최근 수정 시각 : 2020-03-08 12:59:51

도쿄메트로 01계 전동차

파일:FqJG3vX.png 제도고속도교통영단, 도쿄메트로 소속 전동차
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{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-top:-7px;margin-bottom:-5px"
긴자선 마루노우치선
1000형
2000형
01계 1000계 500형 02계 2000계
히비야선 도자이선
3000계 03계 13000계 5000계 05계
N05계
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15000계
치요다선
5000계
6000계
05계
06계
16000계 7000계 07계[A] 10000계
17000계
[B]
한조몬선 난보쿠선
8000계 08계 18000계[B] 9000계
※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음.
취소선 : 전 편성이 퇴역. / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역.
[A] 현재 도자이선으로 이동 / [B] 도입 예정
}}}}}} ||
파일:TokyoMetro.png {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" <tablealign=center>도쿄메트로 01계 전동차
Tokyo Metro 01 series
営団01系電車
}}}
파일:Tokyometro01-613.jpg
01-113편성
차량 정보
용도 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 전기 동력분산식 열차
편성 6량 1편성
(구마모토 전기철도 소속은 2량)
운행노선 파일:TM-G.png 도쿄메트로 긴자선
도입시기 1983~1997년
제작사 일본차량제조, 긴키차량,
도큐차량제조, 가와사키 중공업
운행시기 1984~2017년
차량 제원
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전장 16,000㎜
전폭 2,550㎜
전고 3,485㎜(시작차)
3,465㎜(양산차)
궤간 1,435㎜
차중 초퍼제어: 23.5~29.3t
VVVF: 21.5~26.8 t
급전방식 직류 600V 제3궤조집전식[1]
운전보안장치 CS-ATC, TASC
제어방식 고주파 분권 쵸퍼제어
VVVF-IGBT[37,38편성][3]
SiC-IGBT[37편성]
동력장치 직류분권전동기
농형 3상 유도전동기
영구자석동기모터[38편성]
기어비 101:15
제동방식 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 설계 초퍼제어: 75㎞/h
VVVF: 80㎞/h
영업 60㎞/h
가속도 3.0㎞/h/s
MT 비 3M3T }}}}}}

1. 개요2. 상세3. 특징4. 여담5. 관련 문서

1. 개요

1984년부터 영업운전을 개시하여 최종 도입분은 1997년에 생산된 도쿄메트로 긴자선의 제3궤조집전식 꼬마전동차, 총 6차례에 걸쳐 도입되었으며 38편성 228량이 생산되었고 현재는 후계차인 도쿄메트로 1000계 전동차에 자리를 내어주었다.

2. 상세

원래 긴자선은 1980년대 당시까지만 해도 전쟁전부터 쓰던 오래된 차량(...)과 이후 만들어진 전동차가 마구 뒤섞여 짬뽕편성의 지옥이 도래되고 있던 노선이었다. 당시 운영주체였던 제도고속도교통영단은 그 차량을 대차하고 노선의 이미지를 바꾸기 위해 새로운 디자인의 차량을 절실히 원했고, 1984년 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다. 본 차량은 당시 제도고속도교통영단의 새로운 차량번호 부여 방식에 따라 01계가 되었고 먼 훗날 도쿄메트로로 민영화 되기까지 지속적으로 타 노선에 도입된 신형 전동차 0X 시리즈의 효시가 된다.[6]

3. 특징

알루미늄 합금 재질의 차량으로, 본 차량을 만드는 데 있어 기존의 기술로는 한계가 있었기 때문에 새로운 기술을 여럿 적용했다. 도색은 별도로 되어 있지 않고 금색(오렌지색)의 노선띠만 두르고 있다. 아시아 최초의 지하철로써, 일본식 건축기술로 만들어진 것이 아니라 초창기 유럽식 지하철 건축규격으로 만들어졌기 때문에 노선의 폭 및 차량크기가 좁고 작은 편이다. 따라서 제한된 크기 내에서 최대한 효율을 뽑기 위해 전체적으로 직선 형태의 디자인을 많이 사용했다.

파일:Tokyometro01cab-1.jpg
01계 전동차는 투핸들 방식의 운전대를 채용하고 있는데 보통의 투핸들 차량과는 달리 제동간이 역행간과 방향만 뒤집은 채 똑같은 형태로 설계되어 있다.[7]

대한민국의 수도권 전철 일부 노선 및 차량[8] 이 방식을 처음 적용했을 당시에는 상당한 호평을 받았다고 한다. 긴자선 자체가 여러 모로 봐서 노선 연장이나 중간역 추가 등이 실질적으로는 어려운 상황이기 때문에 적용 가능한 시스템. 이 LED 노선도식 행선안내기는 이후 02계에도 도입되었는데, 2019년 현재 전광판이나 트레인 비전(1~19편성)으로 대체되어 극소수밖에 안 남았다.

도입 초기에는 차량크기 및 건축한계, 냉방방식 등의 문제로 인해 당시 차량 답지 않게 냉방공조장치, 즉 에어컨이 설치되어 있지 않았던 일이 있었다.(...) 이 상태로 무려 1990년까지 제23편성, 다시말해 1차차 그룹에 속하는 모든 차량이 이런 무냉방차 형태로 도입되었다. 이후 미쓰비시에서 초박형 에어컨의 개발에 성공, 천장에 매립하는 방식을 통해 24편성 이후 차량부터는 기본적으로 에어컨을 달고 나왔으며, 이전의 차량에도 설치해 주는 등의 개조를 부랴부랴 실시한 사례가 있다.

헌데 냉방만 이렇느냐... 인 것도 아닌 것이 시제차와 1차차에서는 건축기법과 노선 환경상 별로 필요없겠지 라는 생각으로 난방설비마저도 달아주지 않았으나 국철보다 어째 더 막장스럽다 급히 설계를 수정하여 2차차부터는 냉방설비와 더불어 난방설비도 같이 탑재하였다는 비하인드 스토리가 있다.(...) 문제는 총 보유편성 38편성 중 23편성이 1차 도입분이라는 것으로, 시제차를 포함한 1차차 전 차량들은 마지막까지 난방설비가 탑재되어 있지 않다.(...) 일본 현지에서조차 한번도 긴자선을 안 타본 사람들이 겨울철에 긴자선을 처음 타게 되면 이 무난방 차량에 상당히 놀랐다고 전해진다.

최후기 도입분인 5차차 37편성과 6차차 38편성[9]에는 VVVF-IGBT 제어장치가 탑재되어 있는데 37편성에는 미쓰비시제가, 38편성에는 도시바제이다. 참고로 이 두 편성만으로도 영단의 기술적 안목이 얼마나 선진적인지 알 수 있다. 37편성에는 미츠비시의 SiC-VVVF (탄화규소 인버터)가, 38편성에는 도시바의 PMSM 전동기 기술이 사용되었는데, 두 기술 모두 2010년대 철도차량의 핵심 신기술로 떠오르고 있다. [10]

그 외 모든 차량은 모두 쵸퍼제어 차량으로, 히타치제와 미쓰비시제 두 종류가 있다.

2017년 3월, 남은 1대의 차량이 모두 도쿄메트로 1000계 전동차로 대차되었다. 2월 초에 22편성이 대차되면서 쿠마몬 랩핑중인 30편성밖에 남지 않았으나 3월 10일을 마지막으로 30편성도 정규운행을 마쳤다. 3월 12일에 라스트런 행사를 마친 후 01계는 폐차 해체 처리 되었다.

현재 01계 제1편성이 3량편성으로 나카노 차량기지에서 동태 보존 중이다. 그리고 카사이 지하철 박물관에서 제29편성의 1호차가 선두부 컷 된 상태로 전시되고 있으며, 도쿄대 카시와 캠퍼스에서 긴자선에서 마지막 영업 운전을 한 제30편성의 6호차가 실험용으로 사용되고 있다. 출처
35, 36편성은 쿠마모토 전철로 양도되어 운행중이다.

4. 여담

  • 당시 에이단 및 시민(을 가장한 철도 동호인)들 사이에서는 이 차에 상당한 기대가 있었던 것으로 보인다. 백주대낮에 듣도보도 못한 새차가 시운전을 하는걸 목격한 사람들로부터 도대체 이 차 언제 운행함? 등의 철싸대스러운 질문이 폭주하는 바람에 원래 예정보다 훨씬 앞당겨 의도적으로 1984년 1월 1일(정확하게는 1983년 12월 31일 종야운전[11])로 최초 영업운전 개시일을 맞추었다.
  • 1000계의 도입에 따른 대차 과정에서 방출된 01계 중 제36편성[12]의 Tc차 2량이 폐차되지 않고 니시테츠로 흘러들어갔다(!)는 일본 현지의 썰이 있는데 우리가 알고 있는 그 대형 사철버스회사 니시테츠 맞다.(...) 니시테츠는 3궤조 노선이 없는데 이 차를 과연 어디에 써먹으려고 가져간 것인지는 알 수 없지만 일단 경과를 더 지켜봐야 할 듯. 트윗. 카이즈카선의 313형을 대체한다거나, 구마모토 전기철도가 도입한다는 소문이 무성했는데 정작 카이즈카선은 기존의 313계를 중검수하면서 좀 더 우려먹는 쪽으로 방침이 바뀌었고, 결국 구마모토 전기철도가 도입했다. 2015년 1월 28일 현재 나온 소식으로는 「청개구리青カエル(아오카에루)」라는 애칭이 붙은 자사의 5000계 차량을 대체한다고 한다. 관련 기사(일어) 도쿄메트로 측에서도 해당 사실을 공식 발표했다. #트윗
  • 그리고 개조된 36편성의 Tc 2량은 대차와 추진제어장치가 신품으로 교체되었고[13] 궁극의 마개조 스킬을 통해 차체 상단부에 팬터그래프가 설치되었다. 운전실 유리창 옆에 백미러(!)까지 설치된 것은 덤.(...) #시운전 동영상 #트윗
  • 37편성과 38편성 2호차에는 신기술 실험 명목으로 장난을 조금 쳐 놓았다.(...) 애초부터 이들은 유일하게 VVVF-IGBT를 제어장치로 달고 나온 이레귤러급의 차량으로, 여기에 더해 영구자석동기모터와 탄화규소를 활용한 인버터의 시험 운용이 주된 목적. 근데 폐차되었다. 이뭐병
  • 이후 본 차량을 기반으로 하여 마루노우치선 02계가 개발, 생산되었다.
  • 대차가 이루어지면 0X계 시리즈 최초로 완전히 운용에서 이탈하는 차량이 될 가능성이 높았으나 06계가 예상 외로 제적, 매각이 확정[14]되면서 0X계 최초의 완전 운용 이탈 차량이란 수식은 붙이지 않게 되었다.[15]
  • 가끔씩 차량 검수 문제로 01계가 마루노우치선 선로를 달려 코이시카와 차량기지로 가는 경우가 있어 01계와 02계가 이곳에서 함께 주박하고 있는 경우도 있다. 링크.
  • 01계 제1편성인 01-101편성의 3량이 마루노우치선의 나카노 차량기지에 정태보존중으로, 전량폐차는 면했다.

5. 관련 문서



[1] 구마모토 전기철도 소유/운행 차량은 가공전차선 집전식 [37,38편성] 초기형 IGBT 제어장치를 사용한 탓에 05계 초기형 IGBT 탑재차, 06계, 07계와 비슷한 저음역의 구동음이 난다. [3] 구마모토로 넘어간 차량들도 IGBT로 개조 후 운행중이다. [37편성] 2호차 시험목적으로 장비한 것이다. 조금 생소한 제어방식으로, 인버터에 탄화규소를 사용했다고 하는데 JR 히가시니혼의 최신형 전자레인지 전동차인 E235계에 탑재된 인버터 제폼이다. [38편성] 2호차 37편성 2호차와 마찬가지로 특정 차량 1량에 시험목적으로 장비한 것이다. [6] 하지만 어딜 가나 꼭 예외라는 것이 있어서, 마지막으로 종래의 x000계 넘버링 규정에 따라 도입된 난보쿠선 9000계가 있지만 이 차를 뒤이을 (가칭)09계는 민영화로 인해 끝끝내 도입되지 못했고, 따라서 민영화된 도쿄메트로가 이후 난보쿠선의 신차를 도입할 때에는 어떤 넘버링을 매길지가 궁금한 상황. 참고로 9000계의 최후 도입분은 민영화 이후 2009년에 도입된 5차차이고 별도의 형식명 변동 없이 그대로 9000계로 도입되었다. 이쪽 역시 기존의 9000계 이미지에서 벗어나 다른 차량으로 봐도 좋을 정도로 환골탈태한 모습을 보여준다. [7] 보통 투핸들 마스콘은 역행간과 제동간의 형태가 상이한 편으로, 구형 전동차에서 흔히 볼 수 있는 레버코크 형식의 제동간이 있고, 비교적 최근에 나온 전동차들은 JR 니시니혼의 207계나 321계, 223계, 225계 등과 같은 ㄱ자 형태의 제동간도 있다. 하지만 이쪽은 역행간을 방향만 바꿔서 제동간이랍시고 오른쪽에 떡하니 달아놓은 모습이다. [8] 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 공항철도주식회사 2000호대 전동차, 신분당선 D000호대 전동차, 인천교통공사 1000호대 전동차(2차분)에서도 볼 수 있는 LED 노선도식 행선안내기가 적용된 차량이기도 하다. [9] 이렇게 딱 두대 뿐이다(...) [10] 참고로 SiC 인버터는 미쓰비시가 라이센스를 갖고 있으며, PMSM은 독점은 아니지만 사실상 도시바가 주도권을 지고 있다. [11] 24시간 운전 [12] 난방 가능 차량 [13] 저속주행 구동음이었기때문에 확실하지는 않으나 아마 도시바 IGBT+인버터 조합을 사용하는 것으로 추정된다. 또한 대차는 CFRP(탄소섬유강화 플라스틱)을 사용한 대차로 300kg이나 차중을 감량하는데에 성공했다. [14] 참고로 3,4호차는 이미 폐차되었다! [15] 05계는 초도도입분에 한해 이탈. 03계는 2020년 2월 28일부로 완전히 운용에서 이탈되었다.