이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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JR 동일본 651계 전동차 JR 東日本 651系 電車 JR East 651 Series (EMU) |
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4,7량 1편성 | ||||
| 운행구간 |
특급 '
슈퍼 히타치' 특급 ' 프레시 히타치' 특급 ' 쿠사츠' 특급 ' 아카기' 특급 ' 스와로 아카기' |
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| 도입시기 | 1988년 ~ 1992년 | ||||
| 제작사 | 카와사키 중공업 | ||||
| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1989년 ~ 2023년 | ||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 |
21,500㎜(선두차) 21,100㎜(중간차) |
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| 전폭 | 2,900㎜ | ||||
| 전고 | 3,855㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V, 교류 20000V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | ATS-P, ATS-Ps | ||||
| 제어방식 | 계자첨가 여자제어 | ||||
| 동력장치 | TD평행 카르단 구동 방식 | ||||
| 기어비 | 80:19 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 120kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 130㎞/h | |||
| 설계 | 160㎞/h | ||||
| 가속도 | 1.95㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | ?.?㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.2㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M3T, 2M2T | }}}}}}}}} | |||
| 1989년 첫 데뷔 당시의 TV 광고[1] |
| 1989년 첫 데뷔 당시의 특집 TV 프로그램[2][3] (레일7, TV 도쿄) |
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1. 개요
조반선의 특급 ' 히타치'에서 운행하던 485계 교체용으로 1988~1990년에 88량, 1992년에 11량이 모두 가와사키중공업에서 제조되었다. 1989년 3월 11일의 다이어 개정으로 첫 영업 운행을 개시했다.1990년 제 33회 철도친우회 블루리본상을 수상했다.
2. 특징
재래선 특급 최초로 130km/h 영업 운전을 개시[4]하여 많은 이들의 주목을 받았다. 130km/h에 대응하기 위해 제동장치도 강화하여, 제동거리를 600미터까지 줄였다. JR 큐슈의 783계 전동차가 130km/h 가능 특급형 전동차로 먼저 등장했지만, 해당 차량이 130km/h 운행을 개시한 것은 본 차량보다 1년이 늦은 1990년부터였다.선두차에는 조명을 겸해서 LED식 대형 행선판을 장착했고, 객실에는 간접 조명 및 각 좌석에 독서등 장착 등 내/외장 모두 기존 485계 전동차에 비해 업그레이드 되었다. 흰색을 기조로 한 혁신적인 외장으로 ' 턱시도 바디'라는 별명을 얻기도 하였다. 본 차량을 투입하면서 히타치 전용 차임도 새로 만들었고, 해당 차임은 말년의 485계와 E653계에도 적용되었고 현재도 E657계를 비롯한 JR 동일본의 교직겸용 및 교류 재래선 특급 차임으로 널리 쓰이고 있다.
무엇보다도, 본 차량은 JR 동일본으로 민영화된 후 처음으로 개발 및 생산된 특급형 차량이며, JR 동일본에서 향후 개발되는 특급 차량의 원조라는 것에 의미가 있다. 기존의 밥통같은 디자인에서 더욱 자유로운 디자인이 나올 수 있게 했던 것 뿐만 아니라, 기타 계열의 열차들에 대해서도 큰 기술적 초석이 되었기 때문이다.
2000년부터 갱신 공사가 시작되었다. 단순히 좌석 개조부터 시작해서 VOD 모니터 철거, 간접 조명에서 직접 조명으로 변경, 개방식 선반으로 변경 등 실내를 중심으로 하는 갱신 공사를 진행했지만, 외관에 대해서는 홈통의 추가 설치와 위성 안테나 철거, 연결기 커버 부착 외에 두드러진 변경은 없었다. 또한 2007년부터는 전 차량이 금연구역으로 지정되었다.
3. 운영
3.1. 히타치 운행 시절 : 슈퍼 히타치/프레시 히타치
기본 7량 편성(4M3T)과 부속 4량 편성(2M2T) 각 9세트씩 총 99량이 카츠타 차량센터에 배치되었었다.2010년 12월 JR 동일본은 E657계 차량을 2012년 봄에 도입하여 그 해 가을에 651계를 모두 교체하는 계획을 밝혔다. 동시에 이와키역 이남에서 운행하지 않는 쪽으로 방침을 정했으나, 동일본 대지진과 후쿠시마 원자력 발전소 사고로 모든 계획이 박살나고 말았다. 교체 후의 651계에 대해서는 다른 구간의 임시 열차로의 전용이 시사되었으며, 2013년 9월 11일 K203편성이 폐차되었다. 이 계열에선 최초 폐차였다.
2013년 3월 15일 '슈퍼 히타치', '후레시 히타치' 모두 E657계로 운행하게 되었지만 E657계의 개조 공사 때문에 그 해 10월 1일부터 2015년 3월까지 임시로 '후레시 히타치' 1왕복으로 운행하였다. 덧붙여 이 운용에서는 LED표시식 헤드 마크는 사용되지 않았다.
3.2. 히타치 은퇴 이후 : 특급 아카기/ 쿠사츠, 쾌속 IZU CRAILE
2014년 3월 15일의 다이아 개정부터 이 전동차는 185계 전동차 교체용으로 타카사키선 계통의 특급 '스왈로 아카기'·'아카기'·'쿠사츠'에 투입되었고, 일부 열차는 조반선에 남아 조반선 북부 구간에서 보통으로 운행[5]되기도 하였다. 카츠타 차량센터에 배속된 0번대의 일부 편성을 오미야 종합 차량센터와 코리야마 종합 차량센터에서 개조, 형식 변경 없이 651계 1000번대로 구분되며 기본 7량(4M3T) 7편성의 총 49량이 오미야 종합 차량센터에 배치되었다. 초창기에는 부속 4량(2M2T) 3편성도 있었는데, 두 편성은 2017년에 폐차되었고 나머지 한 편성은 다시 개조하여 코우즈 차량센터에 배속 후 2016년부터 2020년 10월까지 쾌속 IZU CRAILE로 운행하다가 운행 종료 후에 폐차되었다.직류 구간에서의 주행을 위해 전동차의 직류화 개조가 실시되고 차량 중량 밸런스 등을 고려하여 교류 기기는 회로만 분리한 채 남겨 놓았다. 그 외에도 집전장를 싱글암으로 교체하는 등의 자잘한 개조가 있었다. 다만, 안내방송 차임은 교체하지 않았으며 조반선의 차임이 그대로 송출된다.
251계 전동차, 185계 전동차가 은퇴한 와중에도 살아남아 JR 동일본에서 현역으로 운행중인 특급형 전동차 중 가장 오래된 차량이 되었다. 원래는 나리타 익스프레스에 신차를 투입하고 여기서 밀려난 E259계 전동차로 교체하려는 계획이 있었지만 코로나19로 인해 JR 동일본의 신차도입 계획이 완전히 동결되는 바람에 이렇게 된 것. 결국 2023년 각종 임시열차에서 운행되던 E257계 전동차 5500번대를 차출한다는 계획이 떴다. (pdf)