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<colbgcolor=#1A8372> DKW 데카베 |
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| 정식 명칭 | Dampf-Kraft-Wagen |
| 한국어 명칭 | 증기-동력-자동차량 |
| 설립일 | 1916년 |
| 해체 | 1966년 |
| 설립자 | 요르겐 스카프테 라스무센(Jorgen Skafte Rasmussen) |
| 소재지 |
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| 업종 | 자동차 제조업 |
| 모기업 | 아우토 우니온 |
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1. 개요
독일에 존재하였던 대중차 및 프리미엄 자동차 제조사이다.2. 역사
덴마크 출신의 엔지니어 요르겐 스카프테 라스무센(Jorge Skafte Rasmussen, 1878~1964)이 친구와 함께 1904년에 설립한 증기기관 회사 라스무센 & 에른스트 유한회사(Rasmussen & Ernst GmbH)를 모태로 한다.제 1차 세계대전 동안에는 자동차를 구상하며 1916년에 증기기관 자동차인 "Dampf-Kraft-Wagen(독일어로 증기기관 자동차)"를 만들었다가 비용문제로 계획을 폐기하는가하면 전쟁 후인 1919년에는 자사 최초의 2행정 엔진인 40cc의 "Des Knaben Wunch"를 만들고 1921년 말에는 모토렌베르케 라스무센(Motorenwerke Rasmussen)라는 사명 하에 정식으로 이륜차 시장에 진출하며 당대 최대규모의 이륜차 회사로 성장시키는 등, 다양한 사업을 이어가던 끝에 1928년에 첫 양산차를 만들었다. 사명인 데카베(DKW)는 증기기관 자동차 프로토타입과 2행정 엔진의 이름을 약자로 줄인 이름으로, 1922년에 상표로 등록되었다.
첫 양산차는 2인승에 앞 엔진 후륜구동의 소형 로드스터였으나 1931년에는 베를린 자동차 전시회에서 최초의 가로배치 전륜구동 양산차였던 데카베 프론트, 약칭 데카베 F1을 공개했다.[1] F1은 변속기를 엔진 앞에 두어 2기통 2행정 엔진을 가로로 배치할 수 있었으며 독립식 서스펜션, 2행정 2기통 엔진 특유의 가볍고 단순한 설계로 경제성, 신뢰성, 안전, 성능을 모두 확보하고자 했다. 이후에도 데카베는 존속기간 내내 2행정 엔진을 주력 파워트레인으로 사용했다.
1932년에는 경제 대공황으로 어려움에 처해 있었던 반더러, 호르히, 아우디와 합병하여 아우토 우니온을 결성한다. 아우토 우니온의 본사가 데카베의 본사 건물을 1936년까지 유용한 것은 물론 데카베를 포함한 모든 브랜드가 아우토 우니온 휘하에서 존속하며 부흥기를 노렸으며, 데카베는 2행정 엔진을 탑재한 전륜구동 승용차와 오토바이를 전 세계에 수출하는 것은 물론 눈이 많이 오는 북유럽 시장에서 인기를 모으기도 했다.[2] 이 시기에 데카베의 2기통 2행정 엔진 + 전륜구동 구동계를 모방하여 반영한 회사가 스웨덴의 사브 오토모빌과 첫 양산차였던 사브 92였다.[3]
제 2차 세계대전이 끝난 이후, 독일이 동독과 서독으로 쪼개지며 데카베와 아우토 우니온의 유산도 양쪽으로 분리되었다. 동독에서는 전쟁 전의 2행정 2기통 및 3기통 엔진을 탑재한 데카베 차종을 츠비카우에서 1948년부터 1956년까지 IFA 명의로 생산하다가 이 개발 노하우로 트라반트와 바르트부르크를 만들었으며, 오토바이 부문도 IZh, IFA, MZ(Motorradwerk Zschopau) 등으로 여러차례 개명하며 독일 통일 후까지 살아남았다.[4]
서독에서는 1949년 9월 3일에 아우토 우니온의 이름이 직접 부활하며 2행정 엔진의 데카베 신차를 군수회사 라인메탈(Rheinmetall-Borsig)의 뒤셀도르프 소재 공장에서 만들었다. 이때 나온 신차가 1949년에 출시된 상용밴인 F89L 슈넬라스터(Schnellaster, 독일어로 고속상용차)와 승용차 라인업으로서 F9의 업데이트 사양인 F10, 그리고 F10의 후속으로서 1950년에 출시한 2기통 엔진의 F89 마이스터클라쎄(Meisterklasse)와 1953년에 출시된 3기통 엔진의 F91 존더클라쎄(Sonderklasse)였다. F89와 F91은 전쟁 전에 개발한 데카베 F9 프로토타입을 통해서 연구한 공기역학적인 패스트백 바디와 2행정 3기통 엔진을 반영했고, 3기통 엔진을 수용하기 위해 세로배치 전륜구동 설계를 도입했다.
전쟁 이후 서독에서 데카베는 2행정 엔진을 발전시켜 1958년에는 자사 최초의 1,000cc급 3기통 엔진을 공개, 존더클라쎄의 발전형이자 고급차인 아우토 우니온 1000에 탑재했다. 이 시기를 전후로 신차도 적극적으로 출시해서 2인승 스포츠카인 데카베 몬자(Monza, 1956), 미국식 스타일의 스포츠 쿠페인 아우토 우니온 1000 Sp(1958), 단정한 3박스 패키징에 테일 핀이 들어간 보다 현대적인 디자인의 대중차인 데카베 유니어(Junior, 1959)가 출시되었다. 해외진출도 재개하여 남미 시장에서는 1956년부터 브라질의 VEMAG가 생산한 존더클라쎄 기반의 차종들이 인기를 모으며 브라질에서는 1967년, 아르헨티나에서는 1969년까지 자체 라인업을 구축해가며 판매되었다.
1958년 4월에는 메르세데스-벤츠가 아우토 우니온의 지분 88%를 인수하며 데카베도 벤츠 소속이 되었으며 벤츠 휘하에서도 데카베는 군용차 뭉가(Munga), 승용차 F102, 유니어의 발전형인 F11과 F12같은 신차들을 공개하고 2행정 엔진도 계속 업데이트했으나 2행정 엔진 자체가 1960년대에 다다르자 기술적인 한계에 부딫혀 시대변화를 이겨내지 못하며 인기를 잃기 시작했다.[5] 이에 맞대응해 데카베 F102에 4행정 4기통 엔진을 탑재하는 기획이 벤츠를 통해 실행되고 2행정 엔진의 연비 문제를 완화하는 차원에서 액셀러레이터 세팅을 바꾸는 조치도 취했으나 결국에는 폭스바겐에 아우토 우니온이 매각되었고, 1966년 3월에 F102가 단종되며 데카베 브랜드 자체가 폐지되었다. 데카베의 주력엔진이었던 2행정 엔진도 단종되었다.
폭스바겐에서는 데카베 F102의 4행정 엔진 사양을 아우디 F103으로 개명해 1965년 말에 공개, 판매했으며 아우디 F103과 후속모델 80을 비롯한 아우디 차종 상당수가 전륜구동 구동계를 채택하며 폭스바겐 그룹의 전륜구동차 개발 노하우 구축에 보탬이 되었다. 메르세데스-벤츠도 데카베가 개발한 전륜구동 상용밴인 아우토 우니온 F1000을 자사 브랜드로 편입시켜 판매하는 건 물론, 이때 쓰였던 세로배치 전륜구동 설계를 메르세데스-벤츠 MB100에 응용했다.
3. 모터스포츠
사업 초창기였던 1921년 10월 ADAC 라이히(ADAC Reich) 내구 레이스에서 우승을 거두는 등, 이륜차로 모터스포츠에 진출했으며 1929년부터는 사륜차로도 모터스포츠를 시작했다. 제 2차 세계대전 이후에도 모터스포츠에 꾸준히 참가하여 3=6, 몬자, 유니어 등이 유럽 투어링카 챔피언십이나 현지 랠리에 등장했다.이에 따라 1929년부터 1971년까지 총 585번의 대회에 참가해 총 392번을 완주, 23번의 우승을 거두었다. #
4. 생산 차량
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<colbgcolor=#1A8372> 분류 | 단종 차량 |
| 소형차 | 유니어 · F11 / F12 | |
| 준중형차 | F89 · 3=6 | |
| 중형차 | F102 | |
| NSU의 차량 | ||
| 반더러의 차량 | ||
| 호르히의 차량 | ||
| 아우토 우니온의 차량 | ||
- Typ P
- 4=8
- F1
- F2 마이스터클라쎄 / 라이히스클라쎄[6]
- F3 마이스터클라쎄
- F4 마이스터클라쎄
- F5 마이스터클라쎄 / 라이히스클라쎄
- F7
- F8 마이스터클라쎄 / 라이히스클라쎄[7]
- F10
- F89L 슈넬라스터
- 3=6
- F89 마이스터클라쎄
- F91 존더클라쎄
- F93
- F94
- 몬자
- 유니어
- F11 / F12
- 뭉가
- F102
4.1. 아우토 우니온
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<colbgcolor=#8D8D8D> 분류 | 단종 차량 |
| 승용차 | 1000 · 아우디 F103 | |
| 스포츠카 | 1000 Sp | |
| LCV | F1000 | |
| 레이스카 | 타입 A · 타입 B · 타입 C · 타입 D | |
| 베이퍼웨어 | 타입 52 | |
| NSU의 차량 | ||
| 데카베의 차량 | ||
| 반더러의 차량 | ||
| 호르히의 차량 | ||
5. 기타
6. 참고자료
- 데카베 오너 클럽
- 아우디 공식 미디어
- 삼성화재 모빌리티뮤지엄 공식 블로그
[1]
전륜구동 자체는 퀴뇨의 대포 견인차를 비롯해 양산차에도 선례가 꾸준히 있었고 가로배치 전륜구동차도 모터스포츠 용도로 만들어진 적이 있었으나, 가로배치 전륜구동 구동계를 탑재한 양산차는 데카베 F1이 최초였다.
[2]
단, 창업주이자 당시까지 주요 이사로서 아우토 우니온을 경영했던 요르겐 스카프테 라스무센은 외국인이 자국 기업을 경영한다는 것 자체를 불쾌하게 여겼던 나치 독일에 의해 사실상 회사에서 퇴출되었다.
[3]
사브 92의 파워트레인으로 가로배치 전륜구동 구성의 2행정 2기통 엔진이 탑재되었으며, 변속기를 엔진 옆으로 옮겨 현대의 가로배치 전륜구동 구동계와 좀 더 유사해졌다.
[4]
2024년 현재, 데카베의 오토바이 부문은 MZ Motorenwerke Zschopau GmbH라는 이름으로 존속하고 있으며, 오토바이 생산을 중단하고 일부 기종의 부품 재생산과 수급만 담당하고 있다.
공식 웹사이트
[5]
2행정 엔진 자체의 떨어지는 연비, 소음, 정숙성이 4행정 엔진에 비해 불리한 점으로 작용했다. 휘발유에 윤활유를 같이 섞어서 주유해야 했던 2행정 엔진 차량의 운행시 노고를 덜고자 1961년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 데카베 2행정 엔진의 자동 윤활 시스템인
DKW-Lubrimat가 1962~1963년 유럽의 추운 겨울철 날씨에 제대로 가동되지 않아 피스톤과 크랭크축에 손상이 가는 신뢰성 문제가 발생했고, 3기통 2행정 엔진이라는 기본구성도 F102의 1,175cc 엔진이 나왔을 당시에는 개발잠재력 면에서 한계치에 다다랐다. 데카베에서는 이에 기반하는 V6 엔진도 기획해 소량 만들었지만 본격적인 대량생산에 다다르진 못했다.
[6]
Reichsklasse.
[7]
대한민국에서는
삼성화재 모빌리티뮤지엄이 3톤 컬러의 데카베 F8 세단을 소장하고 있다.
#
[8]
대한민국에서는
삼성화재 모빌리티뮤지엄이 베이지색의 아우토 우니온 1000S 2도어 세단을 소장하고 있다.
#
[9]
아우토 우니온의 세로배치 전륜구동 상용차 라인업. 아우토 우니온 매각 후에도 메르세데스-벤츠가 F1000을 계속 생산했으며, 세대교체를 거치는 동안에도 기본 레이아웃을 계승하여 1990년대까지도 세로배치 전륜구동 레이아웃의 원박스 상용밴을 생산했다. 이 노하우가 반영된 최종진화형이 한국에서도 생산, 판매된
쌍용 이스타나.