| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2011년 7월 28일 |
| 유형 | 공중분해, 기내 화재 |
| 발생 위치 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 제주도 서쪽 130km 동중국해 상공 |
| 탑승인원 | 승무원: 2명 |
| 사망자 | 탑승객 2명 전원 사망 |
| 기종 | Boeing 747-48EF(SCD) |
| 항공사 | 아시아나항공 |
| 기체 등록번호 | HL7604 |
| 출발지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천국제공항 |
| 도착지 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 상하이 푸둥 국제공항 |
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| 사고 9일 전, 빈 국제공항에서 촬영된 사고기.[1] |
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| 해수면에 떠 있는 사고기의 잔해. |
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| 이 사진은 사고 2시간 뒤인 2011년 7월 28일 06시 10분경 촬영되었다.[2] |
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| 추락 후 인양된 사고기의 조종실 모습. MCP패널이 스로틀 레버 부분까지 내려앉아 있고 중앙의 엔진 출력을 조절하는 쓰로틀 레버를 비롯한 모든 것이 찌그러져 있는 등 사고 당시의 심각한 충격을 알 수 있다. [3] |
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1. 개요
2011년 7월 28일 04시 10분 경 인천국제공항을 출발해 상하이 푸둥 국제공항으로 향하던 아시아나항공 991편 화물기가 기내에서 발생한 화재로 제주도 인근 해상에서 공중분해되어 추락한 사고. 최초 기사아시아나항공 991편은 사고 조사에 핵심적인 증거물인 블랙박스들[4]이 화재로 인해 모두 소실되어 국토부 항공철도사고조사위원회와 NTSB 모두 조사에 큰 어려움을 겪은 최악의 조사 난이도를 기록한 사고다.
대한민국 영토 및 영해(배타적경제수역 포함)에서의 마지막 민항기 사망 사고다.
2. 사고 분석
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| 사고 재연 영상 |
비행기의 운항 계획 기록을 풀면 위의 경로가 나온다. 사고 지점도 보인다.[5]
상하이 컨트롤은 인근에 있던 대한항공 886편, 중국동방항공 2015편에 연락하여 991편의 위치를 파악하려고 하였고 인천 컨트롤도 뒤늦게 아시아나항공 724편에게 연락하여 상황을 살피려 하였다.
06시 57분 제주해경에 의해 입력된 보도에 따르면 제주해경 1502 경비함이 제주도 서쪽 107km 지점에서 잔해 및 부유물을 확인한 것으로 알려졌다.
더 정확한 기록이 MCRC로부터 유출되었다.
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2011/07/28 KST
3시 54분: 화물칸 화재로 상하이 관제소에 비상사태 선언
3시 56분: OZ 991의 고도가 낮아지기 시작 4시 03분: OZ 991편 화물칸 화재 통보 4시 09분: OZ991편 "조종불능" 선언 4시 10분: OZ991편 조종이 되지 않는다는 교신을 남기고 레이더에서 실종. 4시 11분: 관제소에서 계속 무선 통신을 보내지만 응답이 없음 4시 21분: 국토해양부, 해군과 해경에 사고 해역 수색 요청 4시 41분: 해군 소속의 초계기, 사고 해역으로 출발 4시 47분: 해경 소속의 헬리콥터, 사고 해역으로 출발 6시 09분: 사고현장 부근에서 부유물과 기름띠 발견 7시 10분: 기체 파편 일부 수거 |
이후 보잉에서 성명을 발표했다.
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아시아나항공 사고에 대한 보잉의 입장 시애틀, 2011년 7월 28일 - 보잉은 한국 해상에서 발생한 아시아나항공 747-400 화물기 사고와 관련된 승무원의 가족과 지인들께 깊은 애도를 표합니다. 한국 항공·철도 사고 조사위원회(KARAIB)의 요청에 따라 보잉은 미국 국립 교통안전위원회와 함께 기술적 지원을 위해 조사관을 한국 항공·철도 사고 조사위원회에 파견하였습니다. 국제 항공 사고 조사 규약에 따라 조사에 관한 모든 문의사항은 한국 항공·철도 사고 조사위원회에 제공될 것입니다. |
사고 발생 3개월 만인 2011년 10월 29일 아시아나항공의 의뢰를 받고 사고 해역에서 수색 중이던 민간구난업체가 추락 화물기의 조종석 부분 잔해를 발견해 인양하였으며 다음날인 30일 잔해 해체 작업 도중 기장과 부기장의 시신을 발견했다. 조종사들은 모두 조종석에 착석하고 안전벨트를 착용한 상태였으며 후술하듯 그동안 제기되었던 보험사기설은 사실이 아닌 것으로 잠정적으로 결론내려지고 있었다. 기사
동체는 사고 해역에 넓게 퍼져 있었기 때문에 저인망 그물로 걷어올렸으며 블랙박스도 2012년 3~ 4월경 인양이 이루어질 수 있을 것이라는 희망적인 전망이 예상되었다. # 그러나 2012년 7월 보도에 따르면 결국 인양작업에 실패한 것으로 밝혀졌다. 당시 비행기록장치(FDR)는 화재로 인한 열을 이기지 못해 완전히 녹아 버린 채 잔해만 발견되었고 음성기록장치(CVR)는 위치발신 장치가 녹아내려 버려 아예 찾지 못했다고 한다. # 수집된 잔해 검증에서 결정적 증거가 나오지 않는 한 미제로 남게 될 가능성이 커지게 되었다. 대신 이는 내열성이 강한 블랙박스 두 개를 전부 녹여버릴 수 있을 정도로 엄청난 폭발과 대화재가 있었다는 증거가 되었으며 기체잔해가 넓은 해역에 광범위하게 흩뿌려져 있다는 것은 기체가 해상에 충돌하기도 전에 공중분해 되었다는 뜻이기도 했다.
한편 조사를 돕기 위해 한국으로 온 NTSB 조사관들은 1년 전에 있었던 UPS 항공 006편 추락 사고를 주목했는데 UPS 항공 006편 추락 사고의 패턴이 아시아나항공 991편 추락 사고와 대부분 일치했기 때문이다. 두 항공기 모두 리튬이온 배터리를 운반하다 화재가 발생했다는 사실을 알아냈다.
2015년 7월 31일에 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 최종보고서를 발표하며 사고조사를 종결시켰는데 결국 화재원인은 밝히지 못했다. 대신 무엇이 그렇게 엄청난 화재를 일으켰는지는 알아내는 데 성공했다. 아래는 최종보고서의 추락원인 부분의 원문.
항공철도사고조사위원회는 아시아나항공 991편의 해상 추락 사고의 원인을 다음과 같이 결정한다. 화재 원인을 밝힐 수 있는 물리적 증거는 발견할 수 없었으나, 화재는 위험물이 실린 팔레트 또는 그 근처에서 시작되었다. 화재는 빠르게 확산되어 억제할 수 없었고, 기체 일부가 공중에서 분해되어 추락하였다.
3. 원인
당초에는 직접적인 원인으로 아시아나항공의 운항 스케줄이 너무 과하지 않았냐는 평가가 있었지만 아무리 비행기 돌리기 신공으로 기체 피로가 누적되었다고 해도 사고기는 기령이 5년 정도 된 오래되지 않은 항공기였다. 초창기 제트 여객기인 DH-106 코멧처럼 대놓고 설계 결함이 있었다면 모를까 검증된 스테디셀러인 보잉 747-400이 도입 5년 만에 기체 피로도의 누적으로 인해 파괴된다는 것은 상상하기 어려운 일이다.[6]그 원인을 정리하자면...
- 알 수 없는 이유로 화물칸에서 리튬 이온 전지에 의한 화재 발생. 기장은 경보를 발령 받고 수분 소화기를 화물칸에 분사하지만 불이 안 꺼지자 하강 시도.
- 이때 화물칸에서 번진 화재가 폭발.[7] 하강 상태에서 조종 계통(승강타, 러더, 에일러론 등)을 연결하는 유압 계통 4개가 모두 파괴.
- 화재로 인한 폭발로 기체가 견디지 못해 공중분해
제주국제공항 부근 AN/FPS-117 레이더는 LOST가 심각할 정도로 잘 떠서 비행기가 지나가다가 LOST 뜨고 공항 인근에서 다시 붙는 경우가 많다. 주변 레이더에서 아무리 백업 쳐봐야 산악지형이 많은 한국 지형에서 그게 잡히냐는 말. 하지만 최신 AIP에 따르면 사고해역까지는 제주공항의 레이더가 문제 없이 탐색할 수 있다.
국토해양부 보도 자료[10]에 따르면 인화성 화물에서 화재가 발생한 것으로 확인되었다. 화물 분류는 전자 부품, 페인트, 0.26톤의 리튬 배터리[11], 직물로 확인되었다.(국토해양부 제공)
리튬이온 배터리에 의한 화재는 상술했던 것처럼 당장 991편 사고 1년 전에도 UPS 항공 006편 추락 사고라는 전례가 있었기 때문에 주의해야 했던 부분이었으나, 아직 세계적으로도 사고원인이 공표되지 않았던 탓에 한국뿐만 아니라 대부분의 국가에서 관련규정이 없었다. 리튬 이온 전지 중 위에 적혀 있듯이 BMS 없는 셀 상태의 리튬 전지는 콤비도 아닌 오로지 화물기에서만 취급하며[12] 일부 항공사만 취급한다. 이 사고로 아시아나항공은 더 이상 알칼리계 금속을 포함하는 화물을 운송하지 않기로 했으며 한국 항공사들도 수하물 접수시 리튬배터리 포함 여부를 반드시 묻고 수하물 검사를 통해 더블체크를 하도록 규정이 바뀌었다.
리튬계 배터리의 화재는 사실상 진압이 불가능한데 리튬 배터리의 화재는 복합적으로 발생하며 알칼리 금속의 수분 반응 및 구조물 손상에 의해 화학 반응이 일어나 발열이 일어나기도 하며 양 극의 탄소전극과 전해액은 산소를 만나면 잘 탄다. 이 경우 누군가는 수분 소화기[13]를 뿌려야 하는데 비행기는 화재 발생 시 수행하여야 하는 많은 절차(Checklist)가 조종사 두 명이 조종하면서 수행하기에도 벅차기 때문에 불가능하다.[14] 단, 이 사고에서는 조종사들이 상태가 심각하다고 판단하고 고고도에서 머물러 화재를 진압하기보다 계속 강하한 것으로 보인다.
인화성 물질을 운반하던 이 사고의 사고 원인이 제어 불능, 즉 유압 계통 4개[15]가 모두 파괴되어 유압액이 다 새어나가 조종이 불가능할 것이다라는 것을 확인하게 해 주는 자료이기 때문이며 항공기 유압 시스템이 파괴되려면 일반적인 방화는 불가능하며 강력한 폭발이 있어야 했다는 것이다. 불행히도 리튬 이온 배터리는 충분한 폭발력을 가지고 있으며 포워더가 어떤 식으로 포장을 해도 터질 경우 강력한 폭압을 형성할 수 있다는 점에서 리튬 이온 전지의 폭발로 인한 유압 계통 손상에 의해 제어불능에 빠져 추락이라는 가설에 주목하도록 했다.
NTSB는 UPS 항공 006편 추락 사고 조사와 아시아나항공 991편 추락 사고 조사지원을 위해 두 항공기에 실린 것과 비슷한 양의 리튬 배터리로 실험한 결과 배터리는 두 항공기를 추락시키기에 충분한 위력을 갖고 있었을 뿐만 아니라 특히 아시아나항공 991편은 UPS 항공 006편보다 페인트 등 다른 화물로 인해 화재 상황이 훨씬 심각했던 것으로 나타났다.
국토부 항공철도사고조사위원회와 조사를 지원한 NTSB는 리튬 이온 배터리 폭발시 폭압과 열을 이기지 못해 기체가 공중분해되었다고 결론지었으며 강력한 열 때문에 FDR은 완전히 소실되었고 CVR은 전파발생기가 녹아버려 추락한 뒤 제주도 인근 해저에서 영영 찾을 수 없게 되어 버린 것은 물론 초반 조사시 국토부 항공철도사고조사위원회와 NTSB는 극히 제한된 데이터만을 사용해야 해서 조사에 큰 어려움을 겪어야 했다.
이후 항공철도사고조사위원회의 지원요청을 받은 해경과 해군 그리고 민간업체[16]까지 동원된 대규모 해저수색을 해 조각조각 분해된 동체부분들을 인양한 뒤 제주도에 있는 모처에서 사고 기종인 보잉 747-400 동체 모양의 틀[17]에 일일이 끼워맞춘 뒤에야 겨우 추락원인을 추정할 수 있게 되었다.
항공철도사고조사위원회는 최종조사보고서에 FDR과 CVR 그리고 전파발생기의 내열성을 높일것을 ICAO에 권고했으며 업계에 리튬배터리와 같은 위험화물을 운반할 시 화물에 특별한 방화작업을 하도록 지시했다.[18] 또한 이후 노트북 등의 배터리가 탑재된 전자기기의 경우 수하물로만 운항할수있는 규정이 신설되었고 수하물로 운반할수있는 배터리 총량의 제한과 보조배터리의 용량제한 규정이 신설되었다.[19] 또한 보잉에 대해 보잉 747 화물기 운항중 화재대응 메뉴얼을 공식화 하도록 권고하였으며[20], 아시아나항공에 대해 화물기 시뮬레이터를 도입하여 극단적인 비정상상황에 대한 훈련을 강화하도록 권고하였다.[21]
4. 보험금을 노린 고의 추락 허위보도 논란
사고 며칠 뒤, "사고기 기장이 15억 가량의 빚을 지고 있고, 총 30여억원을 수령할 수 있는 보험 7개에 가입되어 있었다"는 보도가 나왔다. # 이는 마치 파일럿이 보험금을 타내려고 일부러 비행기를 추락시켰다는 뉘앙스로 받아들여질 수 있기 때문에 엄청난 파장을 가져왔다. 이러한 보도 때문에 당시 시중에는 기장이 비행기를 추락시키고 자신은 낙하산으로 뛰어내렸다는 둥 말도 안되는 유언비어가 퍼져나가기도 하였다.그러나 다른 방송의 추가 보도에 따르면 사고기의 기장은 평소에도 마음이 약한 사람이라 친한 사람들의 부탁 등을 잘 거절하지 못하는 성격이었으며, 이렇게 지인들의 권유로 가입했던 보험이 여러 개였고 그것이 사고 시기와 절묘하게 맞아떨어진 것 뿐이라고 밝혀졌다. 사고기 기장이 이미 보험을 많이 들어놓았다고 거절했지만 그래도 더 들라고 권유했던 보험 설계사(기장의 친한 지인의 아들)가, 자신이 권유한 보험 가입 때문에 사고기 기장이 말도 안되는 오해를 받고 있다며 너무 죄송하다는 입장을 밝혔다.
한국철도항공사고조사위원회(KARAIB)는 바로 보도 해명을 내놓았다. 사고조사 과정에서 기장의 보험가입 등 금융상황을 조사한 적이 전혀 없다는 명확한 입장을 밝혔다. 즉 언론사의 과장보도와 추정보도로 인해 사고기를 구해내기 위해 필사적 사투를 벌이다 숨진 기장 등 조종사들의 명예가 크게 훼손된 것이다.
다른 조종사들도 해당 747 화물기의 조종석에서 화재가 발생한 맨 밑 화물칸까지 접근 자체가 불가능하기 때문에 고의로 화재 사고를 낸다는 것은 말이 안된다며 강하게 반발하였고, 사태는 더욱 커져서 세계민간항공조종사협회에서도 "두 조종사를 더 매도하지 말라"며 성명을 발표하기에 이르렀다. #
결과적으로, 위 문단에서 설명된 것처럼 기장과 부기장은 인양된 기체 조종석 좌석에서 시신으로 발견되었으며, 사고조사보고서에서 끝까지 비행기를 살리기 위해 분투한 것으로 나타나 아무런 근거 없는 억측 보도로 결론지워졌다.
기장의 보험가입 내역은 당연히 법적으로 개인정보에 해당하며 당사자 정보주체 본인의 동의가 있거나 개인정보를 제3자에게 제공하기 위한 법률적 근거가 없다면 제3자에게 제공될 수 없다(개인정보보호법 제17조, 제18조 참조).[22] 따라서 보험사가 언론사에게 기장의 보험가입 내역을 알린 것은 명백히 개인정보 불법 유출 사고에 해당한다.[23] 금융감독원은 사고기 조종사의 보험가입 내역을 외부로 유출한 보험사를 찾아내겠다며 즉각 조사에 착수했다. #
5. 기타
- 국토교통부 항공철도사고조사위원회( 주소)에 들어가면 991편의 최종조사보고서를 찾아볼 수 있다. 2015년 7월 31일에 최종보고서가 나오면서 사고조사가 종결되었다.[24]
- 사고 불과 하루 전 2011년 7월 27일 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 마지막 모습.[25]
- 이 사고 이후 아시아나 카고는 리튬이온 배터리 화물을 받지 않는다. 그런데 2018년 12월에 미국 로스앤젤레스에 도착한 아시아나 카고[26]에서 화물을 하역하다가 화재가 발생했는데, 해당 화물에는 리튬이온 배터리가 실려있었고 그게 화재 원인이 된 것으로 나타났다. 이는 화주가 제대로 화물 내역을 신고하지 않은 탓으로 밝혀졌다. 즉 화물 내역을 속인 것. # 이 사고에서 아시아나 측의 책임이 없는 이유는, 아시아나 뿐만 아니라 다른 항공사도 신고된 화물내역을 믿고 운송하지 화물을 일일이 뜯어서 확인하지는 않기 때문이다. 하역 중에 화재가 발생해서 진화되었기에 망정이지, 비행 중 발화했다면 991편과 똑같은 참사가 되풀이 되었을 수도 있었다.
- 비슷한 사고로 UPS 006편 사고가 있다.
[1]
사고기는 2006년부터 적용된 신도장이 아닌 구도장을 유지하고 있던 항공기였다.
[2]
날개 끝의 윙렛이다.
[3]
3번, 4번 엔진 스위치가 내려가 있는데 이는 조종사가 내린 것이 아닌 추락 당시의 물리적 충격으로 인한 것임이 항공 사고 조사 보고서에 나와 있다.
[4]
비행 기록장치(FDR)와
조종석 녹음 장치(CVR).
[5]
보면 알겠지만 B576에서 일직선으로 비행한다. 연료를 2드럼 아끼면서 시간은 약 1분 30초 단축 가능하다.
[6]
대한민국에 신조 도입된 보잉 747-400 기체중 가장 늦게 도입된 기체이다. 즉, 기령이 제일 낮다.
[7]
이 폭발로 기체 후미에 실려있던 감광액과 페인트가 주익까지 튀고 주변 화물들의 잔해도 주익에 날아와 박혔다. 실제로 주익 잔해를 보면 곳곳에 파란 얼룩이 있는데 이게 그 페인트다.
[8]
OZ991은 화물편으로 특히 그 중에서 가장 이륙 중량이 높은 편이다. 꽉꽉 채워서 간다.
[9]
화재 선언 이후 조종계통을 완전히 상실할 때까지 약 20분 가량이 걸렸다.
[10]
#
[11]
리튬 배터리의 전해액은 엄청난 인화성을 가지며 이로 인해 BMS가 없는 리튬계 배터리는 항공 운반이 일반적으로 금지되며 많은 나라의 우정국에서는 리튬 배터리 및 리튬 배터리를 사용한 전자기기(스마트폰, 노트북 등을
해외 직구할 때 참조해야 할 사항)의 항공우편 배송을 금지하거나 제한하고 있다. 제주발 국제선 면세점 물품 구매시 전자기기는 막힌 것도 같은 이유다.
[12]
사람 잡으려고 여객기 화물에 리튬 배터리를 실을 수 없다고 생각하는 사람들이 많은데 일부 항공사에서는 같이 싣는다.
[13]
비열이 높은 물을 분사하여 주변을 냉각하는 소화기다. 질식 우려 때문에 비행기처럼 밀폐된 공간에서는 CO2 소화기의 사용이 원칙적으로 금지된다.
[14]
대형 화물기에서 기내 화재의 경우 기내 소화기 작동 및 산소가 부족한 고고도로 항공기를 상승시켜 불길을 소화 또는 제어한다. 이후 그대로 화물칸 내 기압을 낮춘 상태로 착륙하여 지상에서 마무리하는 것이 원칙이다.
[15]
통상 조종3 + 비상용 1. 유압 계통이 모두 파괴되어 추락한 선례는 꽤 있는데 그 유명한
일본항공 123편 추락 사고도 수직미익의 피로 파괴로 인한 유압 계통 파괴가 사고의 원인이다.
[16]
KT 서브마린, 아시아나항공과 하청계약
[17]
이 방법은 비행기가 공중분해 사고를 당했을 때 많이 이용되는데 대표적인 예시로
팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건과
트랜스 월드 항공 800편 추락 사고가 잔해를 틀에 맞춰 조립해 가면서 사고 원인이 비행 중 갑작스런 폭발(폭탄 테러, 연료 탱크 폭발)임을 알 수 있었다.
[18]
일례로 UPS는 006편 사고 이후 배터리 화재도 감당할 수 있는 특수 ULD 컨테이너와 조종석에 연기가 유입된 상황에서도 조종사들이 시야를 확보할 수 있게 해주는 EVAS를 업계 최초로 도입했다.
[19]
놀랍게도 이 사고 이전까지 많은 항공사에서 배터리가 탑재된 전자기기를 무분별하게 기내수하물이 아닌 위탁수하물로 비행기에 싣는 것이 가능했는데, 노트북 등의 전자기기가 대중화된 시점에서도 유사사고가 없었던 탓에 위험성이 제대로 알려지지 못한 것이다. 이 사고와 UPS 006편 사고 이후 보조배터리와 배터리가 분리되는 전자기기의 경우 위탁수하물 취급이 금지되었고 노트북, 태블릿 PC와 같은 배터리가 완전히 일체화된 전자기기에 한해 위탁수하물 취급이 가능하나, 사고당사자인 아시아나항공의 경우 유독 이에 민감히 반응해 이 또한 위탁수하물로 취급하지 않는다.
[20]
당시 보잉은 화물화재 발생시 25000피트 이상의 고도에서 화물칸 감압장치를 작동시켜 화재를 소화하도록 '권고하고 있었지만, 이는 보잉 747의 메뉴얼이 아닌 권고사항이었기 때문에 대부분의 항공사들은 이를 조종사들에게 교육하지 않았다. 이후 보잉 747 화물기의 화재대응 메뉴얼이 공식적으로 수정되었다.
[21]
당시 아시아나항공은 보잉 747 화물기용 시뮬레이터를 따로 보유하고있지 않았다.
[22]
엄밀히 말하면, 이 사고는 2011년 7월 28일에 있었고 개인정보 보호법은 2011년 9월 30일 부터 시행되었으므로 개인정보보호법 적용이 바로 될 수는 없는 사안이다. 그러나 거의 비슷한 내용으로 구성되어 있는 '신용정보의 이용 및 보호에 관한 법률'을 적용해도 마찬가지로 개인정보 유출에 해당한다.
[23]
개인정보보호법은 언론의 개인정보 처리에 대해서는 법 적용을 제외하는 특칙을 두고 있기는 하지만(법 제58조), 그 이전에 보험사에서 특정인의 보험가입 내역을 언론사에 알린 것 자체가 문제가 된다.
[24]
물론 한국에서 일어난 타 항공기 사고도 볼 수 있다.
[25]
로스앤젤레스에서 인천으로 돌아온 후 다음 날 새벽 991편 비행을 배정받은 것으로 보인다.
[26]
B767-38EF, HL7507