최근 수정 시각 : 2024-10-30 00:04:44

아시아나항공 214편 착륙 사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.

Asiana Airlines Flight 214
항공 사건 사고 요약표
발생일 2013년 7월 7일[1]
유형 조종사 과실(조작 미숙), 언더슛, 설계 결함
발생 위치
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 캘리포니아 주 샌프란시스코 국제공항 제2활주로 (28L/10R)
탑승인원 승객: 291명
승무원: 16명
사망자 승객: 3명
부상자 승객: 174명[2]
승무원: 13명[3]
생존자 승객: 288명
승무원: 16명
기종 Boeing 777-28E/ER
운영사 아시아나항공
기체 등록번호 HL7742
출발지
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천광역시 인천국제공항
도착지
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 캘리포니아 주 샌프란시스코 국제공항
사고기의 비행 계획
출발지 출발시간
16:35(한국 시간)
도착지 예정 도착시간
11:35(현지 시간)
사고 시간
11:28(현지 시간)
1. 개요2. 사고 상황3. 탑승객4. 사망자 및 부상자5. 사고 원인
5.1. 인간VS기계5.2. 비상탈출 슬라이드의 문제
6. 인터넷 동향7. 사고 영상8. 여담
8.1. Sum Ting Wong
9. 징계와 처벌10. 사고기의 사고 전 모습11. 관련 문서12. 외부 링크

[clearfix]
파일:adrfh4.png
사고 하루 전, 간사이 국제공항에서 촬영된 사진[4]
파일:IMG_아시아나 214.jpg
파일:external/1.bp.blogspot.com/2013_07_06+-+777+Asiana+-+SFO_+%252831%2529.jpg
사고 이후 기체 잔해 공항 위에서 본 잔해
파일:20200810_184516.jpg
추락 이후 기내 사진
좌석이 이리저리 흐트러지고 산소마스크가 내려와 있다.
히스토리 채널 다큐멘터리
다큐9분의 사고 재구성 영상

1. 개요

2013년 7월 6일 낮 11시 28분,[5] 인천발 샌프란시스코행 아시아나항공 214편( B777-28E/ER, HL7742)이 샌프란시스코 국제공항 28L 활주로에 착륙 중 활주로 앞 방파제에 충돌한 사고이다. 아시아나항공의 2번째 여객기 사고이자, 설립 이래 국제선에서 발생한 최초의 여객기 사고이며 또한 인천국제공항 개항 이래 인천국제공항 출발 항공편에서 발생한 최초의 여객기[6] 사고이기도 하다.

사고기에는 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었으며, 4명의 교대 기장 중 착륙 당시 이강국(46) 기장과 기종전환 이정민(49) 훈련기장은 1996년부터 아시아나항공에서 근무해 온 기장이었다고 한다. 기종전환 훈련기장은 보잉 777 비행시간 2,000시간을 보유하고 있었고, 이전에 조종한 기종은 에어버스 A320ceo 패밀리였다. 승객 중 한국인은 77명, 중국인 141명, 미국인 64명, 인도인 3명, 캐나다인 3명, 프랑스인 1명, 일본인 1명으로 확인되었다.

중국인 탑승객이 많은 이유는 중 - 미 직항 노선이 부족했기 때문이다. 때문에 대다수가 인천 환승객이었다. 거기에 경유편을 이용하면 직항편을 이용하는 것보다 가격이 싸진다는 점과 국적기는 자국 출발 노선에 대해 상대적으로 비싸게 팔리는 점도 작용했다. 한국인이 미국에 갈 때 하네다 국제공항 및 나리타 국제공항에 가서 환승하는 것과 같은 맥락이다. 해병대가 아시아나 항공기에 대해 사고를 쳤을 때 중국이 난리를 친 이유도 이 때문이다. 물론, 중국 여객기들도 인천국제공항에 많이 들어와서 준 허브로 삼는 것도 있다.[7][8]

이 사고로 인해 아시아나항공은 국토교통부의 징계를 받았고, 법적 다툼 끝에 2020년 3월 1일부터 4월 14일까지 45일간 인천-샌프란시스코 운항 중단 처분을 받았다. 대형사고가 터진 항공편 번호를 영구결번시키는 관례에 따라 이후 재개되는 항공편은 OZ212편으로 운항한다.

현재까지 대한민국 국적 항공사가 일으킨 항공사고 중 가장 마지막으로 사망자가 발생한 사고이다.

2. 사고 상황

총 20여분 되는 내용 중 사고 당시 교신 내용은 20분 이후부터 들을 수 있다. 들으면 비상사태 선언이 없는 상태였다가 1~3분 사이에 갑작스럽게 상황이 급변하였음을 알 수 있다. 특히 22분 근처부터.


착륙과 충돌 영상이 공개되었다. 해당 영상은 원본에서 확대된 편집본이다. 한 항공기 동호인이 휴대폰을 이용하여 항공기들의 이착륙을 촬영하다가 우연히 해당 사고기의 사고 영상을 멀리서나마 촬영했다. 사고기가 너무 저고도로 들어오자 이상하다 싶어 촬영하기 시작했다고 CNN과의 인터뷰에서 밝혔다.


MBC 뉴스데스크에서 보도한 충돌부터 멈춤까지 18초의 순간을 CG로 재구성한 영상이다.[9]

영상을 참고하면 사고기는 낮은 고도로 접근하다 활주로에 충돌한 후, 그대로 미끄러지다 활주로 왼쪽으로 벗어났다. 직후 활주로 밖 땅에 앞쪽 랜딩기어가 처박히고, 관성으로 인해 기체가 270도 회전하며 후미가 급격히 들어올려지게 된다. 큰 충격을 받은 후에도 동체가 동강나거나 하진 않지만 땅에서 한바퀴 더 돌며 미끄러지다 마침내 멈춘 것을 알 수 있다.

사고의 사진과 동영상은 여기서 확인할 수 있다. 동영상 상으로 보면 동체가 꺾이거나 한 것은 아니지만 동체 지붕 쪽에 큰 구멍이 났고, 꼬리날개 부분이 완전히 떨어져 나갔으며 검은 연기가 피어오르고 있다.

비행기가 멈춘 후에 재빨리 탈출용 미끄럼틀이 펼쳐져서, 다치지 않은 승객들은 구조팀이 도착하기 전에 이를 이용해서 탈출하여, 구조팀을 향해 달려 올 정도였다.

화재가 진압된 동체의 꼬리부분이 대파되었고, 천장이 날아간 상태, 화재인지 폭발인지는 정확지 않다.( #뉴스1, #뉴스2)

3. 탑승객

해당 사고기에는 승객 291명, 승무원 16명이 탑승하고 있었고, 탑승객은 모두 9개의 국적으로 이루어졌다.
국적 인원 수 비고

[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		141명

[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		91명 승객 77명, 승무원 14명

[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		64명

[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		3명

[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		3명

[[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		2명 승무원 2명

[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명

[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명

[[베트남|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명
총 인원 307명
파일:Hl7742.png
사고기의 좌석표

4. 사망자 및 부상자

사고 직후 2명이 사망했고, 현지시각 7월 12일에 치료 중이던 한명이 추가로 사망해서 총 사망자는 3명. 추가폭발이 없어서 그 이상의 인명피해는 발생하지 않았다.

사고 직후인 한국시간 7일 오전 8시경 열린 현지 브리핑에서 샌프란시스코 소방 당국자가 2명의 사망자가 발생했다고 발표했다.( #) 사망자 2명은 여객기 외부에서 발견되었는데 사망자 2명이 안전벨트를 하지 않았다는 말도 있고, 안전벨트를 했지만 충격으로 시트째 튕겨나갔다는 말이 있다. 외교부의 브리핑 결과 사망자 중 신원이 확인된 세 명 모두 중국인이며, 어학 캠프에 참여하기 위해 미국에 가려던 십대 소녀들이라고 한다. 181명이 부상을 입어 여러 병원에서 치료받고 있으며, 그 중 49명이 중상이고 특히 샌프란시스코 종합병원에 입원한 5명은 위독한 상태라고 한다. 나머지 123명은 무사했다. 그 뒤에 모든 탑승자들의 신원이 파악되었다.( #)

사고 직후 사망자 2명 중 1명은 출동하던 구급차에 치여 사망한 것으로 보인다고 현지 시각 7일에 샌프란시스코 소방 당국이 발표했다. 영문 위키피디아에 따르면 소방 작업이 끝나고 폼 형태의 소화액에 덮여 있는 사람을 소화액인줄 알고 뚫고 가려다 실수로 차로 쳤다고 하며 부검 진행중, 미국 조사당국은 사망자가 예멍위안(叶梦圆, 1997.6.27~2013.7.6) 로 밝혀졌다고 중국 측에 전했다. 다른 한 사망자의 이름은 왕린자(王琳佳, 1996.12.13~2013.7.6)로, 양쪽 모두 시신의 훼손상태가 매우 심하다고 발표했다. 다만, 구급차에 치인 것이 예멍위안의 직접적 사인인지는 계속 조사중이었는데, 한국시각 7월 20일에 교통사고가 직접적인 사인임이 공식 발표되었다. 그러나 2014년 1월 28일, 재조사 결과 소방차에 부딪히기 전에 이미 사망했던 것으로 밝혀졌다.

현지시각 7월 12일, 병원에서 치료받던 중국인 한 명이 추가로 사망하였다. 이로서 총 사망자는 3명이다.

1994년 첫 비행 이후 19년간 사망사고가 없던 보잉 777의 첫 탑승자 사망사고가 되었다.

5. 사고 원인

NTSB는 2014년 6월 24일 최종 사고조사 보고서를 발표했다. #

사고의 과정은 다음과 같다.
1. 착륙과정에서 관제탑으로부터 '5nm(노티컬마일)[10] 전에 180노트(333.4km/h)를 유지하라'고 지시를 받음. 이때 샌프란시스코 국제공항 28번 활주로는 공사로인해 ILS가 작동하지 않아 관제사는 수동착륙을 지시함.
2. 그러나 하강률 조작을 잘못하여 5nm 지점에서 원하던 글라이드 패스[11]에서 상당히 높은 고도에 위치하게 됨.
3. 하강률 조작에 어려움을 느끼던 승무원이 하강률과 글라이드 슬로프[12]를 포착하기 위해 FLCH[13] SPD 버튼을 누름.
4. 그러나 MCP[14] 대상 고도가 3300ft[15]로 되어있었기 때문에 기체가 상승을 시작함.
5. 기체가 상승을 시작하고 엔진 출력이 올라가자 오토파일럿을 해제하고 쓰로틀 레버를 최저출력에 둠. [16] [17]
6. 쓰로틀 레버가 최저출력으로 내려가면서 오토쓰로틀의 조작 모드가 'HOLD'[18]로 변경됨.
7. 수동조작으로 전환 후 하강률을 높이고자 기수를 내림.
8. 500ft(152.4m) 남은 지점에서 PAPI가 글라이드 패스보다 약간 높은 상태임을 알려줌.
9. 'HOLD'로 변경된 스로틀 레버가 최저출력 상태에서 계속 머물러 있던 관계로 대기속도가 급격하게 하락함.
10. 결국 접근속도 137노트(253.7km/h)보다 하락하게 되고, 점점 양력을 잃어 하강률이 1200ft/min(분당 365.8m)에 도달함 (적절한 하강률은 700fpm=213.4m/min).
11. 접근속도나 하강률 모두 불안정한 상태였기 때문에 복행했어야 하나 파일럿들은 계속해서 접근을 시도함. [19]
12. 불안정 상태가 심해지고, 글라이드 패스보다 계속해서 고도가 낮아지자 PAPI가 결국 4개의 빨간색[20]을 표시함.
13. 200ft(60.96m) 시점에서 낮은 접근속도와 고도를 깨달은 파일럿이 TO/GA[21] 버튼을 눌러 복행을 시도하였으나, 복행에 실패하여 후미가 방파제에 충돌함.

원래 있어야 하는 고도보다 높게 비행하다가 강하하려 했으나, 자동비행장치의 설정을 변경하지 않아 기체가 상승했다. 다시 내려가려고 오토파일럿을 끄고 수동 비행을 시작했으나, 엔진 출력을 너무 낮게 조절하여 양력을 잃은 비행기가 원래보다 더 빨리 강하하며 불안정하게 비행하다 활주로에 못 미쳐 방파제에 충돌한 사건이다.

5번에서 오토파일럿을 해제하고 오토스로틀을 강제로 최저출력 위치까지 줄이는 순간 오토스로틀 모드가 SPEED에서 HOLD로 변경되는데, 그 이유는 조종석과 부조종석의 FD 중 하나의 FD만 해제했기 때문(기장석 FD만 해제)이었다. 기장석과 부조종석의 FD를 모두 해제했다면 오토스로틀 모드는 SPEED로 변경되어 셋팅속도인 137노트를 유지했을 것이다.[22]

기체는 정상이었고 바람 한 점 없었으며, 시야도 측정 가능한 범위 최대치인 20 km를 나타내고 있었다. 하지만 문제는 조종사들에게 있었다. 교관과 기종전환 기장은 보잉 777의 오토스로틀을 제대로 이해하지 못하고 있었으며[23][24], 수동착륙에 대한 훈련이 부족하여 결국 최종 접근 중 항공기를 올바르게 조종하지 못했다.

가장 중요한 문제는 기종전환기장이 좌측석에 앉아 주조종을 하고 있었고, 이전 기종은 B777과 시스템이 전혀 다른 A320의 조종이 주 였던데다 B777 비행은 얼마되지 않는 신참이었으며, 교관은 부기장의 자리에서 교관으로 지켜보고 있었는데 착륙 고도가 낮아 복행을 해야 하는 시점에서 조종을 한 기종전환기장은 자신에게 그런 권한이 없는줄 알았고(자신은 훈련중이므로 위험상황이 발생 시에 교관의 판단에 맡김), 교관기장은 주조종을 한 기종전환기장이 판단할 문제라고 생각하면서 결국 우물쭈물 하다가 시점을 놓치고 방파제에 충돌한 것이다.

또한, 항공 사고 수사대에 따르면 아시아나항공 측에서 조종사들에게 웬만하면 자동조종을 이용해 운항할 것을 교육하였고, 두 조종사 모두 비록 도합 25,000시간의 비행 경력을 가진 베테랑이었지만 수동조종 경력은 200시간도 채 안 된다는 것을 알아냈다고 한다. 그런 상황에서 샌프란시스코 공항 활주로의 착륙 유도장치가 다른 활주로의 공사 때문에 꺼져 있었고, 이 때문에 자동 조종으로 비행기를 착륙시킬 수 없게 되자 조종사 입장에서 착륙의 난도가 훨씬 올라가버린 것. 애초에 수동 조종에 대한 교육을 철저히 받았다면 일어나지 않을 일이었다.

2014년 6월 25일 NTSB에서 최종 사고조사 보고서를 기반으로 만든 시뮬레이션 영상을 공개했다. 조종사가 활주로에 진입하기 직전 20초 가량 아무조작도 하지 않다가 고도가 낮다는 경고음이 나오고서야 이상함을 느낀 조종사가 엔진 출력을 높이는 것을 확인할 수 있다.[25] 복행 후 엔진출력을 최대치로 높이기 위해 조종사가 엔진 출력을 올릴 당시 비행기의 고도는 200ft(약 60m)였고, 출력이 최대치로 올라간 후의 고도는 고작 100ft(30m) 였다.


그후 한쪽 FD만 작동시 저속보호기능이 작동하지 않는 B777의 오토스로틀 리콜을 발표하였고 현재 B777의 오토스로틀은 사고상황과 동일한 상황에서도 실속 속도에 달할시 파워를 올리도록 개선되었다. #

5.1. 인간VS기계

그런데 사고원인과 별개로 조사과정에서 NTSB 내에서는 조사관들마다 온갖 갑론을박이 팽팽하게 있었고 이는 곧 항공당국들과 제조사, 항공사에 엄청난 딜레마를 안겨주었는데, 사고조사에 참여한 NTSB조사관들의 의견이 전부 다 다른 초유의 결과가 나왔다.

조종사 경력이 있는 조사관의 경우 모든 조종사는 계기비행 절차와 수동비행 등 기량을 숙달할 필요가 있다는 결론을 내린 반면, 다른 조사관의 경우 최신형 항공기를 운항하는 조종사들이 너무 복잡한 계기들을 작동시켜야 한다는 점에서 항공기의 전자장비들이 안전한 운항에 방해를 한다는 의견을 내었다.

조사관들은 결국 의견 차이를 좁히지 못하다가 결국 한쪽은 단순 조종사 과실을, 다른 한 쪽은 조종사 과실이나 자동조종 장치의 복잡한 설계가 사고를 일으키는데 부채질을 했다는 결론을 내고, 이 때문에 NTSB 최종조사 보고서에는 주 원인인 조종사 과실 외에도 5가지 보조적 요소로 서술되어 있다.[26]

5.2. 비상탈출 슬라이드의 문제

NTSB 조사관들은 추락원인 말고도 한가지 문제를 더 해결해야 했는데, 바로 비상탈출 슬라이드였다.

B777-200ER에는 총 8개의 도어가 있고 모든 도어에 비상탈출 슬라이드가 있다.

문제는, 214편의 경우 8개의 슬라이드중 무려 6개가 고장난데다, 심지어 2개는 펼쳐지다 말고 슬라이드가 기내에서 터지는 바람에 승무원이 더 큰 부상을 입었다는 것. 만약 연료탱크가 완전히 파손되어 화재 진행속도가 더 빨랐거나 랜딩기어가 부러져 기체가 내려앉지 않아 평소처럼 높은 상태였다면[27] 승객들이 탈출을 하지 못해 더 많은 사망자가 발생할 뻔 했다.

조사결과 B777들의 비상탈출 슬라이드들이 강한 충격을 받을 경우 펴지지 않는 현상이 발견되었다. 이로인해 그나마 충격을 덜 받으며 불시착한 영국항공 38편 착륙 사고와 달리 기체가 붕 떴다가 패대기까지 쳐진 214편의 경우 슬라이드 8개중 6개가 고장났던 것이다. 결국 NTSB와 FAA는 이에 대한 설계변경 권고를 별도로 내놓았다.

6. 인터넷 동향

탑승객 중 한 명이었던 한국계 미국인 탑승객 데이비드 은(David Eun) 삼성전자 부사장이 트위터에 영어로 다음과 같은 내용을 올렸다. "SFO에 착륙 중 추락했다. 꼬리가 떨어져 나갔다. 대부분의 사람들이 괜찮아 보인다. 소방팀·구조팀이 도착해서 작업 중. 대부분의 승객이 침착한 상태"

사고기의 제작사인 보잉도 트위터를 통해 이 사고를 알고 있으며 추가 정보를 수집 중이라는 글을 올렸다.

샌프란시스코에 취항하는 여러 항공사들이 SNS를 통해 애도의 뜻과 결항 소식을 알려왔다. 사우스웨스트 항공이 6일과 7일의 모든 SFO 출/도착편에 대해 리부킹을 시작한 것으로 보아, 활주로는 이틀 정도 폐쇄될 예정인 듯 하다.

한편으로 사상자를 줄이는 데 아시아나항공 승무원들의 침착하고 헌신적인 대응이 큰 공헌을 한 것이 알려졌다.[28]

조종사들도 영웅시 되었다. 모든 책임은 보잉 혹은 샌프란시스코 공항 관제측에 있고, 아시아나 조종사들은 그에 맞서 영웅적으로 투쟁하여 승객들을 구했다는 댓글들이 인터넷에 가득했다.[29]

아래에도 언급하겠지만 수하물을 들고 내린 승객들에 대한 비난의 여론이 있다.

그리고 역시나 음모론자들은 NTSB가 수사하겠다고 하자 분명히 미국과 보잉쪽에 우세한 결론을 내릴 것이라며 선동질을 하기도 했다.

또 사고 초반에는 조종사 과실이라는 의견 소수와 엔진결함이라는 의견 다수가 대립했는데 결국엔 조종사 과실로 판명됐다.

7. 사고 영상




탈출 영상과 기체내부 및 잔해영상이 공개되었다. 미끄러지던 기체가 멈추고 객실내 혼란을 수습한 다음으로 보인다. 영상 초입에 시커먼 연기가 나는데 그와 동시에 탈출용 슬라이드가 펼쳐진다. 영상을 자세히 보면 후미쪽은 슬라이드가 펼쳐지지 않았는데, 슬라이드가 내부에서 터져 승무원이 끼이기도 했으며 이에 다른 승무원이 도끼와 식사용 나이프로 찢어 구출했다고 한다.[30] 영상을 참조하면 후미쪽 게이트 혹은 터진 벌크헤드쪽으로도 승객이 탈출하는 것처럼 보인다. 보통 객실과 지면의 높이는 3m 이상인데 랜딩기어 파손 덕에 후미부분은 지면과 높낮이 차가 거의 없다. 슬라이드가 고작 2개 펼쳐졌지만 이 때문에 빠른 탈출이 가능했다.

2017년 7월 5일 사고조사등의 이유로 비공개 되었던 관제탑에서 촬영된 47분짜리 영상을 NTSB 에서 공개했다.



https://youtu.be/IsI0iiQrbnM?si=6zeTeWjBHryyJM78

8. 여담

가장 안전한 축에 드는 보잉 777의 안전운항 기록이 이 사고로 깨져 버렸다. 1994년 첫 비행을 시작한 이래로 보잉 777이 탑승자 사망 사고를 낸 적은 한번도 없었다. 지상 주기 중 지상 요원이 1명 사망한 사고가 유일한 사망사고다.

보잉 777의 첫 사망사고라 해당 기체를 운용하는 항공사 노선에 타격이 있을 법한데, 오히려 해외에서는 보잉 777이 튼튼하고 안전한 기체라는 말이 나오고 있다. 충돌 영상에도 있지만 1차 충돌 후 기체가 균형을 잃고 미끄러지다가 후미가 심하게 들렸다가 270도 곡예회전 후 활주로에 패대기쳐지는데도 동체는 물론 날개도 부러지지 않았다는 것이 외려 내구성에 대한 신뢰도를 올린 것. 특히 날개가 부러지지 않은 것이 큰데, 항공기의 주된 연료 탑재 공간은 양 날개라서 날개가 부러지면 거기서 연료가 누출되고 이렇게 샌 연료는 추락의 충격 때문에 그대로 불이 붙어버리기 때문. 방파제와 활주로에서 외부로 튕겨져 나온 승객들이 발견되었는데, 만약 동체나 날개가 부러지고 연료가 누출되어 기체가 폭발했다면 이 승객들이 유일한 생존자가 되었을지도 몰랐을 상황이었다. 다만 완충 역할은 부족했던지라 2번의 큰 충격으로 후미에 탑승한 승객들의 피해가 컸다.[31]

이번 사고로 보잉 777의 안전성이 입증되는 계기가 되었지만, 국내에서는 아시아나항공 비행편을 예매한 승객들이 혹시 자신이 타는 여객기가 보잉 777이 아닌지 문의가 쇄도하고 있으며, 예매 취소도 상당하다고 한다. 하지만 대한항공이나 다른 미국 국적사들에 가 봤자, 거기도 보잉 777이 대부분이다. 덧붙여서 대한항공은 엔진 때문에 앞으로도 보잉 777이나 787이 늘어날 항공사다. 사실 현재 장거리 기종의 대세는 보잉 747 아니면 보잉 777이지만, 이제 여객용 747은 안 나오고 A380도 단종이 확정됐다. A380의 경우 비용 대비 비효율로 운용하는 곳도 몇 군데 없고, 미국 국적사들은 아예 관심도 없다. 게다가 비슷한 규모인 A340을 굴리는 대한민국, 미국, 일본 항공사는 아예 없는 데다가 관심도 없었으며, A330이 팀킬하고 보잉 777이 관광을 보내는 바람에 2011년에 단종됐다. 일류신의 Il-96은 스펙 면에서도 상당히 뒤떨어진다. 게다가 현재 보잉 747-400은 퇴역 중인데다가 보잉 747-8의 경우 대한항공은 1년 후인 2014년부터 인도받기로 되어 있다.[32] 아시아나항공이 이후 대형 쌍발기로 보잉 777 대신 A350 대량 도입으로 정책을 바꾼 것도 이 사고로 보잉 777에 대한 신뢰가 떨어졌기 때문이라는 추측도 있지만, 실제로는 아시아나항공은 그 전부터 탈 보잉 움직임을 보였다. 에어버스 기종 간의 전환 훈련이 빠른 점을 염두에 둔 것일 수도 있다. 이후 일본항공도 A350 XWB와 관련한 사고를 당했지만, 일본 해상보안청 측의 과실에 의한 인위적인 사고인데다 모든 승객이 탈출하고 나서 항공기가 전소된 점, 그리고 사고 이후 에어버스 기종 추가계약을 통해 안전한 항공기라는 것이 입증되고 있다.

2명의 사망자 외에도 생존자가 방파제와 활주로에서 발견되었다고 한다. 1차 충돌의 여파로 승객들이 외부로 튕겨져 나온 걸로 보인다. 해당 승객의 시트는 그대로였다. 대신 충돌의 여파로 안전벨트가 저절로 풀린 경우도 있다고 한다. 다시 한 번 안전벨트의 중요성을 실감시켜주는 사례이다.[33]

6일 오후(현지시각)에 로스앤젤레스 다저스와 샌프란시스코 자이언츠의 경기가 있는 AT&T 파크에서는 선수들과 관중들이 사망자들을 위한 애도를 하고 경기를 시작했다.

페이스북의 COO[34]인 쉐릴 샌드버그도 한국에서 신간 홍보와 강연회, 언론 인터뷰 등 대한민국의 일정을 마치고 미국으로 돌아갈 때 이 항공편을 이용하려고 했다고 한다. 그러나 마일리지를 사용하기 위해 가족들과 함께 유나이티드 항공으로 바꾸는 덕에 사고를 피했다고 자신의 페이스북에 밝혔다.

공교롭게도 바로 8년 전인 2005년 7월 7일에는 런던 지하철 폭탄 테러가 일어났던지라, 영국인들에게는 테러의 공포가 터진 날이기도 하다. 그 해(2005년) 7월 6일 2012 런던 올림픽 유치가 확정된 때였기 때문이다.

채널A는 사망자 2명의 국적이 중국인으로 확인되었음을 보도하면서 "우리 입장에서는 다행이다"라는 고인드립을 날렸다가 욕을 바가지로 벌었다. 그 이후 사과문을 발표했는데, 그 내용이 더 가관이다. "아시아나 항공 관련 뉴스특보 생방송 뉴스를 매끄럽지 않게 진행한 점을 사과드린다. 사망자 가운데 한국인이 없어 우리 입장에서는 다행이라는 점을 강조하기 위한 멘트였다는 설명이다"라는 사과문이었는데, 결국 같은 말 반복한 것일 뿐이어서 네티즌들의 비난을 받았다. 다음날 중국 웨이보에 중국어로 사과문을 올렸는데 그쪽은 그나마 사과같은 사과문이다. 이 때문에 중국인들의 한국에 대한 여론이 악화되자 외교통상부에서 직접 나서서 "중국인 사망자에 대한 애도를 표하며, 해당 언론사의 사과를 받아주길 희망한다"며 진화에 나섰다. 하지만 일부에서는 방송사가 사과하고 받아달라고 해야 되는데 외교통상부에서 사과를 받아달라고 하냐며 '외교통상부는 채널A의 대변 채널인가'라는 말까지 나왔다. 사과 한마디 제대로 하지 않은 채널A 또한 방송사로서 자격이 없다며 까이고 있다.

비교적 경미한 부상을 입은 승객들은 현지에서 간단히 치료를 받고 특별기편으로 귀국하게 됐는데, 이 때 기자들이 정신이 없고 경황이 없을 승객들에게 플래시를 터트리고 막무가내로 인터뷰를 시도해서 논란이 되었다.

2억 달러가 넘는 기체를 날려먹었고 많은 승객이 부상당하는 바람에 아시아나항공의 재무 구조에 큰 타격이 올 거라 예상되지만 이런 사고를 대비해서 항공사는 보험을 꼼꼼히 들어놓기에 별 피해는 없을 것으로 보인다. 이번 기체는 금융리스로 운용 중인 기체라고 하며 기체와 엔진에 대해서는 약 1억 3천만 달러, 승객에 대해서는 최대 약 20억 달러의 보험을 들었다고 한다. 항공사의 직접적인 피해는 사고에 따른 인지도로 인한 승객 감소와 주가 하락, 그리고 운용기재 감소에 따른 항공편들의 지연, 결항 등이 있다. 대한항공 정도의 기재를 보유하고 있었다면 타격이랄 게 없지만, 아시아나항공은 대한항공의 반 수에 불과한 항공기들로 대한항공 취항노선의 7-80% 달하는 노선들을 운영해 왔다. 때문에 기재 하나가 스톱할 때마다 후속 노선들이 줄줄이 지연먹는 게 다반사였는데, 이번엔 고장도 아니고 아예 기체 자체를 날려먹었으니... 다행히 다른 보잉 777과 A330이 인도되기 때문에 그때까지만 어떻게든 버티면 충분히 지연이나 결항에 따른 문제는 해결할 수 있다. 그래서 사고 보상으로 인한 큰 타격은 없다고 보는 게 정설이다. 심지어는 아시아나항공 733편 추락 사고처럼 피해보다 많은 보험금을 수령하여 재무구조 개선에 도움이 된 일도 있다고 한다. 항간에는 아시아나가 가입한 국내 9개 보험사가 큰 피해를 볼 거라 하는데 대개 이런 대형 사고보험은 선박과 마찬가지로 해외 대형보험사에 재보험 계약을 하는게 일반적이다. 쉽게 말해 보험사가 다른 보험사에 또 보험을 들어서 비용을 부담하는 것이다. 그냥 1차 보험사 혼자서 독박쓰는 건 아닌 셈. 대충 어림잡아도 손해배상액이 2,000억(1/n 하면 200억 이상)이 넘지만 각 보험사의 실부담액은 50억 정도다.

한편 이 사고의 항공편인 214편은 영구 결번이 됐다. 관련 기사 아시아나항공은 1993년 7월 26일 해남군의 한 야산에 추락하는 참사가 일어났는데도 733편을 인천발 하노이 노선에 사용하고 있다. 사실 영구 결번된 거나 다름없다. 이는 아시아나항공에서 편명 체계를 싹 갈아엎었기 때문이다. 그러니까 체계를 갈아엎기 전까지는 영구 결번되었던 셈. 이에 따라 국제선은 1~2자리 혹은 3자리 (1 ~ 999번), 국내선은 4자리 (1000번대), 타 항공사 운항편( 코드셰어)은 7000 ~ 9000번대를 사용하게 되었다. 이런 점을 감안하면 의외의 경우다. 아울러 아시아나항공이 영구 결번으로 지정한 번호가 하나 더 있는데, 바로 991편이다. 2013년 현재 987편으로 운항 중이다.
2013년 10월 사고 관련 코스튬 플레이를 할로원 데이에 한 사진이 논란이 되고 있다.

사고 이후 해당 항공편은 OZ212편으로, 그 복편은 OZ211편으로 변경됐다. 다만 한동안 보잉 777-200ER이 투입되다가, 2017년 말에 A350-900으로 변경됐다.

아시아나 항공은 이후 HL7742의 손실분을 보충하기위해 B777-200ER 한 대(HL8284)를 추가주문 했는데, 이 기체를 마지막으로 구세대 B777이 단종되었기에 HL8284편은 마지막으로 생산된 B777-200ER이 되었다. 또한 A320ceo, A320neo 패밀리와의 조종사 훈련과정을 원활하게 하기위해 B777 다음세대의 광동체 여객기로 A350-900을 도입하여 B747과 B767을 대체했다.

항공 사고 수사대 시즌 15에서 이 사고를 다루었다.[35]

8.1. Sum Ting Wong


또 미국의 지역 방송사인 KTVU에서 NTSB의 기간 인턴의 말만 믿고 아래와 같은 조종사 명단을 보도하여 파장을 일으켰다.
  • Sum Ting Wong(Something wrong)
  • Wi Tu Lo(We too low)
  • Ho Lee Fuk(Holy fuck)
  • Bang Ding Ow

조종사들의 이름을 모두 해석하면 '좀이상', '넘낮음', '오 씨발!', '쾅쿵악!'이 된다.

NTSB의 인턴 직원 역시 자신도 누군가로 부터 받은 것을 알려줬을 뿐이라고 하고 MSNBC는 누군가가 인터넷에 장난으로 올려놓은 글귀를 사실로 착각해 이번 오보 사태가 빚어진 것이라고 보도했다. 하지만 1주일이 넘는 기간 동안 이번 사고에 대해 가장 집중적으로 보도한 방송사에서 기장들의 이름을 모르고 있었다는 건 말이 안되며 이에 대해 '아시안-아메리칸 언론인 협회'(AAJA)는 성명을 내 "KTVU의 실수는 아시아나 사고의 비극을 조롱하고 많은 충성스러운 시청자들을 모욕했다"며 "말로 다 표현할 수 없는 격렬한 분노를 느낀다"고 질타했다.

아시아나항공에서는 사과를 할 땐 하더라도 이번 건에 대해서는 넘어갈 수 없다며 민사소송을 준비중이라 한다. 그러나 결국 소송은 내지 않기로 했다. 법률자문 결과 미국 법원에서는 이 정도 사고는 짓궂은 조크[36]정도로만 인정되어 아시아나 측 승소 확률이 낮기 때문이다. 그러나 해당 방송사에서는 관련자들을 문책성으로 경질하고, 해당 방송분에 대해 인터넷 공유 자제를 요청했다.

다만 심각한 인종차별 논란과는 별개로, 미국 현지 네티즌들은 뉴스 방송에서 저걸 아무런 이상함도 느끼지 못하고 심각하게 보도하는 모습이 상당히 웃긴 명작이라는 반응을 보였으며, 이후 밈으로 승화시켰다.[37]

이번 뿐만 아니라 인종차별스러운 사례들이 몇 가지 더 나왔는데, 미 중서부 지역의 유력 일간지 시카고 선 타임스가 아시아나기 사고를 다룬 지면에서 머리기사 제목으로 '프라이트 214'(FRIGHT 214)라는 표현을 사용해 아시아계 조롱이라는 비판을 들은 것이 그 중 하나다. '프라이트'가 '공포'라는 뜻을 갖기도 하지만 알파벳 'L'과 'R'을 명확히 구분 못 하는 아시아계 발음 구조를 비꼰 것으로 읽힐 수 있기 때문이다. 미국 온라인 커뮤니티에서도 인종혐오적 조롱발언이 속출했다. 자동차도 운전하지 못하는 동양인들이 비행기 조종을 시도하면 일어나는 사태라는 등이 그것이다.[38]

9. 징계와 처벌

국토교통부는 2014년 말이 되어 사고 처리가 끝나가자 아시아나항공에 대한 징계(행정처분) 여부를 논의하고 있다. 징계 내용으로는 벌금, 샌프란시스코행 운항 정지가 고려되고 있다. 이에 대해 국내외 43개 항공사는 # 선처를 호소하는 탄원서를 제출했다. 그러나 그 탄원서는 아시아나 출신 외항사 임원이 지사를 돌아다니면서 도장을 받았다고 한다. 본사의 지시도 받지 않고 임의로 탄원서에 동의한 것이여서 일부 외항사에서는 본사에서 감사를 했다는 이야기도 있었다. 그리고 이런 내용이 나온 언론사 기사는 어째서인지 올라온지 몇 시간 만에 삭제되었다.

이것말고 관광업계의 탄원서도 제출되었는데, 이것도 아시아나가 다 작성돼 있는 탄원서에 도장만 찍으라고 했다는 기사가 올라왔었으나 역시나 얼마 있다 삭제되었다. 반대로 대한항공은, 우리가 보잉 747 날려먹었을 때는 운항정지를 받았다며[39], 니들도 운항정지 먹는 게 마땅하다는 의견이다.

아시아나항공은 대한항공 노조가 아시아나항공에 대해 운항정지 징계를 요구하자 동업자의 금도를 지키라며 대한항공을 비난했으나, 자신들이 1990년대 말에 잇따랐던 대한항공의 사고 때 새 비행기 마케팅으로 대한항공 아픈 상처를 헤집었던 것은 잊어버린 듯하다. 해당 칼럼을 보면 사실을 왜곡하면서 까지 칼럼 작성자를 비난 하는 댓글이 난무하고 있는데 댓글과 달리 아시아나는 이후로도 새 비행기 광고는 잘만 해댔다. 정확하게 말하자면 공정거래위원회의 시정권고 이후 해당 광고를 중단했다가 한달만에 새로운 버전으로 다시 새 비행기 광고를 바로 다시 시작했다.

2014년 11월 14일 국토교통부는 정부세종청사에서 회의를 열어 이 사고에 대해 아시아나항공의 인천 - 샌프란시스코 노선에 대하여 45일 간 운항정지 처분을 내렸다. 본래대로라면 90일 간 운항정지 처분이지만, 승무원들의 헌신적 조치로 사고 피해가 경감된 점을 고려해 행정처분의 최대 감경치인 50%를 적용한 것으로 보인다. # 물론 이미 예약한 승객들에게 혼선을 주지 않기 위해 처분은 결정일로부터 3개월 후부터 유효하다고 한다. 아시아나항공은 이의를 제기할 입장이며, 대한항공은 형평성에 어긋난 조치라며 반발하였다.

2016년 법원은 처분이 적절하다고 판결했다. 그 후, 2019년 10월 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 “아시아나항공이 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육ㆍ훈련 등을 실시하지 않은 주의의무 위반이 사고 발생의 원인이 됐다”고 판단했다. # 국토부는 이에 따라 2020년 3월 1일부터 4월 14일까지 아시아나의 인천-샌프란시스코 노선의 운항을 정지하는 행정처분을 내렸다.[40]

사고를 낸 조종사 2명은 3개월의 관숙비행 처분 후 기장과 교관기장 모두 운항관련 지상직으로 발령받아 고용이 유지되었으나, 2014년 7월 2명 모두 해고되었다. 2014년 11월 국토교통부는 교관기장은 자격증명 취소, 관숙비행중이던 기장에게는 1년 자격정지처분을 내렸다.

사고 직후 꼬리뼈가 부러지는 중상을 당한 상태에서도 헌신적으로 승객을 대피시키며 현장에서 사고수습에 최선을 다했던 객실 승무원들은 당시 국내외 언론의 큰 찬사를 받을 만큼 제 사명을 다했지만, 사후보상에 미온적인 회사의 태도와 부상 후유증, 사고 트라우마로 퇴사하거나 장기 병가를 내는 등 11명이 일터에 복귀하지 못했고, 그 중 8명은 미국에서 아시아나와 보잉사 등을 상대로 신체적, 정신적 손해배상 소송을 제기했다.

현재 미국에서 비행을 배우는 학생들이 듣는 교육과정에서 조종사 과실과 의사 결정 실패의 전형적인 실제 사례로 매년 등장한다.

10. 사고기의 사고 전 모습

멀쩡히 운항하던 시절의 사진과 동영상이다.
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2006년 3월 1일, 페인 필드에서 시험 비행을 하는 모습.
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2009년 8월 3일, 도쿄 나리타 국제공항에서 찍힌 사진.
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신도장 적용 후, 2011년 9월 14일, 런던 히드로 공항에서.
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사고 13일 전인 2013년 6월 24일, 인천국제공항에서 찍힌 사진.
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사고 이틀 전인 2013년 7월 4일, 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 사진.
사고 약 1개월 전 역시 사고 발생 공항에 착륙하는 모습이다. 기내에서 촬영되었다. [41]
사고 24일 전, 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 영상.
사고 17일 전 위와 같은 곳에서 찍힌 영상.

2006년에 들어온 나름 신참 기종인 데다가, 쿼드라 스마티움[42]이 장착된 기재여서 아시아나항공 입장에서는 매우 안타까운 상황이 되었다. 이 사고로 로테이션이 더 빽빽해졌다.

11. 관련 문서

12. 외부 링크

[1] 4년 뒤에도 똑같은 날짜와 위치에 니어미스 사고가 난다. [2] 중상자 41명 [3] 중상자 8명 [4] 사고비행인 OZ214편 바로 전비행인 OZ111편 운항중 촬영된 사진이다. [5] 현지시각이며 한국시각으론 7월 7일 새벽 3시 28분이다. [6] 최초의 ‘사고’는 아시아나항공 991편 추락 사고로 991편은 화물기이다. [7] 한때 나리타 국제공항에서 이원 노선을 운영했을 때 일본 ~ 미주 직항노선에 한국인이 많았던 것도 같은 이유 때문이다. 지금은 이원 노선을 폐지시켜서 한국에서 미국으로 바로 나가는 수요가 많아져서, 일본 ~ 미주 노선에 한국인들이 많이 보이지 않게 되었으나, 코로나 이전까지는 부산 출발 승객에 한해 이러한 현상이 유지되었기에 여전히 보였다. [8] 중국 항공기들이 인천에 많이 들어오는 건 중국인들보다는 한국인들을 겨냥한 것일 가능성이 크다. 한 - 중 교류와 관련된 인원 외에도 한국인에게 한국 국적기의 가격이 매우 비싸 대양주, 유럽, 아프리카 방향으로 갈 때 중국 비행기를 이용하여 환승해서 이동하는 것. 중국 국적기는 중국인들에게 매우 비싸기 때문에 그렇다. [9] 사족이지만 이 영상의 뉴스를 전하는 권재홍앵커는 1997년 대한항공 801편 추락 사고 뉴스도 보도했었다. 여담이지만 CG에서 777-200ER에 왜인지 모르게 레이키드 윙팁이 적용되어 있는 것처럼 나온다. 레이키드 윙팁은 777-200LR, -300ER에 적용되었다. [10] 5 해리, 약 9.26 킬로미터 [11] Glide path, 항공기가 계기착륙할 때 사용되는 장치. 지상에서 전파를 쏘는 장치와 항공기에서 그 전파를 수신하는 장비로 구성됨. 항공기의 위치에서 활주로에 착륙하는 지점까지 일종의 가상의 미끄럼틀을 놓아주는 원리라고 이해하면 쉽다. [12] Glide slope, 전자파의 방사에 의해 만들어지는 기운 면. 로컬라이저와 함께 계기착륙장치에 있어서 글라이드 패스를 형성함. [13] Flight Level CHange mode. 고도를 바꿀 때, 고도 변경 속도를 조절하는 Vertical Speed 모드와는 다르게, 상승/하강 하면서 비행 속도를 유지하며 상승/하강을 할 수 있게 해주는 모드. [14] Mode Control Panel. 항공기의 속도, 고도, 방위 등 비행 상태를 통제하는 장비. 제작사에 따라 Guidance Panel 등으로 부르기도 하고 에어버스의 경우 FCU(Flight Control Unit)라고 부른다. [15] 복행 고도, 약 1,006m [16] 첫번째 문제 지점이다. 착륙 중에 기체가 도로 상승하는 일은 심각하게 낮은 4 red papi이거나 글라이드 슬로프 상에서 장애물이 있지 않고서야 있으면 안된다. 비행기가 글라이드 슬로프 아래에 위치했더라도 도로 상승하는게 아니라 출력을 약간 높여 고도를 유지하면서 전진해 글라이드 슬로프 위로 돌아가는게 정석이다. 프리셋된 복행고도로 상승하는 버튼을 눌렀다는 것은 사실상 TOGA버튼을 누른 것과 같고, 그러면 복행이 이미 시작된 것이기에 중간에 그만두면 안됐다. 복행을 취소하는 절차는 없다. [17] 이미 적정고도보다 너무 높은 상황에서 최고 출력이 되어 도로 상승을 시작했다면 출력을 내리고 하강하더라도 하강률 조절이 어려워 글라이드 슬로프 위아래로 파동(fluctuating)처럼 비행할 가능성이 있다. 착륙시 가장 중요한 것은 비행기가 상하좌우로 요동치지 않고 안정적인 비행을 하는 것이다. 물론 사고의 원인은 이것과는 약간 달랐으나 이것만으로도 충분히 위험한 판단과 조작이었다. 그러므로 수동착륙에 익숙하지 않은 본인들의 주제를 알고 현 상황이 착륙이 쉽지 않은 상황임을 파악해 일찌감치 이 지점에서 복행했다면 정말 아무런 문제가 없었을 것이다. [18] 오토쓰로틀 시스템이 장착된 보잉사의 항공기들의 쓰로틀 레버는 서보와 연결되어 컴퓨터의 지시대로 서보가 움직이는 방식이다. HOLD 모드란 쓰로틀 레버가 서보의 조작을 받지 않고 서보의 저항 없이 그 위치에서 대기하는 모드이다. 특정 조건에서 조종사가 급하게 수동으로 쓰로틀 레버를 오버라이드할 환경에 처해질 수 있는데 이때 서보의 저항을 받지않고 신속히 쓰로틀 레버를 조작할 경우를 대비한, 즉 더 이상 쓰로틀 레버가 자동으로 움직이지 않는 모드이다. [19] 두번째이자 가장 치명적인 문제였다. 심지어 칵핏 내의 누군가가 sinkrate가 너무 높다고 수십초에 걸쳐 수 회 외쳤음에도 아무도 복행조작이나 최소한의 스로틀세팅 및 계기 상태 더블체크도 하지 않았다. 또 착륙을 강행한데에는 NTSB에서 공개한 사유 외에 회사의 정시성 요구와 일부 조종사들의 "(상황이 나빠도)어떻게든 해낸다"는 마인드셋도 영향을 미쳤을 것이다. 지상에서 뭔가 잘못됐을 때는 애초에 뜨지 않으면 문제를 피할 수 있고, 하늘에서 (착륙 중에) 뭔가 잘못됐을 때는 강행하지 않으면 문제를 피할 수 있다. 언제나 2번째 기회는 주어지지만 그것을 외면하는 것은 파일럿이다. [20] PAPI 문서에서도 볼 수 있겠지만, 빨간색과 흰색이 각각 2개씩 켜져 있을 때가 가장 적절한 고도임을 뜻한다. 흰색이 많으면 고도가 높음을, 빨간색이 많으면 고도가 낮음을 나타낸다. [21] Take Off/Go Around, 엔진 출력을 빠르게 최대한으로 높이는 것. [22] 이는 NTSB최종조사보고서가 나온뒤에도 몇년뒤에서야 뒤늦게 결함으로 밝혀졌다. [23] 이런문제가 발생한데는 기종전환기장이 이전에 몰던 기종이 A320인것도 엄청난 영향을 끼쳤다. A320의 경우 보잉과 달리 스로틀 레버를 움직이는 것 만으로도 자동으로 오토스로틀이 작동하고 이후 레버를 더 밀면 상승출력모드와 Flex TO/GA모드가 알아서 작동한다. 또한 착륙직전 ILS를 이용한 완전자동착륙이 아닐경우 대부분 오토스로틀을 해제하는 보잉 기체들과 달리 A320은 활주로에 터치다운직전 GPWS가 알려주는 Retard라며 출력을 줄이라는 경고를 듣고 스로틀을 조작하면 된다. [24] 아시아나항공은 B737 클래식을 퇴역시킨 뒤로는 보인제 광동체 항공기의 조종사 양성을 위해 A320ceo 패밀리의 조종사를 B747, B767, B777의 조종사로 승격시키고 있었다. A220과 A321neo를 도입하기 전까지 B737 NG의 조종사를 A330과 A380조종사로 승격시키던 대한항공과 완전히 반대방향이었던 셈이다. [25] 영상 댓글을 보면 20~25초가량 조종사가 속도나 고도확인등 비행기 조종에 아예 손을 놨다며 정말 멍청한 행동이며 고의적이라고 비판한다. [26] 이 때문인지 유독 항공 사고 수사대에 출연했던 조사관들 중 두 조사관이 영상 말미로 갈수록 거의 싸우다시피 팽팽하게 의견을 냈다. 보조적 요소가 무려 5가지나 나온것은 NTSB조사보고서 중에서도 흔치않을 정도로 의외로 이 사고가 굉장히 복잡한 사례였다는 것을 뒷받침 할 수 있다. [27] 랜딩기어가 내려간 상태에서 출입문 바닥부터 지면까지의 높이는 3~4m나 된다. 아주 조금만이라도 잘못 착지했다간 충분히 골절상까지 입기 쉬운 정도의 높이인데, 패닉 상태라면 말할 것도 없다. [28] 바깥으로 튕겨져나가 죽을 뻔 했음에도 다시 기체로 돌아왔다. [29] 사고 조종사들에 대한 영웅시는 항공사고가 나면 반복적으로 발생하는 일이다. [30] 윤은혜 사무장에 따르면 1R(가장 앞에 있는 탈출구)와 2R(중간부분에 있는 탈출구)에서 슬라이드가 내부에서 터져 1R은 애드기장이 도끼로, 2R은 부기장이 승무원이 건네준 식사용 나이프로 찢었다고 한다. [31] 방파제와의 1차 충돌, 균형을 잃고 기체가 들렸다 패대기쳐진 2차 충돌 모두 후미에 영향을 주었다. [32] 대한항공은 747-8을 인도받은 이후 샌프란시스코 국제공항에 주력으로 보내기 시작했다. 물론 777-300ER도 투입 중. [33] 비행기 사고는 큰 충격량탓에 의자나 시트가 동체에서 분리되기도 하는데, 안전벨트를 매고 있으면 추락할때까지 의자에 묶여있으므로 시트가 완충 작용을 해 주지만 안전벨트가 없으면 맨몸으로 떨어져야 한다. [34] Chief Operating Officer, 최고업무책임자/최고운영책임자 [35] 약간의 고증오류가 있다. 사고기의 엔진은 PW의 엔진이었는데, 재현된 사고영상에서는 RR의 엔진으로 나온다. [36] 미국은 애초에 명예훼손죄가 없다. 한국의 명예훼손 고발이 다른나라들에 비해 유독 많은것과 정 반대. [37] 단적인 예로 Uncyclopedia에서는 한국의 대통령이 Sum Ting Wong이라고 소개하고 있다. [38] 이 발언은 일본이나 중국 등 다른 동양에서 일어난 항공사고에도 비슷하게 이야기하기도 한다. 또한 미국내에서 동양인을 비하하는 선입견중 하나가 눈이 작아서 운전을 잘 못한다는 것이다. [39] 대한항공 8509편 추락 사고, 대한항공 801편 추락 사고 [40] 결론적으로는 최악은 피한 셈이 되었다. 코로나19 유행으로 인해 이 기간 해외여행객이 급감하면서 있던 항공편도 수요부족으로 감축되는 마당이었다. 아시아나 입장에서는 운항정지로 인한 손실을 최소화 한 셈이 된 것이다. [41] 2:58~3:05 사이가 사고 발생 장소(꼬리날개 부서짐), 3:14가 동체 발견 장소로 추정된다. [42] 지금은 모든 보잉 777과 A350, A380에 장착되어 있다.

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