩔수없다.[43]
- 두카티 바이크들은 기종 불문 오페라 실린더에 누유가 흔하게 발생한다. 빠르면 만키로 늦으면 3만키로 이내에는 대부분 오는편.
- 749, 748. 848. 1098, 1198 의 경우 ECU 결함, 원인 모를 시동꺼짐 현상 등등 고질적인 결함등이 유명하다 해외 두카티 포럼에서도 항상 논란이 되는 결함으로 원인은 ECU 기판에 들어가는 Voltage Regulator나 컨덴서, 파워 스위치 등등이 중국산 부품[44] 이 쓰였기 때문이라는 얘기가 있다. 특히 시동꺼짐 증상으로는 순정 머플러가 순정 상태에서 배압이 안맞아서[45] 꺼진다고 하며 때문에 흡배기 튜닝을 하면 개선이 된다고 한다.
- 오른쪽으로 제꿍을 잘못하면 전자식 쓰로틀의 영점이 틀어져 에러코드가 뜨면서 시동 불량 및 시동 꺼짐 문제가 생길수도 있다. 이건 고질병이라기 보다는 사실 전자식 쓰로틀을 채용한 모든 바이크들이 똑같이 안고있는 문제다.
- 클리어 클러치를 장착하는 순간 엔진 및 미션 워런티는 날아간다. 두카티 코리아에서는 유압 배송 쪽에 문제가 생길 가능성이 있어 워런티가 날아간다고 하지만 이해가 안가는 부분. 마스터 실린더를 사제로 교체해도 마찬가지다.[46]
- DVT 엔진에 유압 배송 문제가 발생하면 농담이 아니라 정말 엔진이 와장창 퍼진다. 두카티 코리아에서 추천 안하는 이유가 있음. 클리어 클러치 튜닝 문제, 오일 교체 주기 문제로 오일내 슬러지가 발생하여 오일 라인을 막는경우가 있다. 참고로 DVT 테스타스트레타 엔진 들어간 기종 뿐 아니라 파니갈레 1098, 1198 쪽에서도 이러한 문제가 잦은편이다.
- 불이 난다. 가장 최근에 일어난 사건으로는 북미 캐나다에서 파니갈레 V4 화재사고가 가장 유명하며 몬스터, 하이퍼모타드 등 구글에 ducati fire, 두카티 포럼에 fire 치면 여러 정보가 나온다. 화재의 원인으로는 오일이 에어필터까지 역류해서 최초 불이 시작되고 그게 연료라인까지 번져서 전소되는 사고로 이어진다고 한다. 심지어 SBK 에서도 달리는 도중 여러번 화재 사고가 있었다.
-
오일 소모 문제. 유로 3 테스타스트레타 DVT 엔진들도 꽤 있는 편이지만 특히 16년식 이후 유로 4 신형 테스타스트레타 엔진(몬스터1200s, 멀티스트라다 950, 멀티스트라다 1260, x디아벨s 신형)들이 심하다. 유로 3 테스타스트레타 DVT의 경우 10,000km 기준으로 500ml 정도 소모. 신형의 유로 4 엔진의 경우 최소 2배 이상 소모가 된다. 두카티는 L트윈에 앞으로 실린더가 누운 각이 큰데다, 고회전엔진을 사용해 문제가 더 도드라진다.
https://cafe.naver.com/ducatiallstars/32346
국내 두카티 올스타즈나 해외 포럼에서도 많이 거론되는 문제다. 신형 메뉴얼엔 15,000km마다 오일 교체로 표기되어있지만 두카티 메뉴얼 믿다간 100% 엔진 뻗는다! 현실적으로는 걍 5,000km 전에 교체해야한다. 고알피엠은 덜 치면 덜 소모된다고 한다. 다행인건 일단 파니갈레, 스크램블러 라인업에선 오일 소모 문제가 발견되지 않았다.
증상이 심각한 사람들은 3,000km 만에 2리터를 보충하느등 오일 소모 문제가 꽤 크리티컬하다. 거의 BMW 박서 엔진[48] 저리가라 수준이다.
https://cafe.naver.com/ducatiallstars/38105 - 유로 3 테스타스트레타 821 라인업(하이퍼모타드, 몬스터)에서 초기 엔진 불량 문제로 적산 10000km 이하에서 수평실린더 내벽 스크레치 및 단락 문제로 인하여 오일을 뿜으며 엔진이 블로우 되는 경우가 드물게 발생하는 편이다. 다행히 현재는 821 테스타스트레타 유로 3 엔진은 단종 수순에 들어갔고 대부분의 경우 적산 만키로 이상이 되어서 현재 중고로 돌아다니는 821은 대부분 검증이 되었다고도 볼 수 있다. 원인은 설계 결함이 아닌 일종의 LOT 불량이라고 하며 무상기간 내에 증상이 발현되면 당연히 무상 수리해준다.
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파니갈레 899, 959, 1299, 멀티스트라다 1200s, 몬스터 1200s, 디아벨 등등 유로 3 테스타스트레타, 슈퍼콰드로 엔진이 들어간 일부의 라인업에서 달리는 도중 모드를 변경시 시동이 꺼지는 증상이 가끔 있다. 두코에서는 일단 입고 후 ECU 리셋을 권장하며 ECU 리셋으로도 안잡히는 경우 엔진 오버홀을 권장한다고 한다. 두카티 오너들끼리의 카더라 소문으로는 환경기준이 높아지면서 배기가스 수치를 낮추기 위해서 연료분사를 박하게 설정하는 경향이 있고 그 영향으로 이런 증상이 발현한다고 한다. 특히 두카티의 경우
그놈의 대배기량 2기통때문에실린더당 용적이 크므로 아무래도 폭발행정시 화염이 전파되는데 걸리는 시간이 오래걸리므로 환경규제의 영향이나 엔진 맵의 변경시 이러한 부분이 굉장히 민감하다고 한다. 일반적으로 특히 어반모드에서 잦은 편인데 두카티 해외 포럼에서는 어반모드시 연료분사량이 줄어들게 되며 정차 후 출발 혹은 급가속 등의 상황에서 공기흡입이 순간적으로 많아져 부등점화가 발생되고 ECU에서 엔진 보호 로직을 발동시켜 점화를 아예 차단시켜버려 시동이 꺼진다고 한다. 특히 떼르미뇨니 + 업맵 튜닝을 하면 이러한 엔진 맵 변경시의 시동 꺼짐이 잡히는데 이 또한 업맵에 의해서 기본적으로 연료분사가 농후해 지므로 시동꺼짐이 해결된다고 한다.
위에 적어놓은것보다 훨씬 많은 잔고장들이 있다. 보면 알겠지만 엔진의 큰 문제 보다는 누유(헤드 가스켓, 오페라 실린더, 리저버), 시동 불량, 시동 꺼짐, 부조 등등 작은 잔고장들이 대부분이다. 다행히 엔진이 갑자기 퍼지거나 하는 큰 문제는 적고, 최신 모델이나 오래된 중고매물 중에서는 해결된 문제가 많다.
누유 문제의 경우는 엔진 헤드가 V형 레이아웃 형태를 띄고있는 이상 시트 밑쪽에 헤드는 냉각에 취약하여 어쩔수 없는 부분이다. 거기다 V형 레이아웃의 또 다른 문제는 라디에이터 용량을 무작정 키우거나 따로 오일 라디에이터 공간을 빼기가 힘들다는것이다. 그래서 오버히트 문제, 지옥의 엔진열 이라든가, 헤드 가스켓 열화가 빨라 누유 현상이 잦은건 모두 이 때문이라 할수있다. 예로 아프릴리아의 V4도 비슷한 문제를 지니고 있다.
일부 기종에서 매니폴드와 연료호스와의 간격이 별도의 방열판 조차 없이 손 한뼘 간격도 안되는 곳에 위치해있고 드라이 섬프 구조도 아닌 주제에 분리 불가능한 오일팬 구조 등등 미친 약빤 설계를 하는건 몇 없다.
차량 가격을 생각해보면 정말 말도 안되는 조악한 마감 품질을 가진것은 사실이기도 하다. 그렇다고 이탈리아 바이크가 모두 이런 마감 고자인가 따져보면 꼭 그렇지만도 않다. 모터싸이클 아트라는 슬로건을 표방하는 MV 아구스타의 경우 유럽메이커 중에서도 마감 수준이 상당히 높은 편이다.[49] 유독 이탈리아 브랜드에서도 두카티와 베스파의 품질관리와 설계결함등의 문제가 벌써 수십년째 이어져 내려오고 있는 실정이다.
일부 기종에서 매니폴드와 연료호스와의 간격이 별도의 방열판 조차 없이 손 한뼘 간격도 안되는 곳에 위치해있고 드라이 섬프 구조도 아닌 주제에 분리 불가능한 오일팬 구조 등등 미친 약빤 설계를 하는건 몇 없다.
차량 가격을 생각해보면 정말 말도 안되는 조악한 마감 품질을 가진것은 사실이기도 하다. 그렇다고 이탈리아 바이크가 모두 이런 마감 고자인가 따져보면 꼭 그렇지만도 않다. 모터싸이클 아트라는 슬로건을 표방하는 MV 아구스타의 경우 유럽메이커 중에서도 마감 수준이 상당히 높은 편이다.[49] 유독 이탈리아 브랜드에서도 두카티와 베스파의 품질관리와 설계결함등의 문제가 벌써 수십년째 이어져 내려오고 있는 실정이다.
유럽쪽에서는 두카티, 아프릴리아, KTM을 가장 고장으로 악명 높은 브랜드로 꼽으며 그에 반해 BMW, 트라이엄프, 일제 4사의 경우 신뢰성 면에서 평이 아주 좋은 편이다.[50][51]
V4와 멀티스트라다 1260S를 보면 조립 마감이나 플라스틱 카울 사출상태가 갑자기 유럽제 탑급 수준으로 월등하게 좋아졌다. 일단 카울간 유격이 거의 없어졌고 도장 품질 또한 많이 좋아진게 한눈에 보일정도다.
유로 4에 들어오면서 두카티 엔진 즉 테스타스트레타의 엔진 완성도는 극에 도달했다고 평을 받고있으며 엔진필링은 일제의 그 부드러운 필링과도 비교할만할정도로 발전이 되었다. 물론 엔진 필링만 부드러워진게 아니라 출력특성도 그만큼 부드러워졌고 일단 제일 좋은건 내구성이 늘어나서 신형 유로4 엔진의 경우 정비주기가 15,000km에 최근은 엔진 워런티 3년이라는 엔진 내구성에 대한 어마어마한 자신감을 보이고 있다. 특히 두카티의 경우 빅트윈 고출력 차량이므로 환경검사 때 애먹는 경우가 굉장히 많은데 유로 4 엔진의 경우 이런 걱정도 상당히 줄어들렀으며 공임 가격도 논란이 있었으나, 시간 기준 5.4만으로 타 브랜드(일제, 유럽제)와 동일하거나 BMW랑 비교하면 오히려 저렴한 수준이다. 또한 아직 백오더 걸리면 부품수급에 3-5개월은 걸릴수있다. 이것은 두카티 문제라기보다는 이탈리아 문화/제도 자체의 특성으로, 이탈리아 사람들은 휴가가 길다[52]는 점을 명심하자!
두카티 코리아의 경우 겨울시즌마다 엔진 오버홀 프로모션을 실시하는데 대략적인 금액은 150-200만원 사이로 엔진 오바홀 치고는 무지무지하게 저렴하게 정비 서비스를 제공한다.[53] 기본적으로 저널 베어링, 콘로드 베어링, 각종 모든 베어링 및 O링, 가스켓, 알루미늄 볼트, 피스톤 링 등등을 싹 다 교체하는데 공임 50% 할인 부품은 30% 할인 해준다. 원인불명으로 시동꺼짐 일어나는 기종들이 주로 많이 서비스를 받는데 받고나면 멀쩡해지는 경우가 많기 때문에 상당히 신뢰도 높은 추천할만한 프로모션이다. 참고로 두카티 코리아에서는 부품 마진도 거의 안붙여서 부품을 제공하고 공임도 오바홀 치고는 봉사 수준으로만 가격을 받는 수준이기 때문에 두카티 코리아의 서비스는 오버홀 서비스만으로는 국내 모든 모터싸이클 브랜드 중에선 최고 수준의 서비스를 제공하고 있다. 거기에 2020년 올해부터는 전남, 경남같은 서비스 받기 어려운 곳을 대상으로 용달비를 거의 안받고 딜러까지 탁송하는 프로모션을 진행하고 있다. 한 기종을 오래 소장할거라면 무조건 두카티 사야하는 이유다.
- 그러나 조금은 걸러 들어야 하는 게, 저렴한 오버홀 가격은 겨울 프로모션을 받았을 때 이야기이고, 애초에 오버홀 비용이 비싸며, 한 기종을 오래 보유한다면 오히려 오버홀 주기가 긴데다 단종된 기종의 부품도 오랫동안 생산해주고, 중고부품 구하기도 쉬운 일제를 사는 게 이득이다. 특히 혼다의 경우에는 단종된지 십년이 넘은 차량도 일정주기로 유지/수리용 부품의 신품을 재생산해서 뿌리는 경우가 있다.
- 두카티 데스모 점검과 공임에 대한 글. 두카티의 엔진 점검이며 정기적으로 점검을 받지 않으면 주행도중 고장에 대해 보장받지 못한다. 점검만 받는데도 프로모션을 받지 않으면 기본 점검비만으로 수십만원이 깨지며, 교환부품이 생기면 바로 세자릿수 돌파하는 견적을 볼 수 있다.
하여튼 아무리 현재는 거의 다 해결되었다곤 해도 그 악명이 꽤 오래 지속됐던지라 아직 고장이 잦다는 인식이 많고, 레이싱용 바이크보단 대중성이 높고 저렴한 생활차를 주로 만들어서 내구성, 가격, AS같은 부분에서 크게 유리한 일제 4사[54]에 비하면 어느정도 내구성과 정비성이 나쁜 것도 맞긴 하다. 다만 일제 4사의 경우 두카티나 아프릴리아 등 극한의 레이스 바이크가 아닌 스쿠터 및 쿼터~미들급의 레저용 스포츠 바이크 및 대배기량 투어링 바이크들이 주력이기도 하고, 논란의 중심인 브랜드 가치도 엄연히 존재하는 가치이긴 해서[55] 두카티의 하이엔드 지향과 그로 인한 단점은 어쩔 수 없는 부분도 있다. 결국 예전부터 그랬듯이 지금도 그냥 공도용 초고성능, 디자인, 그리고 감성으로 먹고 사는 브랜드라고 봐야 한다. 사실상 바이크계의 슈퍼카 브랜드 쯤. 문제 사례가 많아보이지만 그래도 일단 사람이 타라고 만든 물건인 만큼 못 탈 폭탄은 아니며, 그 디자인과 타협이 없는 성능은 쭉 높은 평가를 받는다.
결론은 내구성 좋고 신뢰성 높으며 가격이 저렴한 일상 속 레저 바이크를 원하는 경우에는 그에 맞게 상대적으로 저렴하고 평범한 부품을 쓰고 바이크 자체에 부담이 덜 되는 장르의 바이크를 주로 판매하는 일제 4사의 네이키드 바이크나 투어링 모델을 구입하면 된다. 군용 궤도차량이 전투성능을 위해 잦은 정비를 요구하는것처럼, 경량화와 성능을 위해 최신 기술을 빠르게 적용하고 내구성과 정비성을 희생하고 언제나 극한의 상황에 놓이기 마련인 레플리카 장르는 BMW고 두카티고 일제고 뭐고 할 것 없이 언제나 크고 작은 구조적 결함이 속출하기 마련이다. 이런 물리적인 법칙을 무시하고 비싸니까 무조건 성능도 최고여야 하고 신뢰성도 최고여야 한다는 주장을 아무리 해봤자 기술적 혁신 없이 당장 이런걸 해결해낼 방법은 없다.
7.1. 가격정책
가와사키, 할리같은 바이크 브랜드들처럼 가격 뻥튀기 논란이 항상 따라다닌다. 특히 프리미엄 바이크 매뉴팩처라는 특성상 기본 가격 자체가 높기 때문에 더더욱 액수가 커진다.- 예시[56]
- X디아벨
- 이탈리아: 부가세 제외 14160유로(한국돈 1830만원) - VAT 포함 16995유로
- 한국: VAT 제외하고 2820만원(VAT 포함가 3100만원).
- 몬스터 1200S
- 이탈리아: 12240유로(한국돈 1580만원) - VAT 포함 14,695유로
- 한국: 2360만원(VAT 포함 2600만원) + 1000만원 수준이라 보면 된다.
거의 55%에 육박하는 할리급 거품은 논란이 안 일어날 수가 없는 수준.
2020년 2월 기준으로 스페인에서는 몬스터 821 신차를 취등록세 등등 세금 같은 부대비용 총 포함하여 9,200 유로 약 1,200 만원 조차도 안되는 가격에 구매가 가능하다. 거의 할리와 비슷한 수준의 폭리.
할리데이비슨과 두카티는 전부 기흥인터내셔널(기흥모터스) 이라는 기업에 의해 수입 유통되고 있기에 둘이 똑같이 가격이 미쳐 날뛰는 중 - 맥라렌과 애스턴 마틴의 한국 딜러사이기도 하다.
현재 두카티 코리아의 수입 딜러는 모토로싸로 변경되었다. 그러나 여전히 비싼건 똑같으며 오히려 해가 갈 수록 본사에서 가격을 인상함에 따라 수입사도 가격을 더 올리고 있다. 2022년식 V4S의 가격은 무려 4,600만원으로 미국의 29,995달러에서 세금과 취등록세를 포함해도 천만원 이상 더 비싸다. 상위 모델인 V4 SP2는 6,000만원에 달하는데, 미국 가격은 39,500달러로 세금을 포함해서 계산할 시 미국에선 가격이 1,000만원 붙을 뿐인데 한국에선 1,300만원이 붙는다. 심지어 한국에서의 취등록세를 포함하면 차이는 더 커진다.
국내에 시판되는 두카티가 태국공장에서 생산되는 게 들어온다던지, 리미터 장착 사양이라던지 등등의 소문이 있지만, 태국에서 두카티 바이크들이 생산되는건 사실이나 스크램블러같은 동남아 타겟 바이크 위주에 그마저도 내수용이며, 한국,일본 등 동북아 지역은 전량 이탈리아에서 생산된 두카티만 들여온다.
두카티 정비팀의 실력 이슈는 딜러들의 수입 초창기 때 발생했던 문제로, 현재는 국내 시판중인 유럽 브랜드와 일제 브랜드와 비교할 정도로 합리적인 워런티 체계와 체계적인 정비시스템을 갖추고 있다. 물론 실력도 발군.
정비와 바이크 자체의 가격 논란에 관련해서 첨언하자면 수입 가격이 비싸다는건 자기들도 아는지 전체적인 서비스는 상당히 좋은 편이다. 저렴하게 서킷 주행을 즐길 수 있는 트랙데이, 레이싱 경기 및 공식 라이딩 이벤트도 수시로 열리며 기간 한정으로 데스모 점검을 무료로 제공하는 경우도 있다. 딜러쉽 자체도 깔끔하고 규모가 큰 편이고 딜러들도 실제 고급 차량 매장처럼 매우 친절한 편.[59] 그러나 오너들은 당연히 그냥 바이크를 미국이나 이탈리아처럼 천만원 더 싸게 팔아줬으면 좋겠다는 의견이다. 그야 아무리 서비스 받을거 다 뽑아봤자 천만원이 넘는 값어치를 하긴 힘드니...
그 외에 가격 논란이 될만한 부분은 아크라포빅 퍼포먼 등 두카티 공식 파츠. 공식적으로 판매하는 아크라포빅 풀 티타늄 배기의 판매 가격이 800만원이 넘는다. 슬립온도 어지간한 스포츠카 풀 배기 작업에 드는 돈과 비슷한 수준인 500만원에 달한다. 여기에 공임은 별도. 다만 이건 수입사의 폭리라고 보기 힘들 수도 있는 게, 차량 관련은 모든게 다 저렴한 미국도 한국보단 싸지만 배기튜닝은 여전히 한화로 700만원 이상 한다. 딱 관세 및 운송비만큼 더 드는 셈.
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8. 대중 매체에서의 두카티
8.1. 게임
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Grand Theft Auto V: 가상의 회사인 프린시페가 두카티를 모티브로 하였다.
그리고 구데기만 내놓았다. - 툼 레이더: 레전드: 중간중간 나오는 오토바이들이 이 회사 제품이다.
- 3D운전교실에서 두카티 1098이 나온다.
- 리그 오브 레전드: 가상 KPOP 그룹 K/DA의 두 번째 앨범인 ALL OUT의 타이틀 곡 MORE 뮤직비디오에 아칼리가 타고있는 오토바이. 두카티가 2020시즌 롤드컵에 스폰서로 참여해서이다.
- 드라이브클럽: 데스모세디치 RR, 1098 S, 1299 파니갈레 S가 등장한다.
- 더 킹 오브 파이터즈 시리즈: 카구라 치즈루가 애용하는 오토바이가 두카티의 슈퍼스포트 오토바이 계보에서 시작에 속하는 두카티 748SP라고 한다. 치즈루는 상당한 바이커라서 레이싱에서 여러 경쟁자들을 이긴 적도 있다.
8.2. 영화
- 스피드2: 첫 추격전 장면에서 주인공이 두카티 916을 타고 나오며, 추격전 막바지에 길바닥에 갈아붙인다.
- 플레드(영화): 1996년작. 주인공들이 두카티 916을 타고 추격전을 벌인다. 중요한 증거품을 카울 안쪽에 숨기는데, 카울에 있는 모델명이 916이 아닌 616으로 표기되어있는 점이 숨긴 장소의 힌트가 된다.
- 스컬스2(영화): 2002년작. 처음에는 주인공의 동경의 대상으로 진열장의 916을 처다만 봤으나, 나중에 꿈을 이룬다.
- 예스맨: 은행의 한 고객[60] 이 두카티를 사기 위해 대출을 신청하는데 대출 담당인 주인공 짐 캐리가 대출을 승인하고 나중에 이 고객이 짐 캐리에게 두카티를 빌려준다. 기종은 하이퍼모타드 모델.
- 트론: 새로운 시작: 주인공이 타는 카페 레이서 스타일의 바이크가 두카티 스포트클래식 스포트 1000 이다.
- 매트릭스 2: 리로디드: 여전사 해커 트리니티가 고속도로 액션씬에서 진녹색 두카티 996에 키메이커를 태우고 질주한다.
- 영화 베놈에서 에디 브룩이 몰고 다니는 오토바이로 나온다. 후속작에도 등장하지만 이내 빡친 베놈이 다른 숙주로 들어가서 박살낸다.
- 영화 마다가스카 3에서 곰 소냐의 자전거가 부러지자 줄리언이 사다줬다.[61]
- 영화 넥스트 제네레이션 패트레이버에서 카샤가 1199 파니갈레 S를 타고다닌다.
- 영화 늑대의 유혹에서 정태성( 강동원)이 타고다닌다
- 트랜스포머 실사영화 시리즈 2편에서 알시가 두카티 848로, 2023년에 개봉된 라이즈 오브 더 비스트에서는 916으로 등장했다.
- 영화 익스펜더블에서 리 크리스마스가 타는 오토바이로 나온다.
- 영화 데드풀에서 초반부 고속도로 추격전에서 프랜시스의 호위 담당 부하 세명이 타고 있는 오토바이로 1299 파니길레가 3대 나온다.
8.3. 만화/애니메이션
-
엑스 드라이버: 엑스 라이더인 사쿠마 레이가 모는 바이크가 두카티의 스포츠 바이크인 빨간색상의 900 SS이다 주로 레이 본인이 휴식시간때 시간내어 900 SS를 정비할정도로 900 SS에 애정을 쏟는편이다.
그거 왜인지 아냐? 평소에 정비안해놓으면 엑스드라이버같은 긴급상황에서 해당 에코메이커의 바이크는 프론트휠 액슬 볼트가 풀려서 앞바퀴가 빠진다던가 하는 답없는 상황이 생긴다... 이 작품 그린 작가는 중증의 바덕후이다. 괜히 얼굴묘사가 십몇년간 성장할동안 기계묘사는 적절했는지 생각해보자 - 체포하겠어: 나카지마 켄의 아버지인 나카지마 다이마루가 주로 모는 오토바이로 나온다 기종은 위의 글과 같이 검은색상의 두카티 900 SS.
-
AIR:
AIR의 등장인물인
카미오 하루코의 바이크가 두카티의 네이키드 바이크인 몬스터 시리즈다. 게임에서는 DOCATI라고 나온다.
중국산!?아냐 바보야 어른의 사정 - 바이오하자드 시리즈의 3번째 CG 애니메이션 영화인 벤데타에서 레온이 BSAA가 지원해준 XDiavel에 탑승한다.
- 마법소녀 특수전 아스카에서 프란시느가 이용하는 차량인 매지컬 두카티는 두카티에서 비롯된 모양.
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명탐정 코난 극장판 제 10기에서 코난 일행을 쫓는 살인청부업자들이 두카티 749를 탄다.
-
바쿠온!!에서 신명나게 까댄다.놀랍게도 이 만화/애니메이션의 협력사 중에 두카티가 있다.통칭 친환경 에코바이크. 작중 바이크부 부원 미노와 히지리가 타고다니는 것은 집사 하야카와의 750SS(사이드카)[62][63]와 두카티에 오더 메이드 했다는 설정의 399 파니갈레.[64] 만화판에서는 두카티스트들이 L트윈의 노래(...)를 부르고 다니거나 한다.결국 히지리도 두카티스트로 각성해서 L트윈 노래를 부르게 된다.사실 현실에서도 국내 두카티 오너들이 덮어놓고 L트윈과 두카티를 무조건 찬양한다는 점에서 비슷하다 할수있겠다.자동차에서 쉐슬람이 있다면 오도바이에선 할슬람(할리)과 두슬람(두카티)이 존재한다!여담으로 해당 움짤 직후에 바이크는 고장이 나니 정비하면서 애착이 간다고 하면서도 혼다는 고장이 안나니 예외라고 한다(...) 애니메이션도 거의 10년 전이다보니 그 동안 L트윈에서 V4로 갈아탔기 때문에 지금과는 안 맞는 부분이 꽤 있다. - 잔향의 테러에서 트웰브가 타는 자가용으로 나온다 기종은 두카티 848.
8.4. 기타
9. 여담
- 원래 국내에서는 브랜드 앰버서더가 따로 없었다가, 2024년 4월에 두카티 코리아 창립 10주년 기념으로 방송인 덱스가 1호 앰버서더로 위촉되었다. # 참고로 덱스는 두카티 모터사이클 중 상위 기종인 파니갈레 V4 S를 타게 된다. 이후 2024년 8월, 인제 스피디움에서 개최된 오네 슈퍼레이스 챔피언십 R6 코리아 트로페오 슈퍼패스트 3R 결승에서 팀 두카티 코리아 소속 라이더로 공식 데뷔전도 치렀다. #
9.1. 바이크계의 페라리?
일부 바이크 매니아들에게는 바이크계의 페라리로 불리고 있다.주로 출고돼서 나오는 색상이나 모토 GP에 참가하는 바이크 모두 붉은색[65]이고 생산국도 페라리와 같은 이탈리아다보니 이런 별칭이 생겼을 뿐이다. 실제로는 페인트 때깔을 제외하면 페라리랑 연관성은 단 0.1%도 없다.[66] 최근 두카티를 인수한 주체가 폭스바겐 그룹의 아우디 AG인데다, 아우디 산하의 이탈리아 슈퍼카 브랜드가 람보르기니가 모기업임을 감안하면 두카티는 오히려 바이크계의 람보르기니라 부르는 게 더 적절하다.[67]
또한 사람들이 두카티를 프리미엄 바이크라는 대중들의 인식과 붉은색, 그리고 이탈리아 감성이 넘치는 아름다운 디자인으로 페라리와 비교하지만 바이크계의 F1 격인 MotoGP에서의 성적은 스쿠데리아 페라리보다 나쁘다. 2003년부터 참가하기 시작해 월드 챔피언도 2007년 케이시 스토너가 한 번 달성하였고, 컨스트럭터 챔피언십은 2007년, 2020년, 2021년 세 번 달성하였다.
2011년에는 당시 최강 라이더 발렌티노 로시를 영입했는데[68] 그 로시마저도 두손두발 다 들게 만들정도로 바이크 기술력은 혼다와 야마하 모터를 따라가질 못했다. 실제로 MotoGP에서 현 2021년까지 우승 횟수는 56회에 불과하며, 700회가 넘는 우승의 렙솔 혼다나, 500회가 넘는 우승의 야마하 모터와는 비교된다. [69]그나마도 두카티와 모토GP 레전드들인 케이시 스토너와 안드레아 도비지오소가 어마어마한 기여를 한것이 이 정도다.
그래도 계속된 기술 연구로 경쟁력이 많이 향상되었고, 2018시즌부터 바이크의 성능도 올라가기 시작해 2021년 현재에는 MotoGP 최고의 유망주로 평가받는 프란체스코 바냐이아와 잭 밀러를 앞세워 최근 부진하고 있는 혼다를 누르고 야마하와 2강 체제를 만들어가는 중이다. 특히 2021년 시즌에는 무려 7번의 우승을 해내고 팀 챔피언, 컨스트럭터 챔피언을 달성했으며 마지막 레이스인 발렌시아 GP에서는 두카티 레이서가 1-2-3 피니시를 하는 저력을 보여주며 확실히 뭔가 달라졌다는 것을 입증했다. 심지어 레이스 종료 후 두카티의 테스트 라이더가 로시에게 테스트 주행을 제안하기도 했으며 로시도 수락했다고 한다!
2022년에는 기어이 라이더 챔피언, 팀 챔피언, 컨스트럭터 챔피언 3관왕에 루키 어워드 등 온갖 기록을 휩쓸며 두카티의 시대를 공표했다.
2023년부턴 시즌 초기부터 강력한 모습을 보이며 야마하를 아예 10위권 밖으로 밀어내버리는 압도적 강자의 모습을 보여주고 있는데, 이 때문에 두카티 컵이나 원메이크 레이스[70] 같다며 불만을 표하는 사람도 상당히 생겨났다. 그도 그럴 것이, 총 22대의 바이크 중 8대가 두카티인데다가 시즌 중반을 넘긴 시점에서 이미 2위 컨스트럭터인 KTM에 비해 200점이나 앞서가는 압도적인 성능을 보여주고 있어서 두카티를 안 타는 팀이 바보 수준으로 성능차가 크게 나고 있다.
웃긴건 오토바이의 페라리는 무엇인가를 주제로 외국 라이더들도 똑같이 다툰다는 것이다. 자료 1, 자료 2
그러나 이러한 논쟁거리는 브랜드 위상에 대한 것이지 두카티 자체가 세계에서 가장 아름다운 모터사이클 제조사 중에서 하나라는 사실에는 이견이 없다.[71][72][73]
[1]
모페드라고 부른다.
[2]
두카티의 상징과도 같은 데스모드로믹 캠을 적용한 것으로도 유명하다.
[3]
카지바 라는 이름은 카스틸리오니의 카(Ca), 그 당시 카스틸리오니 가문의 수장인 조반니 카스틸리오니(Giovanni Castiglioni)의 이름 앞부분 지(Gi), 그리고 카지바가 사업을 시작한 이탈리아 바레세시의 바(Va)를 각각 따서 만들어진 이름이다.
[4]
MV 아구스타에서 새로이 개발하던 엔진에 적용된 페라리의 기술이 유출되는 것을 막기 위해 이탈리아 정부에서 관여했다는 설도 있고 디자인과 설계를 책임지던 맛시모 탐부리니가 알 수 없는 이유로 클라우디오 카스틸리오니 회장에게 두카티를 매각하고 MV 아구스타를 남기라고 조언했다는 설도 있다.
[5]
더하여, 클라우디오 카스틸리오니 회장과 맛시모 탐부리니가 60-70년대의 전설이었던 이탈리아 모터사이클의 상징인 MV 아구스타를 직접 살리고 싶어했다고 한다. 지금은 이탈리아 모터사이클 하면 두카티를 생각하는 사람이 많지만 90년대까지는 MV 아구스타의 인지도도 여전했다.
[6]
동남아시아의 저렴한 인건비를 활용하고, 해당 지역의 시장을 공략하기 위해 태국에 공장을 세웠다.
[7]
파니갈레 뿐만 아니라 다른 동급 레이스 바이크들도 연료 게이지가 없는 경우가 종종 있긴 하다.
[8]
파니갈레 V4 기준 연료 경고등 점등 시 주행습관에 따라 약 30~50km까지 주행이 가능하니 크게 문제가 되지는 않는다. 다만 정확히 얼마나 남았는지를 모른다는 게 문제.
[9]
눈에 확 들어오는 고채도의 빨간색이 주력 컬러이다. 기타 컬러는 노란색과 흑색.
[10]
여담으로, 이런 컨트롤의 난해함은 바이크의 모든 부분을 직접 몸으로 느끼고 수족처럼 다룰 수 있는 프로의 경우지 비전문가의 입장에선 오히려 각종 전자장비를 비롯한 최신 기술의 도입으로 훨씬 타기 편해졌다는 것이 중론이다.
[11]
WSBK에 출전하는 레이싱 바이크인 V4R의 경우 998cc 엔진을 탑재, 유로5 규제에 맞춘 20년식부터는 220마력으로 18년식보다 다운 되었지만 서킷주행 전용인(대부분의 나라에서 공도주행이 불가능하다) 풀배기 사일렌서와 전용 엔진오일을 사용하면 240마력을 뽑아낸다.
[12]
레플리카 바이크 치곤 어마어마하게 무거운 편이며, BMW의 어드벤처 투어링 모델 R1250GS와 비슷한 수준이다.
[13]
V4S보다 더 가벼운 공도용 슈퍼스포트 바이크는 192kg의 BMW M1000RR뿐인데, 이마저도 두카티의 동급 바이크인 V4R과 비교하면 무게가 동일해진다. 심지어 V4R의 경우 레이스킷 장착 시 무게가 185kg 수준으로 떨어진다.
[14]
올린즈야 최고급 슈퍼스포트 바이크의 상위 트림 및 고급 바이크 튜닝에서 단골로 쓰이는 최고급 서스펜션 브랜드인 만큼 말할 필요가 없고, 단조 휠 또한
브렘보 그룹에 속한 고급 휠 제조사인 마체시니(Marchesini)의 단조 휠을 사용해서 카본 휠이나 마그네슘 휠과 비교해도 약 1~2kg밖에 차이가 안 나는 수준이다.
[15]
그나마 윙커조차도 옆에 따로 튀어나오는 식으로 제작하는 타 브랜드와 달리 사이드미러에 통합해놨다. 이 때문에 사이드미러를 교체하는 경우 따로 방향지시등도 달아줘야 한다.
[16]
점화 타이밍을 고르게 하는 대신 피스톤을 두개씩 묶어서 1-2------3-4 식으로 점화시키는 방식으로 2기통에 가까운 방식이기 때문에 저RPM에서 토크 확보에 유리하고 2기통 특유의 트랙션 이점을 얻을 수 있으며, 고RPM에서는 4기통의 후반 출력을 확보할 수 있다.
[17]
엔진의 크랭크가 휠과 반대 방향으로 회전함으로써 자이로 효과를 어느정도 상쇄하며, 고속 코너링을 쉽게 만든다.
[18]
그 외에는 혼다 CBR1000RR-R과 BMW M1000RR에 차체 통합형 윙렛이 적용되어 있다.
[19]
사실, 이 미친짓은 이미
혼다에서 한번 한 적이 있다. 2행정 기관이 주류이던 90년대 초, 4행정 750cc로 2행정 500cc에 대항하기 위하여 타원 피스톤(피스톤 2개를 붙여 놓은 듯한 형상)을 채용하고, 이로써 밸브 설치공간을 만들어내 기통당 8밸브! 무려 흡기4밸브, 배기4밸브다. 4기통에 32밸브 엔진(사실상 8기통 엔진을 규정 때문에 눈가리고 아웅한 것이다)을 만들어내서 출전시키고, 이를 양산한적이 있었다. 이 결과물이 전설의 NR750이었다. 당시 돈이 넘쳐흐르던 혼다의 돈지랄 똘끼는
NSX와
대우 아카디아 항목을 보면 알수 있을것이다. 그리고 혼다는 2015년에 기어코 RC213V-S를 공개하며 이 미친짓을 한번 더 했다.
[20]
당연히 로씨 문제는 아니다. 로씨는 야마하로 돌아간 뒤 프로레이서로써는 황혼에 가까운 나이임에도 좋은 성적을 냈다.
[21]
원인을 제대로 파악하지 못한 상황에서 자기 과실로 인한 손상을 보증 수리 처리하는 악용을 우려했던 것으로 보인다.
[22]
208마력으로 디튠되었다.
[23]
디자인이 클래식 바이크에 가장 가깝긴 하지만 그렇다고 성능이 부족한 편은 아니고 타 브랜드의 클래식 그 자체인 바이크들에 비해서는 상당히 현대적인 디자인을 가지고 있다.
[24]
후술하겠지만 여러 이유 때문에 V4로 바뀌었다.
[25]
연료, 냉각수, 엔진오일 등 주행에 필요한 요소를 포함한 무게.
[26]
2세대 기준
[27]
환경 규제 때문에 1세대의 226마력에 비해 오히려 순정 출력이 떨어졌다.
[28]
경쟁 모델들의 경우 일반적인 일본 브랜드들이 200마력, 높으면 210마력대 수준인걸 감안하면 독보적인 수치. 심지어 무게도 가장 가볍다.
[29]
사실상 V4R이 기존 두카티의 최고 모델이라 해당 모델을 기준으로 차체의 형상 및 기본적인 틀만 같을 뿐 프레임부터 윙렛까지 거의 모든 부분을 업그레이드 했다.
[30]
이를 기반으로 계산해보면 공차중량은 약 174kg이 나오는데, 이는 가와사키 닌자 400같은 쿼터급 바이크와 비슷한 수준이다.
[31]
또한 약 42%의 엔진 부품을 더 얇고 가볍게 만듦으로써 V4S의 엔진보다 약 2.8kg 더 가볍다.
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풀배기의 경우 공도에서의 사용이 불법인 국가가 많기 때문에 순정으로는 아크라포빅 슬립온이 장착돼서 나오며 풀배기는 추가 패키지의 형태로 무료로 제공된다.
[33]
순수하게 직빨이 더 빠른 바이크로는 가와사키의 H2R이 있지만, 공도 주행이 불가능하고 중량이 216kg에 달하며 출력도 오히려 지나치게 높아서 오히려 트랙 주행에선 V4R보다도 불리하다. 당장 슈퍼레제라와 무려 42kg 차이가 난다.
[34]
WSBK 기준 예전에는 750:1000. 지금은 1000:1200.
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같은 배기량에서 숏스트로크를 하게 되면 보어가 커지게 되는데, 이는 불꽃의 전파 속도가 느려져서 혼합기가 모두 타기 전에 다음 행정(배기)으로 넘어가버려 머플러에서 연소되지 못한 혼합기가 빵빵 터지게 된다.(애프터 파이어) 혼다의 NR처럼 실린더 하나에 플러그를 두개, 그 이상 박아버리는 방법도 있겠지만 메이커가 안 하는 데는 이유가 있다.
[36]
문제는 트랙션 자체는 2기통이 좋지만, 트랙션을 제어하는 능력은 스로틀(또는 TCS에 의한 ECU 제어) 변화에 대한 엔진의 반응이 빠른 4기통이 더 우수하다.
[37]
두카티 시절을 경험한 발렌티노 롯시가 두카티 머신은 코너링 하려고 만든 머신이 아니라는 혹평을 남긴 적도 있다.
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사실 레브리미트가 아니고 엔진 보호를 위한 그냥 점화계통 차단이다. 당연히 이것들은 튜닝등으로 간단히 해제할수도 있다. 소모품 비용을 감당할 능력이 된다면 해도 좋다-물론 이건 일반 OHC 방식의 엔진도 마찬가지
[39]
물론 이것은 데스모드로믹과의 상성 이야기로, 2기통 엔진 자체가 나쁘다는 것은 아니다. 자이로현상이 적고 트랙션 성능이 뛰어나며, 폭이 좁아 코너링 한계점을 높일 수 있는 등, 무게와 출력을 제외하면 레이스에서 우수한 특성을 갖는다.
[40]
대표적 예로, 국산 효성(KR모터스)의 코멧 시리즈나 미라쥬 신형들.
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OEM 생산하는
브렘보 마스터실린더의 문제다.
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파니갈레 V4 기준으론 별다른 부품 가공을 한 게 아닌 이상 아무렇게나 쏴도 문제 없다. 머플러도 아래를 향하고 있어서 어지간해선 물이 들어갈 일도 없고 외부에 USB 포트 같은 것도 없으니 세차 전에 마스킹을 할 필요도 없다.
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정확히 얘기하면 최근의 스포츠바이크들은 엔진의 케이스가 강성의 일부를 담당하도록 설계하고 있으나, 가혹 주행 시 섀시와 엔진의 전체적인 뒤틀림+진동에 의한 변형이 두카티가 특히 심하고, 구조적으로 가스켓 수명이 짧을수밖에 없는 부분은 이해해야한다
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두카티가 폭스바겐에 팔리기 전까지는 거의 망하기 직전상태에서 연명하는 수준이었기 때문에 원가절감이 가장 엄청난 시기였다
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유럽 환경 규제 때문에 그렇다고 한다
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특히 DVT 엔진 차량의 경우는 클리어 클러치를 튜닝할경우 무!조!건! 순정오일만 써야하며(쉘 울트라 어드밴스 10w 50) DVT 엔진 특성상 오일 유압 특성에 무지하게 민감하기 때문에 애초에 클리어 클러치 자체를 추천하지 않는다. 클리어 클러치 특성상 결로가 오지는데 이게 유압 특성이 상당히 영향을 끼치기 때문에 DVT의 경우 무조건 5,000mm로 내에는 오일 교체해야하며 겨울철에는 운행 안하는 게 좋다.
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디아벨 엔진이 고작 21,000km에 사망했다. 수리비 견적만 1,100만원에 달하는 수준으로 나왔다고 한다.
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이쪽은 대배기량 공랭엔진이라 어쩔수 없다는 변명거리라도 있다. 공랭엔진은 수랭식만큼 냉각이 안되는 만큼, 열팽창에 의한 부품 간격이 수랭엔진보다 크게 설계하기 때문. 그 혼다마저도 대배기량 공랭 4기통인 CB1100 시리즈에서 비슷한 문제를 겪는다.
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아프릴리아 바이크도 달리다가 카울이 날라가버리는 일이 일어나긴 하지만 두카티만큼 심하진 않지만 잔고장 수준은 두카티 뺨 치는 수준이다. 그래도 아프릴리아는 판매차량 대부분이 서킷머신이라는 아이덴티티라도 있는 편이다.
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MV 아구스타의 경우 유럽 내에서도 워낙 비싼가격 탓에 타는 사람도 드물고 딜러 또한 드문 편이어서 유지보수성 면에서 평이 극히 안좋고 신뢰성의 경우 두카티, 아프릴리아, KTM 보다는 인식이 좋은 편이지만 가격값 못하는 바이크 소리 듣는건 매한가지다.
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BMW의 경우 유럽에서는 괜찮지만 북미에서는 상당한 초기불량률로 혹평받는다.
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무급휴가이며 사실상 단기간 해고 수준이다.
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참고로 사설 센타에 맡겨도 엔진 오바홀의 경우 순수 공임만 백만원대 초중반부터 시작임
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혼다,
야마하,
가와사키,
스즈키.
[55]
일제 4사에서 파니갈레 같이 4천만원 중반이 넘는 초고성능 레이싱 바이크를 냈을 때 얼마나 팔릴지를 생각해보자.
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이탈리아의 부가세는 20%. 한국은 10% 이기에 부가세를 제외하고 순수 바이크 가격만 비교함.
[57]
구변 신청 자체가 통과가 안 된다. 어디서 풀배기 새로 붙여놓고 구변했다고 주장하는 경우는 눈가리고 아웅하는 식으로 허위 등록 후 통과한 경우.
[58]
파니갈레 기준으로 풀배기 장착 시 거의 바이크 전체를 뜯어내야 하는데, 공식에서 장착할 경우 공임비만으로도 돈이 150만원 이상 깨질 수 있다.
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아이러니하게도 이보다 더 한 폭리로 항상 욕을 먹는 할리도 국내 딜러쉽에서의 서비스 및 공식 이벤트같은 부분에선 반박의 여지가 없는 최고 수준이라는 평가를 받는다.
[60]
동아시안 남자 간호사. 남자 간호사에 대한 편견에 맞서서 마초적인 이미지를 줄 수 있는 고출력 오토바이를 사려고 했다.
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진짜 돈으로 사진 않았고 무려
바티칸에서
교황의 반지로 퉁치며 교환한 것이다!
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폴 스마트(Paul Smart)가 1972년 이몰라(Imola) 서킷에서 벌어졌던 200마일 레이스에서 우승 했던 차량의 레플리카로 1974년부터 생산 되었다. 두카티에서 데스모드로믹이 처음 탑재된 시판차라는 상징성이 있다.
[63]
홋카이도에 투어링을 갔을 때 토마코마이 항구에서 만난 두카티 오너들이 사이드카로 만들었다고 까는데 신성하신 750SS 앞에서 헛소리를 한 차주들을 대신해 파니갈레와 데스모세디치가 엔진오일을 흘리고 자동 스탠드를 올려 사죄한다. 애니판에서는 너무 생략 되어서 저절로 오일이 새다가 사이드 스탠드가 접혀버려서 줄줄이 자빠지는 모습으로 연출 되었다. 오일이 새는 것은 2000년대에 두카티의 고질병으로 악명 높았다.
[64]
주인공이 여고생이라 배기량 400cc미만의 보통자동이륜면허라 그렇다.
[65]
한때는 페라리 F1 팀인
스쿠데리아 페라리의 타이틀 스폰서였던
말보로와 스폰서쉽을 체결하기도 했었으며 이로 인해 비슷한 리버리를 가졌던 적도 있다.
[66]
연관성을 따지자면
MV 아구스타가 페라리와의 접점이 더 많다. 2000년대 MV 아구스타 부활의 신호탄인 F4의 엔진 개발에는 페라리가 관여했으며, F4라는 이름조차 페라리의 F(와 4기통의 4)에서 따왔다는 것이 통설이다. 모터사이클의 페라리를 따지는 논쟁에서 두카티와 더불어 MV 아구스타가 빠지지 않는 이유.
[67]
아이러니한건 과거 1980년대 중반 패트릭 밈란이 람보르기니를 인수하였을 때 상표권을 가지고 보트 엔진 등 이것저것 사업을 하면서 재미를 보고 프랑스의 복서바이크라는 곳에서 알루미늄 프레임을 만들고, 엔진은 가와사키제 4기통 엔진을 받아 바이크를 만든 적이 있었다. 100대 제작을 염두에 두고 만들었으나 실제론 40대 이하로 밖에 만들어지지 못했다.
[68]
그 때 로시 영입을 위해 방출한 라이더가 방금 말했던 케이시 스토너이다. 스토너는 렙솔 혼다로 이적해 2011년 챔피언을 달성했던 반면에 로시는 두카티에서 부진했다.
[69]
혼다는 MotoGP의 전신인 WGP 시절의 1966년, 야마하도 혼다와 비슷한 연대부터 참가해온 거함들이다. 따라서 이들을 2003년부터 본격적으로 시작한 팀이자 참가를 했을 때부터 지금까지 야마하와 혼다의 양강체제에 밀려 3인자의 모습을 하고 있는 두카티와의 비교는 부적절하지만, 수치상으로만 놓고 보면 그렇다는 얘기이다.
[70]
한 제조사의 동일 차종으로 진행하는 레이스
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일부 차덕들이 까 내리지만 두카티 바이크는 슈퍼카만큼 빠르고 가격도 비싸다. 기함인 두카티 파니갈레 v4s만 해도 그랜저 가격은 줘야 산다
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진지하게 매치해보자면 물론 어긋나는 부분들이 많은데 어디까지나 바이크 시장에서의 두카티의 위상이 그만큼 높다는 비교대상으로서 같은 국적의 프리미엄 지향 탈것 브랜드로서 페라리를 인용한 것에 가깝다. 단적으로 고성능이긴 하지만 그만큼 타 브랜드의 동급 차종에 비해서도 가격이 높다는 말이기도 하다.
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일반적으로 두카티 오너들의 오너쉽은 페라리보다는 람보르기니 성향에 가깝다. 어디가서 튀는걸 워낙에 좋아하는 사람들이라는 의미로. 그와는 별개로 머신의 성향은 같은 국적의 슈퍼 바이크를 제조하는 MV 아구스타, 아프릴리아에 비해서 많이 편해지고 평이해졌다.