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이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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긴자선 | 마루노우치선 | ||||
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1000형 100형 2000형 |
01계 | 1000계 |
500형 100형 2000형 |
02계 | 2000계 | |
| 히비야선 | 도자이선 | |||||
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05계 N05계 07계 |
15000계 | |
| 치요다선 | ||||||
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5000계 6000계 |
05계 06계 |
16000계 | 7000계 | 07계[a] |
10000계 17000계 |
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| 한조몬선 | 난보쿠선 | |||||
| 8000계 | 08계 | 18000계 | 9000계 | |||
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※도쿄메트로의 전신인
제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 [a] 현재 도자이선으로 이동 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 제도고속도교통영단 500형 전동차 TRTA 500 series 営団500形電車 |
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 2, 3, 6량 1편성 | ||||
| 운행노선(과거) |
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| 운행노선(현재) |
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| 도입시기 | 1954년 ~ 1965년 | ||||
| 제작사 |
가와사키 차량[1] 일본차량제조 도큐차량제조 킨키차량 히타치 제작소 카사도 사업소 |
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| 소유기관 | 제도고속도교통영단 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1954년 ~ 1996년[2] | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,790㎜ | ||||
| 전고 | 3,495㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 |
300형: 40.4t 400형: 35.0t 500형: 34.5t 900형: 34.0t |
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| 대차 | FS-309·FS-349·FS-349A | ||||
| 급전방식 | 직류 600V 제3궤조집전식 | ||||
| 운전보안장치 | 타자식 ATS[3] | ||||
| 제어방식 | 저항제어 | ||||
| 동력장치 | 직류직권전동기 | ||||
| 기어비 | 17:123 | ||||
| 제동방식 | 발전 브레이크 병용 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 75kW×4 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 65㎞/h(마루노우치선) | |||
| 설계 | -㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.2㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | - | }}}}}} | |||
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1. 개요
1954년 마루노우치선 개통에 즈음하여,당시 영단에서는 긴자선에서 운용중이던 구형 전동차 대비 더 향상된 성능과 새로운 디자인의 전동차를 개발하게 되었으며,1954년부터 1965년까지 도입한 전동차이다.2. 형식
본 계열의 전동차는 형식 및 개조 등으로 인해 바리에이션이 심각할 정도로 다양하다.2.1. 300형
도쿄메트로 박물관에 전시된, 마루노우치선 1호 전차인, 301호 전동차.
1954년 마루노우치선 이케부쿠로- 오챠노미즈 개통당시 도입된 전동차이다.18미터급 3도어 양운전대 차체이다.외부 디자인 및 구동계통을 뉴욕 지하철의 자문을 받아 설계하였는데, 제2차 세계 대전을 전후로 제작된 뉴욕 지하철 전동차의 디자인 및 기술상의 장점을 융합시켜 제조하게 되었다.
하지만, 당시 일본은 전쟁으로 인해 쑥대밭이 되어 있었고, 이로 인해 곧 뉴욕 지하철 전동차에 준하는 성능을 뽑아낼 전동차를 만들기는 역부족이였다.[4] 이러한 문제점으로 인해 영단에서는 미국 웨스팅하우스 사에 샘플용으로 전동차 부품 2량분을 수입하게 되었으며, 수입된 자재를 조합하여 1400형 전동차를 제작하였다. 미국에서 수입된 카르단 구동 방식의 전동차 부품이 당시 형편없던 일본의 전동차 기술력에 비하면 워낙 오버테크놀러지였던 나머지, 당시 영단 기술자들은 멘붕에 빠졌다고 한다. 이후 1400형 전동차를 바탕으로 하여 부품들을 미쓰비시전기에서 라이센스 계약을 맺어 생산할 수 있게 되어 1953년 300형 전동차 30량을 제조하게 되었다. 이들 중 309호,310호 전동차는 1400형 전동차에서 부품을 유용하여 제작하게 되었으며 1400형 전동차는 다시 구형 긴자선 전동차의 스펙으로 되돌아갔다는 후일담이 전해진다.
디자인적으로는 기존 긴자선 전동차의 특징인 각진, 리벳 조립식 차체의 엉성함에 비해, 300형 전동차부터는 용접에 의한 조립과 전체적으로 동글동글한 외형을 갖게 되었다. 또한 이 외에도 천장에 장착된 헤드라이트[5]를 운전실 유리창 아래에 배치한 점, 행선지 표시기를 중문 상단에 배치한 점 등은 이후 일본국유철도의 신성능 전동차[6], 영단의 신형 전동차 개발에 영향을 미치게 되었다. 차체 도색은, 당시 영단 총재가 기술 시찰을 위해 외국 방문시, 'BENSON & HEDGES'이라는 담배 상자와 런던 2층버스의 빨간색 도색에서 모티브를 얻어, 그 결과 붉은 바탕에 흰색 띠도색과 스테인레스로 만든 '∞'모양 곡선을 조합된, 떡칠도색이 주류였던 당시 일본의 철도차량 디자인에서 탈피한 새로운 디자인이 탄생하였다. 인테리어도 당시 분홍색 계열의 벽면 인테리어를 채택한 사례가 케이한 전기철도의 특급 전동차 정도만 있었던 점에서 나름 혁신적인 디자인이었다.
초창기에는 3량 1편성으로 운행되었으나, 이후 6량편성화 이후에는 중간차 용도로 전용되었으며, 영단 말기에는 운전대를 제거하여 완전히 부수차로 개조하여 운행하다가[7] 1996년 301호를 제외하고 모두 차적에서 제외됐다.
2.2. 400형
1956년 마루노우치선의 전동차 증비용으로 도입된 전동차로써,300형 전동차와의 차이점은 지붕의 형상 정도이다.차량 번호는 431호부터 468호까지.은퇴 이후 444,440,454호가 보존중이다.
2.3. 500형
1957년부터 1964년부터 제조된 전동차로써,가장 오랫동안 가장 많이 생산된 차량들이다.총 234량이 생산되었으며,자잘한 디자인의 차이로 인해 4개의 그룹으로 분류하고 있다.2.3.1. 1차차 (569호~578호)
500형 전동차 그룹 중,가장 먼저 생산된 차량이다.전에 생산된 400형의 설계를 그대로 답습하였지만,장래에 있을 6량화 및 운용상의 편의를 위해 운전대를 한곳에만 배치한 것이 특징이다.2.3.2. 2차차 (579호~644호)
1차차에서 대박을 맛본 영단에서는,500형 전동차를 추가적으로2.3.3. 3,4차차 (645호~756호,757~802호)
1,2차차의 설계를 바탕으로 제작 되었으나,마루노우치선의 연장구간 개통으로 인해 행선지 표시기 양쪽에 달린 램프로 행선지를 구분 할 필요성이 없어짐에 따라,보조 램프가 철거되어 심플해졌다는게 특징이다.여담이지만 801호와 802호는 예비차의 성격으로 만든 전동차로써,중간차와 선두차의 역할을 동시에 할 수 있도록 제작되었다.
2.4. 900형
사실상 가장 마지막에 생산된 전동차이다.1965년,당시 영단에서는 마루노우치선 전동차의 증결을 위해 앞서 설명한 500형 전동차를
이로 인해 영단에서는 '운전대 달린 차는 충분하게 많으니, 이제는 순수히 중간차 용도의 전동차를 만들자'라는 계획 아래, 500형의 설계를 바탕으로 하여 중간차 용도, 쉽게말해 운전대가 없는 900형 전동차를 만들게 되었다.
3. 개조
전동차의 노후화의 진행 및 편성의 편리함을 위하여,영단에서는 대규모라고 하면 대규모이고 소규모라고 하면 소규모인 정도의 개조를 행하였다.3.1. 출입문 창문의 소형화 개조
▲개조 전의 모습.
정확한 시기는 불명이지만[8], 300~500형 전동차가 최초로 등장했을때는 출입문 창문이 코레일의 중저항과 같은 대형 유리창이였으나,이용객이 많아서 언제나 터져나가는 마루노우치선 전동차에서 출입문에 기대는 사람들의 압력으로 인해 출입문 유리창이 깨져버리는 사고가 많이 발생한다는 도시전설이라면 도시전설로 인하여 출입문의 창문을 초저항과 같은 정사각형 창문으로 바꾸고, 입석 손잡이 역시 기존의 '눈물모양'의 리코식 손잡이에서 가죽끈으로 된 원형 손잡이로 개조하는 작업을 시행했다. 박물관에 있는 차량도 개조 이후의 모습으로 보존되었다.[9]
3.2. 행선지 표시기 보조 램프 제거
마루노우치선의 연장으로 인해 행선지 표시기에 장착된 보조 램프로 행선지를 구분 할 필요가 없어짐에 따라,645호부터는 보조 램프를 생략하고 제조되었으나,그 이전에 생산된 전동차들은 보조 램프를 달고 운행하게 되었다.그로인해3.3. 중간화 개조 (300형)
500형의 도입 이후 300형 전동차는 대부분 중간차로 편성되는 일이 많이 발생하였는데,운전대가 양쪽에 장착된 300형 전동차는 당연하게도 좌석 수가 500형이나 먼 훗날 생산될 900형보다 모자르게 된다.이 문제를 해결하기 위해 영단에서는 대대적인 개조를 행하게 되는데,개조 내용은 다음과 같다.1.운전대 및 승무원실의 제거
2.운전실 및 승무원실 출입문을 제거
3.운전실 및 승무원실의 제거로 발생한 공간에 좌석 신설
4.어차피 중간차가 돼서 필요 없어진 행선지 표시기를 제거하고,제거 한 자리를 땜빵
3.4. 중간화 개조 (500형)
500형의 중간화 개조 또한 300형에서 행하였던 방식과 매우 비슷하지만,차이점이 많이 있다.1.운전실과 승무원실을 제거 하였으나,그 자리에 좌석을 추가하지는 않았다.
2.일부 차량들은 운전실 및 승무원실의 기기만 철거하고,운전실과 승무원실 벽은 그대로 남겼다.
3.덕분에 운전실 및 승무원실 출입문이 그대로 있다.
4.한술 더떠서,승무원실을 철거한 자리는,평상시에는 승무원실 벽을 접고 입석 승객을 위한 공간으로 사용하고,필요시에는 펼쳐서 승무원실로 사용 할 수 있도록 하였다.
3.5. 전면 창문 개조
개조를 시작한 시점은 불명이지만,초기에는 전면 유리창을 아래쪽으로 내릴 수 있게된,쉽게말해 운전실 유리창이 열리는 구조로 되어 있었으나,모종의 이유로 인해 차량 전면 유리창을 몰딩 처리하여 둥글게 만드는 개조를 행하였다.또한 이때 몰딩처리 하게 된 차량들은 폐차 시점까지 선두차 자리를 계속 유지하게 되었다4. 은퇴와 폐차, 그리고 제 2의 차생(車生)
아무리 잘 만들어진 전동차라도 시대가 흐르면서 점점 오래된 고물이 되는것은 당연한 일이며,시대가 지날수록 사람들은 제아무리 아름다운 디자인이라 하더라도 질리게 되는것 또한 당연한 일일것이며,이러한 기술적으로 뒤처지고 사람들로 하여금 질려버린 전동차는 신속하게 교체를 하는것 또한 운영기관의 또다른 임무이다. 옆동네 긴자선의 2000형과 마찬가지로,1980년대 후반부터 등장한 0X계 시리즈 전동차의 도입으로 인해 구형 전동차는 설 자리를 점점 잃어가게 되었으며, 급기야 1995년에는 본선에서, 1996년 7월 15일에는 지선 구간에서마저 500형이 최종적으로 은퇴하게 되었으며 이 날부터 2004년 3월 31일 영단의 해체 이후에도 2015년 현재에도 제도고속도교통영단-도쿄메트로의 지하철 노선에는 강철제 전동차는 신규로 도입되지도 않았으며 현역으로도 존재하지 않고 있다.1988년 02계 도입으로 500형 폐차가 시작되었는데, 1989년 처음 매각된 6량의 매각 방식이 비범했다. 바로 미츠코시백화점 니혼바시 본점에서 전동차를 판매한 것. # 미츠코시백화점 본점에 샘플로 454호를 전시하고 판매했는데, 당시 언론에서도 <백화점에서 지하철 전동차를 40만 엔에 판매>라는 제목으로 대서특필할 정도로 주목을 받았다.[10] 당시 미츠코시백화점에서 살 수 있는 가장 큰 상품이기도 했고, 하필 판매 시기가 다름 아닌 버블경제 시기였던지라 구매 희망자가 쇄도했다. 그 결과 구매 희망자를 추첨해서 팔 정도였고, 당초 24량을 판매할 생각이었다가 인기가 없을 것으로 생각해서 18량을 부랴부랴 해체한 영단에서는 후회했다(...) 아무튼 서서히 매각, 폐차한 결과, 14량이 일본 내에서 보존 중이었다.
이후 1996년, 최후까지 남아있던 전동차들을 아르헨티나 부에노스아이레스 지하철 B선에 투입할 목적으로 131량을 도입했다. 다만 일부 열차는 도색을 변경하여 달리고 있고, 2015~16년에 걸쳐 스페인 마드리드 지하철에서 운행하던 5000형, 6000형 중고차를 도입하여 부에노스아이레스에서도 32량이 폐차되었다.[11] 이 중 4량을 도쿄메트로가 재매입하는데, 자세한 내용은 후술. #
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| 원래 도색을 유지하는 열차 | 도색을 변경한 열차. 3가지의 도색이 존재. | ||
2015년 부에노스아이레스 지하철에서도 500형 폐차가 시작되자, 도쿄메트로는 500형을 다시 구매하는 협상을 시작했다. 그 결과, 2016년 7월 20일 도쿄메트로가 부에노스아이레스에 중고수출되어 운행되던 500형 차량 4량(584, 734, 752, 771호)이 20년만에 요코하마항에 들여왔다(!). 도쿄메트로 최초로 다시 수입해온거라서 특별한 의미를 지닌다. 7월 24일에는 드디어 나카노 기지에 들어왔다. 일단 2량은 트럭을 통해 요코하마항에서 육로로 운반뒤 나카노에 도착 대차와 조립을 마친뒤 선로에 올려젔다. 나카노에서 중검수후 동태보존할 계획이나 안전시스템 부제와 호환성등의 문제로 본선에서 운행하기는 곤란하다고 한다. 아무래도 누구처럼 차량기지에서 이벤트성으로 운행하기 위한것으로 보인다.[14]
마침내 2017년 11월, 도쿄 지하철 개통 90주년을 앞두고 복원된 500형이 공개되었다. 584호는 등장 당시 사양, 734호는 퇴역 당시 사양, 771호는 부에노스아이레스 운행 당시 사양으로 복원되었다. 752호는 부품용으로 확보한 것이기 때문에 복원 대상에서 제외되었다. 후줄근한 모습을 완전히 벗고, 지하철 박물관에 보존된 301호 못지 않게 반짝반짝하게 복원된 모습이 일품이다. #
5. 여담
- 도쿄메트로 02계 전동차 B수선차의 옆면의 꽈배기 무늬는 본 열차의 꽈배기 무늬에서 온 것이다.
- 02계 이후에 들어온 신차인 도쿄메트로 2000계 전동차도 이 열차의 도색을 계승하여 빨간색을 바탕으로 하고 상단 흰색 치트라인에 500형의 꽈배기 무늬를 넣었다.
- 제도고속도교통영단 2000형 전동차가 호난초 지선에서 운행할 때 본 열차와 비슷한 도색을 하고 다녔다.
- 크레용 신짱 극장판 18기 초시공! 태풍을 부르는 나의 신부에서 네오 도쿄의 지하철로 등장한다.
6. 관련 문서
[1]
가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다.
[2]
마루노우치선 기준. 1995년 본선에서 먼저 퇴역하고 1996년 호난초 지선에서 최종 퇴역하였다. 131량이
부에노스 아이레스에서 운행 중이나, 이쪽도 서서히 퇴역 중이다.
[3]
먼저 개통된
긴자선에서도 사용했던 보안장치이다. 타자식 ATS의 자세한 원리는
영단 1000형 전동차 문서 참조.
[4]
당시 운행되던 일본의 전동차들은 2차 세계대전 시기와 패전 후 자재 부족으로 부실하게 만들어졌다. 그 예시로
63계 전동차가 있는데, 해당 전동차의 부실한 설계가
사쿠라기초 참사를 키운 장본인이 되었다. 이런 상황에서 일본의 기술력으로 뉴욕 지하철 급의 고성능 전동차를 개발하는 것이 엄두가 안 났던 것이 당연하다.
[5]
도쿄메트로 1000계 전동차에서 이 방식이 사용되었다.
[6]
101계 전동차에서 시작된 국철의 새로운 전동차 라인업. 물론
103계,
115계,
205계 정도를 제외하고는 대부분 실패했지만.
[7]
303·304·306·310·311·312·315·316·324·325·328·329호가 여기에 해당.
[8]
참고영상 1981년 당시 마루노우치선의 모습을 담은 영상에서 대형 유리창이 탑재된 출입문을 장착한 전동차들이 다니는 것으로 보아 교체 작업은 최소 1980년대 초중반에 이루어졌을 것으로 보인다.
[9]
사실, 소형화 된 출입문이 더 익숙한지라, 이런 모습을 알고 있는 사람들도 거의 없다.
[10]
1량당 가격 40만 엔. 차체만 구입하는 조건은 25만 엔이었다. 운송비는 자기 부담. 당시 일본인의 평균 월급이 27만 엔 정도였으니 두달치 월급을 가지고 전동차 1량을 충분히 살 수 있었던 셈.
[11]
이 중 6000형은 마드리드에서도 도입된 지 10~15년 밖에 안 된 전동차들이었는데, 마드리드의 재정 적자 때문에 어쩔 수 없이 매각했다고 한다(...)
[12]
에이치엠엠(구 현대상선)이 운용하고 있는
자동차 운반선으로,
1998년에
현대중공업이 건조를 마쳤다(
관련 기사).
[13]
뉴스에서 보면 이 낙서는 본래 없었으나, 수송 계획에 차질이 생겨 항구에 몇달 묶여있는 바람에 이렇게 되었다고 한다.
[14]
이 차량은 사실 도쿄메트로의 직원들을 위한 차량 구조 교육용으로 도입한 차량이다. 전자 기기가 많이 탑재된 현대의 전동차들보다 구조가 단순한 점이 교육용에 적합하여 교육 교재로 도입한 것이다. 첨단 전장품들이 탑재된 현대의 자동차들보다 전장품이 적은
올드카들의 구조가 간단한 것과 같은 이치. 교육용이기 때문에 일단은 기동 가능한 상태로 복원하는게 우선이기도 하고, 이벤트는 보너스일 뿐이다. 본선 주행을 못하는 이유는 신호장비 문제 때문이다.