도쿄메트로 15000계 전동차

도쿄메트로 소속 전동차
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※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. _{회색 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 [a] 현재 도자이선으로 이동}

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 15000계 전동차 Tokyo Metro 15000 series 東京メトロ 15000系電車	}}}

차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	10량 1편성
운행노선	도쿄메트로	도쿄메트로 도자이선
	JR 동일본	츄오-소부선 직통운전[1]
	토요 고속철도	토요 고속선 직통운전
도입시기	2010년 ~ 2017년
제작사	히타치 제작소
소유기관	도쿄메트로
운영기관
운행시기	2010년 ~ 현재
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"			전장	선두차 20,520㎜ 중간차 20,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,020㎜ 팬터그래프 부착차량 4,080㎜
궤간	1,067㎜
차중	24.1~34.0t
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	CS-ATC [도자이선] ATS-P[츄오-소부선] WS-ATC[토요고속선]
제어방식	미쓰비시제 VVVF- IGBT 인버터 제어
동력장치	농형 3상 유도 교류전동기
기어비	14:109
제동방식	ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[5]
주전동기 출력	225kW
편성출력	4,500kW
최고속도	영업	100㎞/h( 도자이선 및 토요 고속선) 95㎞/h( 츄오-소부선 각역정차)
	설계	110㎞/h
가속도	3.3㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	5.0㎞/h/s
MT 비	5M 5T		}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 여담4. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

도쿄메트로도 러시 아워만 되었다 하면 혼잡도가 수도권 사철은 기본이고 JR까지 포함해도 1위가 되어 순식간에 헬게이트로 변한다는 도자이선의 악명을 잘 알고 있었다. 그래서 신호체계를 CS-ATC로 개량하고 심심하면 성능이 떨어지는 고물차를 신차로 바꿔넣는 등의 여러 조치를 취해보았지만 별 효용은 없었고, 혼잡도 완화와 수요 분산에 상당한 영향을 미치는 쾌속열차는 사실상 지상 구간에서만 쾌속열차일 뿐이고, 수요가 폭풍처럼 증가하지만 대피선도 없고 얄짤없이 각역정차해야하는 도쿄 도심의 지하구간에서는 쾌속이고 자시고 할 것 없이 급행각정 모두 사이좋게 승하차지연 우걱우걱 잡숴 드시며 고자가 된다.[6]

그렇다고 해서 옆에 JR이 운영하는 츄오-소부선은 멀쩡한 것도 아닌 것이 RH만 되면 덩달아 헬게이트가 오픈되는 마당에 도메 측에서는 할 수 있는 방법을 다 동원해도 뭘 어떻게 할 방법이 없어 그저 손가락만 빨고 지켜보고 있을 수밖에 없었다[7]. 그래서 히비야선의 5비차와 같은 다문형 가축수송 차량을 투입시키는 방안도 검토되었으나 결국 나가리. 대신 그들이 주목한 것이 있었으니, 바로 05계 중에서 광폭형 출입문을 갖춘 제14~제18편성이다.[8] 여기에 05계 후기형과 같이 쓸데없이 최고속도에 투자하기보다는, 구05계 최후기형과 동일하게 기어비를 조정하여 차량의 가감속 성능을 끌어올려 조금이라도 운전시격을 줄일 수 있도록 하는 쪽으로 신형 차량을 개발하기로 했다.

그래서 도쿄메트로가 내린 결론은, 지금까지 만든 차들을 모두 짬뽕시켜보자!(...)였다. 이렇게 해서 등장한 것이 바로 2004년에 N05계 13차차가 도입된 이후 한동안 신차 ~~중고차 무시함?~~ 소식이 없던 도자이선에 2010년부터 실영업운전에 투입된 최신형 전동차인 15000계로, 05계 초기 도입분 13편성을 몰아내고 그 자리에 눌러앉았다.[9]

현재 총 16편성[10]까지 제작되어 운행중이다.

물론 새 차를 뽑아도 여전히 도자이선의 혼잡도는 여전히 워스트 1위를 찍고 있지만...

2. 특징

이 차 하나를 뽑기 위해서 거의 20년을 기다려 왔다!

사실상 지금까지 나온 05계를 모두 짬뽕시켜놓은 듯한 것이 특징이다. 다만 이 차를 뽑게 된 주된 이유는 다른 것 다 필요없고 혼잡도 완화를 위한 광폭형 출입문이었다. 결국 그 많고 많은 05계 중 후계차로써 선택받은 것은 신05계도 아니고 구05계 광폭 출입문.

구05계에서 계승, 적용된 것들

중기 도입분(14~18편성)에 적용된 광폭 출입문 적용
말기 도입분(19~24편성)과 신05계 초기형(25~33편성)에 적용된 우수한 중저속 영역에서의 가속력(기어비 7.79=14:109)
출입문 수납부에 창문 설치[11]

신05계에서 계승, 적용된 것들

N05계 최후기형에 적용된 싱글암 팬터그래프와 A-train 공법, 더블 스킨 방식의 알루미늄 차체
13차차의 디자인 및 내부 설비[12]
미쓰비시제 IGBT 소자
운전대

그 외 타 계통에서 계승하거나 독자적으로 적용한 것들

10000계에서 재미를 본 실내 LCD 디스플레이, 도어 차임
차체 외부 행선표시기
새로운 도색 패턴

반대로 개악이 된 것들

설계최고속력(120km → 110km)
출입문 광폭화로 인한 좌석 수 감소(3-7-7-7-3 구조에서 2-6-6-6-2 구조)[13]

그리고 제 6편성의 15506호에는 미쓰비시의 영구자석 동기전동기 시제품을 채용한 전동차로써 다른 15000계 차량과 달리 그 구동음이 상당히 특이한 편으로, 마찬가지로 영구자석 동기전동기를 사용한 차량인 도쿄메트로 16000계 전동차, 그리고 도쿄메트로 02계 전동차 같은 갱신공사를 받은 차와 구동음이 거의 비슷한데 들어보면 참 미묘한 느낌을 받을 수 있다. 15000계 15506호 구동음. 잘 들어보면 그 흔한 바람소리 구동음도 아니고 날카로운 구동음도 아니며 가속시에는 뭔가 쭉 부드럽게 올라갔다가 감속시에는 부드럽게 내려오는 그런 느낌. 근데 밖에서 들으면 그게 그거인 듯 하다.

3. 여담

원래 15000계는 05계 14차차가 될 예정이었으나, 이전에 개발된 후쿠토신선용 10000계에서 명명 기준이 바뀌었기 때문에 이에 맞춰서 15000계가 되었다고 한다.
greenmax사에서 철도모형이 발매되었는데, 오래전에 소식이 끊겼고 워낙 소량 생산이라 도쿄메트로 1x000계 차량들 중 제일 구하기 어렵다 카더라.

4. 관련 문서

[1] 미타카역까지 각역정차 등급으로 직통운전. 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인 니시후나바시역에서 소부선 츠다누마역까지 연장 직통운전. [도자이선] [츄오-소부선] [토요고속선] [5] 순전기제동 포함 [6] 특히 도심으로 진입하게 되는 나카노 방면 열차는 토요쵸역을 경계로 아예 안내방송에서 쾌속이 빠져버린다.(...) [7] 웃긴건 애초에 도자이선의 건설 목적 중 하나가 츄오소부선의 혼잡 완화였는데, 막상 도자이선을 짓고 나니 츄오소부선의 혼잡이 완화되기는 커녕 도자이선 마저 최악의 혼잡도를 자랑하는 지경에 이르렀던 것이다. [8] 참고로 이 차량들은 16000계 초기형 차량에 준한 사양으로 개조되었다. 도시바제 IGBT는 물론 도시바제 PMSM까지 적용되었다. [9] 05계 중 11편성은 출입문 고장, 부품문제, 방송 사고, 경고음 고장, 펜터그래프 파손 등 여러 가지 사유로 수출 대상에서 제외되고 폐차되었으며, 1, 3, 6, 13편성은 3량으로 잘려서 치요다선 지선용으로 개조되어 운행중이고 나머지 7량은 폐차되었다. 나머지 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12편성은 폐차를 면하고 전부 인도네시아로 팔려나갔으나 7편성이 사고로 2014년에 폐차되어 7대가 운행중이다. [10] 15101F ~ 15116F [11] 이건 신형 전동차에는 잘 없고, 오히려 101계나 103계 등의 구형 전동차에서 쉽게 찾아볼 수 있는 부분이다. 참고. [12] 전면부 디자인은 둥글둥글하게 생긴 10000계와 N05계를 섞어놓은 듯한 묘한 느낌이다. [13] 물론 도자이선 자체가 소부선 직통을 빼면 운행 거리가 길지 않아 좌석이 굳이 필요하지는 않고, 승하차지연을 해결하는 것이 절실한 만큼 마냥 개악이라고만 할 수는 없다.

도쿄메트로 15000계 전동차

1. 개요

2. 특징

3. 여담

4. 관련 문서

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