도쿄메트로 05계·N05계 전동차

도쿄메트로 소속 전동차
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"	긴자선			마루노우치선
1000형 100형 2000형	01계	1000계	500형 100형 2000형	02계	2000계
히비야선			도자이선
3000계	03계	13000계	5000계	05계 N05계 07계	15000계
치요다선			유라쿠초선 / 후쿠토신선
5000계 6000계	05계 06계	16000계	7000계	07계_[a]	10000계 17000계
한조몬선			난보쿠선
8000계	08계	18000계	9000계
※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. _{회색 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 [a] 현재 도자이선으로 이동}

}}}}}}}}} ||

하위 문서: 도쿄메트로 05계·N05계 전동차/현황#!wiki style="display: inline; display: none;"
, }}}

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 05계/N05계 전동차 (에이단 05/N05계 전동차) Tokyo Metro 05/N05 series 営団05/N05系電車	}}}

▲ 05계(1988~)		▲ N05계(1999~)

▲ B수선 공사 이후 05계 4차차(2012~)[1]		▲ B수선 공사 이후 05계 6, 7차차(2019~)[2]
차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	3[3]/10량 1편성
운행노선	도쿄메트로	도쿄메트로 도자이선 도쿄메트로 치요다선 아야세- 키타아야세 지선
	JR 동일본	츄오-소부선 직통운전[4]
	토요 고속철도	토요 고속선 직통운전
도입시기	05계(1차차~7차차) : 1988년 ~ 1994년 N05계(8차차~13차차) : 1999년 ~ 2004년
제작사	일본차량제조 킨키차량 가와사키 차량 히타치 제작소 도큐차량제조
소유기관	제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로
운영기관
운행시기	1988년 ~ 현재[5]
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-13px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"			전장	선두차 20,270㎜ 중간차 20,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,022 - 4,135㎜ 팬터그래프 부착차량 4,080 - 4,145㎜
궤간	1,067㎜
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	CS-ATC [도자이선] ATS-P[츄오-소부선] WS-ATC[토요고속선] ATO[키타아야세지선용]
제어방식	~~고주파 분권 초퍼제어~~[10] ~~VVVF- GTO~~[11] VVVF- IGBT [12] VVVF-Hybrid SiC[13]
동력장치	~~직류 분권 전동기~~[14] 농형 3상 유도 교류전동기 [15] 도시바제 영구자석 동기전동기 [16]
기어비	1~4차차 제1~13편성	~~15:86~~
	5차차 제15~18편성(과거)
	4차차 제14편성	14:109
	5차차 제15~18편성(현재)
	6~10차차 제19~33편성
	11~13차차 제34~43편성	14:87
	키타아야세 지선 이적 차량	15:86
제동방식	ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
주전동기 출력	1~4차차 제1~13편성	~~160kW~~
	5차차 제15~18편성(과거)
	4차차 제14편성(과거)	200kW
	4, 5차차 제14~18편성(현재)	205kW
	6~10차차 제19~33편성
	11~13차차 제34~43편성	165kW
	키타아야세 지선 이적 차량	185kW
편성출력	1~4차차 제1~13편성	~~3,200kW~~
	4, 5차차 제14~18편성(과거)
	4, 5차차 제14~18편성(현재)	3,280kW
	6~10차차 제19~33편성
	11~13차차 제34~43편성	3,300kW
	키타아야세 지선 이적 차량	1,110kW
최고속도	영업	100㎞/h( 도자이선 쾌속) 85㎞/h(도자이선 각정) 60㎞/h( 치요다선 지선 각정)
	설계	110㎞/h[~제33편성(10차차)] 120㎞/h[제34편성(11차차)~]
가속도	3.3㎞/h/s[19]
감속도	상용	3.5㎞/h/s[20]
	비상	5.0㎞/h/s[21]
MT 비	1~4차차 제1~13편성	~~5M 5T~~
	5차차 제15~18편성(과거)
	4차차 제14편성	4M 6T
	5차차 제15~18편성(현재)
	6~10차차 제19~33편성
	11~13차차 제34~43편성	5M 5T
	키타아야세 지선 이적 차량	2M 1T[22]	}}}}}}

1. 설명2. 분류

2.1. 05계

2.1.1. 치요다선 지선용 개조

2.2. N05계2.3. 토요 고속철도 2000계 전동차

3. 여담4. 관련 문서

[clearfix]

1. 설명

도쿄메트로(도입 당시에는 제도고속도교통영단)가 1988년 도자이선의 구형 차량인 5000계를 대체하기 위해 개발한 모델로, 처음 도입이 이루어진 1988년부터 2004년까지 무려 16년간 13차례에 걸쳐 도입된 차량이다. 05계와 N05계를 하나의 계통으로 본다면 단일 모델로써는 신칸센 0계 전동차나 웬만한 국철 시대의 구형 전동차와 맞먹는 도입 역사를 자랑하고 있다. 재적 당시 최대 운용 편성수는 43편성 430량이지만, 2011년 신형 전동차인 15000계의 도입이 이루어지면서 초도 도입분 13편성과 맞트레이드(...)를 하는 바람에 조기폐차 크리를 당하게 되고, 운용에서 이탈한 편성들은 차량기지에서 썩고 있거나, 3량으로 칼질당해 치요다선의 아야세 지선으로 이적하고, 나머지는 폐차장의 이슬이 되려나 했더니 인도네시아 자카르타에서 이것들을 또 사갔다. 1991년에 제작된 일부 차량은 19년만에 조기폐차 크리... 그러나 치요다선용으로 미개조된 차량은 폐차된 제11편성을 제외하고 싹 다 인도네시아로 팔려나갔다.

여기까지만 보면 그냥 좀 오래 찍어낸 전동차겠구나 싶겠지만, 이 차가 유명해진 이유는 도입차수별로 스펙이 완전히 제각각이기 때문이다. 내부 설비나 내장재 등이 달라지는 것 정도는 서비스 품질의 향상 차원에서 이해가 가능하지만, 문제는 하드웨어적인 부분이다. 인버터 소자의 제조사도 다르고[23] 어떤 차에서는 도시바제의 바람소리 구동음이 나는 반면에, 어떤 차에서는 히타치제와 미쯔비시제의 날카로운 구동음이 난다. 그리고 제14편성은 요 근래에 리뉴얼을 하면서 16000계 처럼 PMSM 모터가 적용되었다.[24] 차량에 적용된 기술도 모두 다른 것은 기본이며, 차량의 제작 소재도 다르고 출입문 폭도 다르며 심지어 폐차된 전동차의 소재를 녹여서(!) 차량의 재료로 재활용한 차량도 있다.[25] 게다가 도입 차수별로 MT비율도 다르고, 8차차 이후로는 아예 외관까지도 바뀔 뿐만 아니라, 어떤 편성은 기존 편성에 비해 기동가속도도 다르게 되어 있고 최후기형인 13차차쯤 가면 아예 제조공법마저도 바뀐다.(...) 이쯤 되면 완전히 다른 계통의 차량이라고 봐도 무방한 수준일 지경이지만 어째서인지 도쿄메트로는 이 차들의 계통을 분리하지 않고 싸그리 05계로 묶어서 부르고 있다. 특히 N05계라고 불리는 8차차 이후의 차량마저도 조성번호는 05xxx로 되어 있는데 이는 모양만 다르지 전부 다 05계라는 소리다.(...)

이해가 안 간다면, 한국철도공사 31x000호대 전동차, 그 중에서도 납작이라고 불리는 초기형과 동글이라고 불리는 중기형, 그리고 오늘날 우리가 지겹도록 보고 다니는 후기형 정도의 관계라고 생각하면 된다. 다만 뱀눈이 시리즈가 05계와 다른 점은, 후속 차량이 도입되어도 차량의 하드웨어적인 스펙 업그레이드는 거의 이루어지지 않았다는 점이다. 그 전신인 납작이 시절 부터 핵심기기는 거의 손도 안 대고 있고, 전장품은 C/I만 한 번 바뀐 것(MCK01C→COVO52-A0) 제외하면 TMK010C형 견인전동기는 1993년 납작이 등장 이래로 20년동안 계속 찍어내며, 대차 또한 등장 당시의 것을 아직도 쓰고 있으며, 차체구조도 납작이 시절부터 20년간 큰 변화가 없고, 팬터그래프 역시 한동안 계속 더블암만 사용하다 95편성부터 싱글암 팬터그래프를 적용했다.[26]

여러 모로 봤을 때 영단/도쿄메트로의 전동차의 기술상 정점에 있는 차량이라고 봐도 무방하다.[27] 추진제어장치로 쵸퍼제어를 사용한 초도도입분은 기술적으로 히비야선의 03계와의 형제기이자[28], 긴자선의 01계와는 먼 친척뻘이며, N05계의 경우 11차차를 전후한 차량은 한조몬선의 08계의 기술적인 베이스가 되어 구석구석 닮은 부분이 있는 것이 특징. 그리고 08계를 뒤이은 10000계는 13차차 차량에 기술적 기반을 두고 있으며, 이 연결고리는 다시 15000계로 이어진다. 요약하자면 01계에서 시작된 영단의 신형 전동차에 대한 갈망은 이후 03계와 05계로 이어져 08계에서 집대성되고 10000계에서 한단계 더 도약하여 15000계에서 궁극체를 이뤘다고 볼 수 있다.

여담으로 앞서 언급된 15000계도 원래는 05계로 도입될 예정이었다.

2. 분류

05계는 도입 시기에 따라 크게 두 가지로 나뉜다. 편성 번호를 보고도 구분할 수 있지만, 디자인 체인지가 이루어진 외형만으로도 쉽게 구분이 가능하다.

1988년부터 1994년까지 도입된 제1편성부터 제24편성까지를 05계
1999년부터 2004년까지 도입된 제25편성부터 제43편성까지를 N05계

허나 이게 끝이 아니다. 이 차량들은 다시 도입 시기에 따라 차수별로 나누어진다.

05계

1988년 도입분: 1차차(제1~3편성) - 제1, 3편성에 한해 B수선 공사(3량, 치요다선 지선용)
1989년 도입분: 2차차(제4~6편성) - 제6편성에 한해 B수선 공사(3량, 치요다선 지선용)
1990년 도입분: 3차차(제7~9편성)
1991년 도입분: 4차차(제10~14편성) - 제13, 제14편성에 한해 B수선 공사(제14편성은 16000계 초기형 사양), 제13편성은 치요다선 지선용[29]
1992년 도입분: 5차차(제15~18편성) - B수선 공사(16000계 초기형 사양)
1993년 도입분: 6차차(제19~21편성) - B수선 공사(16000계 후기형, 13000계 초기형 사양)
1994년 도입분: 7차차(제22~24편성) - 제22, 23편성에 한해 B수선 공사(16000계 후기형, 13000계 초기형 사양)
4차차를 전후한 모델이 9000계 1~3차차의 기술적인 베이스가 되었다.

N05계

1999년 도입분: 8차차(제25~27편성)
2000년 도입분: 9차차(제28~30편성)
2001년 도입분: 10차차(제31~33편성)
2002년 도입분: 11차차(제34~36편성)
2003년 도입분: 12차차(제37~39편성)
2004년 도입분: 13차차(제40~43편성), 최종 도입분
12차차와 13차차의 파생형으로 토요 고속철도 2000형 전동차가 있다.
11차차를 전후한 모델이 08계의 기술적인 베이스가 되었다.

2.1. 05계

니시후나바시역에 정차중인 05계. 사진속의 차량은 2차차 제6편성.[30]

냉방개조 대상에서 제외된 5000계 초기형을 대체할 목적으로 1988년 처음 제조되어 1994년 생산 중단될 때까지의 05계라고 하면 바로 이 오리지널 05계를 지칭한다. 1988년 등장 당시에만 해도 앞창의 절반 가까이가 비상탈출문으로 막혀 보기에 매우 갑갑해 보이던 당시 제도고속도교통영단의 다른 전동차와는 달리 광창 구조의 운전석을 채용하는 등 꽤나 혁신적인 디자인이었다.

5차차(제18편성)까지는 제어방식으로 미츠비시제 쵸퍼제어를 이용하고 있었지만, 제3편성과 제14편성에 한해서만 제어장치가 달랐다. 제3편성에는 히타치제 쵸퍼제어를 사용하고 있었으며[31] 제14편성에는 미츠비시제 GTO 인버터[32][33]를 사용하고 있었다. 6~7차차(제19~24편성)까지는 06계와 같은 도시바제 3레벨 IGBT를 사용하고 있는데, 우리가 아는 그 도시바 특유의 바람소리 구동음이 아닌 뭔가 GTO스러운 둔탁한 구동음이 났다.[34]

이 외에도 같은 05계이면서도 추진제어방식과 MT 비의 차이로 인해 쵸퍼제어 차량은 팬터그래프를 5기, VVVF 제어 차량은 4기를 장비하고 있으며, 출력과 기어비 역시 인버터를 장비한 차량이 상대적으로 중/고속주행에 적합하게 구성되어 있다. 단 유일하게 VVVF-GTO 제어 방식을 적용했던 제14편성의 경우 기동가속도는 3.0km/h/s로, 3.3km/h/s인 쵸퍼제어에 비해 0.3km/h/s이 낮았다. 대신 중고속 영역에서 가속 성능은 쵸퍼제어 차량보다 좋았다고 한다. VVVF-IGBT 제어 방식의 6, 7차차는 기동가속도가 3.3km/h/s으로 동일했으며, 제14편성도 후술할 B수선 개조를 받은 후에는 동일한 기동가속도를 가지게 되었다. 이 외에도 당시에는 일반적이었던 투핸들 방식의 운전대를 채용했다. 차내 구조 역시 장기간 차량이 생산됨에 따라, 이후 타 노선에 투입하기 위해 개발, 생산된 전동차를 따라 구조가 변경되어 기존의 3-7-7-7-3 구조에서 제14편성, 5차차(2-6-6-6-2)와 6차차(4-6-7-6-4)대에 이르러 좌석 배열이 조금 바뀐다.[35]

그리고 일찍 도입된 차량이지만, 후에 등장할 광폭 출입문 차량, 인버터 차량을 대비한 일종의 프로토타입 성격이 강했던 제14편성은 지난 2012년에 원핸들 운전대를 채용하고, DC-DC 컨버터를 SIV로 교체하고, 냉방기를 성능이 향상된 것으로 교체하고, 내장재 및 추진장치를 교체하는 등[36] 어느 동네 뺨치는 개조를 받아 현재도 무리없이 현역으로 뛰고 있다. 재미를 꽤 보았는지, 도쿄메트로 측에서는 장기적인 사용을 목표로 2014년부터 2017년까지 5차차(제15~18편성)에도 제14편성과 같은 사양으로 B수선 공사를 완료했다. 이외에도 05계 중기형(14~18편성)은 승하차 혼잡을 줄이기 위한 시도로 출입문의 폭이 1.8m로, 타 차량에 비해 넓다는 특징이 있다. 흔히 와이드도어라고 불리는 구조이다. 이 구조는 6차차부터 좌석 배열이 4-6-7-6-4로 변경되면서 05계 등장 당시의 폭으로 되돌아갔으나, 신형 차량인 15000계에서 다시금 광폭 출입문으로 바뀌게 된다. 결국 그 많고 많은 05계 중에서 직계 후계차로 선택받은 것은 구05계 광폭 출입문 차인 것이다.

그리고 2019년 4월, 제21편성이 6차차 최초로 B수선 개조를 하면서, 13000계에 쓰이는 미츠비시제 2레벨 IGBT와 도시바제 영구자석 동기전동기가 적용되었다. 도색도 제14~18편성과 동일하게 재도색했으며, 다만 더블암 팬터그래프는 교체되지 않았다. 11월에는 제20편성이, 20년 5월에는 제19편성이 B수선 개조를 받아 6차차도 B수선 개조가 완료되었다. 23년 9월에는 제22편성이 7차차 최초로 B수선 개조를 받았으며, 8월부터 제23편성이 B수선 개조를 받는 중이다. 따라서 미개조 05계는 2024년 현재 제24편성 밖에 안 남았다.

자카르타에 수출된 차량은 2, 4, 5, 7~10, 12편성이며, 7편성은 자카르타에서 폐차되었으며, 11편성은 수출되지 않고 폐차되었다.

2.1.1. 치요다선 지선용 개조

위의 14~18편성의 대규모 개량과 동시에 진행되어 치요다선 아야세 지선용으로 개조된 3량 1편성 차량이다. 제 66편성.

5000계도 그랬듯이, 도자이선의 15000계 도입에 맞춰 좀 오래된 차량에 속하는 13편성을 먼저 빼와 사실상 신차 수준과 다름 없는 마개조를 거쳐 5000계는 물론, 6000계 하이픈차(6000-1 편성)까지 대차를 목적으로 치요다선 아야세 지선으로 전속시켰고 현재 절찬리에 굴리는 중이다. 1, 3, 6편성도 동일한 방식으로 마개조되어 운행중이다.

주 개조내역은 도색을 16000계에 맞춘 컬러링으로 구성하였고, 행선판도 롤지에서 8색 LED로 변경, 구동방식은 기존의 초퍼제어에서 미츠비시제 VVVF-Hybrid SIC로 변경, 대차 또한 동력차의 비율을 맞추기 위해 전 차량을 폐차에서 유용한 동력대차로 갈았고, 실내에서는 LCD 개조, 원맨 대응을 위한 ATO 장비 설치 등 대규모 작업을 거친 후 2014년 4월 28일에 투입되었다. 도색의 경우 상당히 호불호가 갈리고 있다.

키타아야세 지선 10량화 이후에도 해당 차량은 3량 기존대로 운행중이다.

6000계 하이픈차와 같이 신키바의 시험선에 교육용으로 입선하기도 한다.

2.2. N05계

토요 고속선 히가시카이진역~ 하사마역(東海神~飯山満) 구간을 달리는 N05계. 사진속의 차량은 13차차 제40편성.

1994년에 생산이 중단된 05계의 후속모델로, 냉방개조를 받고 살아남은 5000계 후기형을 전부 대체할 목적으로 1999년에 8차차 제25편성을 시작으로 2004년 13차차 제43편성까지 생산된 모델. 동호인에 따라 05N계, 신05계, N05계 등으로 제각각 다르게 불리기도 하지만, 도쿄메트로 측에서 쓰는 정식 명칭은 여전히 05계이다.(...) 투박한 박스카 형태의 외형에서 벗어나 유선형 디자인을 채용한 차량이며, 기존의 05계에 비해 엄청난 변화가 일어난 차량이기 때문에 사실상 다른 차량으로 봐도 무방할 정도다. N05계의 등장 시점이 철도 차량에 사용하는 기술이 획기적으로 발달하기 시작한 20세기 말(1999년)과 21세기 초입(2004년)에 걸쳐 있기 때문에 N05계 내부에서도 초기에 등장한 차량과 후기에 등장한 차량 간의 차이가 있다.

쵸퍼제어와 GTO, 초기형 IGBT 등 온갖 잡탕 제어장치가 섞여있는 05계와는 달리, 이때부터는 본격적으로 2레벨 IGBT만을 사용하기 시작해 제어장치의 기본적인 형식 통일화가 이루어졌다. 허나 최종 생산분인 13차차 제43편성에 이르기까지 여전히 도입 차수별로 도시바제와 미츠비시제, 히타치제[37]를 혼용하고 있어 구동음이 제각각이다.

또한 8차차부터 10차차까지는 능형(더블암) 팬터그래프와 등장 당시에는 일반적인 제조공법이지만 상대적으로 충격에 약한 싱글 스킨 차체를 채용하고 있었으나, 11차차부터는 예전에는 기술적인 문제로 인해 지하 구간에 입선하는 것이 어렵다고 판단되었던 싱글암 팬터그래프가 채용되었고[38], 세미 더블 스킨 구조를 채용하여 차체 구조를 보강하고 HID식의 헤드라이트를 사용하는 등 급격히 발전하기 시작한 이 시기의 철도차량 기술과 같이 N05계 내에서도 상당히 변화된 모습을 보이게 된다. 그리고 13차차에 이르러서는 출입문 일부 개폐를 가능하게 하는 도어컷, 차체 구조를 강화시키는 풀 더블 스킨 구조, 차체 및 기기의 모듈화 공법(히타치의 A-Train 기술공법 적용), 그리고 내화 기준을 대폭 상승시킨 내장재, 즉 불연재를 채용하는 것 이외에도 등장 당시의 각종 최신 기술들을 많이 적용하였고, 이러한 시도는 매우 성공적이어서 이후 등장하는 10000계, 도자이선에서 한솥밥 먹고 사는 토요 고속철도 2000형 전동차의 기술적 기반이 된다.

2021년 기준, 31~43편성은 외부 행선기는 풀컬러 LED, 내부 안내기는 LCD로 외내부 모두 교체, 25~30편성은 외부 행선기는 기존 3색 LED, 내부 안내기는 LCD로 교체되였다. 사실 N05계와 08계에 쓰이는 일부 내부 LCD는 1000계가 3화면 LCD로 변경될 때 철거된 것을 재활용한 것이다.

2.3. 토요 고속철도 2000계 전동차

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 토요 고속철도 2000계 전동차 Toyo Rapid 2000 series 東葉高速鉄道2000系電車	}}}

차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	10량 1편성
운행노선	토요 고속철도	토요 고속철도 토요 고속선
	도쿄메트로	도자이선 직통운전[39]
도입시기	2004년~ 2006년
제작사	히타치 제작소 카사도 사업소
소유기관	토요 고속철도
운영기관
운행시기	2004년 ~ 현재
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-13px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"			전장	선두차 20,270㎜ 중간차 20,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,022㎜
궤간	1,067㎜
차중	22.0~32.0t
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	WS-ATC [토요고속선] CS-ATC[도자이선]
제어방식	미츠비시제 2레벨 VVVF- IGBT
동력장치	교류 농형 3상 유도전동기
기어비	14:87
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동[42]
주전동기 출력	165kW
편성출력	3,300kW
최고속도	영업	100㎞/h
	설계	120㎞/h
가속도	3.3㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	5.0㎞/h/s
MT 비	5M5T		}}}}}}

[clearfix]
토요 고속철도가 2004년부터 도입을 시작한 차량이며, 총 11편성이 도입되었다.

토요 고속철도는 기존에 도쿄메트로가 쓰다 버린 5000계 전동차를 가져다 토요 고속철도 1000형 전동차라는 새 이름을 지어주고 굴려먹고 있었다. 하지만 이른바 운수정책심의회 답신 제18호라고 불리는 정책에 따라 도쿄메트로는 도자이선의 수송력 증강을 위해 2004년에 기존의 신호등식 WS-ATC에서 신호등 없이 지상자만으로 ATC 제어가 이루어지는 CS-ATC로 교체하는 것을 결정했다.[43] 따라서 토요 고속철도 역시 상호직통운전을 하고 있는 입장에서 이에 맞추기 위해 신차를 뽑을 것인지, 아니면 기존의 차량을 계속 개조해서 사용할 것인지를 놓고 꽤나 고민했다. 그러나 사실 그들이 굴리고 있던 5000계는 이미 낡을 대로 낡아빠진 도태된 차량인지라 도쿄메트로에서는 이미 정기 운용에서 하나둘씩 이탈하기 시작한 차량이었고, 따라서 장기적인 관점에서는 유지비가 더 많이 들 수밖에 없는 차량이었다.[44]

이에 신차를 뽑게 되었고, 회사 규모가 작은 토요 고속철도 입장에서는 상호직통운전 관련 규정으로 인해 도쿄메트로에 차량의 설계를 위탁하게 되었고, 도쿄메트로 측에서는 얼씨구야 하고 N05계 최후기형(12차차)의 형태를 베이스로 제시하게 되는데, 그래서 등장한 것이 토요 고속철도 2000계 전동차이다. 허나 이런 호갱질 덕분에 이후의 N05계 13차차 차량의 공동 개발에 참여할 수 있었고, 그 결과로 토요 고속철도가 얻어낸 것도 많았다.

제작사가 히타치였기 때문에, 히타치의 A-Train 공법을 통한 차체 및 부품의 모듈화 방식 적용, 폐차시 재활용이 가능하게끔 한 재질, 대량 주문 등 토요 고속철도의 전동차 단가 절감을 위한 눈물나는 노력에 더해서 도쿄메트로가 초기에 제시한 N05계 12차차의 베이스에 13차차의 사양, 토요 고속철도측의 실정에 맞는 요구를 짬뽕시켜 놓은 것이 특징이며 외관은 12차차의 것을 하고 있지만 내장재 및 외부기기, 실내 형태는 모두 13차차의 사양을 따라가고 있다. 이런 뼈를 깎는 노력 덕분에 가격은 15%정도 더 싸게 구입할 수 있었다고 한다.

운행 구간은 토요 고속선의 토요카츠타다이역부터 도쿄메트로 도자이선의 나카노역까지이며, JR선에 대응할 수 있는 ATS-P가 탑재되어 있지 않아 JR 동일본과는 직통하지 않는다. 단, 행선판 및 안내방송 시스템은 N05계의 것을 그대로 가져온지라 나카노역 이서까지 포함해 전 구간 행선표시 및 안내가 가능하기 때문에, 다이어그램이 꼬이면 미타카행으로 운행하다가 나카노에서 난데없이 나카노 당역 종착이라는 의도치 않은 행선지 낚시가 벌어진다고 하는 듯하다.

현재, 모든 차량의 외부행선기가 풀컬러 LED로 교체되었다.

승차 촉진 안내방송이 영단 시대의 것이었으나 2023년부터 도쿄메트로의 것으로 바뀌고 있다.

3. 여담


▲ 제24편성 외부	▲ 제24편성 내부 패찰
알루미늄・리사이클 카 애칭이 붙은 제24편성

7차차 제24편성은 폐차된 전동차에서 알루미늄 외장재를 뜯어와 재활용한 차량이라는 アルミ・リサイクルカー( 알루미늄・리사이클 카)라는 애칭이 붙어 있다. 차량 외/내부에 스티커, 패찰까지 붙여 돌아다니고 있다.

N05계의 최후기 도입분인 13차차는 영단 시대인 1964년 500형의 801, 802호차 이후 40년 만에 영단이 도입한 히타치제 전동차이다. 도쿄메트로 출범 이후에는 10000계부터 대다수의 전동차들을 히타치에서 도입하고 있다.

도쿄메트로 15000계 전동차는 원래 05계 14차차로 만들어질 예정이었다.

4. 관련 문서

[1] 치요다선 키타아야세 지선용 차량은 초록색으로 도색을 변경했다. [2] B수선 05계 4차차와 도색은 동일하지만 배장기 디자인이 달라졌으며, 더블암 팬터그래프를 유지했다. [3] 치요다선 지선용 차량에만 해당 [4] 미타카역까지 각역정차 등급으로 직통운전. 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인 니시후나바시역에서 소부선 츠다누마역까지 연장 직통운전. [5] 아야세 지선은 2014년부터 [도자이선] [츄오-소부선] [토요고속선] [키타아야세지선용] [10] 제1~13편성, B수선 전 제15~18편성(5차차) [11] B수선 전 제14편성. 미츠비시제였다. [12] 제19편성(6차차) 이후 제조 차량 및 B수선 이후 제14~제18편성. 제19~23편성은 B수선을 하면서 도시바제 3레벨 IGBT에서 미츠비시제 2레벨 IGBT로 교체. [13] 키타아야세 지선 이적 차량 적용. 미츠비시제이다. [14] 제1~13편성, B수선 전 제15~18편성(5차차) [15] B수선 전 제14편성, 제19~23편성 및 제19편성(6차차) 이후 제조 차량. 키타아야세 지선 이적 차량도 적용. [16] B수선 이후 제14~23편성 [~제33편성(10차차)] [제34편성(11차차)~] [19] B수선 이전 제14편성 한정으로 3.0㎞/h/s [20] 키타아야세 지선 이적 차량은 3.7㎞/h/s [21] 키타아야세 지선 이적 차량은 4.7㎞/h/s [22] 실질적으로 1.5M 1.5T [23] 6차차(B수선 전)와 7차차의 IGBT는 초기음이 GTO와 같이 우렁찬 소리가 나는 06계와 같은 초기형 도시바제 3레벨 IGBT인데 비해 프로토타입인 제14편성은 미츠비시제 GTO를 쓰고 있고, 8차차 이후의 N05계는 도입 차수마다 구동음이 모두 제각각이다! [24] 도자이선 뿐만 아니라 에이단 시절에는 타 노선의 차량에서도 비슷한 운영방식을 저질렀다. [25] 해당 편성은 제24편성이며, アルミ・リサイクルカー( 알루미늄・리사이클 카)라는 애칭이 붙어 있다. 차량 내외부에 패찰, 스티커까지 붙여 표시해 놓았다. 자세한 내용은 후술. [26] 일본이 그랬던 것처럼 아직도 지하철에 사용되는 강체가선 구간에 싱글암 팬터그래프를 사용하는 것에 거부감을 느끼는것 같기도 했다. 실제로 223계 전동차에 더블암 팬터그래프를 채용한 이유가 지하구간인 도자이선의 강체가선에 대비하기 위해 장비한 것이기 때문이다. 이와같은 추측들이 있었지만 311x95편성이후 도입전동차(371000호대 등 타 계열 포함)에서 싱글암팬터그래프를 전격도입하게되었다. 그러나 이는 코레일에 한정된 이야기로, 신분당선을 제외한 나머지 회사들은 모두 더블암이다. 고속 성능을 요구하는 노선들이 별로 없는 것도 이유인 듯. [27] 게다가 이 차량의 활동 무대인 도자이선마저도 심심하면 각종 시험이다 뭐다 해서 제어장치 시험에 동원되었고, 여기에서 기술적 성과를 낸 제어장치들이 다른 노선에 채용되었다. [28] 03계는 사실상 05계를 18M로 축소한 차량으로 개발이 진행되었다. 당초에는 1990년 등장을 목표로 3000계를 대체하는 목적으로 검토했으나, 워낙 히비야선이 미어터지는 바람에 개발 착수가 앞당겨지고 1988년에 증편 목적으로 조기 투입을 목적으로 등장 까지도 워낙 앞당겨지는 바람에, 개발이 단시간에 이루어져서 오히려 먼저 개발이 진행중이던 베이스모델인 05계 보다 4개월 이상 먼저 등장했다(...) [29] 제13편성을 포함한 치요다선 지선용으로 B수선 공사를 받은 차량들은 미츠비시제 VVVF-Hybrid SiC 인버터와 일반 유도전동기가 적용되어, 16000계 초기형 사양이 적용된 제14~18편성과 사양이 다르다. [30] 현재 6편성은 3량으로 짤려 치요다 지선에서 운행중이다. [31] 단, 구동음은 별로 차이가 없다. [32] 서울 지하철 4호선 차량 중 현대산의 늘어질 듯 말 듯한 GTO 구동음을 내는 그것 맞다. 다만 늘어질 듯한 저음 영역에서 고음 영역으로 넘어가는 타이밍이 조금 빠르다. [33] 도쿄메트로에서는 9000계의 제1, 5, 7편성이 같은 미츠비시제 GTO 인버터를 사용했다(제1편성은 미츠비시, 히타치제 GTO 짬뽕편성). 물론 9000계도 현재는 B수선 개조를 받고 미츠비시제 VVVF-Full SiC 인버터로 교체되었다. [34] 현재는 제24편성을 제외하고 도시바제 2레벨 IGBT 인버터로 교체되었다. 제24편성도 곧 B수선 개조를 받을 예정이다. [35] 다만 이 구조는 N05계 11차차부터 기존의 3-7-7-7-3 구조로 되돌아가고 만다. 이후 15000계에서는 제14편성, 5차차의 2-6-6-6-2 구조를 계승했다. [36] 이때 늘어질듯한 구동음을 내는 미츠비시제 GTO 대신 도시바의 2레벨 IGBT로 교체되었다. 그리고 주전동기도 16000계와 동일한 도시바제 영구자석 동기전동기로 교체되었다 [37] 한때 제35편성에 도요전기제 인버터를 시험 운용하기도 했으나 2011년에 미츠비시제로 교체되었다. [38] 이것 때문에 오사카의 도자이선 입선을 고려하고 있던 223계 전동차가 더블암 팬터그래프를 채용하게 되었다. [39] JR 동일본 노선에는 직결하지 않는다. [토요고속선] [도자이선] [42] 순전기제동 포함 [43] 단, 실제 교체는 2007년에 완료됨 [44] 1000형은 가장 오래된 차량이 1966년산까지 올라갈 정도였다. 게다가 난카이 6000계 전동차처럼 올스테인리스 차량이었으면 몰라도, 차체 외판만 스테인리스이고 프레임은 강철인 세미 스테인리스 차량이었기 때문에 노후화가 더 심했다.