주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 역대 사망자별 항공사고 | ||
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참고: 9.11 테러는 주요 공격 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | |
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 항공기 기종 | 사망자 수 | 사고 원인 | 발생 위치 | 비고 |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 |
보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM |
583명 | 지상 충돌 | 스페인령 카나리아 제도 로스 로데오 공항 | 항공기 사고 사망자 수 1위 |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 정비 불량 | 군마현 타노군 우에노무라 다카마가하라산 능선 | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 |
| 3 | 뉴델리 상공 공중 충돌 사고 |
보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 |
349명 | 공중 충돌 | 하리아나 차르키 다드리 | |
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 설계 결함 | 에르메농빌 숲 | |
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 코크 남쪽 190km 지점 | |
| 6 | 사우디아 항공 163편 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 화재 | 리야드 국제공항 | 불시착 후 항공기 전소 |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 격추 | 도네츠크주 흐라보베 | |
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 격추 | 페르시아 만 호르무즈 해협 해상 | |
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 케르만 지역 산악지대 | 사고 원인이 규명되지 않음 |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 |
271명탑승객 2명지상 |
정비 불량 | 일리노이주 디스 플레이네스 | |
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 |
259명탑승객 11명지상 |
폭탄 테러 | 로커비 | |
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 | 사할린, 모네론 섬 부근 해상 | |
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R |
260명탑승객 5명지상 |
비행 규정 미비 | 뉴욕 퀸스 벨 하버 인근 주택가 | |
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 조종사 과실 | 아이치현 나고야시 코마키 국제공항 | |
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 정비 불량 | 제다 | |
| 16 | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT, 조종사 과실 | 로스 섬 에레부스 화산 | 화이트아웃으로 인해 추락 |
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 결빙, 과적 | 뉴펀들랜드 섬 삼림 | |
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 인도양해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | 조종사 과실 | 메단 폴로니아 국제공항 북서48km 지점 | |
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 연료 확인 장치 합선으로 인한 폭발 | 뉴욕 롱아일랜드 동모리츠 남쪽 13km 지점 | |
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 | 핼리팩스 인근 대서양 | |
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT, 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 니미츠 힐 | |
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 조종사 과실, 실속, 계기판 오류 | 인근 대서양 해상 | |
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해, 정비 불량 | 펑후현 대만해협 상공 | |
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 시나이 반도 | |
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 기체 결함 | 수판부리 주 푸 토에이 국립공원 | 명령되지 않은 엔진 역분사 기능 작동으로 인한 기체 실속 및 양력 불균형 |
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 매사추세츠 낸터킷섬 남쪽 100km 지점 | 부기장의 고의 추락 |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 기체 결함, 조종사 과실 | 뭄바이 앞바다 | |
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R |
196명탑승객 7명지상 |
CFIT, 조종사 과실 | 타이완성 타오위안시 | |
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 조종사 과실 | 우즈베크 SSR 우치쿠두크 | |
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 |
187명탑승객 12명지상 |
조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 상파울루 상파울루 콘고냐스 공항 | 좌측으로 오버런하여 TAM 항공 물류센터에 정면으로 충돌 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2007년 7월 17일 |
| 유형 | 조종사 과실, 활주로 배수 문제 |
| 발생 위치 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 상파울루 상파울루 콘고냐스 공항 |
| 탑승 인원 | 승객: 181명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 |
탑승객 187명 전원 사망 지상 인원 12명 사망 |
| 부상자 | 기체 외부: 13명[1] |
| 기종 | A320-233 |
| 항공사 | TAM 익스프레스 |
| 기체 등록번호 | PR-MBK |
| 출발지 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 포르투알레그리 공항 |
| 도착지 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 상파울루 콘고냐스 공항 |
[clearfix]
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| 사고 8일 전, 상파울루 구아룰류스 국제공항에서 촬영된 사진. |
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| 사고기의 잔해 |
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| 콘고니우스 공항의 CCTV에 찍힌 영상 | 사고기의 음성녹음기록[2] |
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1. 개요
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| 3054편의 ATC[3] |
TAM 항공 3054편 참사는 9.11 테러 이후 아메리카 항공 사고 사상 가장 끔찍한 사고였으며, 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 전까지 전 세계에서 에어버스 A320 패밀리가 일으킨 사고로는 가장 큰 사고였다. 사고 원인은 크게 상파울루 콘고니우스 공항 배수시설의 미비와 조종사의 실수이다. 사고 발생 당시 정황은 비행기가 활주로를 오버런하여 자동차 전용도로를 지나 TAM항공의 물류센터를 들이받고 창고 건물에서 12명, A320 기체에서 187명[4]이 사망하여 총 199명의 인명 피해가 발생한 사고이다.
2. 사고 발생
TAM 항공 3054편(등록번호 PR-MBK)는 2007년 7월 17일 브라질 국내항공편으로 포르투알레그리발 상파울루 콘고냐스행 비행편이었다. 비행기의 기종은 A320-233, 항공사는 TAM 익스프레스였다. 그 날 악천후로 인하여 활주로가 폐쇄되었고, 기장은 활주로의 재개방을 간절히 바라고 있었다. 활주로 35L의 길이는 고작 1940m(6360ft)였으며, 그 활주로는 공항의 유일한 활주로였다. 사정이 사정인만큼 대형비행기는 착륙 할 수 없었으며 소형 비행기들도 마치 항공모함에 착함하는 것 같았다라고 증언했다.상파울루 콘고냐스 국제공항의 모습. 사진의 우측 중, 하단에 자동차 전용도로와 맞닿아 있는 활주로 끝단 부근이 사고 현장이다.
이 비행기가 착륙할 예정이었던 콘고니우스 상파울루 국제공항(Aeroporto de Congonhas/São Paulo)은 그 특유의 막장성으로 브라질에서 이름이 높았었다. 그 이유는 활주로 길이가 짧고 배수시설도 제대로 되어 있지 않았기 때문이다. 설상가상으로 그 당시는 우기였으며 공항은 도심에 위치하고 있으며, 거대한 고속도로가 공항을 감싸고 있었다. 이뿐만 아니라 공항 주위에는 아파트와 사무실 건물들이 자리잡고 있었으며 공항은 언덕 위에 있었다. 활주로의 길이가 짧았기 때문에 보잉 737이나 A320같은 비행기도 오버런 사고가 발생하곤 했는데, 전날인 16일에도 ATR 42기가 오버런해서 자동차 전용도로로 굴러 떨어지기 직전까지 간 위험한 사건이 발생하였다.
사고기 또한 우측 엔진 역추진장치(Thrust reverser)가 고장난 상태였다. 기장도 그 사실을 잘 알고 있었고 이 사실을 계속 되뇌었다. 콘고니우스 공항이 활주로를 재개방하면서 기장은 활주로에 착륙하게 된다. 그러나 비행기는 멈추지 않았고, 역추진 장치가 발동된 엔진의 추력이 떨어지면서 활주로를 이탈하여 좌측으로 오버런 하게 된다.
결국 오버런한 비행기는 공항 인근 자동차 전용도로를 지나 TAM 항공에서 운영하는 물류센터에 정면으로 충돌 후 폭발했고, 이로 인해 화재가 발생해 섭씨 1,000도가 넘나드는 엄청난 화염을 뿜어내면서 건물을 삼켰다. 옆 건물에서 일하던 사람들은 구출되었지만, 1,000도가 넘나드는 화염 속에서 TAM 항공의 물류센터 안에 있던 12명의 사람들은 사망하게 된다. 또한 물류센터와 함께 있는 쉘 주유소에서 새어나오는 기름으로 추가적인 폭발로 대형 인명피해가 우려되었으나, 다행히 주유소의 메인 탱크가 폭발하지 않아서 그러한 화는 면할 수 있었다.
사고 직후 당시 브라질 대통령이었던 룰라는 국상을 선포했다. 5,000명 이상의 브라질인들이 2007년 7월 29일 사고현장으로 행진했고 분노한 행진 군중들은 룰라 대통령에게 사고의 책임을 지고 물러나라고 요구했다.
3. 조사
브라질 조사단은 먼저 블랙박스(FDR, CVR)을 찾았지만 화염에 휩싸인 비행기의 뒷면에 접근하여 블랙박스를 가지고 나오는 것은 매우 힘들었다. 그렇기 때문에 조사관들은 블랙박스의 내용이 손상되었을 지도 모른다는 불안감에 휩싸인 상태에서 조사를 시작하게 되었다. 다행히도 공항 CCTV가 사고 순간을 포착하였기 때문에 그 비디오를 먼저 분석하게 된다.(문서 맨 위의 영상 참고)조사단은 보통의 A320기가 착륙할 때 공항의 카메라의 범위를 지나는 시간이 9초라는 걸 알았지만 사고기는 고작 3초만에 카메라의 범위를 지났다. 물론 역추진 장치가 하나 밖에 작동하지 않는다는 점을 감안 하더라도 엄청나게 빠른 속도였던 것이다. 비행기의 잔해를 조사하던 와중에 항공기의 자체적인 문제점을 발견하려 했으나 정상이었다. 그러나 비정상적인 것을 하나 발견하게 된다.
비행기의 블랙박스는 수습되어서 블랙박스 판독이 가능한 NTSB로 보내졌고 비행기의 데이터를 받을 수 있었다. 판독결과 기장은 브레이크를 잡은 상태였고 항공기는 이상이 없는 상태였으므로 심리분석가들까지 나서서 기장의 심리와 공항의 상태 그리고 규정을 조사하게 된다. 이 결과들을 종합한 결과 매우 놀라운 결과가 나오게 되었다.
4. 사고 원인과 결과
기장은 매우 위험한 공항에 하나 밖에 안되는 역추진 장치로 착륙하는 것에 대해 매우 불안해했고 결국 이 불안감이 착륙 과정에서 두 엔진추력 조절장치를 내리는 것이 아니라 하나만 내리는 실수로 이어졌다. 즉, 한쪽 엔진은 추력이 내려가 있지만 반대쪽 엔진이 최대 추력인 상태에서 착륙한 것이다. 그렇기 때문에 추력 불균형으로 비행기가 한 쪽으로 기울게 되었고 그렇게 최대 추력으로 건물에 충돌한 것이다.그렇다면 왜 베테랑이던 기장과 부기장은 하나가 최대추력인 것을 알지 못했을까? 라는 의문이 생기는데 위에서 언급했다시피 자동차 운전석을 생각하면 쉬울 것이다. 유난히 어둡고 밤이였기 때문에 엔진추력 장치가 어느 위치에 있는지 보이지 않았다고 결론 내렸으나 비행기가 고온에 노출되면서 레버가 녹아버렸기 때문에 확신할 수 없다.
또한 이 비행기가 착륙하기 전, 아니 우기가 오기 전에 끝나야 했던 배수시설 공사가 높은분들의 사정으로 완공되지 않아 상당히 미끄러웠다는 점도 사고에 기여를 했다.
5. 사고 이후 개선과정
브라질의 항공사고 조사 기구인 CENIPA는 최종 보고서에 역추진 장치가 고장났든 고장나지 않았든 간에 두 레버를 동시에 내리라고 주문했고, 이에따라 에어버스는 운항규정을 수정하였다. 콘고니우스 공항은 배수장치를 공사하게 된다. 그러나 활주로의 길이는 이번 사고에 원인이 없다고 결론내렸다.사고로 큰 피해를 입은 TAM 항공의 물류 센터와 주유소는 2007년 8월 5일에 발파 해체로 철거되었고 사고 현장은 근 5년 간 황무지로 있었다가 2012년 7월 17일에 희생자들을 추모하는 공간으로 7월 17일 추모 공원(Memorial 17 de Julho)이 들어섰다. 공원 가운데에 인공 호수가 조그맣게 있고 그 가운데에 나무 한 그루가 심어져 있는데 이 나무는 사고 당시 현장에 심어져 있었던 나무로 엄청난 화재에도 불구하고 생존했다.
6. 유사사고
- 필리핀 항공 137편 활주로 이탈 사고 - 해당 사고 9년 전 일어난 사고로 3054편과 마찬가지로 한쪽 엔진의 역추진이 작동하지 않는 상태에서 착륙하다 활주로를 이탈해 탑승객 130명은 모두 생존했으나 비행기가 덮친 민가에 있던 3명이 사망한 사고.
- 대한항공 631편 활주로 이탈 사고 - 필리핀 막탄 세부국제공항에 비상착륙중 오버런해 민가와 주유소로 부터 50m지점에 겨우 기체가 멈춰 그나마 항공기만 손실했다. 민가와 주유소가 가깝게 있어 자칫 TAM 3054보다 더 큰 참사가 발생할뻔 했다.