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HYUNDAI GRANDEUR[1] / XG[2] / AZERA[3] ヒュンダイ グレンジャー[4] 현대 그랜저 홈페이지 현대 그랜저 하이브리드 홈페이지 현대 그랜저 택시 홈페이지 |
1. 개요2. 모델별 설명
2.1.
1세대 (YFL, 1986년 7월 24일 ~ 1992년 9월)2.2.
2세대 (LX, 1992년 9월 18일 ~ 1998년 9월)2.3.
3세대 (XG, 1998년 10월 1일 ~ 2005년 8월)2.4.
4세대 (TG, 2005년 5월 18일 ~ 2011년 1월)2.5.
5세대 (HG, 2011년 1월 13일 ~ 2017년 3월)2.6.
6세대 (IG, 2016년 11월 22일 ~ 2022년 11월 14일)2.7.
7세대 (GN7, 2022년 11월 14일 ~ 현재)
3. 기타4.
미디어5. 경쟁 차종6. 둘러보기1. 개요
현대자동차에서 1986년 처음 출시한 준대형 세단이자 플래그십 모델이다.[5][6] 아반떼, 쏘나타와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나로 1986년에 처음 출시된 이래 지금도 그 이름을 이어가는 중이며, 쏘나타, 포터, 마이티와 함께 장수모델들 중 하나이다.[7]2. 모델별 설명
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| 한 편의 그랜저 역사 |
1~2세대 그랜저와 같은 모델인 미쓰비시 2~3세대 데보네어는 갤랑과 플랫폼을 공유하며, Y2 및 Y3 쏘나타도 갤랑과 플랫폼을 공유한다. 그래서 쏘나타와 그랜저는 플랫폼을 공유하는 차였다. 3세대 XG부터는 현대자동차가 자체 개발한 쏘나타 플랫폼을 공유하기 시작하여 이어지고 있다.
그랜저 1~2세대, 즉 미쓰비시 데보네어 2~3세대는 미쓰비시와 현대자동차가 공동으로 개발했다. 사실 말이 공동 개발이지 파워트레인을 비롯한 주요 부분은 미쓰비시에서 다 설계했고, 현대자동차는 외판 및 실내 디자인 설계에 일부 관여한 정도였다.[8] 때문에 해외에서는 미쓰비시 개발로 간주하고 있으며, 현대자동차는 배지 엔지니어링에 불과한 것으로 서술하고 있다.
기술력과 경험이 풍부한 미쓰비시가 독자개발 대신 굳이 현대자동차를 끌어들여 공동개발 형태를 취한 이유는 일본에서 대형차가 그다지 인기가 없었기 때문에 판매량을 보장할 수가 없었고, 한국 시장에서도 판매해서 판매량을 늘릴 아이디어를 냈던 것이다.[9] 일본은 규제, 자동차세, 도로폭, 주차장 사이즈 등 여러 난관 때문에 대형차 판매량이 영 시원치 않았고, 그나마 일본 내수 대형차 시장은 일본차의 자존심이라 할 수 있었던 토요타 크라운이 사실상 장악하고 있어 여타의 대형차 모델들은 번번히 실패를 거듭했고, 미쓰비시의 데보네어 1세대도 마찬가지로 고전했다. 때문에 미쓰비시는 데보네어의 한국 진출을 추진했는데, 당시에는 한국의 규제 때문에 직접 팔 수 없었기 때문에 현대자동차를 끌어들여 공동 개발 • 생산 형태를 취하게 된 것이었다. 이런 계획은 당시 경제성장으로 자가용 수요가 급증하던 한국 상황과 맞아 떨어지면서 현대도 미쓰비시의 제안에 적극적으로 응했고, 현대자동차가 개발비의 상당 부분을 투자하는 대가로 디자인에서 일부 영향력을 행사한 것이었다.
8~90년대에 팔렸던 1~2세대는 확고한 국산 최고급 세단이자 현대자동차의 플래그십 세단이었으며, 대한민국 부유층들이 타는 최고급 세단의 대명사로 유명세를 떨쳤다.[10] 90년대 당시 부유층을 상대로 범행을 계획했던 지존파도 그랜저 오너들을 우선으로 노렸을 정도였다.
지금이야 매달 국산차 판매량 1위 고정의 높은 보급률로 도로에서 흔한 자동차가 됐지만, 1986년 기준으로는 지방 30평대 아파트 시세과 맞먹는, 요즘으로 치면 억대가 훌쩍 넘는 최고급 세단이었다. 1986년도의 출고가가 1,690만원, 1987년 출고가가 2,890만원이었다. 1987년 기준으로 대졸초봉이 30만원대, 도시 가구 평균 수입이 월 평균 62만원에 월급 100만원 받으면 부럽다, 잘 번다는 소리듣던 시대였고 자동차가 본격적으로 대중화되기 이전이었기 때문에 어마어마하게 사치스러운 차량이었고 그래서 그랜저를 탄다는 것 자체가 성공의 상징이었다. 당시 초딩(국딩)들은 그랜저가 골목길에 서있는 걸 발견하면 '그랜저!'라고 먼저 외치는 것이 승리자인양 노는 문화가 있을 정도였고 한 번씩 만져보는 경우도 있을 정도이며, 게다가 1994년에는 교육청에서 그랜저는 교사가 타기에는 너무 비싸고 사치스러운 차량이니 그랜저 타는 교사는 차를 처분하라는 지침이 내려왔을 정도로 당시 그랜저는 최고급차였다.
1996년 뉴 그랜저 고급화 모델인 다이너스티가 출시되면서, 10년간 그랜저가 차지하고 있던 현대자동차의 플래그십 자리를 다이너스티가 빼앗아갔다. 다이너스티는 사실상 뉴 그랜저의 페이스리프트에 지나지 않았지만 현대는 이를 별도의 모델로 분리한 것으로, 유사한 사례로 스텔라-소나타(1세대), 쏘나타-마르샤, 기아 옵티마-리갈, 르노삼성 2세대 SM5-SM7, 그랜저 HG-아슬란 등이 있다.
하지만 그랜저뿐만 아니라 다이너스티마저도 당시 점차 수입이 늘어나고 있던 해외 대형 F세그먼트 세단과 견주기에는 조금 부족했다.[11]
결국 해외 대형 세단에도 견줄 수 있는 모델의 필요성을 느낀 현대와 데보네어 시리즈의 연이은 실패로 새로운 이미지의 후속이 필요했던 미쓰비시가 플래그십 풀 사이즈 대형 세단으로 에쿠스= 프라우디아를 개발[12]하기로 했고, 이에 기존 그랜저의 입지는 더욱 애매해졌다.[13] 초기에 현대와 미쓰비시는 그랜저를 단종시키고, 에쿠스=프라우디아를 새로운 플래그십 모델로 내세우며, 다이너스티가 사실상 그랜저급을 이어받아 수명을 연장하고[14], 그 아래 쏘나타의 고급형으로 출시된 마르샤를 이어간다는 전략을 세웠다. 하지만 마르샤가 처참히 실패하자 현대는 마르샤를 조기 단종했고, 대신 전통의 네임밸류 그랜저를 이어가기로 하고 3세대인 그랜저 XG를 개발, 1998년 출시했다. XG는 에쿠스 1세대 출시를 앞두고 포지셔닝을 바꿔서 오너 드리븐 카로 급을 다소 낮췄다.[15] 그랜저 XG는 현대가 미쓰비시와의 협력 없이 독자 개발한 첫 그랜저였다. 결론적으로 말하자면 XG, 다이너스티, 에쿠스 3라인으로 당시 구성된 고급차 시리즈는 실패한 마르샤를 버리고 전통과 흥행의 그랜저 명칭에 대한 미련-이를 오너용 XG에 이어지게 함-과 뉴 그랜저 페이스리프트-다이너스티-를 상급으로 올린 점, 사실상 1~2세대 그랜저의 최종/최신 후속이었던 LZ를 급을 세분화하여 더 윗급으로 올려 에쿠스로 내놓은 것까지 이 모든 게 현대의 욕심에서 비롯된 것이라 할 수 있다.[16]
이렇게 그랜저 XG는 처음에 현대가 그랜저를 단종시킨 후 에쿠스, 다이너스티, 마르샤, 쏘나타, 아반떼, 엑센트로 라인업을 재정비하려 했다가 여차저차해서 되살아나 브랜드의 명맥을 이어나가는 기구한 운명으로 출발했고, 출시된 지 얼마 후 에쿠스가 출시되며 그랜저 XG는 과거 1~2세대의 플래그십 시절의 위상은 잃었다. 하지만 그랜저 XG는 마르샤나 다이너스티와는 달리 매우 성공적이었으며, 1~2세대 그랜저보다도 많은 판매량을 보이며 그랜저라는 브랜드를 더욱 공고히 했다. 또 현대자동차가 독자개발한 모델인 만큼 수출 제약도 없어져 북미에서도 당시로서는 상당한 판매량을 기록하기도 했다.
이후 2005년 출시된 그랜저 TG부터는 쏘나타와 패밀리 룩을 이루었고, 명맥만 이어가던 다이너스티가 단종됐지만, 그랜저와 동시대 플랫폼으로 더욱 풍부한 옵션을 가진 기아 오피러스가 출시됐고, 2008년에 상위 모델인 제네시스가 등장함에 따라 고급 세단으로서 그랜저의 위상은 과거와 비할 것이 못 된다.
그래도 대한민국 대표 준대형차로서 차급이 꽤 높은 편이다. 일단 그랜저는 가격대부터가 그랜저 GN7 기준으로 완전 깡통 모델도 3,700만원에 적당히 필요한 옵션을 넣고 평균적으로 출고하는 가격이 4,000만원대가 훌쩍 넘다보니 길에서 흔하게 보인다 하더라도 가격대가 낮은 차는 아니다.[17]
1~2세대 모델이 가지고 있었던 과거의 명성 덕분에 한국 중장년층에게 '그랜저'라는 이름이 내포하는 고급차라는 상징성은 그랜저가 흔한 차가 된 아직까지도 굉장히 크다. 이러한 이름값은 형제 차량인 K8과도 차별화된 요소이다. 또한, 준대형차가 이른바 '큰 차'와 중형 이하를 가르는 기준이라 위상이 많이 떨어진 지금까지도 기업의 초급 임원들에게 지급되는 법인차 중 하나로 그랜저를 선호하여 직접 운전하거나 운전기사를 고용해 쇼퍼 드리븐 카로 이용되는 경우도 있다. 전륜구동이라 같은 준대형 세단이지만 후륜구동 차량인 G80이나 E클래스 등과 비교시 뒷좌석 공간이 훨씬 더 넓고, 가격도 G80이나 E클래스 대비 절반 수준으로 저렴해서 기업의 입장에서는 이득이다. 또한 공적인 자리에 있는 사람은 국민들의 눈치를 보는 이유로 인해 수입차를 택하기 곤란한 경우에 그랜저는 제네시스보다 가격도 상대적으로 저렴하고 좋은 대안이다. 실제로 반기문 전 UN 사무총장은 그랜저 IG를 쇼퍼 드리븐으로 사용한다. 애초에 가족을 태우는 패밀리카, 그 중에서도 특히 편안함을 지향해서 뒷좌석에 은근히 신경을 많이 쓴다. 그랜저부터는 상위 트림을 고르면 뒷좌석 중간 암레스트에 콘솔이 생기는 것도 다분히 쇼퍼 드리븐 수요를 의식한 것이라고 할 수 있다.
대한민국 국회의원 중에도 검은색 그랜저를 타고 다니는 사람이 많으며, 대기업 상무급 임원들에게 법인 명의로 나오는 차 중 하나이다. 또한, 고위 공무원이 가장 선호하는 차량으로 그랜저를 꼽았다. 준대형차가 어딜 가더라도 체면치레는 하는 데다가, 동시에 공적인 자리에서 이용하더라도 크게 허세 부리는 느낌이 들지 않는다는 점이 큰 이유인 것으로 추정된다. 이러한 이유 때문인지 2021년 강남3구와 분당구에서 신규로 가장 많이 등록되었던 신차가 그랜저이기도 했다. #
현대자동차 역시 그랜저 소비자 중에는 넓은 뒷좌석을 보고 패밀리 세단으로 구입하는 수요와, 기업 임원과 정치인 등 쇼퍼 드리븐(chauffeur driven) 성향 고객이 있다는 점을 고려하여 상위 트림에서 뒷좌석 전용 옵션을 비롯한 실내 구성을 상당히 호화롭게 구성한다. 예를 들어 뒷유리 전동 커튼, 사이드 커튼, 다기능 암레스트 등 각종 편의사양, 나파 천연가죽 시트 및 스웨이드 천장 등의 고급 소재를 채용하고, 중형 세단들보다 수준 높은 방음 처리를 해주고 있다. 이러한 점들로 보아 그랜저는 일반적인 중형 세단들과는 분명히 급을 달리 한다고 볼 수 있으며, 쏘나타, K5 등 중형 세단이 사실상 오너 드리븐 수요만을 염두에 두고 있다면 그랜저는 약간의 쇼퍼 드리븐 역시 고려한다고 할 수 있다.[18]
승차감도 쇼퍼 드리븐 성향 고객들을 염두에 둔다고 할 수 있다. 그러나 요즘 추세에 맞게 서스펜션도 다소 단단해졌다. TG까지는 철저히 쇼퍼 드리븐 위주인 물침대 성향이었기 때문에 롤링이 심하다는 평을 들었고, 코너링 성능에 대한 평가도 그리 좋지 못했다. 그러나 HG에서는 오너 드리븐을 위해 단단한 성향이 다소 가미됐다가 IG에서는 오너, 쇼퍼 드리븐을 위한 부드러움과 단단함이 적절하게 양분화된 승차감을 보여주는 서스펜션을 채택하고 있다. 이로 인해 저속 승차감은 다소 나빠졌으나 운동 성능은 크게 향상됐기 때문에 오너 드리븐 수요층에게는 좋은 평을 듣고 있었다. 이후 페이스리프트를 거치면서 다시 약간 부드러운 세팅을 추가했다. 즉, 기본적으로는 부드러움을 추구하나 과거처럼 부드럽기만 한 승차감이 아닌, 요즘 추세에 맞게 약간의 단단함도 가미한 승차감이라고 볼 수 있다.
이는 소비자들의 성향이 과거보다 달라졌다는 점도 한몫했다. G90도 에쿠스 시절과 비교하면 해외 F 세그먼트 세단들과 경쟁해야 하기에 아무리 쇼퍼 드리븐이라고 하더라도 어느정도 스포티한 감각을 살리는 차원에서 서스펜션 세팅이 단단해졌으며, 2세대 K7은 초창기에 TG 수준으로 물렁하기만 한 세팅을 했다가 오히려 악평을 듣고 페이스리프트에서 수정됐던 것을 보면 알 수 있다.
위와 같은 그랜저의 지위는 현대자동차 사내와 기타 자동차 업계에서도 마찬가지로 인정받고 있다. 그랜저 이후로 나온 신형 고급차로 처음 다이너스티를 출시할 때에도, 제네시스를 출시할 때에도, 아슬란을 출시할 때에도 그랜저를 기준으로 삼아서 그보다 윗급을 표방한다는 것을 짐작할 수 있다. 현대자동차에서도 그랜저를 고급차로 정의하고 있으며, 그 중 고급차의 마지노선격인 위치라는 것을 알 수 있다. 감성적인 부분에 꽤나 큰 영향을 차지하는 카드 타입 스마트키도 중위 트림부터이긴 하지만 그랜저부터 들어가며 아랫급 모델들에는 적용되지 않는다.
지금의 그랜저가 고급차냐, 대중차냐는 논란이 인터넷 자동차 커뮤니티에서 끊임없이 오르고 있는 떡밥 중 하나이다. 상기한 이유로 아직까지도 고급차에 해당하는 위치에 있기는 하지만, 2010년대 이후로는 준대형 세단이라는 차급 자체가 과거 중형 세단이 갖고있던 "중산층의 패밀리카" 이미지를 점차 대체하고있고 제네시스 G80이나 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 ES, 아우디 A6 등의 그랜저보다 고가인 프리미엄 브랜드의 준대형 모델들도 굉장히 대중화되고 있는 현대 사회의 관점에서 봤을 때, 과거와 달리 지금의 그랜저는 대중차 브랜드 중에서나 최상위 모델이고 고급 세단 중에서는 일반적인 사람이 돈 모아서 살만한 엔트리급 정도의 위치이지 옛날처럼 최상류층만 탈 수 있는 최고급 자동차라는 느낌을 주지는 않는다. 실제로 매달 판매량만 보면 그랜저는 HG 이후로 동급 1위를 넘어 전체 판매량 1위를 다투며 매년 10만대 이상 팔리는 국민차의 반열에 올랐기 때문에 대중차라고 볼 여지도 있기 때문이다. 다만 제네시스 브랜드가 떨어져나간 이후 그랜저가 현대 브랜드의 최상위모델이 되었고, 여전히 어느정도 고급 이미지가 먹혀주는 만큼 현대차에서는 나름대로 그랜저의 고급 이미지를 유지하려는 움직임을 보이고는 있다.
한편, 쏘카나 그린카 등을 비롯한 렌터카 업체에서는 그랜저나 K8급 국산 준대형차들을 '고급 승용차'로 분류하여 대여 요금이 중형차보다 비싸고 만 26세 이상에게만 대여하도록 규정을 책정해 놓은 경우가 많다.
어쨌거나 현대자동차는, 2016년에 상위 모델들이 모두 제네시스 브랜드로 이관됐고 그룹을 대표하는 현대자동차라는 회사의 플래그십 자리를 다시 도맡게 된 그랜저의 위상을 예전만큼은 아니더라도 어느 정도 끌어올리기 위해 노력하고 있다. 그래서 과거에는 다소 제한되어왔던 2열 고급 옵션들이 페이스리프트나 풀체인지 등 큰 변화를 할 때마다 조금씩 그랜저에도 적용되고 있다.
2015년 11월 제네시스가 브랜드로 출범한데 이어, 2017년 12월 아슬란이 단종되면서 명목상 현대의 기함이라는 위치를 다시 차지하게 됐다.[19]
이렇게 국내에서는 잘 나가지만 현대에게 큰 고민을 안겨주는 모델이기도 한데, 해외에서는 영 힘을 쓰지 못하기 때문이다. 수출 시장에서는 XG, TG를 제외하면 매우 고전해 현재는 사실상 국내 내수용 모델이 됐다. 첫 독자 모델 그랜저인 3세대 때부터 본격적으로 수출에 들어갔었는데, 처음에는 'XG'라는 차명으로, 이후 TG와 HG 때에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 북미, 호주 등에 수출됐다. 북미 시장은 XG 때에 가성비와 디자인으로 어필해 상당한 판매량을 보였다. XG의 호평 덕분에 저가 소형차나 만드는 회사라는 이미지를 가지고 있었던 미국에서의 현대차 이미지를 바꾸는데 결정적인 역할을 했다. 이를 바탕으로 후속 TG는 일본 시장에까지 진출하기도 했다. 하지만 그랜저는 2008년을 기점으로 해외 판매량이 급감했고,[20] HG부터는 사실상 내수에만 의존하고 있다. 결국 북미 시장에서는 완전히 철수했고, IG부터는 중동을 제외하고 아예 해외 출시를 하지 않는다.
2018년 3월 현대가 미국에 '그랜저'라는 상표를 등록했고, IG가 드디어 미국에 출시되는 것 아니냐며 국내 IG 애호가들을 흥분하게 만들었다. 하지만 관계자들은 여러 차례에 걸쳐 미국 출시는 없을 것이라고 못을 박았다. 미국 대중차 브랜드의 준대형 세단 시장이 점점 비중이 줄어들고 있다는 이유[21]와 현대자동차그룹이 사활을 걸고 있는 제네시스 브랜드의 북미 시장 안착에 카니발라이제이션을 일으키지 않기 위해서 북미에 출시하지 않겠다는 관측이 많다. 특히 SUV의 인기가 점점 높아지고 있어 세단 시장이 갈수록 줄어드는 현 시점에서 그랜저의 북미 재진출은 무산됐다고 봐도 된다.
수출형도 전부 한국 아산공장에서 생산된다.[22]
2.1. 1세대 (YFL, 1986년 7월 24일 ~ 1992년 9월)[23]
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| 초기형 | 후기형 |
2.2. 2세대 (LX, 1992년 9월 18일 ~ 1998년 9월)
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2.2.1. 다이너스티 (LX, 1996년 5월 6일 ~ 2005년 7월)
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2.3. 3세대 (XG, 1998년 10월 1일 ~ 2005년 8월)[24]
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2.4. 4세대 (TG, 2005년 5월 18일 ~ 2011년 1월)
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| 초기형 | 후기형 |
2.5. 5세대 (HG, 2011년 1월 13일 ~ 2017년 3월)
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| 초기형 | 후기형 |
2.6. 6세대 (IG, 2016년 11월 22일 ~ 2022년 11월 14일)
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2.7. 7세대 (GN7, 2022년 11월 14일 ~ 현재)
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3. 기타
- 1세대 그랜저 최후기형부터는 엘란트라에 시범적으로 적용됐던 현대자동차의 현 엠블럼이 본격적으로 전 차종에 적용되고, 아예 회사 로고도 엠블럼과 동일하게 바뀌었다.
- 1세대 에어로버스[25] 후기형의 헤드램프는 1세대 그랜저 헤드램프를 채용했다.
- 80년대 중반 경부터 헤드램프 바깥쪽에 함께 붙는 호박색 방향지시등이 백색으로 장착되는 것이 유행하기 시작했다. 각그랜저를 포함한 일부 고급 차량의 경우는 헤드램프 옆에 달린 백색 방향지시등 외에 앞 범퍼에 추가로 호박색 방향지시등이 달려 있었다. 이 경우, 범퍼의 방향지시등은 그대로 방향지시등이었지만, 헤드램프 바깥쪽의 것은 방향지시등이 아니라 '코너링 램프' 였다. 평소에는 아무 기능을 하지 않고 있다가, 미등을 켜면 함께 점등되어 있는다. 그리고 선회하면서 방향지시등을 작동시키면, 방향지시등이 작동하는 쪽의 것이 추가로 더 밝게 점등되어[26] 선회하는 쪽의 주변을 밝게 비추는 기능이었다. 방향지시등을 끄면 추가로 켜졌던 것만 함께 소등되어 미등 형태로 점등되어 있는다[27]. 이 기능은 뉴 그랜저와 다이너스티까지는 있었으나[28], 3세대부터는 없어졌다.
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1995년 11월 노태우 대통령이 구속될 당시 호송차량으로 쓰였다.[29]
- XG를 제외한 전 세대의 그랜저는 이어진 후미등을 탑재하고 있다. TG와 HG도 가운데에 후미등이 들어있지는 않지만 디자인 자체는 이어진 후미등 디자인이다. 그랜저의 아이덴티티 중 하나로 꼽힌다. IG 부터는 가운데에 LED가 들어가 있어 밤에는 미등의 빛이 이어져 있다.
- 기아 K8과 함께 대한민국 국군의 소장급 장성들의 관용차로 가장 많이 사용되는 차량이다.[30] 이 외에도 기아 K8도 소장급 장성들의 업무차량으로 많이 사용된다. 또 장군들이 관용차와는 별개로 개인 차량으로 많이 구입하여 타는 경향이 있다. #[31]
- 배우 현빈이 HG 모델의 1호차 오너였으며, 이 차량은 군 입대 때 유니세프에 기증했다.
- 4세대 그랜저 TG 택시로 1,000,000㎞를 주행한 택시 기사가 화제가 됐다. #[32] 해당 택시 기사는 2008년 그랜저 TG 개인택시 모델을 구입해 10년간 운행해 왔으며 현대자동차로부터 감사패와 기념품을 증정받았고, 내구연한 만료로 인해[33] 2018년식 그랜저 IG로 교체했다고 한다.
- 신천지예수교 증거장막성전의 교주인 이만희의 차량이 4세대 그랜저 TG의 3.8 모델인 S380이다.[34] 하지만 설교를 하거나 대외적으로 이용할 때 이미지 메이킹용으로 사용하는 차이지, 데일리용으로 쓰는 차는 따로 있다. 증거, 증거 2
- 그랜저가 현대자동차의 플래그십이던 시절부터 정치인들이 많이 선호했다. 전두환 전 대통령도 1대를 소유하고 있어 대통령 퇴임과 함께 청와대에서 연희동 자택으로 갈 때, 그리고 백담사와 연희동 사저를 오갈 때에 사용했고[35] 박태준 전 국무총리가 13~14대 국회의원 시절에 그랜저 1세대를 구입하여 타고 다녔었다. 박태준이 국회의원직을 사퇴한 시점인 1995년 14대 국회 후반기 기준으로 1세대 그랜저의 숫자가 상당한 편이었다고 한다.
- 최규하 전 대통령도 퇴임 이후에 그랜저 2세대를 타고 다녔었다. V6 3.5 사양으로, 현재는 서교동 최규하 전 대통령 가옥 옆 차고에 전시되어 있다. 덧붙여 서거 후 한동안 아들이 타고 다녔다고 하며 그 때문에 앞 유리에 래미안 출입 스티커가 붙어 있는 걸 볼 수 있고, 눈썰미가 좋다면 앞 번호판이 이상하다는 걸 느낄 수 있을텐데 실은 사진을 붙인 재현품이라서 그렇다.
- 이명박 전 대통령도 자가용으로 그랜저 TG를 1대 소유하고 있었다. 또한 에쿠스 1대도 같이 소유하고 있었다. 이 외에도 이명박 정부의 1기 대통령실의 실장과 수석비서관들도 그랜저를 선호했다고 한다.
- 14대, 17대~20대 국회의원을 지낸 원혜영 전 의원이 그랜저 XG 3.0 오너였다. 2004년식 모델로, 무려 45만㎞에 달하는 주행거리로 주목받았으며 2013년에 폐차했다고 한다. 차를 워낙 오래 타서 중간에 차가 고장나서 곤욕을 겪기도 했다고... #
- 이 외에도 많은 정치인들이 그랜저를 소유하고 있음을 알 수 있다. 1
- 래퍼 슬리피가 1세대 각그랜저를 자가용 승용차로 타고 다닌다. 색상은 흰색이며, 리스토어 차량이다.
- 아나운서 조수빈이 5세대 HG 모델의 오너이다.
- 2021년 4월에 스튜디오 더미에서 제작한 1세대 그랜저의 전기차 모델이 성수동 현대자동차 헤리티지 스토어에 전시되기도 했다. # 이후 파라메트릭 픽셀을 적용한 새로운 그랜저 헤리티지가 같은 해 11월에 공개되어 현대 모터스튜디오 고양에 전시되고 있다.[38]
- 그랜저 HG의 출시를 전후로 그랜저의 급이 달라졌다는 평가를 많이 받는다. 그랜저 TG 초기형까지는 성공한 사장님들의 차라고 불릴 정도로 그랜저 하면 성공한 사람을 의미하는 경우가 많았지만 HG로 넘어 오면서는 아빠차라는 인식이 생기기 시작했다. 물론 TG 초기형과는 다르게 현대 제네시스라는 상위 차량이 생기면서 어쩔 수 없는 급 나누기를 한 점도 분명히 있을 것이다. 다만, 최저 가격이 3,000만원이 넘는 첫 번째 그랜저였지만 오른 가격과는 별개로[39] 보수적인 디자인에서 과격한 디자인으로 변경되면서 디자인 적으로 낮아진 급, 뒷좌석 편의 사양 삭제[40], 엔진 배기량 감소, 내장재 품질 저하 등이 요인으로 평가 받는다. 가장 큰 부분은 바로 서스펜션이 고급차의 상징인 더블 위시본 서스펜션에서 맥퍼슨 스트럿 서스펜션으로 변경된 점이다. 승차감에 있어서 훨씬 우위라고 평가받는 더블 위시본을 빼고 상대적으로 저렴하지만 낮은 급의 승차감을 보여주는 맥퍼슨이 들어오면서 TG까지의 그랜저와는 비교될 정도로 급이 낮아졌다는 평가를 받는다.
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[1]
영어로 장엄함, 위엄 등을 뜻한다.
[2]
그랜저 XG의 수출명이다. 뒤에 내수용 그랜저 HG처럼 세자리 수 배기량이 붙는다. (예를 들어 3.0L 엔진을 탑재한 차량은 XG300.)
[3]
그랜저 TG 이후 수출명이다. 이탈리아어로 푸른색을 뜻하는 Azure와 영어로 시대를 뜻하는 era를 합친 단어다. 실제로
미국과 중동,
남아메리카에서는 아제라로 판매됐으며
러시아와 중앙아시아 지역에서는 그랜저로 판매한다.
[4]
그랜저 TG 일본 수출명. 다만 그레인저의 가타가나 표기가 グレンジャー라서 グランジャー로 표기해야 하나 어째선지 저 표기로 썼다.
[5]
1~2세대는 당시 최상위 모델이었다.
다이너스티와
에쿠스를 비롯한 윗급 모델들이 생기고 3세대가 기존 뉴 그랜저의 후속이면서도 기존 쏘나타와 그랜저 사이에 자리한
마르샤의 후속을 겸해서 출시된 뒤, 세대 교체를 하며 크기가 커짐에도 불구하고 준대형급에 자리하게 된 것이라고 할 수 있다. 그리고 2015년에 에쿠스가 단종되면서 제네시스로 독립하여 넘어갔고, 2017년에 애매한 포지션과 부족한 상품성으로 판매량이 저조하던
아슬란이 단종되면서 22년만에 플래그십 타이틀을 반환했다.
[6]
현대자동차그룹 내의 최상위 모델이자 플래그십은 프리미엄 브랜드
제네시스의
제네시스 G90이다.
[7]
이 중 쏘나타를 제외하면 전부 미쓰비시 모델을 현지화한 것으로 처음 시작되었다. 각각 포터는
델리카, 마이티는
캔터이다.
[8]
다만, 현대자동차에게는 이보다 더 중요한 역할이 있었는데, 바로 바디를 생산하는 역할이었다. 미쓰비시 데보네어용의 바디는 현대 그랜저용의 바디와 완전히 같은 물건으로서, 현대자동차 울산공장에서 생산되어 일본의 미쓰비시 공장으로 보내졌다. 데보네어 2세대부터 시작된 이 협력 시스템은 데보네어 3세대를 거쳐서 프라우디아까지 이어졌다. 즉,
미쓰비시 프라우디아/1세대의 바디 역시 현대 에쿠스의 바디와 완전히 동일하며, 울산공장에서 만들어진 것이다. 이는 애초에 데보네어/그랜저 판매량 대부분이 한국 출시 그랜저였기 때문이다. 미쓰비시와 현대는 처음부터 그랜저 판매량이 데보네어를 훨씬 상회할 것을 예측했다.
[9]
그리고 판매량을 보장할 수 없는 모델의 바디 생산 라인을 일본에 깔기보다는 바디를 모두 현대자동차가 생산하도록 하여 전체적인 비용을 절약하고자 하는 의도도 있었다.
[10]
외제 대형 고급차를 개인적으로 수입하는 경우도 있었지만, 1987년까지는 수입 자동차 시장 개방이 이루어지지 않던 시대라 고위 정치인이나 재벌이 아니면 그렇게까지 무리해서 타기는 힘들었다. 그러나 아주 없는 것은 아니었는데, 1970년대 당시
신성일이 타고 다니던
포드 머스탱,
전두환의
560 SEL과
이순자의
XJ 등이 유명하다.
[11]
다이너스티는 사실 그랜저의 페이스리프트에 지나지 않은데다 사이즈의 변화도 전혀 없어 사이즈 증대는 에쿠스로 넘어간 뒤에야 이뤄졌을 뿐 아니라, 이때
S클래스나
7시리즈 등 유럽 F세그먼트 대형차들은 롱 휠베이스 기준으로 이미 5.1m가 넘는 거구를 자랑하고 있었다. 숏바디 형태라 하더라도 5m는 확실하게 넘겼다. 반면 5m가 채 되지 않았던 그랜저는 당시
포드 토러스 등 미국차를 제외하면 국내외 준대형급 중에서는 가장 큰 편에 속했지만, 그렇다고 F세그먼트급에 견줄 수는 없었다. 현행 그랜저 역시 미국 브랜드의 차량을 제외한 타사 E세그먼트 차량보다는 큰 편에 속한다.
[12]
서로 개발의 목적은 달랐지만 신 차종의 필요성에서 서로 공감하여 합의에 이르렀다.
[13]
오히려 상기했던 지존파 사건으로 이미지가 곤두박질치면서 본래 페이스리프트 모델과 차세대로 계획됐던 모델이 각각 다이너스티와 에쿠스로 바뀌게 된 것이라 보기도 한다.
[14]
에쿠스는 개발 초기과정에서 그랜저를 쓸지 그랜저와 다이너스티를 다이너스티 한 이름으로 쓰고 뉴 그랜저의 페이스리프트 격인 기존 다이너스티를 단종할지 고민하다 최종 출시를 얼마 남긴 막판에 프로토타입과 다르게 외부 치장을 수정하고 에쿠스 명칭과 후드/트렁크/휠캡/혼커버 로고를 새롭게 디자인하게 된다.
[15]
하지만 한때 마르샤 후속 포지션이었던 차량이기는 해도 다이너스티에 비해 길이가 약간 짧은 것을 제외하면 차폭과 휠베이스는 더 커졌고 엔진 라인업 및 편의사양 부분에서 전혀 밀리지 않을 정도로 뉴 그랜저의 위상은 거의 그대로 유지한 모델이었다. 특히 1999년 에쿠스 출시 이후 다이너스티 3.5L 모델이 단종됐기에, XG와 엔진 라인업은 2.0L 모델의 유무를 제외하면 다를 것이 없었다.
[16]
이럴 경우 기존의 출시 라인업보다 선택의 폭을 넓히면서 가격도 높게 책정할 수 있다.
[17]
단, 비장애인은 구입할 수 없는 장애인용 차량,
택시,
렌터카로 판매되는 초저가형 모델인 LPG 차량은 3,000만원대 중반에 구입할 수 있으며, 장애인용 차량이나 택시, 렌터카 차량 실 구매가가 일반 승용차에 비해 많이 저렴한 것은 다른 차들도 마찬가지다.
[18]
중형차를 쇼퍼 드리븐으로 이용하는 경우는 중국, 인도, 동남아시아나 아프리카, 남아메리카 등의
개발도상국들밖에 없다. 1980 ~ 1990년대 한국처럼 일반적인 중형차가 고급차 이미지를 차지하고 있기에 쇼퍼 드리븐 수요도 수용하는 것이다. 실제로 과거 1990년대 동구권에서 쏘나타나
프린스를 수입해 가 장관용
관용차로 사용하기도 했다.
[19]
예전의 소위 '각 그랜저' 시절 플래그십 세단으로서인 포스는
제네시스 G90에 넘겨주었지만 엔트리급 고급차 지위 정도는 어느 정도 유지하고 있다.
일본의 그랜저인
토요타 크라운도 비슷한 상황을 겪었다. 미국에서
렉서스 LS 400으로 팔리던 차가 '
토요타 셀시오'라는 이름으로 팔리고 크라운 상위 모델인
크라운 마제스타가 출시되는 바람에, 한때는 격이 다소 떨어졌다. 그러다가 일본에서도
렉서스 브랜드가 런칭되고 마제스타가 단종되면서, 크라운이 기함 자리를 회복했다. 물론 지금도 더 위인
센추리라는 모델이 있지만, 이건 워낙 특별한 차라서 사내에서도 따로 다룬다.
[20]
사실 XG 수출형은 대배기량인
시그마 엔진과 5단
자동변속기를 탑재했는데, 하필이면 모두 결함에 가까운 물건들이었다. 때문에
미국에서도 시간이 좀 지나자 불만이 제법 있었던 모양. 국내에서도 아는 사람들은 알지만 문제가 있는 엔진, 미션이었다. 반면 국내형 XG는 대부분이 델타 엔진과 미쓰비시 미션을 탑재하고 나왔는데, 이건 내구성이 좋아서 20년이 지난 현재도 아무 탈 없이 잘 굴러가는 차들이 많다. 그 대신 수출형 XG는 아연 강판을 채택하여 부식 문제가 없었지만, 국내용 XG는 2000년대 중반까지 현대차들의 부식 문제 때문에 폐차하는 경우가 많다.
[21]
동급인
카덴자는 말할 것도 없고 이 시장의 강자였던
아발론이나
맥시마도 점점 판매량이 줄고 있다. 과거 이 급에서 가장 잘 팔렸던 미국 기준 국산차인
임팔라는 단종됐으며
토러스는 아예 중국용으로 돌려 북미에선 단종의 길을 걸었다. 심지어 아발론조차 2022년에 북미에서 단종시키고 중국용으로 돌린 후 일본 내수용으로만 팔던
크라운으로 대체했다.
[22]
참고로 제네시스도 수출형을 전부 울산공장에서 생산한다.
[23]
Y카 쏘나타의 앞바퀴굴림 롱바디 차량이라는 뜻이다. 과거에는 Luxury car의 약자인 'L'로 많이 알려졌었다.
[24]
TG 출시 이후 3개월 동안 병행 생산됐다.
[25]
600제외
[26]
1단계로 켜져 있는 브레이크등이, 브레이크를 밟으면 더 밝게 켜지는 것과 같은 방식이다.
[27]
이 기능은 87년에 대거 F/L된 대우의 로얄 시리즈 중
로얄 살롱 후기형,
수퍼 살롱,
임페리얼에도 적용된 바 있다.
[28]
단, 이 2개 차종은 헤드램프 바깥쪽은 백색 방향지시등이었고, 코너링 램프는 앞 범퍼 양쪽 측면 아랫쪽에 위치했었다.
[29]
차량 번호는 서울 2 프 2979.
[30]
준장은
기아 K5나
현대 쏘나타,
르노 SM6를 쓰며(간혹
제네시스 G70을 쓰기도 하지만 그 수가 적은 편이다),
중장은
기아 K9이나
제네시스 G80,
대장은
제네시스 G90를 사용한다.
[31]
물론 2012년 기사이기 때문에 그리 많지만은 않다.
[32]
택시라는 것을 감안해도 정말 많이 주행한 것이다. 어느 정도로 많이 주행한 것이냐면, 지구 한바퀴의 둘레가 40,075㎞인데 지구를 25바퀴 돈 것과 맞먹는 주행거리이다.
르노삼성자동차도 백만 km을 주행한
SM525V 택시를 부산공장에 전시해
놓았으며,
메르세데스-벤츠도 백만㎞를 주행한
E클래스 택시를 슈투트가르트에 전시해 놓기도 했다.
[33]
2400㏄ 이상의 개인택시는 법정 내구연한이 11년이다. 2400㏄ 미만은 9년.
[34]
여기서 1분 20초쯤에 나온다.
[35]
그러나 이후에 처분한 것으로 보인다.
[36]
여기서 2분 47초에 김환성이 타던 차가 나온다.
[37]
이 외에도
기아 카니발도 타고다녔었다.
[38]
여기에
쏘나타 Ⅱ 전기차,
1세대 싼타페 EV,
현대 포니 헤리티지 모델과 함께 전시됐다.
[39]
물론 물가 상승으로 인한 영향도 무시할 수는 없다.
[40]
대표적으로 2열 리클라이닝 시트, TG에서도 최상위 등급에서만 선택할 수 있었지만 선택 비율과 별개로 옵션 자체가 사라진 것은 그랜저의 전통이 사라진 것과 마찬가지이기 때문이다. 물론 2열 사이드 커튼이 HG에 들어와서 추가된 것은 맞지만 이는 TG 출시 당시 사이드 커튼 자체가 기함 급 차량이 아니면 들어가지 않는 최고급 옵션이었다는 점을 알아야 한다. TG에는 후석 전동 커튼이 들어갔는데 지금은
현대 쏘나타에도 들어가는 옵션이 TG 출시 당시에는 L330부터만 적용할 수 있는 고급 옵션이었다.
[41]
16세대부터
[42]
뷰익은 준 프리미엄 브랜드라 경쟁 모델로 보기 애매하다 생각할 수도 있으나,
영문 위키백과에서 라크로스의 경쟁 모델로 언급하고 있고, 가격대 또한 북미에서 차저, 임팔라, 맥시마, 300 등과 비슷하거나 이보다 더 낮은 가격대가 형성되기도 하기에 서술한다. 추가적으로 라크로스에서 엔진 배기량을 낮춰서 국내에 출시한 모델인 알페온이 그랜저보다 약간 더 저렴한 가격에 출시되어 경쟁하기도 했었다. 또한 직접적인 경쟁 차량인
쉐보레 임팔라가 2020년에 단종되면서 GM의 유일한 전륜 구동 준대형차 모델인 라크로스가 사실상 경쟁 차량이 됐다고 볼 수 있다. 다만 현재는 북아메리카에서 그랜저와 라크로스 모두 단종되었고, 그랜저는 국내 시장과 중동 일부 국가에서만, 라크로스는 중국 시장에서만 판매되고 있기에 두 차량이 같이 경쟁할 일은 없게 되었다.